NL1033566C2 - Spoorwegsysteem, alsmede werkwijze voor aanleggen van een railsysteem en werkwijze voor aanpassen van een spoorwegsysteem. - Google Patents

Description

Titel: Spoorwegsysteem, alsmede werkwijze voor aanleggen van een railsysteem en werkwijze voor aanpassen van een spoorwegsysteem

De uitvinding heeft betrekking op een spoorwegsysteem, voorzien van rails om treinwielen te geleiden, waarbij het systeem ten minste één overgangsdeel omvat, bijvoorbeeld een wisseldeel of kruisingsdeel, dat is voorzien van: 5 -een tussen een eerste en tweede stand verplaatsbaar overgangselement, in het bijzonder een wisseltong of puntstuk; -een eerste railstuk; en -een aantal zich onder het railstuk en overgangselement uitstrekkende dragers, in het bijzonder glijdstoelen; 10 waarbij een bovenzijde van althans een eerste drager genoemd railstuk ondersteunt; waarbij het overgangselement zich bij genoemde eerste stand op afstand van het railstuk bevindt, waarbij het overgangselement bij zijn tweede stand een kopdeel 15 van het railstuk met een bovendeel raakt, en met een benedendeel op de bovenzijde van de eerste drager rust.

Een dergelijk systeem is uit de praktijk bekend, en omvat bijvoorbeeld een wisseldeel of spoorwegkruisdeel, vertakking, of dergelijke. Zoals algemeen bekend is een spoorwegwissel doorgaans voorzien van een 20 ten opzichte van een aanslagspoorstaaf verplaatsbare wisseltong (e. switch blade), of een beweegbare naald van een puntstuk. De tong, of puntstuk, steunt op een glijdstoel. Voorheen werd smeermiddel toegepast, om een goede glijding van de tong (of puntstuk) over de glijdstoel te kunnen verkrijgen. Echter, het aanbrengen van smeermiddel was arbeidsintensief 25 en derhalve kostbaar. Heden wordt smering van het beweegbare overgangselement derhalve steeds minder toegepast.

1033566 2

Het bekende spoorwegsysteem blijkt relatief storingsgevoelig te zijn. Een groot aantal van de storingen is afkomstig van railovergangsdelen zoals wissels. In de praktijk blijkt in het bijzonder, dat het overgangselement (bijv. wisseltong) na verloop van tijd niet goed meer in 5 staat is om een gewenste tweede stand te bereiken. In het bijzonder blijkt, dat een spleet blijft bestaan tussen de wisseltong en de kop van de aanslagspoorstaaf wanneer gepoogd is (bijv. door een aandrijving) om de wisseltong in de tweede stand te brengen. In veel gevallen wordt een dergelijk 'falen' van een wissel tijdig opgemerkt, door een op zichzelf bekend 10 storingsmeldsysteem, en kan de wissel worden gerepareerd. Echter, de reparatie van de wissel kan veel tijd vergen, hetgeen tot groot oponthoud kan leiden voor vervoer over het respectieve spoordeel. Daarnaast is het mogelijk dat niet tijdig wordt opgemerkt, dat het overgangselement zijn tweede stand niet meer kan bereiken, hetgeen trein-ontsporing tot gevolg 15 kan hebben.

Gebleken is, dat de wisseltong en glijdstoel aan slijtage onderhevig zijn. Een belangrijk deel van de hierboven genoemde storingen kan aan deze slijtage worden toegeschreven. Bij inspectie van het railovergangsdeel blijkt dat een bovenzijde van de glijdstoel, na verloop van tijd, door de slijtage is 20 ingekerfd daar waar de wisseltong naar zijn tweede stand over de stoel schuift (zie tevens figuren 4B, 5 en 6). Het door de wisseltong inkerven van de glijdstoel blijkt gepaard te gaan met de vorming van een braam (bijv. een omhoogstaande rand, rib, of dergelijke). Bovendien kan vuil zich ophopen in de kerf en bij de gevormde braam. Zowel het inkerven van de glijdstoel als 25 zodanig, de gevormde braam, als het zich ophopende vuil hebben tot gevolg, dat de wisseltong steeds minder goed in staat is om zijn tweede stand te halen. Tot op heden worden de versleten dragers (indien tijdig ontdekt) vervangen, tijdens reparatiewerkzaamheden, hetgeen tot bovengenoemde gevolgen leidt, en materiaalverlies betekent.

3

De onderhavige uitvinding beoogt de hiervoor beschreven problematiek op te lossen. In het bijzonder beoogt de uitvinding storingen van het spoorwegsysteem tegen te gaan, op een duurzame en economisch rendabele wijze.

