NL1031572C2

NL1031572C2 - Wielophangingssysteem voor een rijwiel.

Info

Publication number: NL1031572C2
Application number: NL1031572A
Authority: NL
Inventors: Owen Chang; Hua-Chun Huang
Original assignee: Giant Mfg Co
Priority date: 2005-04-15
Filing date: 2006-04-11
Publication date: 2007-12-18
Also published as: FR2889157A1; JP4417345B2; GB0607641D0; TWI291426B; DE102006017120B4; FR2889157B1; DE102006017120A1; NL1031572A1; TW200635825A; JP2006298366A; GB2425098B; GB2425098A

Description

ï ‘

•I

r

WIELOPHANGINGSSYSTEEM VOOR EEN RIJWIEL

TOEPASSINGSGEBIED VAN DE UITVINDING

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een schokdempersysteem. In het bijzonder heeft het betrekking op een schokdempersysteem voor de achterwielophanging van een rijwiel.

5

ACHTERGROND VAN DE UITVINDING

Er zijn een aantal criteria voor het evalueren van de prestaties van schokdempersystemen in typische 10 rijwielframes. De doelmatigheid van schokdempersystemen kan bijvoorbeeld worden vastgesteld op basis van het verlies van pedaalenergie, de invloed van remmen op de schokbrekerwerking, souplesse en comfort van de schokbrekerwerking en terugslag op de pedalen die wordt 15 veroorzaakt door schokbrekerwerking. Op het gebied van schokdemping verwijst de aanduiding "terugslag" naar een verschijnsel waarbij een verandering in de kettinglengte een achterwaarts gerichte trekkracht veroorzaakt op de crank en de pedalen hetgeen door de berijder als ongeriefelijk wordt 20 ervaren.

In het Amerikaanse octrooi nr. 4,039,200 wordt een conventioneel enkelvoudig zwaai-arm mechanisme voor schokdemping gepubliceerd (dat ook wel wordt aangeduid als een "vrij-dragend" systeem). Om bij dit type mechanisme het 25 verlies aan pedaalenergie te reduceren wordt het hoofddraaipunt van een achterste driehoekig framedeel ten opzichte van een voorste driehoekig framedeel zo ontworpen 103 1 5 72 .

r 2 dat het dicht ligt bij het punt waar de ketting contact maakt met het voorste kettingwiel. Als bijvoorbeeld de voorste tandwielgroep uit drie tandwielen bestaat, kan het hoofddraaipunt zo worden ontworpen dat het zich bevindt 5 tussen het middelste tandwiel en het kleinste tandwiel in het gebied waar de ketting contact maakt. Als anderzijds de voorste tandwiel set twee tandwielen heeft, wordt het hoofddraaipunt zo ontworpen dat het zich bevindt bij het punt waar het kleinste tandwiel contact maakt met de 10 ketting. Als tenslotte de voorste tandwiel set slechts één tandwiel heeft wordt het hoofddraaipunt zo ontworpen dat het zich daar bevindt waar het enkele tandwiel contact maakt met de ketting.

Dit enkelvoudige zwaai-arm systeem heeft echter 15 verscheidene nadelen. Bijvoorbeeld kan dit systeem, hoewel het energieverliezen kan verlagen, leiden tot een grotere terugslag op de pedalen, vooral bij schok-dempende frames met veel bewegingsruimte. Om de terugslag op de pedalen te verkleinen moet het hoofddraaipunt omlaag worden gebracht 20 hetgeen weer leidt tot een groter verlies aan pedaalenergie. Bovendien kan in dit systeem, wanneer een berijder op de pedalen staat, de invering van de schokbreker variëren afhankelijk van de hoeveelheid kracht die door de berijder wordt uitgeoefend. Het is daarom niet mogelijk het 25 energieverlies bij het staan op de pedalen behoorlijk te beperken.

Andere bestaande achterwielophangingssystemen vertonen soortgelijke problemen. Het achterwielophangingssysteem gepubliceerd in het Amerikaanse 30 octrooi nr. 5,899,480 omvat bijvoorbeeld een stangenstelsel met vier elementen. In dit systeem bevinden de twee draaipunten bij het vorkeinde zich erg dicht bij elkaar en een virtueel draaipunt (dat hierna zal worden aangeduid als 3 "VPP"), dat verwijst naar een punt waarom het middelpunt van het achterwiel tijdens het rijden roteert, bevindt zich vlak achter het scharnierpunt bij het voorste einde van de liggende achtervork. Omdat deze punten betrekkelijk dicht 5 bij elkaar zijn geplaatst, vertoont dit systeem ook veel van de nadelen van het enkelvoudige zwaai-arm mechanisme dat hierboven is beschreven. In deze systemen hangen het verlies van pedaalenergie en terugslag op de pedalen af van verscheidene factoren. Zo is het bijvoorbeeld, als gevolg 10 van de hoogte van het scharnierpunt aan het voorste einde van de liggende achtervork in deze systemen niet mogelijk om zowel een lager energieverlies als een lagere terugslag op de pedalen te bereiken. Bovendien ligt het momentane draaipunt van het achterwielmiddelpunt ten opzichte van het 15 voorste driehoekige framedeel in deze systemen onder de werklijn van de resulterende kracht wanneer de achterremmen worden aangetrokken. Als de achterremmen worden bediend in systemen met een dergelijk laag momentaan draaipunt, zal de resulterende kracht de achter schokbreker oprekken waarmee 20 het trekkend werkzaam zijn van de schokbreker wordt gehinderd.

Het systeem gepubliceerd in het Amerikaanse octrooi nr. 6,386,568 ("het '568 octrooi") geeft ook in meerdere opzichten problemen. Zo kan bijvoorbeeld als gevolg 25 van de relatieve hoge plaatsing van het VPP, de pedaalkracht onder een breed scala van omstandigheden een trekkracht uitoefenen op de schokdemper. In het systeem dat in het '568 octrooi is gepubliceerd wordt er een trekkracht overgebracht op de schokdemper wanneer de berijder op de pedalen trapt.

30 De schokdemper kan zodoende voortdurend een trekbelasting ondervinden. De schokdemper is echter ontworpen om alleen te werken wanneer de kracht als gevolg van een stootbelasting groter is dan de trekkracht waaraan de schokbreker normaal 4 is onderworpen. Als gevolg van de voortdurende trekkracht uitgeoefend door de berijder tijdens het trappen op de pedalen is de schokdemper mogelijk niet in staat om kleine stootbelastingen te absorberen. Ongerief bij het trappen kan 5 daarvan het gevolg zijn.

Bovendien wordt, door het gebruik van een schokdemper met een "no-sag" instelling in het systeem gepubliceerd in het '568 octrooi, het probleem van het ongerief bij het trappen niet opgelost. De aanduiding "no-10 sag instelling" verwijst naar een vooraf ingestelde inwendige druk die is aangebracht in de schokdemper die is ontworpen om de druk die wordt uitgeoefend op de schokdemper door het lichaamsgewicht van de berijder, op te vangen. Een schokdemper met een dergelijke "no-sag instelling" zal niet 15 inveren wanneer de berijder op het zadel zit.

Bovendien leidt het feit dat het momentane draaipunt van het achterste driehoekige frame ten opzichte van het voorste driehoekige frame erg ver naar voren is gelegen in het systeem gepubliceerd in het '568 octrooi, tot 20 een zware trekkracht op de schokdemper wanneer de achter rem wordt aangetrokken. Deze trekkracht kan er verder voor zorgen dat de schokdemper tijdens het remmen niet effectief werkt waardoor het comfort niveau voor de berijder aanzienlijk wordt verlaagd. Verder kan in dit systeem de 25 trekkracht die op de schokdemper wordt uitgeoefend de levensduur van de schokdemper nodeloos verkleinen.

In de Amerikaanse octrooien nrs. 5,553,881, 6,206,397 en 6,448,301 worden ook stangenstelsels met vier elementen gepubliceerd. In deze systemen is de baan die het 30 middelpunt van het achterwiel beschrijft S-vormig en de onderste helft ervan wordt gekenmerkt door een groot uitstekend kettingwiel. Bij het trappen op de pedalen zal de trekkracht in de ketting het achterwiel naar een bepaald 5 punt trekken en zodoende het effect sorteren dat het schokbreker mechanisme vergrendeld raakt. Als dit punt zo is ontworpen dat het samenvalt met de positie van het middelpunt van het achterwiel bij een normale inveren, dan 5 kan dit mogelijk leiden tot een reductie van het verlies aan pedaalenergie. Als echter bij het trappen op de pedalen stootbelastingen door de grond worden veroorzaakt, kan het zijn dat deze stootbelasting afkomstig van de grond niet effectief worden gedempt door de schokdemper als gevolg van 10 de onvermijdelijke strekspanning in de ketting. Het rijcomfort kan daaronder leiden. Gedurende het staan op de pedalen kan het effect van gewichtsverplaatsing ertoe leiden dat het middelpunt van het achterwiel afwijkt van een optimaal punt. En dit kan er weer toe leiden dat het 15 schokdempersysteem niet in staat is het energieverlies gedurende het trappen effectief omlaag te brengen. Bovendien kan de variatie in de afstand tussen het meervoudige ashuis dat verbonden is met de zadelpenbuis en het middelpunt van het achterwiel (dat wordt aangeduid als "RC" variatie) 20 aanzienlijk zijn hetgeen leidt tot terugslagproblemen op de pedalen.

In het licht van de nadelen van conventionele dempersystemen bestaat er behoefte een rijwiel beschikbaar te maken met een achterwielophangingssysteem met schokbreker 25 dat energieverlies gedurende het trappen in hetzij een zittende of staande positie minimaliseert, met minimale effecten als gevolg van remmen, met een lage terugslag op de pedalen en dat zich leent tot het realiseren van een langere levensduur van de schokdemper.

30

SAMENVATTING VAN DE UITVINDING

De voordelen en doelstellingen van de uitvinding tft 6 zullen voor een deel naar voren worden gebracht in de nu volgende beschrijving en voor een ander deel vanzelfsprekend zijn of er kan in de praktijk kennis van worden genomen. Bovendien kunnen de voordelen en doelstellingen van de 5 uitvinding worden gerealiseerd en bereikt door middel van de elementen en combinaties daarvan waarop in het bijzonder wordt gewezen in de aangehechte conclusies.

Volgens één kenmerk van de onderhavige uitvinding kan een wielophangingssysteem een voorste framedeel omvatten 10 dat is verbonden met een voorwiel, een schokdemper die scharnierend is verbonden met het voorste framedeel en een achterste framedeel dat is verbonden met een achterwiel dat wordt ondersteund in een contactpunt met de grond. In de schokdemper kan een vooraf ingestelde druk aanwezig zijn die 15 nagenoeg gelijk is aan een druk die wordt veroorzaakt door het lichaamsgewicht van een berijder. Het achterste framedeel kan constructief zo zijn uitgevoerd dat een momentaan draaipunt van de beweging van het achterste framedeel ten opzichte van het voorste framedeel wanneer het 20 achterste framedeel zich ten opzichte van het voorste framedeel verplaatst, blijft binnen een hoek van ongeveer 45° ± 15° ten opzichte van het contactpunt met de grond.

Volgens een ander kenmerk van de onderhavige uitvinding kan een wielophangingssysteem voor een rijwiel 25 een voorste framedeel omvatten dat wordt ondersteund door een voorwiel, een schokdemper die is verbonden met het voorste framedeel, een achterste framedeel dat wordt ondersteund door een achterwiel met een middelpunt en een aandrijfeenheid met ten minste één kettingwiel die is 30 verbonden met het achterste framedeel. In de schokdemper kan een vooraf bepaalde druk aanwezig zijn die nagenoeg gelijk is aan de druk die wordt uitgeoefend op de schokdemper door een berijder van het rijwiel. Het achterste framedeel kan zo 7 zijn uitgevoerd dat de verplaatsing van een virtueel scharnierpunt, dat de verdraaiingsas vertegenwoordigt voor een middelpunt van het achterwiel, langs een baan wordt geleid die nagenoeg samenvalt met een raaklijn die vanaf het 5 middelpunt van het achterwiel naar een raakpunt van het kettingwiel loopt wanneer het achterwiel zich ten opzichte van het voorwiel verplaatst.

De onderhavige publicatie voorziet verder in een schokdemper voor een rijwiel. De schokdemper omvat een 10 hoofdcilinder, een hoofdzuiger die binnen in de hoofdcilinder is aangebracht en die de hoofdcilinder verdeelt in een eerste ruimte en een tweede ruimte, waarbij er vloeistof van de eerste ruimte naar de tweede ruimte kan stromen en omgekeerd. De hoofdzuiger kan bewegen tussen een 15 eerste positie en een tweede positie waarbij er een vloeistofstroom op gang wordt gebracht tussen de eerste ruimte en de tweede ruimte. De schokdemper omvat verder een hulpcilinder die kan bewegen langs een buitenoppervlak van de hoofdcilinder, een hulpzuiger die is vastgezet aan de 20 hoofdcilinder en die zich bevindt binnen in de hulpcilinder, die de hulpcilinder verdeelt in een eerste ruimte en een tweede ruimte en een zuigerstang die is verbonden met de hoofdzuiger en de hulpcilinder. Als de hoofdzuiger zich in de eerste positie bevindt, wordt de vloeistofstroom tussen 25 de eerste ruimte en de tweede ruimte van de hoofdcilinder begrensd.

Volgens een ander kenmerk van de onderhavige uitvinding wordt een inrichting beschikbaar gemaakt die in sommige uitvoeringsvormen een voorste driehoekig framedeel, 30 een achterste driehoekig framedeel, een voorwiel dat ten opzichte van het driehoekig framedeel in een voorwaartse richting scharnierend is aangebracht, een achterwiel dat ten opzichte van het voorste driehoekig frame in achterwaartse ► 8 richting is geplaatst, en een naar achteren toe uitstekend wielophangingssysteem dat een schokbreker omvat met een "no-sag" instelling. Het wielophangingssysteem kan in staat zijn verplaatsingen te ondergaan waarbij schokdemping optreedt en 5 het kan zijn aangebracht tussen het voorste driehoekig frame en het achterwiel. Het achterste driehoekig frame kan een voorste scharnierpunt omvatten dat scharnierend is verbonden met het voorste driehoekig frame. Het hoofdscharnierpunt kan zich bevinden op of in de buurt van de werklijn van een 10 resulterende kracht die ontstaat tijdens het remmen en zich verder bevinden binnen een hoek die kan variëren binnen een gebied van 45° ± 15° waarbij de top van de hoek kan zijn gedefinieerd als het punt in het grondoppervlak waar het achterwiel contact maakt. De schokdemper van de inrichting 15 kan zijn ingeveerd over een afstand die niet groter is dan een zevende deel van de totale schokdemperverplaatsing.

Volgens een nog weer ander kenmerk van de onderhavige uitvinding wordt een inrichting verschaft die in sommige uitvoeringsvormen een voorste driehoekig framedeel, 20 een achterste driehoekig framedeel, een voorwiel dat ten opzichte van het driehoekig framedeel in voorwaartse richting scharnierend is aangebracht, een achterwiel dat ten opzichte van het voorste driehoekig frame in een achterwaartse richting is geplaatst, en een naar achteren 25 uitstekend veersysteem inclusief een schokdemper met een "no-sag" instelling. Het wielophangingssysteem kan zo zijn uitgevoerd dat het een verplaatsing kan ondergaan waarbij schokdemping optreedt en het kan zijn aangebracht tussen het voorste driehoekig frame en het achterwiel. Het achterste 30 driehoekig frame kan een hoofdscharnierpunt omvatten dat scharnierend is verbonden met het voorste driehoekig frame. Het hoofdscharnierpunt kan zich bevinden op of in de buurt van de werklijn van een resulterende kracht die ontstaat 9 tijdens het remmen, en zich verder bevinden binnen een hoek die varieert in een gebied van 45° ± 15° waarbij het hoekpunt is gedefinieerd als het punt in het grondoppervlak waar het achterwiel de grond raakt. De schokbreker van de 5 inrichting kan ook zijn ingeveerd over een afstand die niet groter is dan een zevende deel van de totale schokbrekerslag. Om energieverliezen te beperken kan de werking van de schokbreker gevoelig zijn voor het al dan niet trappen op de pedalen. De schokbreker kan verder een 10 eerste olieruimte en een tweede olieruimte omvatten waarin een vloeistof onder druk kan worden ondergebracht en een zuiger die kan bewegen tussen een eerste positie en een tweede positie waarbij de vloeistofstroom in de eerste positie begrensd is. De vloeistof onder druk kan vanuit de 15 tweede olieruimte naar de eerste olieruimte stromen wanneer de zuiger beweegt van de tweede positie naar de eerste positie waarbij de oliestroom in de eerste positie begrensd is .

Volgens een nog weer ander kenmerk van de 20 onderhavige uitvinding wordt een inrichting verschaft die in sommige uitvoeringsvormen een voorste framedeel, een voorwiel dat ten opzichte van het voorste framedeel in een voorwaartse richting scharnierend is aangebracht, een achterwiel dat ten opzichte van het voorste framedeel in een 25 achterwaartse richting is geplaatst, een naar achteren uitstekend wielophangingssysteem dat is aangebracht tussen het voorste framedeel en het achterwiel, een kettingwiel, en een VPP dat nagenoeg ligt op een raaklijn vanuit het middelpunt van het achterwiel naar het kettingwiel omvatten. 30 Verder kan het VPP zich naar achteren verplaatsen wanneer het achterwiel naar boven toe beweegt.

Er dient te worden begrepen dat zowel de voorgaande algemene beschrijving als de nu volgende 10 gedetailleerde beschrijving als voorbeeld en ter verduidelijking dienen en de uitvinding zoals die in de conclusies is geformuleerd op geen enkele beperken.

5 KORTE BESCHRIJVING VAN DE TEKENINGEN

De bijgaande tekeningen zijn opgenomen om een beter begrip van de uitvinding te verschaffen en deze zijn opgenomen in en vormen onderdeel van deze specificatie. De 10 tekeningen verduidelijken uitvoeringsvormen van de uitvinding en ze dienen, samen met de beschrijving om de principes van de uitvinding te uit te leggen. In de tekeningen tonen:

Fig. 1 een diagram van de krachten die worden 15 uitgeoefend op een bestaand schokdemperframe voordat de achterremmen zijn bekrachtigd;

Fig. 2 een diagram van de krachten die worden uitgeoefend op een bestaand schokdemperframe nadat de achterremmen zijn bekrachtigd; 20 Fig. 3 een diagram waarin de werklijn van de resulterende kracht als gevolg van remmen op het achterwiel in een bestaand schokdemperframe is aangegeven;

Fig. 4 een zij-aanzicht dat een eerste uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding verduidelijkt, 25 dat wil zeggen een rijwiel met een wielophangingssysteem met schokdemping;

Fig. 5 hoe een hoek die wordt gevormd door de lijn die loopt door het momentane draaipunt en het contactpunt van het achterwiel met de grond en een horizontale lijn 30 behoort bij de resulterende krachtlijn in een voorkeursuitvoering;

Fig. 6 een samengestelde doorsnede-tekening van een schokdemper van de hierboven beschreven 11 voorkeursuitvoering van de onderhavige uitvinding;

Fig. 7 een bewegingsdiagram voor het achterwiel van de hierboven beschreven voorkeursuitvoering van de onderhavige uitvinding dat weergeeft hoe stootbelastingen op 5 het achterwiel dit in opwaartse richting duwen en een bovenste en een onderste verbindingsstang een scharnierende beweging in dezelfde richting laten ondergaan;

Fig. 8 een werkingsdiagram van de schokdemper van de hierboven beschreven voorkeursuitvoering van de 10 onderhavige uitvinding, die laat zien hoe de zuiger beweegt van de eerste positie naar een tweede positie:

Fig. 9A een diagram dat laat zien waar het virtuele draaipunt van een voorkeursuitvoering van de onderhavige uitvinding zich kan bevinden; 15 Fig. 9B een diagram dat laat zien waar het virtuele draaipunt van een andere voorkeursuitvoering van de onderhavige uitvinding zich kan bevinden;

Fig. 9C een diagram dat laat zien waar het virtuele draaipunt van een nog weer andere 20 voorkeursuitvoering van de onderhavige uitvinding zich kan bevinden;

Fig. 10 een zij-aanzicht van een tweede uitvoeringsvorm van een rijwiel met een achterwielophangingssysteem met schokdemping; 25 Fig. 11 een samengestelde doorsnede-tekening van een schokdemper van de tweede voorkeursuitvoering van de onderhavige uitvinding;

Fig. 12 een bewegingsdiagram van een achterwiel van de tweede voorkeursuitvoering van de onderhavige 30 uitvinding, en

Fig. 13 een samengestelde doorsnede-tekening van een schokdemper van de derde voorkeursuitvoering van de onderhavige uitvinding.