5 Volgens de uitvinding wordt het systeem hiertoe gekenmerkt doordat de genoemde bovenzijde van de drager is voorzien van een uitsparing, zodanig, dat een benedenrand van het benedendeel van het overgangselement zich boven een bodem van die uitsparing bevindt, op afstand van die bodem, bij genoemde tweede stand van het 10 overgangselement.

Op deze verassend eenvoudige wijze kunnen bovengenoemde storingen van het railsysteem goed worden tegengegaan. Hierbij wordt vermeden dat een genoemde kerf en braam kunnen worden gevormd, althans gedurende een relatief lange operationele periode, zodat een 15 volledige vervanging van de drager ten gevolge van slijtage gedurende relatief lange tijd kan worden vermeden. Een idee van de uitvinding is, om vorming van een kerf en braam in een genoemde drager (bijv. een glijdstoel) vóór te zijn, door die drager reeds op een geschikte locatie van een uitsparing te voorzien.

20 Verder biedt de uitvinding een werkwijze voor het aanleggen van een railsysteem, in het bijzonder een systeem volgens de uitvinding, omvattende: -het voorzien van een overgangselement; -het voorzien van een eerste railstuk; en 25 -het voorzien van een aantal dragers om het railstuk en overgangselement te dragen; waarbij de bovenzijde van althans een eerste drager genoemd railstuk ondersteunt; waarbij na montage het overgangselement zich bij een eerste stand 30 op afstand van het railstuk bevindt, waarbij het overgangselement bij een 4 tweede stand een kopdeel van het railstuk met een bovendeel raakt, en met een benedendeel op de bovenzijde van de eerste drager rust, waarbij de werkwijze wordt gekenmerkt doordat de genoemde bovenzijde van de drager wordt voorzien van een uitsparing, zodanig, dat 5 een benedenrand van het benedendeel van het overgangselement zich boven een bodem van die uitsparing bevindt, op afstand van die bodem, bij genoemde tweede stand van het overgangselement.

De uitvinding biedt bovendien een werkwijze voor het aanpassen van een spoorwegsysteem, welk systeem is voorzien van: 10 -een tussen een eerste en tweede stand verplaatsbaar overgangselement, in het bijzonder een wisseltong of puntstuk; -een eerste railstuk; en -een aantal zich onder het railstuk en overgangselement uitstrekkende dragers, in het bijzonder glijdstoelen; 15 waarbij het overgangselement zich een genoemde eerste stand op afstand van het railstuk bevindt, waarbij het overgangselement bij een gewenste stand een kopdeel van het railstuk met een bovendeel raakt, en met een benedendeel op de bovenzijde van de eerste drager rust.

20 In dit geval wordt de werkwijze gekenmerkt doordat een slijtageplek, welke het gevolg is van beweging van het overgangselement, van de bovenzijde van de eerste drager wordt gedetecteerd, waarbij een uitsparing in de gedetecteerde slijtageplek wordt aangebracht, om een braamdeel van de slijtageplek weg te nemen en/of om een uitsparingsdeel 25 van de slijtageplek in de richting van het railstuk te vergroten.

Genoemde slijtageplek kan bijvoorbeeld een genoemde braam omvatten, of een door slijtage gevormde uitsparing, bijv. een kerf, of beide; in het laatste geval wordt de door de werkwijze aan te brengen uitsparing bij voorkeur aangebracht om de braam weg te nemen en om de reeds 30 (tijdens spoorgebruik) door slijtage gevormde uitsparing ten minste naar het 5 railstuk toe te verlengen en op geschikte locatie verder uit te diepen. Genoemde slijtageplek is bijvoorbeeld het gevolg van wrijving tussen de onderzijde van het overgangselement en een bovenzijde van de drager (mogelijk in combinatie met zich op de drager bevindende vervuiling, bijv.

5 zand en dergelijke), wanneer de genoemd element over de drager schuift.

Met deze werkwijzen kunnen bovengenoemde storingen goed worden tegengegaan, in het bijzonder al in de fase van het aanleggen van een railsysteem, of om een reeds gelegd systeem op geschikte wijze aan te passen.