12

BESCHRIJVING VAN DE VOORBEELD UITVOERINGEN

Er zal nu in meer detail worden verwezen naar de onderhavige uitvoeringsvormen van de uitvinding waarvan 5 voorbeelden zijn verduidelijkt in de begeleidende tekeningen. Waar dat mogelijk is zullen bij alle tekeningen dezelfde referentienummers worden gebruikt om dezelfde onderdelen aan te duiden.

Volgens één aspect van de onderhavige uitvinding 10 zullen, als een berijder de remmen van een gangbaar rijwiel gebruikt, de prestaties van een schokbrekersysteem op verschillende manieren worden beïnvloed. Bijvoorbeeld is de situatie voorafgaand aan het remmen zoals aangegeven in Fig. 1. Voordat de remmen worden gebruikt kan de kracht die op 15 het achterwiel van een gangbaar rijwielframe wordt uitgeoefend ("FR"), worden weergegeven met behulp van de volgende vergelijkingen: 20

Frx (a+b) =mgxb „ b

Fr— --mg a + b 25 waarbij

Mpf een resulterend moment is ten opzichte van een voorste punt waar het voorwiel de grond raakt; a de afstand is van een achterste punt waar het achterwiel de grond raakt tot het zwaartepunt van de 30 berijder; b de afstand is vanaf het zwaartepunt van de berijder tot het voorste punt; m de massa van de berijder is; en 13 g de zwaartekrachtversnelling is.

Na het remmen, is de situatie zoals weergegeven in Fig. 2. In deze toestand kan de kracht die op het achterwiel wordt uitgeoefend tijdens het remmen ("FR' ") , worden 5 weergegeven met behulp van de volgende vergelijkingen: Σ7* =0 ’ ma = FR' χμ ZMpf==0 10 maxh + FR'x (a+b) =mgxb

Fr' xpxh+ FR' x (a+b) =mgxb

Fr' =-r*~--mg a + b +μχη 15 Zoals in Fig. 3 is verduidelijkt, kan de hoek tussen de werklijn van de resulterende kracht en de grond (hier aangeduid als "Θ") worden weergegeven van de volgende vergelij kingen: o F*-F’ 20 tan θ = ——-

Fr'xm b b ~r x m8--r-, *mg tan<? = -^-, « + I> + Mxh_ bxu —-x wig a + b + μχΐι 25 a + b + μχΗ-α-b tanf? - (q + Z>)x(g + ft + F*ft) μ a+b+μχΗ 30 tand? =-- a + b tand? =--- wb (wielbasis) 14

In het algemeen kan de hoogte van het zwaartepunt ("h") worden geschat gelijk te zijn aan de wielbasis van het rijwiel ("wb"). Op basis van deze schatting zal de werklijn van de resulterende kracht LR ruwweg een hoek van 45° maken 5 met een horizontale as. Als een achterwielophangingssysteem hetzij een enkele zwaai-arm is of een stangenstelsel met vier elementen waarvan een ondervork door middel van één enkele draaias is verbonden met het voorste driehoekig framegedeelte zullen de meeste draaipunten van het 10 achterwielophangingssysteem zich in de buurt bevinden van of liggen op de werklijn LR van de resulterende kracht. Door de meeste draaipunten op deze wijze een plaats te geven, kan worden voorkomen dat er een trekkracht wordt uitgeoefend op de schokbreker wanneer de achterremmen worden aangetrokken. 15 Met betrekking tot andere vormen van stangenstelsels met vier elementen, kan rekening worden gehouden met de momentane positie van het draaipunt van het achterste driehoekige frame ten opzichte van het voorste driehoekige frame. Deze momentane positie van het draaipunt 20 bevindt zich in het snijpunt van de lijn die loopt door de voorste en achterste draaipunten van de onderste verbindingsstang en de lijn die loopt door de draaipunten van de bovenste verbindingsstang. Zo ligt bijvoorbeeld als aangegeven in het uitvoeringsvoorbeeld van Fig. 5 het 25 momentane draaipunt 0 op het snijpunt van een lijn LI, die loopt tussen het voorste draaipunt die loopt tussen het voorste draaipunt 21 en het achterste draaipunt 22 van de onderste verbindingsstang en een lijn L2 die loopt van het ^ voorste draaipunt 32 naar het achterste draaipunt 31 van de 30 bovenste verbindingsstang. Des te dichter het momentane draaipunt O bij de resulterende krachtlijn LR ligt, des te kleiner de effecten die van invloed zouden kunnen zijn op de schokbreker.

15

In een voorkeursuitvoeringsvorm van de uitvinding ligt het momentane draaipunt O nagenoeg op de resulterende krachtlijn LR. De aanduiding "nagenoeg opgelijnd" heeft betrekking op een voorkeursgebied van afstanden tussen het 5 momentane draaipunt O en de resulterende krachtlijn LR. In een andere voorkeursuitvoering van de uitvinding is de afstand tussen het momentane draaipunt O en de resulterende krachtlijn LR zo ingesteld dat wordt voorkomen dat er een trekkracht wordt uitgeoefend op de schokbreker wanneer de 10 achterremmen worden aangetrokken. In een nog weer andere voorkeursuitvoering van de uitvinding ligt het momentane draaipunt O binnen een gebied van + 15° ten opzichte van de werklijn van de resulterende kracht LR.

In overeenstemming met een ander kenmerk van de 15 uitvinding verwijst de aanduiding "gewichtverschuivingseffeet" naar de verandering in kracht die op de schokbreker wordt uitgeoefend als gevolg van een verschuiving van het zwaartepunt die optreedt wanneer een berijder overgaat van een zittende naar een staande positie 20 en omgekeerd. In het algemeen zal, als de berijder zich heen en weer beweegt tussen een zitten en een staande positie, het zwaartepunt verschuiven hetgeen een verandering teweeg brengt in de lengte van de arm van de kracht voor het zwaartepunt ten opzichte van het draaipunt van de 25 schokbreker. De verandering in de lengte van de krachtarm veroorzaakt op haar beurt weer een verandering in de invering van de schokbreker. Bovendien zal, als de berijder staande op de pedalen trapt, het zwaartepunt gedurende het trappen op en neer gaan omdat de voeten van de berijder niet 30 bij iedere pedaalbeweging een uniforme kracht op de pedalen uitoefenen.

Een uitvoeringsvorm van de uitvinding kan een achterwielophangingssysteem met schokbreker omvatten. Het 16 achterwielophangingssysteem met schokbreker kan een schokbreker omvatten die gevoelig is voor bepaalde soorten krachten, zoals die welke het gevolg zijn van het trappen van een berijder wanneer de berijder zit of op de pedalen 5 staat. De schokbreker kan de invloed van dit soort krachten op de werkzaamheid van het wielophangingssysteem met schokbreker minimaliseren. Een andere uitvoeringsvorm van de uitvinding kan een schokbreker omvatten die onder invloed van het gewicht van de berijder niet inveert waarbij de 10 schokbreker heel gevoelig reageert om energieverlies te verkleinen. Deze eigenschap kan bijvoorbeeld het gevoel van comfort van een berijder die dit rijwiel voorttrapt, vergroten. Een nog weer andere uitvoeringsvorm van de uitvinding kan eigenschappen hebben die voorkomen dat er 15 schade optreedt aan de schokbreker als gevolg van het volledig ingeveerd zijn van de schokbreker. En in nog weer een andere uitvoeringsvorm van de uitvinding kunnen energieverlies bij het trappen en terugslag op de pedalen zijn verkleind.

20 Fig. 4 geeft een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding weer die betrekking heeft op een rijwiel met een achterwielophangingssysteem voorzien van een schokbreker. Het rijwiel kan een achterwielophangingssysteem 100, een voorste driehoekig framedeel 200, een voorwiel 300, 25 een crankeenheid 400, een aandrijfeenheid 500 en een achterwiel 600 omvatten. Het voorste driehoekig framedeel 200 kan verbonden zijn met het achterwielophangingssysteem 100. Het voorwiel 300 kan zijn aangebracht op de voorkant van het driehoekig framedeel 200 (de voorwaartse richting is 30 in Fig. 4 aangegeven door een pijl I). De crankeenheid kan draaibaar zijn aangebracht aan de onderkant van het driehoekig framedeel 200. De aandrijfeenheid 500 is zo uitgevoerd dat ze wordt aangedreven door de crankeenheid 17 400. Het achterwiel 600 kan zich bevinden aan de achterzijde van het voorste driehoekig framedeel 200 (de achterwaartse richting is in Fig. 4 aangegeven met een pijl II) en zijn geïnstalleerd op het achterwielophangingssysteem 100.

5 Het voorste driehoekig framedeel 200 kan een balhoofdbuis 210, een zadelpenbuis 220, een bovenbuis 230, en een onderbuis 240 omvatten. De bovenbuis 230 kan zijn verbonden met de balhoofdbuis 210 en de zadelpenbuis 220. De onderbuis 240 kan ook zijn verbonden met de balhoofdbuis 210 10 en de zadelpenbuis 220. Een multi-purpose as 250 kan zijn vastgezet aan een onderkant van de zadelpenbuis 220 en zijn verbonden met de onderbuis 240.

De crankeenheid 400 kan een crank 410 en twee pedalen 420 omvatten die zijn aangebracht op de beide einden 15 van de crank 420 zodat ze kunnen ronddraaien. De aandrijfeenheid 500 kan een kettingwiel 510 (die ook wordt aangeduid als "aandrijving"), een achterste freewheeleenheid 520 en een ketting 530 omvatten. Het kettingwielsamenstel 510 kan zijn verbonden met de crankeenheid 400. De achterste 20 freewheeleenheid 520 kan zijn verbonden met het achterwiel 600. De ketting 530 kan zijn aangebracht rondom het kettingwiel 510 en de achterste freewheeleenheid 520.

Volgens een kenmerk van de uitvinding kan het kettingwielsamenstel 510 één enkel tandwiel of meerdere 25 tandwielen omvatten. Bij het beschrijven van de bij voorkeur tot stand gebrachte bewegingsruimte van een verdraaiingsas van het midden van het achterwiel, kan de aanduiding "kettingwiel" naar verschillende dingen verwijzen afhankelijk van het aantal tandwielen dat wordt gebruikt.

30 Bijvoorbeeld kan in een uitvoeringsvorm waarbij de kettingwieleenheid 510 twee tandwielen omvat, de aanduiding "kettingwiel" verwijzen naar een virtuele tussengelegen cirkel 510' die concentrisch is met en zich bevindt tussen 18 de twee tandwielen. In een andere uitvoeringsvorm waar de kettingwieleenheid 510 drie tandwielen omvat, kan de aanduiding "kettingwiel" verwijzen naar het middelste tandwiel. En in nog weer een andere uitvoeringsvorm waar de 5 kettingwieleenheid 510 één enkel tandwiel omvat kan de aanduiding "kettingwiel" verwijzen naar het enkele tandwiel.

Het achterwielophangingssysteem 100 kan een achterste driehoekig framedeel 10, een onderste verbindingsstang 20, een bovenste verbindingsstang 30 en een 10 schokbreker 40 omvatten. Het achterste driehoekig framedeel 10 kan zich ten opzichte van het voorste driehoekig framedeel in de richting II uitstrekken. De onderste verbindingsstang 20 kan een scharnierende verbinding tot stand brengen tussen het achterste driehoekige framedeel 10 15 en het voorste driehoekige framedeel 20. De bovenste verbindingsstang 30 kan een scharnierende verbinding tot stand brengen tussen het achterste driehoekige framedeel 10 en het voorste driehoekige framedeel 200 en zich verder boven de onderste verbindingsstang 20 bevinden. De 20 schokbreker 40 kan scharnierend zijn verbonden met het voorste driehoekige framedeel 200 en de bovenste verbindingsstang 30.

Het achterste driehoekige framedeel 10 kan een liggende achtervork 11, een staande achtervork 12 en een 25 achtervorkeinde 13 omvatten. De liggende achtervork 11 kan in verbinding staan met de multi-purpose as 250 en zich naar achteren uitstrekken in de richting II. De staande achtervork 12 kan de liggende achtervork onder een bepaalde hoek snijden. Het achtervorkeinde 13 kan zijn vastgezet aan 30 een verbindingspunt waar de staande achtervork 12 en de liggende achtervork 11 met elkaar zijn verbonden. De liggende achtervork 11 kan een liggend achtervorkeinde 111 omvatten dicht bij de as 250 voor meerdere doeleinden. De 19 staande achtervork 12 kan een staand achtervorkeinde 121 omvatten dat zich bevindt boven het liggende achtervorkeinde 111.

De onderste verbindingsstang 20 kan een eerste 5 verdraaiingsas 21 en een tweede verdraaiingsas 22 omvatten. De eerste verdraaiingsas 21 kan scharnierend zijn aangebracht op de onderbuis 240. De tweede verdraaiingsas 22 kan zijn geplaatst tegenover de eerste verdraaiingsas 21 en scharnierend zijn bevestigd aan het liggende achtervorkeinde 10 111 van het achterste driehoekige framedeel 10. Bovendien kan de eerste verdraaiingsas 21 geplaatst zijn boven de multi-purpose as 250 van het voorste driehoekige framedeel 200 en, in een uitvoeringsvorm, is de eerste verdraaiingsas 21 aan de zijkant van de multi-purpose as 250 geplaatst in 15 voorwaartse richting I.

De bovenste verbindingsstang 30 kan een driehoek vormen met een derde verdraaiingsas 31, een scharnierverbinding 32 en een vierde verdraaiingsas 33. De derde verdraaiingsas 31 kan scharnierend zijn aangebracht op 20 het staande achtervorkeinde 121 van het achterste driehoekige framedeel 10. De scharnierverbinding 32 kan zijn geplaatst tegenover de derde verdraaiingsas 31. De vierde verdraaiingsas 33 kan zijn geplaatst tussen de derde verdraaiingsas 31 en de scharnierverbinding 32 en, in een 25 uitvoeringsvorm, kan de vierde verdraaiingsas 33 scharnierend zijn aangebracht op de zadelpenbuis 220.

In Fig. 6 is te zien dat een andere uitvoeringsvorm van de uitvinding een schokbreker 40 kan omvatten met een hoofdcilinder 41, een hoofdzuiger 42, een 30 hulpcilinder 43, een hulpzuiger 44, een zuigerstang 45, een instelbare stang 46 en een terugdrijfeenheid 47. De hoofdzuiger 42 kan binnen in de hoofdcilinder 41 zijn geplaatst. De hulpcilinder 43 kan buiten om de hoofdcilinder 20 41 zijn aangebracht. De hulpzuiger 44 kan binnen in de hulpcilinder 43 zijn geplaatst en vastgezet aan de hoofdcilinder 41. De zuigerstang 45 kan zijn verbonden met de hoofdzuiger 42 en met de hulpcilinder 43 en in een axiale 5 richting lopen. De instelbare stang 46 kan binnen door de zuigerstang 45 lopen. De terugdrijfeenheid 47 kan een terugveerkracht leveren aan de hoofdzuiger 42.

In een voorkeursuitvoering kan de schokbreker 40 een instelling hebben waarbij ze onder het gewicht van de 10 berijder niet inveert (een no-sag instelling) die de samendrukbaarheid van de schokbreker regelt. Bij voorkeur beperkt de no-sag instelling de inveren tot ongeveer een zevende van de zuigerslag van de schokbreker. Als bijvoorbeeld de zuigerslag van de schokbreker 38 mm is, kan 15 de samendrukbaarheid bij een no-sag instelling variëren van 54 mm tot 0 mm of van 3,8 mm tot 0 mm. Als er al een kleine hoeveelheid invering is zal elke pedaalkracht van invloed zijn op de invering van de schokbreker 40. Als de invering ongeveer 0 is zal praktisch geen enkele kracht afkomstig van 20 de pedalen in staat zijn een trekkracht te leveren die de schokbreker 40 buiten werking stelt.

De hoofdcilinder 41 kan een ondereind 411, een boveneind 412 en een hoofdcilinderwand 413 omvatten. Het ondereind 411 kan scharnierend zijn aangebracht op de 25 onderbuis 240 van het voorste driehoekige framedeel 200. Het boveneind 412 kan zich bevinden tegenover het ondereind 411. De hoofdcilinderwand 413 kan zich bevinden tussen het ondereind 411 en het boveneind 412. Bovendien kan het boveneind 412 een gedeelte 412' hebben met een kleinere 30 diameter. En het ondereind 411 kan zich bevinden aan de naar voren toe gerichte zijde van de eerste verdraaiingsas 21 van de onderste verbindingsstang 20.

In een voorbeelduitvoering kan de zuiger 42 zo 21 zijn gevormd dat de hoofdcilinder 41 verdeelt in een eerste olieruimte 421 (in de buurt van het ondereind 411) en een tweede olieruimte 422 (bij het boveneinde 412). De tweede olieruimte 422 kan in verbinding staan met het gedeelte 412' 5 met kleinere diameter en het oppervlak van de dwarsdoorsnede van de tweede oliekamer 422 kan groter zijn dan die van het gedeelte 412' met kleinere diameter.

In een andere voorbeelduitvoering kan de hulpcilinder 43 een cilinder verbindingsstuk 431 omvatten 10 dat past rondom de buitenkant van de hoofdcilinder 41. De hulpcilinder 43 kan ook een scharniergedeelte 432 omvatten dat zich bevindt tegenover het cilinder verbindingsdeel 431. Het scharniergedeelte 432 kan scharnierend zijn verbonden met de scharnierverbinding 32 van de bovenste 15 verbindingsstang 30.

De hulpzuiger 44 kan de hulpcilinder 43 verdelen in een positieve gasruimte 441 (die ook wel wordt aangeduid als de eerste gasruimte) die zich kan bevinden bij het scharnierdeel 432 en een negatieve (of tweede) gasruimte 442 20 (die ook wel wordt aangeduid als tweede gasruimte) die zich kan bevinden bij het cilinder verbindingsstuk 431. In een voorkeursuitvoering is de luchtdruk in de negatieve gasruimte 442 bij voorkeur gelijk aan de uitwendige luchtdruk (die ook wel wordt aangeduid als atmosferische 25 druk). Bovendien zal, omdat de luchtdruk in de negatieve gasruimte 442 laag kan zijn, de luchtdruk in de positieve gasruimte 441 ook laag zijn.

In een andere voorbeelduitvoering kan de zuigerstang 45 een holle buis omvatten. De zuigerstang 45 30 kan een olie-doorlaatopening 451 hebben die de eerste olieruimte 421 verbindt met de tweede olieruimte 422. De olie-doorlaatopening 451 kan een eerste opening 452 hebben die is aangebracht op de hoofdzuiger 42, en een tweede 22 opening 453 die is aangebracht op een buitenoppervlak van de zuigerstang 45.

De instelstang 46 kan een conisch gedeelte 461 omvatten dat zich bevindt in de eerste opening 452 en omhoog 5 worden getrokken door een bedieningsstang 462 die schroefvormig is aangebracht in de hulpcilinder 43. De instelstang 46 kan langs een as heen en weer worden geschoven om de dwarsdoorsnede van de eerste opening 452 in te stellen.

10 De terugdrijfeenheid 47 kan een afstandsplug of zuiger 471 en een vasthouder 472 omvatten. De afstandsplug 471 kan binnen in de hoofdcilinder 441 passen. De gashouder 472 kan worden begrensd door de afstandsplug 471 en zich aan één zijde van de eerste olieruimte 421 bevinden. In een 15 uitvoeringsvorm kan de gashouder 472 zijn gevuld met stikstof onder hoge druk.