10 Nadere voordelige uitwerkingen van de uitvinding zijn beschreven in de volgconclusies. Thans zal de uitvinding worden verduidelijkt aan de hand van een uitvoeringsvoorbeeld en de tekening. Daarin toont: fig. 1 schematisch een bovenaanzicht van een deel van een uitvoeringsvoorbeeld van een spoorwegsysteem; 15 fig. 2A een detail Q van fig. 1, waarbij het overgangselement in de eerste stand is gebracht; fig. 2B een dergelijk detail als fig. 2A, waarbij het overgangselement in de tweede stand is gebracht; fig. 3 een zijaanzicht via de pijl P van fig. 2B; 20 fig. 4A een doorsnede-aanzicht over lijn IV-IV van fig. 2B, waarbij slechts de aanslagspoorstaaf, drager en het overgangselement deels zijn getoond; fig. 4B een dergelijk aanzicht als fig. 4A, na slijtage van de drager; fig. 5 een dergelijk aanzicht als fig. 4B, met de aanslagspoorstaaf 25 en gesleten glijdstoel; fig. 6 een bovenaanzicht van het in fig. 5 weergegeven deel van het systeem; fig. 7 een dergelijk aanzicht als fig. 4A, van een uitvoering volgens de uitvinding; 6 fig. 8 een bovenaanzicht van het in fig. 7 weergegeven deel van het systeem; en fig. 9 een dergelijk aanzicht als fig. 7, van een alternatieve uitvoering.

5 Gelijke of overeenkomstige maatregelen worden in deze aanvrage met gelijke of overeenkomstige verwijzingstekens aangeduid.

Figuren 1-3 tonen, schematisch, een deel van een spoorwegsysteem. Een dergelijk systeem is op zichzelf uit de praktijk bekend. Het systeem is voorzien van rails om treinwielen te geleiden. Het 10 systeem omvat doorgaans een groot aantal overgangsdelen, bijvoorbeeld wisseldelen, kruisingen, vertakkingen, of andere overgangsdelen, in het bijzonder om naderende treinen in gewenste richtingen verder te geleiden.

De figuren tonen een voorbeeld van een genoemd overgangsdeel (vertakking) van het netwerk. Het weergegeven uitvoeringsvoorbeeld is een 15 wisseldeel, voorzien van een overgangselement, te weten een beweegbare wisseltong 2. Voor de vakman zal duidelijk dat een wisseldeel tevens bijvoorbeeld een of meer op zichzelf bekende beweegbare puntstukken of dergelijke kan omvatten; bovendien kan een wisseldeel bijvoorbeeld verschillende beweegbare wisseltongen omvatten, afhankelijk van de 20 wisselconfiguratie.

Het is voordelig wanneer genoemd wisseltong 2 als zodanig is vervaardigd uit een (op zichzelf niet weergegeven) tweede railstuk, bij voorkeur een railstuk dat eenzelfde doorsnede-profiel heeft als spoorstaven waarmee andere delen van het spoorwegnet zijn aangelegd. Een dergelijke 25 vervaardiging van wisseltongen is algemeen bekend uit te praktijk, en bijzonder voordelig met het oog op mechanische eigenschappen en fabricagevoordelen. Bij een dergelijke vervaardiging wordt doorgaans een genoemd tweede railstuk (i.e. een spoorstaaf) voorzien, waarbij het tweede railstuk wordt bewerkt, in het bijzonder door middel van een 30 materiaalafhameproces, bijvoorbeeld een schaafproces, slijpproces, 7 zaagproces, boorproces, of dergelijke, om daaruit genoemd overgangselement 2 te vormen.

De wisseltong 2 is tussen een eerste en tweede stand verplaatsbaar; pijl X in fig. 2A geeft een verplaatsingsrichting in de richting 5 van genoemde tweede stand weer. Verder omvat het wisseldeel ten minste een eerste railstuk 1 (de aanslagspoorstaaf 1) en een aantal zich onder het railstuk 1 en de wisseltong 2 uitstrekkende dragers 3, 103, in het bijzonder glijdstoelen omvattende een eerste stoel 3 en overige stoelen 103.

Doorgaans zijn de spoorstaven 1, wisseltongen 2 (en andere 10 overgangsdelen) en glijdstoelen 3, 103 van ijzer of staal vervaardigd. Een glijdstoel 3, 103 kan bijvoorbeeld door middel van een gietproces en/of geschikt materiaal-bewerkingsproces zijn vervaardigd. Een dikte H van elke glijdstoel 3, 103 (zie fig. 3), gemeten in een verticale richting, kan bijvoorbeeld in het bereik van 1-5 cm liggen, en is in het bijzonder circa 2 cm 15 (bijv. 18 mm).

In het bijzonder kan elke drager 3, 103 een onderzijde van de staaf 1 en een onderzijde van het overgangsdeel 2 ondersteunen, zodanig dat die onderzijden zich op in hoofdzaak dezelfde hoogte bevinden wanneer het overgangsdeel 2 zich in de tweede stand bevindt (zoals in Fig. 4A is 20 weergegeven), bij een uitgangssituatie van het systeem.