In het hierboven beschreven achterwielophangingssysteem 100 dat is weergegeven in Fig. 5 kan het momentane draaipunt van het achterste driehoekige 20 frame 10 ten opzichte van het voorste driehoekige 200 nagenoeg samenvallen met een snijpunt van een eerste rechte lijn Ll die loopt door de eerste rotatie-as 21 en de tweede rotatie-as 22 van de onderste verbindingsstang 20 en een rechte lijn L2 die loopt door de derde rotatie-as 31 en de 25 vierde rotatie-as 34 van de bovenste verbindingsstang 30. In een voorkeursuitvoering wordt de hoek θ2 bepaald door het momentane draaipunt 0 en het punt A waar het achterwiel 600 de grond raakt. In een andere voorkeursuitvoering is de hoek θ2 ongeveer 40°. In een nog weer andere voorkeursuitvoering 30 ligt deze hoek θ2 binnen het bereik van waarden die de hoeken 0! die wordt gevormd door het grondoppervlak in het punt A en de werklijn van de resulterende kracht LR die ontstaat wanneer de rem van het achterwiel 600 wordt aangetrokken, 23 kan aannemen. Daarmee is het mogelijk de schokeffecten die worden veroorzaakt door de rem van het achterwiel te minimaliseren. In een andere voorkeursuitvoering is de hoek θχ ongeveer 45° ± 15°. In een nog weer andere 5 voorkeursuitvoering kan de hoek θχ liggen in hetzij het gebied tussen 40° en 50° of in het gebied tussen 35° en 45°.

Zoals in Fig. 6 is verduidelijkt kan, wanneer een bestuurder op het zadel zit en op de pedalen trapt en wanneer de schokdemper een "no-sag" instelling (dat is de 10 instelling waarbij de schokbreker niet inveert als de berijder op het rijwiel plaatsneemt) er nagenoeg geen kracht worden overgebracht op de schokbreker 40 die ertoe leidt dat ze ongewild in- of uitveert. Hiermee kan worden voorkomen dat de schokbreker 48 door een dergelijke kracht buiten 15 werking wordt gesteld en kan een verlies aan pedaalkracht worden verminderd. Op dit moment werkt de hoofdzuiger 42 samen met de hoofdcilinder 41 en bevindt ze zich in de eerste positie zoals is aangegeven in Fig. 6. De tweede opening 453 van de olie-doorlaatopening 451 werkt samen met 20 het gedeelte 412' van de hoofdcilinder 41 met kleine diameter. De hulpzuiger 44 werkt ook samen met de hulpcilinder 43 en bevindt zich in de laagste stand.

Zoals verder in Fig. 7 is aangegeven kan het achterwiel 600 geleidelijk naar boven zwaaien in de Y-25 richting bijvoorbeeld wanneer het rijdende rijwiel te maken krijgt met een oneven ondergrond. In deze uitvoeringsvorm kan de tweede rotatie-as 22 van de onderste verbindingsstang 20 een verdraaiing rechtsom ondergaan van de achterwaartse richting II naar een voorwaartse richting I. Wanneer de 30 tweede rotatie-as 22 een verdraaiing ondergaat kan de eerste rotatie-as 21 fungeren als het middelpunt van de verdraaiing. De derde rotatie-as 31 van de onderste verbindingsstang 30 kan ook een verdraaiing rechtsom 24 ondergaan vanaf de achterwaartse richting II naar een voorwaartse richting I. Wanneer de derde rotatie-as 31 de verdraaiing ondergaat kan de vierde rotatie-as 33 fungeren als het middelpunt van verdraaiing.

5 Zoals is weergegeven in de uitvoeringsvorm van

Fig. 8 kan een scharnierverbinding 32 worden gebruikt om het scharniereinde 432 van de hulpcilinder 43 te belasten hetgeen ertoe leidt dat het ten opzichte van de hoofdcilinder 41 wordt ingedrukt. Als het scharniergedeelte 10 432 wordt ingedrukt kan vloeistof onder druk vanaf de eerste olieruimte 421 naar de tweede olieruimte 422 stromen. De hoofdzuiger 42 beweegt dan van de eerste positie die is weergegeven in Fig. 6 naar de tweede positie in de buurt van de afstandsplug 471 zoals in Fig. 8 is weergegeven. Als 15 gevolg van het verschil tussen het gedeelte 412' met kleinere diameter en het dwarsdoorsnede-oppervlak van de tweede olieruimte 422, wanneer de tweede opening 453 van de olie-doorlaatopening 451 zich bevindt in het gedeelte 412' met kleinere diameter (met de hoofdzuiger in de eerste 20 positie), wordt de oliestroom gehinderd en beweegt de hoofdzuiger met een geleidelijk toenemende snelheid vanaf de eerste positie naar de tweede positie. Op dit moment wordt de hulpcilinder 43 dichter naar de hoofdcilinder 41 toegedrukt. Als gevolg hiervan beweegt de hulpzuiger 44 van 25 de laagste stand naar een hogere stand en drukt ze het gas onder verhoogde druk in de hoofd-gasruimte 41 samen. Bovendien kan de stikstof onder hoge druk die zich bevindt in de gashouder 472 worden samengedrukt door de afstandsplug 471. Met andere woorden, op het moment dat de schokbelasting 30 optreedt wordt de hoofdzuiger 42 in de eerste positie die is weergegeven in Fig. 6 gebruikt om de vloeistofstroom te belemmeren en om een bufferwerking teweeg te brengen.

Als vervolgens de schokbelasting die wordt 25 aangebracht op het scharniergedeelte 432 van de hulpcilinder 43 verdwijnt kan het gas onder hoge druk in de positieve gasruimte ervoor zorgen dat er een terugveereffeet optreedt in de gashouder 472. De hulpcilinder 43 en de afstandsplug 5 471 kunnen bijvoorbeeld terugveren naar de posities die zijn weergegeven in de Fig. 6 en 8. Bovendien kan de zuiger 42 teruggaan van de tweede stand naar de eerste stand en de samengedrukte vloeistof kan van de tweede olieruimte 422 worden terug geperst naar de eerste olieruimte 421.

10 Bovendien kan, als gevolg van het verschil in dwarsdoorsnede-oppervlak van de tweede olieruimte 422 en het gedeelte 412' met kleinere diameter, als de tweede opening 453 van de olie-doorlaatopening 451 zich in het gedeelte 412' met kleinere diameter bevindt, een restrictie van de 15 vloeistofstroom teweeg worden gebracht. De beweging van de hoofdzuiger 42 wordt geleidelijk aan langzamer naarmate van de tweede positie naar de eerste positie toe beweegt. Op deze wijze kan worden voorkomen dat de schokbreker 40 te snel terug veert en dat de hulpzuiger 44 de hulpcilinder 43 20 raakt. Op deze wijze kan de levensduur van de schokbreker 40 worden verlengd.

In een andere uitvoeringsvorm wordt de gasdruk in de negatieve gasruimte 422 van de schokbreker 40 expres laag gehouden. De gasdruk in de positieve gasruimte 441 kan 25 dienovereenkomstig ook laag zijn. Zo kunnen de fabricagekosten worden verlaagd aangezien eisen ten aanzien van de nauwkeurigheid van afwerking en de luchtdichtheid kunnen worden teruggeschroefd. Bovendien kan de lagere gasdruk van de positieve gasruimte 441 voor meer comfort 30 zorgen. En door gebruik te maken van de regelstang 462 kan het dwarsdoorsnede-oppervlak tussen het conische gedeelte 461 en de eerste opening 452 worden ingesteld om de bufferwerking te regelen wanneer dat nodig is.

26

Zoals verder is aangegeven in de Fig. 4 en 9A-C kunnen, wanneer er een pedaalkracht wordt uitgeoefend op een pedaal 420, de spanning in de ketting 530 en de verplaatsing van het gewicht van de berijder leiden tot een 5 krachtenverdeling die ook het achterste vorkeinde 13 belast. Deze kracht kan in verschillende richtingen werken bijvoorbeeld afhankelijk van de overbrengverhouding. Als het VPP (virtuele draaipunt) zich bevindt op het gemiddelde van alle lijnen waarlangs de aangebrachte kracht kan werken, 10 treedt een kleiner verlies aan pedaalenergie op. In een uitvoeringsvorm ligt het VPP nagenoeg op de raaklijn die loopt van het middenpunt van het 602 van het achterwiel 600 naar een kettingwiel 510 wanneer een berijder zich in een normale positie bevindt en de schokbreker zo is ingesteld 15 dat ze niet inveert onder het gewicht van de berijder. De Fig. 9A-C geven het gebied weer waarbinnen het VPP zich kan verplaatsen onder verschillende omstandigheden. Als bijvoorbeeld het achterwiel 600 omhoog blijft zwaaien in de Y-richting, bijvoorbeeld als het losraakt van de grond, zal 20 het virtuele draaipunt zich verplaatsen in de richting II.

Op deze wijze is het mogelijk het terugslageffect op de pedalen dat wordt veroorzaakt als de schokbreker werkzaam is, te verkleinen. In een uitvoeringsvorm ligt het VPP op of dichtbij een raaklijn 512 vanaf het midden 602 van het 25 achterwiel aan een kettingwiel 510. Het gebied waarover het VPP zich kan verplaatsen kan worden aangegeven door te refereren aan het raakpunt 514 en de raaklijn 512 van het midden 602 van het achterwiel naar het kettingwiel 510.

Zoals is weergegeven in de uitvoeringsvorm van 30 Fig. 9D kan het gebied waarin het VPP zich kan verplaatsen liggen binnen een gearceerd gebied 610. Dit gebied 610 kan zijn begrensd door een eerste verticale lijn 612, een tweede verticale lijn 614, naar boven en naar beneden gerichte 27 afwijkingen Hx, H2 ten opzichte van de raaklijn 512, een bovenste lijn 616 en een onderste lijn 618. De afstand Hx behorend bij de naar boven gericht afwijking kan zich uitstrekken tot een eerste punt van afwijking Px dat zich 5 bevindt op de tweede verticale lijn 614 en dat zich bevindt boven de raaklijn 512. Op dezelfde wijze kan de afstand H2 behorend bij de naar beneden gerichte afwijking doorlopen tot een tweede punt van afwijking P2 dat zich bevindt op de tweede verticale lijn 614 en zich bevindt onder de raaklijn 10 512. Het gebied 610 kan ook worden begrensd door een derde punt van afwijking P3 dat zich bevindt op de eerste verticale lijn 612 en boven de raaklijn 512 is gelegen en een vierde punt van afwijking P4 dat zich bevindt op de eerste verticale lijn 612 en dat onder de raaklijn 512 is gelegen. De 15 bovenste lijn 616 kan lopen in een richting die evenwijdig is aan de raaklijn 512 en zich uitstrekken tussen de eerste en derde punten van afwijking Px en P3. Op dezelfde wijze kan de onderste lijn 618 lopen tussen de tweede en vierde punten an afwijking P2 en P4. Het raakpunt 514 kan zich op een 20 afstand Dx bevinden van de eerste verticale lijn 612 die door een middelpunt C van het kettingwiel 510 loopt. De tweede verticale lijn 614 kan zich op een afstand D2 bevinden vanaf het raakpunt 514. In een voorbeelduitvoering is de afstand Dx ongeveer 10 mm, is de afstand D2 ongeveer 300 mm, zijn de 25 afstanden Hx, H2 respectievelijk behorend bij de naar boven en naar beneden gerichte afwijkingen 55 mm en kunnen de twee evenwijdige lijnen 616 en 618 in een richting lopen die nagenoeg evenwijdig is aan de raaklijn 512.

Zoals is weergegeven in de uitvoeringsvorm van 30 Fig. 9C kan het gebied waarin het VPP zich kan verplaatsen liggen binnen een oppervlak 620. Het oppervlak kan worden begrensd door een eerste verticale lijn 622 die door het raakpunt 514 loopt, een tweede verticale lijn 624, afstanden 28 H3, H4 behorend bij naar boven en beneden gerichte afwijkingen ten opzichte van de raaklijn 512, een bovenste lijn 626 en een onderste lijn 628. De afstand H3 behorend bij de afwijking naar boven kan zich uitstrekken tot een eerste 5 punt van afwijking P'3 dat over de tweede verticale lijn 624 ligt en zich bevindt boven de raaklijn 512. Op dezelfde wijze kan de afstand H4 behorend bij de afwijking naar beneden zich uitstrekken tot een tweede punt van afwijking P'2 dat ligt op de tweede verticale lijn 624 en dat zich 10 onder de raaklijn 512 bevindt. Het gebied 620 kan ook worden begrensd door een derde punt van afwijking P'3 dat ligt op de eerste verticale lijn 622 en dat zich bevindt boven de raaklijn 512 en een vierde punt van afwijking P' 4 dat op de eerste verticale lijn 622 ligt en zich onder de raaklijn 512 15 bevindt. De bovenste lijn 626 kan zich uitstrekken tussen de eerste en derde punten van afwijking en P'3. Op dezelfde wijze kan de onderste lijn 618 zich uitstrekken tussen de tweede en de vierde punten van afwijking P'2 en P'4. In een voorbeelduitvoering is de afstand D ongeveer 150 mm, zijn de 20 afstanden H3, H4 die respectievelijk behoren bij de afwijkingen naar boven en naar beneden 20 mm en de twee evenwijdige lijnen 626, 628 kunnen in een richting lopen die nagenoeg evenwijdig is aan de raaklijn 512. Ter verdere verduidelijking wordt opgemerkt dat de uitvoeringsvormen van 25 de onderhavige uitvinding ten minste de volgende eigenschappen kunnen opleveren die bij wijze van voorbeeld worden gegeven: I. Minimalisatie van het verlies aan pedaalenerqie: Er wordt voor gezorgd dat het virtuele 30 draaipunt (VPP) op of dicht bij de raaklijn ligt die wordt bepaald door het middelpunt van het achterwiel en het voorste kettingwiel. Daarom kan het systeem het moment van de trekkracht die in de ketting wordt gegenereerd gedurende 29 het trappen op de pedalen ten opzichte van het virtuele draaipunt VPP op een effectieve wijze reduceren waardoor de invering van de schokdemper 40 wordt geminimaliseerd.

II. Doelmatige schokdemping: Als gevolg van de 5 inveringsvrije instelling van de schokdemper 40 wanneer een berijde op het zadel zit en op de pedalen trapt, zal de schokdemper niet of nagenoeg niet werkzaam zijn. Daarmee wordt de doelstelling van een gering energieverlies bereikt. Wanneer het rijwiel echter een hobbel of een gat ontmoet kan 10 het snel reageren.

III. Schokdemping op basis van de positie van de berijder: Als gevolg van de gewichtsverplaatsing die optreedt wanneer een berijder op de pedalen staat, is de kracht die door de berijder op de schokdemper 40 wordt 15 uitgeoefend verschillend van de kracht die wordt uitgeoefend wanneer de berijder op het zadel zit. Als de schokdemper zo is ingesteld dat ze niet inveert onder het gewicht van de berijder zal de schokdemper 40 minder snel in actie komen wanneer de berijder een kracht uitoefent op de pedalen of 20 wanneer het rijwiel een voorwerp op de weg raakt dan het geval zou zijn wanneer het rijwiel een schokdemper zou hebben die zo was ontworpen dat ze wel inveerde onder het gewicht van de berijder zelf. Zodoende is het mogelijk het energieverlies gedurende het staan op de pedalen aanzienlijk 25 te verminderen.

IV. Minimalisatie van de invloed van de remmen op schokdemping: Omdat het momentane draaipunt O van het achterste driehoekige framedeel 10 ten opzichte van het voorste driehoekige framedeel 200 ligt binnen een sector van 30 45° ± 15° waarvan het hoekpunt het punt is waar het achterwiel de grond raakt en waarvan de horizontale lijn het grondoppervlak is, kunnen schokeffecten die worden veroorzaakt door het achterwiel af te remmen, worden 30 geminimaliseerd.

V. Minimalisatie van terugslag op de pedalen: Aangezien het verschijnsel van terugslag op de pedalen kan worden veroorzaakt door verandering in de kettinglengte als 5 de schokdemper werkzaam is, kan de verandering in RC (de afstand tussen de multi purpose as en het middelpunt van het achterwiel) zo worden aangepast dat ze de verandering in kettinglengte benadert. Het verschijnsel van terugslag op de pedalen kan zodoende worden geminimaliseerd.

10 VI. Het voorzien in een schokdemper die niet inveert onder het gewicht van de berijder: Aangezien een schokdemper 40 kan worden voorzien van een positieve gasruimte 441 met een bepaalde vooraf ingestelde inwendige druk, kan de schokdemper 40 inzakkingsvrij worden gemaakt.

15 Als de vooraf ingestelde druk in de gasruimte 441 hoog is, zal de schokdemper 40 stevig moeten worden geconstrueerd en zal ze niet soepel reageren. Zoals de vergelijking, Pp = Np + F (Pp = de gasdruk van de positieve gaskamer; Np = de gasdruk van de negatieve gaskamer; en F = de kracht als gevolg van 20 het gewicht van de berijder) duidelijk maakt kan het streven naar een lagere gasdruk in de positieve gaskamer 441 worden bereikt door de druk in de negatieve gaskamer 442 te verlagen. Als de druk in de negatieve gaskamer 442 betrekking laag is, misschien zelfs even laag als de 25 uitwendige druk, is het mogelijk het ideale drukniveau in de positieve gasruimte 441 te bereiken.

Wanneer echter de druk in de negatieve gasruimte 442 laag is, is het gevolg dat de schokdemper 40 geneigd is tot zijn limiet terug te veren. En als de zuigerslag van de 30 schokdemper zijn limiet bereikt, zullen de bewegende delen van de schokdemper 40 elkaar raken en beschadigd kunnen worden. Daarom maakt de schokdemper 40 gebruik van een hydraulische bumper die een buffereffect kan leveren als de 31 teruggaande slag van de zuiger van de schokdemper in de buurt van zijn limiet komt en zodoende kan de levensduur van de schokdemper worden verlengd. Vanzelfsprekend hoeft deze oplossing niet gebaseerd te zijn op hydraulica. Met elk 5 materiaal of met elke methode waarmee een elastisch buffereffect kan worden bereikt, kunnen dezelfde resultaten worden behaald.

Zoals verder is weergegeven in Fig. 10 is een tweede uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding 10 vergelijkbaar met de hierboven beschreven uitvoeringsvormen. Deze uitvoeringsvorm omvat een achterwielophangingssysteem 100', een voorste driehoekig frame 200' dat scharnierend is verbonden met het achterwielophangssysteem 100', een voorwiel 300' dat is aangebracht aan de voorkant (een 15 voorwaartse richting is in Fig. 10 aangegeven door de pijl I) van het voorste driehoekig frame 200' en een achterwiel 600' overeenkomend met het voorwiel 300' dat zich bevindt aan de achterzijde (een achterwaartse richting is in Fig. 10 aangegeven door de pijl II) van het voorste driehoekig 20 framedeel 200' en dat is aangebracht op het achterwielophangingssysteem 100'.

Het voorste driehoekige framedeel 200' kan een balhoofdbuis 210', een zadelpenbuis 220', een bovenbuis 230' die is verbonden met de balhoofdbuis 210' en de zadelpenbuis 25 220', een onderbuis 240' die is verbonden met de balhoofdbuis 210' en de zadelpenbuis 220' en zich bevindt onder de bovenbuis 230', een multi purpose as 250' die is verbonden met een onderkant van de onderbuis 240’ en een scharnierpunt 260' aan de zadelpenbuis 220' dat boven de 30 multi purpose as 250' is geplaatst. Het achterwielophangingssyteem 100' omvat een achterste driehoekig frame 10’ dat scharnierend is verbonden met het scharnierpunt 260', en een schokdemper 40 die scharnierend 32 is bevestigd tussen het voorste driehoekige framedeel 200' en het achterste driehoekige framedeel 10'.

Het achterste driehoekige framedeel 10' kan een hoofdscharnierpunt 11' omvatten dat scharnierend is 5 bevestigd boven de multi purpose as 250'.