In een nadere uitwerking is het systeem voorzien van op zichzelf bekende, op een geschikte ondergrond (bijv. een spoorbed) aangebrachte steunen 10, zoals bielzen, waarbij de glijdstoelen 3, 103 met geschikte bevestigingsmiddelen 11 direct of indirect aan die steunen 10 zijn bevestigd. 25 Andere onderdelen, bijvoorbeeld tussenplaten, kunnen tussen glijdstoelen 3, 103 enerzijds en steunen 10 anderzijds zijn aangebracht, indien gewenst.

De wisseltong 2 bevindt zich bij genoemde eerste stand (zie fig. 2) op afstand van het railstuk 1 (althans, raakt het spoorstaafdeel 1 niet). Bij een gewenste tweede stand raakt slechts een wisseltong-bovendeel 2a het 30 railstuk 1 (te weten het kopdeel la van het railstuk 1), in het bijzonder op 8 een positie boven de drager 3, bijvoorbeeld boven een naar boven gekeerd schuifvlak 3s van een eerste genoemde glijdstoel 3 (al dan niet met een deel van de voet lb van de rail daartussen). Zoals uit de figuren volgt raakt het wisseltong-bovenstuk 2a hierbij in het bijzonder slechts een langszijde van 5 de railkop la. Bij deze gewenste tweede stand rust (steunt) een tong-benedendeel 2b met een respectieve onderzijde (schuifvlak) op het schuifvlak 3s van de eerste glijdstoel 3; het laatstgenoemde benedendeel 2b bevindt zich dan bovendien op afstand van het railstuk 1, en een onderrand 2r (althans, een voorste dwarsrand 2r van de onderzijde) van de wisseltong 10 2 is dan nog van het railstuk 1 verwijderd.

Bij genoemde gewenste tweede stand bevindt een naar de railstaaf 1 toegekeerde onderrand 2r (althans, zich nabij die staaf 1 uitstrekkende kopse rand) van de onderzijde van de wisseltong 2 zich op een positie die met een streeplijn G in de tekening wordt aangeduid; deze positie bevindt 15 zich op een bepaalde afstand T van de onderzijde van de railstaaf 1 (zie Fig. 4A). Laatstgenoemde afstand T is bij voorkeur groter dan 1 mm, en kan bijvoorbeeld in het bereik van circa 0,5-2 cm liggen.

Een actuator M, bijvoorbeeld elektrische, mechanische pneumatische of hydraulische aandrijving M, is voorzien om de wisseltong 2 20 tussen genoemde standen te bewegen. De aandrijving M kan hiertoe bijvoorbeeld via een respectieve aangedreven stang 15 of dergelijke aan de wisseltong 2 zijn gekoppeld.

Optioneel is de eerste glijdstoel 3 bijvoorbeeld voorzien van een heuveldeel 6 (rolheuvel), en de wisseltong 2 kan zijn voorzien van een rol 7 25 voor samenwerking met dat heuveldeel 6, welke rol 7 bij voorkeur van een bovenvlak van het heuveldeel 6 af rolbaar is naar het eerste railstuk 1 toe wanneer het overgangselement 2 naar zijn tweede stand wordt bewogen. Door deze samenwerking kan de wisseltong 2 worden opgetild, althans van het bovenvlak 3s van de glijdstoel 3 worden afgenomen, en weer op de 30 glijdstoel worden teruggezet, onder invloed van de actuator M.

9

Figuur 4A toont met een pijl XI een mogelijke eerste verschuiving/verplaatsingsrichting van de wisseltong 2 ten opzichte van de aanslagspoorstaaf 1, welke richting over een bepaalde afstand enigszins schuin neerwaarts is. Verder kan de wisseltong bijvoorbeeld in een richting 5 in hoofdzaak evenwijdig aan de bovenzijde van de glijdstoel beweegbaar zijn, hetgeen met een pijl X2 in figuren 3 en 4A is getoond.

Bij het uitvoeringsvoorbeeld kan laatstgenoemde beweging bijvoorbeeld een laatste deel van de wisseltong-beweging omvatten indien de tong 2 naar zijn tweede stand wordt gebracht (daarbij is de rol 7 van de 10 heuvel 6 afgenomen), waarbij de onderzijde van de wisseltong 2 over het glijdvlak 3s van de drager 3 schuift.

Bij het uit de praktijk bekende systeem kan een dergelijke configuratie tot de in figuren 4B, 5,6 getoonde slijtageproblemen leiden. In het bijzonder blijkt de eerste glijdstoel 3 te slijten, hetgeen leidt tot een 15 inkeping U in de bovenzijde van de glijdstoel 3 en een braam K aan een kopse kant van die inkeping (inkerving) U. Een dergelijke slijtage kan tevens voorkomen bij een of meer van de andere stoelen 103.

Ten gevolge van deze slijtage is de positie van de wisseltong 2, bij de naar de aanslagstaaf 1 toe bewogen stand, lager dan de positie vóór de 20 slijtage (vergelijk fig. 4A en 4B). Verder kan de braam K tot een vergroting van de horizontale afstand tussen de wisseltong 2 en railstaaf 1 leiden. Derhalve kan de wisseltong 2 genoemde gewenste tweede stand (zie fig. 4A) niet meer bereiken, het een en ander tot gevolg hebbend dat een spleet S blijft bestaan tussen wisseltong 2 en aanslagstaaf 1 wanneer de tong 2 door 25 de aandrijving M naar de tweede stand is bewogen (althans, na een poging van de aandrijving om de wisseltong 2 in de tweede stand te brengen).

Figuren 7-8 tonen een relatief eenvoudige, effectieve oplossing voor dit probleem (een gewenste tweede stand van een onderste deel van de wisseltong 2 is in Fig.7 met streeplijnen aangeduid). Op voordelige wijze is 30 de bovenzijde van de glijdstoel 3 voorzien van een uitsparing 5 (bijvoorbeeld 10 groef of sleuf, in het onderhavige geval met een rechthoekige doorsnede), zodanig, dat de benedenrand 2r van het benedendeel 2b van het overgangselement 2 zich boven (of in) die uitsparing 5 bevindt bij genoemde gewenste tweede stand van het overgangselement 2. Hierbij bevindt de 5 genoemde benedenrand 2r zich op afstand van een naar boven gekeerde bodem 5b van de uitsparing 5, althans: tegenover die bodem 5b. Een virtueel verticaal dwarsvlak V dat de dwarspositie G van de onderrand 2r van de wisseltong 2 bij de tweede stand omvat, doorsnijdt de uitsparing 5.

Zoals is weergegeven kan de uitsparing 5 zich bijvoorbeeld op 10 relatief korte afstand uitstrekken van de voet lb van de spoorstaaf 1; alternatief kan de uitsparing bijvoorbeeld direct aansluiten op de voet lb van de spoorstaaf 1 (zoals bij het voorbeeld volgens Fig. 9). De uitsparing 5 kan zich bijvoorbeeld parallel uitstrekken ten opzichte van de naburige/nabije spoorstaaf 1.

15 Genoemde uitsparing 5 kan bijvoorbeeld worden aangebracht tijdens de fabricage van de drager 3, bijvoorbeeld tijdens een gietproces en/of door middel van een materiaalafnameproces.

Een andere optie is dat de in Fig. 5-6 getoonde, reeds gemonteerde drager alsnog van een dergelijke uitsparing 5 wordt voorzien. In dat geval 20 kan genoemde uitsparing 5 worden aangebracht langs een rand van de slijtageplek, om de braam K weg te nemen, en om een deel van de reeds door slijtage gevormde kerf ('slijtage-uitsparing') U verder uit de diepen en te verlengen in de richting van het railstuk 1.

Volgens een nadere uitwerking kan genoemde uitsparing 5 een 25 diepte D in het bereik van circa 1-10 mm hebben, in het bijzonder een diepte in het bereik van circa 1-5 mm (gemeten vanaf de bovenzijde 3s van de drager 3). Tijdens gebruik is de wisseltong 2 over een bepaalde afstand over de bovenzijde 3s van de eerste glijdstoel 3 schuifbaar (glijdbaar) naar deze uitsparing 5 toe (bijv. in de richting X2), en vervolgens met het voorste deel 30 (omvattende de benedenrand 2r) enigszins over de uitsparing 5, om de tong 11 2 in zijn tweede stand te brengen. De onderzijde van genoemd overgangselement (i.e. wisseltong 2) kan bijvoorbeeld over een afstand LI van ten minste circa 1 mm over genoemde uitsparing 5 reiken, bijv. gezien in een bovenaanzicht, wanneer dat element zich in zijn tweede stand 5 bevindt.

Figuur 9 toont schematisch een alternatieve uitvoering (in dit geval met een driehoekig gevormde uitsparing 5'), waarbij de eerste glijdstoel 3 is voorzien van een zich onder de uitsparing 5' uitstrekkend versterkingsdeel 3b. Het versterkingsdeel 3b kan de drager ter plekke versterken. Het 10 versterkingsdeel 3b kan bijvoorbeeld uit één stuk met een overig deel van de stoel 3 zijn vervaardigd. Anderzijds kan het versterkingsdeel bijvoorbeeld vast aan een onderzijde van de stoel 3 zijn bevestigd, bijvoorbeeld door middel van een geschikte lasverbinding en/of op een andere wijze. Een zich na montage doorgaans onder de glijdstoel bevindend onderdeel van het 15 spoorwegsysteem, bijvoorbeeld een bovengenoemde biels 10 en/of tussenplaat, kan bijvoorbeeld op zichzelf zijn of worden voorzien van een geschikte uitsparing om een onder de glijdstoel 3 uitstekend versterkingsdeel of verdikking 3b te ontvangen, hetgeen de vakman duidelijk zal zijn.

20 Door toepassing van de uitsparing 5 in de bovenzijde van de glijdstoel 3 kunnen storingen goed worden vermeden. In het bijzonder kan vorming van een bovengenoemde braam K worden voorkomen, waartoe mogelijk schraapsel, afkomstig van een bovenbeschreven slijtage tussen tong 2 en stoel 3, eenvoudig in de uitsparing 5 wordt opgevangen. Verder 25 kan ophoping van vuil tussen aanslagstaaf 1 en wisseltong 2 worden verminderd. Op deze manier kan de wisseltong 2 gedurende een relatief lange operationele periode een gewenste tweede stand bereiken om contact met maken met de kop la van de aanslagstaaf 1.

De onderhavige uitvinding kan met relatief weinig of nagenoeg 30 geen extra kosten in de praktijk worden gebracht. Een groot aantal 12 wisselstoringen ten gevolge van glijdstoelslijtage, en/of storingen die betrekking hebben op slijtageproblemen bij andere bewegende overgangselementen dan wisseltongen, kunnen bijzonder goed worden vermeden, zodanig dat het spoor goed beschikbaar blijft voor goederen· en 5 personenvervoer.

Zoals genoemd verschaft de uitvinding een voordelige werkwijze voor het aanleggen van een railsysteem, bijvoorbeeld een in de figuren weergegeven systeem. Het is dan voordelig wanneer de werkwijze wordt gekenmerkt doordat een genoemde bovenzijde van de drager 3 (bijv.

10 glijdstoel) wordt voorzien van een uitsparing 5, zodanig, dat de benedenrand van het benedendeel 2b van het overgangselement 2 zich boven die uitsparing 5 bevindt bij genoemde tweede stand van het overgangselemenet 2.

Volgens een nadere uitwerking kan de werkwijze detectie van 15 vorming van een genoemde slijtageplek in de bovenzijde van de eerste drager 3 omvatten, en het aanbrengen van genoemde uitsparing bij een gedetecteerde slijtageplek, zodanig dat die uitsparing de slijtageplek ten minste gedeeltelijk wegneemt.

Bovendien kan een werkwijze voor het aanpassen van een 20 spoorwegsysteem worden voorzien, waarbij de werkwijze wordt gekenmerkt doordat een slijtageplek van de bovenzijde van de drager 3, welke plek het gevolg is van beweging van het overgangselement 2, wordt gedetecteerd, waarbij een uitsparing langs en/of door een gedetecteerde slijtageplek wordt aangebracht, zodanig dat die uitsparing ten minste een zich nabij het 25 railstuk bevindend deel van de slijtageplek wegneemt. In het bijzonder wordt de uitsparing in de gedetecteerde slijtageplek aangebracht, om een braamdeel van de slijtageplek weg te nemen en/of om een slijtage-uitsparing (bijv. kerf) van de slijtageplek in de richting van het railstuk 1 te vergroten, en tenminste nabij het railstuk 1 (althans, langs de gewenste eindpositie G 30 van het overgangselement 2) te verdiepen.

13

Het op deze manier aanpassen van het spoorwegsysteem kan geschieden op een moment dat de slijtage nog niet zo ver gevorderd is, dat het overgangselement 2 niet meer zijn gewenste tweede stand kan bereiken.

Alternatief kan een dergelijke aanpassingswerkwijze worden 5 toegepast bij een vergevorderde slijtageplek, om bijvoorbeeld ten minste een genoemde braam K weg te nemen en een reeds gevormde inkerving verder uit de diepen, zodanig dat het overgangselement 2 vervolgens wel weer een gewenste tweede stand kan bereiken (en vorming van een genoemde spleet S ten gevolge van de braam K ongedaan kan worden gemaakt).

10 Zo kan de uitsparing 5, 5' bijvoorbeeld zodanig worden aangebracht dat die uitsparing 5, 5' ten minste een genoemde op de drager 3 gevormde braam wegneemt, en bovendien een verdere uitdieping van de drager levert ter plekke van de gedetecteerde braam. Daarnaast kan de uitsparing 5, 5' bijvoorbeeld ten minste een voorste deel van een reeds gevormde kerf 15 overlappen, in het bijzonder het voorste deel dat zich met meest nabij de rail 1 bevindt. Bij voorkeur overlapt een aan nog te brengen uitsparing 5, 5' zowel een genoemde braam, om de braam weg te nemen, als ten minste een deel van een reeds gevormde kerf U.

Door slijtageplekken te detecteren bij het achteraf aanbrengen van 20 de uitsparingen 5, 5'in de dragers 3, kan elke uitsparing op zeer eenvoudige wijze op de juiste positie in de drager 3 worden aangebracht, aangezien die positie vanzelf door de respectieve slijtageplek kan worden aangegeven.

Voor de vakman zal duidelijk zijn dat de uitvinding niet beperkt is tot de beschreven uitvoeringsvoorbeelden. Diverse wijzigingen zijn mogelijk 25 binnen het raam van de uitvinding zoals is verwoord in de navolgende conclusies.

Zo kunnen bijvoorbeeld diverse dragers van één spoorwegsysteem-overgangsdeel van een genoemde uitsparing zijn voorzien. Elk overgangsdeel kan slechts één genoemd verplaatsbaar overgangselement 30 (bijv. wisseltong of puntstuk) omvatten, of een aantal (één of meer) 14 genoemde verplaatsbare overgangselementen (bijv. wisseltongen en/of puntstukken). Een genoemde wissel kan diverse wisseltypen omvatten, bijvoorbeeld een zo genoemde, op zichzelf bekende Engelse wissel (zoals een heel of een half Engels wissel), symmetrische wissel, driewegwissel, 5 hogesnelheidswissel, en/of andere wissel.

Een genoemde uitsparing 5 (bijv. sleuf of groef, of concaaf dragerdeel) kan diverse vormen omvatten gezien in een (in het bijzonder verticale) dwarsdoorsnede, bijvoorbeeld vierkant of rechthoekig (zie fig. 7), in hoofdzaak driehoekig (zoals in Fig. 9), gekromd (bijv. een in hoofdzaak 10 halfcilindrische uitsparing), trapeziumvormig, zwaluwstaartvormig, en/of anderszins.

Genoemde benedenrand 2r van het overgangsdeel (dat bijv. naar het railstuk 1 is toegekeerd bij de tweede stand van het overgangsdeel), kan bijvoorbeeld een relatief scherpe rand omvatten, of zijn voorzien van een 15 ronding. Deze benedenrand 2r wordt in het bijzonder gevormd door een voorste (i.e. naar de rail 1 toegekeerde) dwarslijn 2r van de onderzijde van het overgangsdeel 2. Verder is genoemd overgangselement 2 in het bijzonder, tijdens gebruik, met een naar beneden gekeerde onderzijde over een bepaalde afstand over de bovenzijde 3s van de drager 3 schuifbaar 20 (glijdbaar), naar het eerste railstuk 1 toe, waarbij de bovenzijde 3s van de drager 3 slechts een geschikt glijvlak levert, en niet beweegt.

1 o 3 3 3 ö .

Claims (13)

1. Spoorwegsysteem, voorzien van rails om treinwielen te geleiden, waarbij het systeem ten minste één overgangsdeel omvat, bijvoorbeeld een wisseldeel of kruisingsdeel, dat is voorzien van: -een tussen een eerste en tweede stand verplaatsbaar overgangselement (2), 5 in het bijzonder een wisseltong of puntstuk; -een eerste railstuk (1); en -een aantal zich onder het railstuk (1) en overgangselement (2) uitstrekkende dragers (3), in het bijzonder glijdstoelen; waarbij een bovenzijde van althans een eerste drager genoemd railstuk 10 ondersteunt; waarbij het overgangselement (2) zich bij genoemde eerste stand op afstand van het railstuk (1) bevindt, waarbij het overgangselement (2) bij zijn tweede stand een kopdeel (la) van het railstuk (1) met een bovendeel (2a) raakt, en met een benedendeel (2b) 15 op de bovenzijde van de eerste drager (3) rust, met het kenmerk, dat de genoemde bovenzijde van de drager (3) is voorzien van een uitsparing (5), zodanig, dat een benedenrand (2r) van het benedendeel (2b) van het overgangselement (2) zich boven een bodem (5b) van die uitsparing (5) 20 bevindt, op afstand van die bodem, bij genoemde tweede stand van het overgangselement (2).

2. Systeem volgens conclusie 1, waarbij genoemde uitsparing (5) een diepte (D) in het bereik van circa 1-10 mm heeft, in het bijzonder een diepte in het bpreik van circa 1-5 mm.

3. Systeem volgens conclusie 1 of 2, waarbij de eerste drager (3) is voorzien van een zich onder genoemde uitsparing uitstrekkend versterkingsdeel (3b). 103306c

4. Systeem volgens één der voorgaande conclusies, waarbij ten minste de eerste drager (3) is voorzien van een heuveldeel (6), en het overgangselement (2) is voorzien van een rol (7) voor samenwerking met dat heuveldeel (6), welke rol (7) van een bovenvlak van het heuveldeel (6) af 5 rolbaar is naar het eerste railstuk (1) toe wanneer het overgangselement (2) naar zijn tweede stand wordt bewogen.

5. Systeem volgens één der voorgaande conclusies, waarbij genoemd overgangselement over een bepaalde afstand over de bovenzijde van de eerste drager (3) schuifbaar is, naar genoemde uitsparing (5) toe om dat 10 element in zijn tweede stand te brengen.

6. Systeem volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de onderzijde van genoemd overgangselement over een afstand (LI) van ten minste circa 1 mm over genoemde uitsparing reikt, wanneer dat element zich in zijn tweede stand bevindt.

7. Systeem volgens één der voorgaande conclusies, waarbij een dikte van genoemd eerste draagelement, in het bijzonder gemeten in verticale richting, in het bereik van 1-5 cm ligt, en in het bijzonder circa 2 cm bedraagt.

8. Systeem volgens één der voorgaande conclusies, waarbij genoemd 20 overgangselement als zodanig is vervaardigd uit een tweede railstuk, bij voorkeur een railstuk dat eenzelfde doorsnede-profiel heeft als genoemd eerste railstuk (1).

9. Systeem volgens één der voorgaande conclusies, waarbij genoemde eerste drager (3) aan de bovenzijde een slijtageplek omvat, en genoemde 25 uitsparing (5) zich ten minste uitstrekt langs een rand van die slijtageplek.

10. Werkwijze voor het aanleggen van een railsysteem, in het bijzonder een systeem volgens één der voorgaande conclusies, omvattende: -het voorzien van een overgangselement (2); -het voorzien van een eerste railstuk (1); en -het voorzien van een aantal dragers (3) om het railstuk en overgangselement te dragen; waarbij de bovenzijde van een eerste drager genoemd railstuk ondersteunt, althans na montage, waarbij na montage het overgangselement (2) zich bij 5 een eerste stand op afstand van het railstuk (1) bevindt, waarbij het overgangselement (2) bij een tweede stand een kopdeel (la) van het railstuk (1) met een bovendeel (2a) raakt, en met een benedendeel (2b) op de bovenzijde van de eerste drager (3) rust, gekenmerkt doordat de genoemde bovenzijde van de drager (3) wordt 10 voorzien van een uitsparing (5), zodanig, dat een benedenrand van het benedendeel (2b) van het overgangselement (2) zich boven een bodem van die uitsparing (5) bevindt, op afstand van die bodem, bij genoemde tweede stand van het overgangselement (2).

11. Werkwijze volgens conclusie 10, omvattende detectie van een 15 slijtageplek van de bovenzijde van de eerste drager (3), en het aanbrengen van genoemde uitsparing bij een gedetecteerde slijtageplek, zodanig dat die uitsparing de slijtageplek ten minste gedeeltelijk wegneemt.

12. Werkwijze volgens conclusie 10 of 11, waarbij een tweede railstuk wordt voorzien, waarbij het eerste en tweede railstuk hetzelfde railprofiel 20 omvatten, gezien in dwarsdoorsnede, waarbij het tweede railstuk wordt bewerkt, in het bijzonder door middel van een materiaalafnameproces, om daaruit genoemd overgangselement te vormen.

13. Werkwijze voor het aanpassen van een spoorwegsysteem, welk systeem is voorzien van: 25 -een tussen een eerste en tweede stand verplaatsbaar overgangselement (2), in het bijzonder een wisseltong of puntstuk; -een eerste railstuk (1); en -een aantal zich onder het railstuk (1) en overgangselement (2) uitstrekkende dragers (3), in het bijzonder glijdstoelen; waarbij het overgangselement (2) zich bij genoemde eerste stand op afstand van het railstuk (1) bevindt, waarbij het overgangselement (2) bij een gewenste tweede stand een kopdeel (la) van het railstuk (1) met een bovendeel (2a) raakt, en met een 5 benedendeel (2b) op de bovenzijde van de eerste drager (3) rust, waarbij de werkwijze wordt gekenmerkt doordat een slijtageplek van de bovenzijde van de eerste drager (3), welke plek het gevolg is van beweging van het overgangselement (2), wordt gedetecteerd, waarbij een uitsparing (5) in de gedetecteerde slijtageplek wordt aangebracht, om een braamdeel 10 van de slijtageplek weg te nemen en/of om een uitsparingsdeel van de slijtageplek in de richting van het railstuk (1) te vergroten.