Zoals is weergegeven in Fig. 11, kan de schokdemper 40' een hoofdcilinder 41', een hoofdzuiger 42' die binnen in de hoofdcilinder 41' past, een hulpcilinder 43' die om de hoofdcilinder 41' heen past, een hulpzuiger 10 44' die binnen in de hulpcilinder 43' past en is bevestigd aan de hoofdcilinder 41', een zuigerstang 45' die is verbonden met de hoofdzuiger 42' en met de hulpcilinder 43' en die in een axiale richting loopt, een instelbare stang 46' die door de zuigerstang 45' heen loopt, een 15 terugveereenheid 47' die een terugveerkracht levert aan de hoofdzuiger 442' en een buffer 48' die is aangebracht in een negatieve gasruimte 442' van de hulpcilinder 43' omvatten, de buffer 48' kan een ring omvatten die is gemaakt van een hoogwaardig kunststof materiaal. Als de schokdemper 40' zo 20 is ingesteld dat ze niet inveert onder het gewicht van de berijder zal geen enkele kracht die op de pedalen wordt uitgeoefend in staat zijn een trekkracht uit te oefenen op de schokdemper 40'. Bovendien zijn de hierboven beschreven constructiedelen en eigenschappen ruwweg gelijk aan die van 25 de schokdemper in de hierboven beschreven uitvoeringsvormen zoals weergegeven in de Fig. 1-9. De buffer 48' kan echter zorgen voor buffereffecten wanneer de teruggaande slag van de schokdemper zijn limiet bereikt of nagenoeg bereikt. Zodoende kan het de levensduur van de schokdemper verlengen. 30 Als gevolg van het feit dat het hoofdscharnierpunt 11' op of vlakbij de werklijn LR ligt van de resulterende kracht die wordt opgewekt wanneer de remmen van het achterwiel 600' worden aangetrokken, kan de trekkracht die 33 wordt uitgeoefend op de schokdemper als gevolg van de pedaalkracht die door de bereider die in het zadel zit wordt uitgeoefend tot een minimum worden teruggebracht.

Zoals verder is te zien in Fig. 12 ondergaat, 5 wanneer het rijwiel over een oneffen wegoppervlak rijdt hetgeen ertoe leidt dat het achterwiel 600' geleidelijk in een opwaartse richting Y zwaait, het driehoekig frame 10' een verdraaiing vanaf de achterwaartse richting II naar de voorwaartse richting I (dat wil zeggen rechtsom) met het 10 hoofdscharnierpunt 11' als het middelpunt van de rotatie. Bovendien kunnen, dankzij de plaatsing van de schokbreker 40' restrictie van de oliestroom en bufferwerking worden bereikt (zoals voor dezelfde schokbrekerwerking van de vorige uitvoeringsvormen is beschreven).

15 De schokbreker 40' kan ook worden toegepast in het achterwielophangingssysteem 100 van de uitvoeringsvormen die zijn weergegeven in de Fig. 4 en 5. De schokdemper 40 van de vorige uitvoeringsvormen kan worden toegepast in het achterwielophangingssysteem 100' van de uitvoeringsvorm die 20 in Fig. 10 is weergegeven.

Zoals in Fig. 13 is weergegeven is de schokdemper 40" volgens een andere uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding ruwweg dezelfde als die van de vorige uitvoeringsvormen. In de vorige uitvoeringsvormen is de 25 schokdemper 40 voorzien van een negatieve gasruimte 442, waarin de gasdruk laag is. In de schokdemper 40" zoals weergegeven in Fig. 13, is de druk in de negatieve gasruimte 242" nagenoeg gelijk aan de uitwendige druk (de atmosferische druk), en op de plaats waar de hoofdcilinder 30 41" is verbonden met de hulpcilinder 43" zijn meerdere doorlaatopeningen 48" aangebracht en door middel van de doorlaatopeningen 48" staat de negatieve gasruimte 442" in verbinding met de buitenlucht.

34

De hierboven gegeven beschrijvingen zijn slechts voorkeursuitvoeringen van de onderhavige uitvinding en dienen niet om de reikwijdte van de uitvoeringsvormen van de onderhavige uitvinding te beperken. Dat wil zeggen, alle 5 gelijksoortige veranderingen of wijzigingen die worden aangebracht in overeenstemming met de conclusies en de beschrijving van de onderhavige uitvinding moeten worden beschouwd als te vallen binnen de reikwijdte van de onderhavige uitvinding.

10 Op basis van een beschouwing van de specificatie en van de praktische toepassing van de uitvinding die hier is gepubliceerd, zullen voor diegene die op dit gebied deskundig zijn andere uitvoeringsvormen van de uitvinding voor de hand liggen. Het is nadrukkelijk de bedoeling dat de 15 specificatie en de voordelen slechts als exemplarisch worden beschouwd. Het moge daarom duidelijk zijn dat de uitvinding niet is beperkt tot de illustratieve voorbeelden in deze specificatie. In tegendeel, het is de bedoeling dat de uitvinding alle wijzigingen en veranderingen die vallen 20 binnen de reikwijdte van de nu volgende conclusies en gelijkwaardige formuleringen afdekt.

103 1 5 72

Claims

1. Wielophangingssysteem omvattende: een voorste framedeel dat is verbonden met een voorwiel; een schokdemper die scharnierend is verbonden met 5 het voorste framedeel en met een vooraf ingestelde druk die nagenoeg gelijk is aan de druk die wordt veroorzaakt door het lichaamsgewicht van een berijder; en een achterste framedeel dat is verbonden met een achterwiel dat in een contactpunt door de grond wordt 10 ondersteund, en dat constructief zo is uitgevoerd dat een momentaan draaipunt voor de beweging van het achterste framedeel ten opzichte van het voorste framedeel binnen een hoek die ligt in het gebied van ongeveer 45° ± 15° ten opzichte van het contactpunt met de grond blijft wanneer het 15 achterste framedeel ten opzichte van het voorste framedeel beweegt.

2. Wielophangingssysteem volgens conclusie 1, waarin het momentane draaipunt voor de beweging wordt gevormd door een verdraaiingsmiddelpunt van het achterste 20 framedeel ten opzichte van het voorste framedeel, en waarbij de voorste en achterste framedelen met elkaar zijn verbonden door meerdere rotatie-assen die het momentane draaipunt bepalen.

3. Wielophangingssysteem volgens conclusie 1, 25 waarin de voorste en achterste framedelen met elkaar zijn verbonden in een eerste rotatie-as, een tweede rotatie-as, een derde rotatie-as en in een vierde rotatie-as en waarbij het momentane draaipunt voor de beweging van het achterste framedeel ten opzichte van het voorste framedeel nagenoeg 30 samenvalt met een snijpunt van een eerste lijn, die loopt door de eerste rotatie-as en de tweede rotatie-as en een 103 1 572. tweede lijn die loopt door de derde rotatie-as en de vierde rotatie-as.

4. Wielophangingssysteem volgens conclusie 3, waarin de eerste rotatie-as en de tweede rotatie-as 5 onderling zijn verbonden door een onderste verbindingsstang van het achterste framedeel naar het voorste framedeel.

5. Wielophangingssysteem volgens conclusie 3, waarin de derde rotatie-as en de vierde rotatie-as zijn verbonden door een bovenste verbindingsstang van het 10 achterste framedeel naar het voorste framedeel.

6. Wielophangingssysteem volgens conclusie 1, dat verder een kettingwiel omvat dat draaibaar is bevestigd aan de frame- eenheid en waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd dat bewegingen van een virtueel draaipunt, dat 15 een verdraaiingsas voor het middelpunt van het achterwiel vertegenwoordigt, zich nagenoeg afspelen langs een lijn die loopt tussen het middelpunt van het achterwiel en een raakpunt op het kettingwiel.

7. Wielophangingssysteem voor een rijwiel dat 20 omvat: een voorste framedeel dat wordt ondersteund door een voorwiel; een schokdemper die is verbonden met het voorste framedeel en met een vooraf bepaalde druk die nagenoeg 25 gelijk is aan een druk die op de schokbreker wordt uitgeoefend door een berijder van het rijwiel; een achterste framedeel dat wordt ondersteund door een achterwiel met een middelpunt; een aandrijving die is verbonden met het achterste 30 framedeel en die ten minste één kettingwiel heeft; en waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd dat bewegingen van een virtueel draaipunt, dat een verdraaiingsas voor het middelpunt van een achterwiel vertegenwoordigt, zich afspelen langs een pad dat nagenoeg ligt op een raaklijn die loopt van het middelpunt van het achterwiel naar een raakpunt op het kettingwiel wanneer het achterwiel ten opzichte van het voorwiel beweegt.

8. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, dat verder een onderste verbindingsstang omvat die in een voorste scharnierpunt scharnierend is verbonden met het voorste framedeel en in een achterste scharnierpunt met het achterste framedeel, en een bovenste verbindingsstang die in 10 een voorste scharnierpunt scharnierend is verbonden met het voorste framedeel en in een achterste scharnierpunt met het achterste framedeel, en waarin een snijpunt van een eerste lijn, die wordt bepaald door de voorste en achterste scharnierpunten van de 15 onderste verbindingsstang, een tweede lijn die wordt bepaald door de voorste en achterste scharnierpunten van de bovenste verbindingsstang, blijft binnen een hoek die ligt in het gebied van 45° ± 15° ten opzichte van een grondoppervlak, waarbij het hoekpunt het contactpunt van het achterwiel met 20 de grond is.

9. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd dat bewegingen van het virtuele scharnierpunt binnen een oppervlak worden gehouden dat wordt begrensd door een eerste 25 verticale lijn die loopt door een middelpunt van het kettingwiel, een tweede verticale lijn die zich in de richting van het achterwiel op enige afstand bevindt van de eerste verticale lijn, een eerste punt van afwijking op de tweede verticale lijn dat zich boven de raaklijn bevindt, 30 een tweede punt van afwijking op de tweede verticale lijn dat zich onder de raaklijn bevindt, een derde punt van afwijking op de eerste verticale lijn dat zich boven de raaklijn bevindt, een vierde punt van afwijking op de eerste verticale lijn dat zich onder de raaklijn bevindt, een bovenlijn die loopt door de eerste en derde punten van afwijking en een onderlijn die loopt door de tweede en vierde punten van afwijking.

10. Wielophangingssysteem volgens conclusie 9, waarin de boven- en onderlijnen in een richting lopen die nagenoeg evenwijdig is aan de raaklijn.

11. Wielophangingssysteem volgens conclusie 9, waarin het raakpunt ongeveer 10 mm van de eerste verticale 10 lijn afligt, het eerste punt van afwijking ongeveer 55 mm boven de raaklijn ligt, het tweede punt van afwijking ongeveer 55 mm onder de raaklijn ligt en de tweede verticale lijn ongeveer 300 mm van het raakpunt afligt.

12. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, 15 waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd, dat de bewegingen van het virtuele draaipunt worden gehouden binnen een oppervlak dat wordt begrensd door een eerste verticale lijn die loopt door het raakpunt van het kettingwiel, een tweede verticale lijn die zich op enige afstand bevindt van 20 de eerste verticale lijn, een eerste punt van afwijking op de tweede verticale lijn dat zich boven de raaklijn bevindt, een tweede punt van afwijking op de tweede verticale lijn dat zich onder de raaklijn bevindt, een derde punt van afwijking op de eerste verticale lijn dat zich boven het 25 raakpunt bevindt, een vierde punt van afwijking op de eerste verticale lijn dat zich onder het raakpunt bevindt, een bovenlijn die loopt door de eerste en derde punten van afwijking en een onderlijn die loopt door de tweede en vierde punten van afwijking.

13. Wielophangingssysteem volgens conclusie 12, waarin de onder- en bovenlijnen in een richting lopen die nagenoeg evenwijdig is aan de raaklijn.

14. Wielophangingssysteem volgens conclusie 12, waarin het eerste punt van afwijking ongeveer 20 mm boven de raaklijn ligt, het tweede punt van afwijking ongeveer 20 mm onder de raaklijn ligt, en de verticale lijn ongeveer 150 mm bij de eerste verticale lijn vandaan ligt.

15. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, waarin de aandrijving een middelste tandwiel heeft met een buitenomtrek die het raakpunt snijdt.

16. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, waarin de aandrijving twee tandwielen heeft en het raakpunt 10 zich bevindt op een omtrek van een virtuele tussengelegen cirkel tussen de twee tandwielen.

17. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, waarin het kettingwiel bestaat uit één enkel tandwiel en het raakpunt zich bevindt op de omtrek van het enkele tandwiel.

18. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd, dat een pedaalkracht die wordt uitgeoefend door de berijder nagenoeg geen trekkracht veroorzaakt in de schokbreker.

19. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, 20 waarin de schokbreker omvat: een hoofdcilinder met een eerste compartiment en een tweede compartiment waartussen vloeistof heen en weer kan stromen; en een hoofdzuiger die zo is uitgevoerd dat ze kan 25 bewegen tussen een eerste stand, waarbij een vloeistof aanwezig is in het eerste compartiment en een tweede stand waarbij de vloeistof is verplaatst van het eerste compartiment naar het tweede compartiment.

20. Wielophangingssysteem volgens conclusie 19, 30 waarin de vloeistofstroom tussen het eerste en het tweede compartiment wordt beperkt wanneer de hoofdzuiger zich in de eerste stand bevindt.

21. Wielophangingssysteem volgens conclusie 19, waarin de schokbreker verder omvat: een doorgang tussen de eerste en tweede compartimenten van de hoofdcilinder, waarbij de doorgang een eerste opening heeft die in verbinding staat met het eerste 5 compartiment en een tweede opening die in verbinding staat met het tweede compartiment; en waarin wanneer de hoofdzuiger zich in de eerste stand bevindt de tweede opening zich bevindt in een gedeelte van het tweede compartiment met een relatief kleinere 10 diameter om de oliestroom vanuit de tweede opening te beperken.

22. Wielophangingssysteem volgens conclusie 19, waarin de schokdemper verder omvat: een hulpcilinder die kan bewegen langs een 15 buitenoppervlak van de hoofdcilinder; een hulpzuiger die is vastgezet aan de hoofdcilinder en die zich bevindt binnen in de hulpcilinder zodat daarin een primaire en een secondaire ruimte worden gedefinieerd; en 20 een zuigerstang die is verbonden met de hoofdzuiger en met de hulpcilinder.

23. Wielophangingssysteem volgens conclusie 22, waarin de vloeistofstroom tussen de eerste en tweede compartimenten wordt beperkt wanneer de hoofdzuiger zich in 25 de eerste stand bevindt.

24. Wielophangingssysteem volgens conclusie 23, waarin de schokdemper verder omvat: een doorgang tussen de eerste en tweede compartimenten van de hoofdcilinder, waarbij de doorgang een 30 eerste opening heeft die in verbinding staat met het eerste compartiment en een tweede opening die in verbinding staat met het tweede compartiment, en waarin wanneer de hoofdzuiger zich in de eerste stand bevindt, de tweede opening zich bevindt in een gedeelte van het tweede compartiment met een relatief kleinere diameter om de vloeistofstroom uit de tweede opening te beperken.

25. Wielophangingssysteem volgens conclusie 22, waarin de zuigerstang in een inwendig gat kan bewegen om zo een dwarsdoorsnede van de eerste opening in te stellen.

26. Wielophangingssysteem volgens conclusie 22, waarbij er in de eerste ruimte van de hulpcilinder een 10 vooraf ingestelde druk is aangebracht zodanig dat wanneer een berijder het systeem belast, de hoeveelheid invering van de schokdemper die veroorzaakt wordt door het gewicht van de bereider niet groter is dan een zevende deel van de zuigerslag van de schokdemper tijdens schokdemping.

27. Wielophangingssysteem volgens conclusie 22, waarbij er in de tweede ruimte van de hulpcilinder van de schokdemper een druk aanwezig is die nagenoeg gelijk is aan de atmosferische druk.

28. Wielophangingssysteem volgens conclusie 22, 20 waarbij de tweede ruimte van de hulpcilinder in verbinding staat met een buitenkant van de hulpcilinder.

29. Wielophangingssysteem volgens conclusie 22, waarbij de schokdemper verder een buffer omvat die is aangebracht in de tweede ruimte van de hulpcilinder.

30. Wielophangingssysteem volgens conclusie 22, waarbij de schokdemper verder een afstandsplug heeft die is aangebracht in de hoofdcilinder om een ruimte af te scheiden waarin zich een vloeistof kan bevinden.

31. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, 30 waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd dat gedurende de eerste helft van een volledige zuigerslag van de schokbreker tijdens schokdemping, een momentaan draaipunt voor de beweging van het achterste framedeel ten opzichte van het voorste framedeel binnen een hoek blijft die zich bevindt in het gebied van 45° + 15° ten opzichte van een grondoppervlak, waarbij het hoekpunt het punt is waar het achterwiel contact maakt met de grond.

32. Wielophangingssysteem volgens conclusie 7, waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd dat gedurende een eerste eenderde a tweederde deel van een volledige zuigerslag van de schokbrekers tijdens schokdemping een momentaan draaipunt voor de beweging van 10 het achterste frame ten opzichte van het voorste frame binnen een hoek blijft die ligt in het gebied van 45° ± 15° ten opzichte van een grondoppervlak, waarbij het hoekpunt het punt is waar het achterwiel contact maakt met de grond.

33. Achterwielophangingssysteem voor een rijwiel 15 met een voorste framedeel dat wordt ondersteund door een voorwiel en dat omvat: een schokbreder die is verbonden met het voorste framedeel; en een achterste framedeel dat wordt ondersteund door 20 een achterwiel en dat is verbonden met het voorste framedeel van het rijwiel op meerdere scharnierpunten die zo zijn aangebracht dat een centrale verdraaiingsas van het achterste frame ten opzichte van het voorste frame binnen een hoek blijft die ligt in het gebied van 45° ± 15° ten 25 opzichte van een contactpunt tussen het achterwiel en de grond.

34. Achterwielophangingssysteem volgens conclusie 33, waarin het achterste framedeel een onderste verbindingsstang en een bovenste verbindingsstang omvat, en 30 waarbij de verschillende scharnierpunten eerste en tweede scharnierpunten omvatten tussen de onderste verbindingsstang en het voorste framedeel, en derde en vierde scharnierpunten tussen de bovenste verbindingsstang en het voorste * framedeel.

35. Achterwielophangingssysteem volgens conclusie 33, waarin in de schokbreker een vooraf ingestelde druk aanwezig is die nagenoeg gelijk is aan de druk die door het 5 lichaamsgewicht van de berijder op de schokbreker wordt uitgeoefend wanneer de berijder het ophangsysteem voor het achterwiel belast.

36. Achterwielophangingssysteem volgens conclusie 33, dat verder omvat: 10 een stelsel kettingwielen met ten minste één tandwiel dat is gemonteerd op het voorste framedeel, waarbij het stelsel kettingwielen ten minste een virtuele tussengelegen cirkel omvat die concentrisch is met ten minste één van de tandwielen, waarbij de virtuele 15 tussengelegen cirkel zich bevindt op een tussengelegen positie die samenvalt met ten minste één van de tandwielen, en die een gemiddelde diameter heeft die nagenoeg gelijk is aan de diameter van ten minste één van de tandwielen; en waarin het achterste framedeel zo is uitgevoerd 20 dat de bewegingen van een virtueel draaipunt, dat een verdraaiingsas voor het middelpunt van het achterwiel vertegenwoordigt, zich beweegt langs een baan die nagenoeg is opgelijnd met een raaklijn die loopt vanaf een middelpunt van het achterwiel naar een raakpunt op de virtuele 25 tussengelegen cirkel.

37. Achterwielophangingssysteem volgens conclusie 36, waarin het stelsel kettingwielen drie tandwielen omvat en waarbij de virtuele tussengelegen cirkel nagenoeg samenvalt met een buitenoppervlak van het middelste 30 tandwiel.

38. Achterwielophangingssysteem volgens conclusie 36, waarin het stelsel kettingwielen twee tandwielen omvat en de virtuele tussengelegen cirkel nagenoeg samenvalt met ψ een cirkel die ligt tussen de twee tandwielen.

39. Rijwielsamenstel volgens conclusie 36, waarin het stelsel kettingwielen één tandwiel omvat en waarbij de virtuele tussengelegen cirkel nagenoeg samenvalt met een 5 buitenoppervlak van dat tandwiel.

40. Rijwielsamenstel omvattende: een voorste framedeel dat wordt ondersteund door een voorwiel; een wielophangingssysteem met een achterste 10 framedeel dat wordt ondersteund door een achterwiel, een schokbreker die scharnierend is bevestigd tussen de voorste en achterste framedelen, waarbij de schokdemper een vooraf ingestelde inwendige druk heeft die nagenoeg gelijk is aan een druk die door het lichaamsgewicht van een berijder op de 15 schokbreker wordt uitgeoefend wanneer de berijder zich op het rijwiel bevindt, en waarbij het achterste framedeel scharnierend is verbonden met een voorste framedeel op een hoofdscharnierpunt dat zich bevindt op of nabij de werklijn van een resulterende kracht die het gevolg is van de 20 zwaartekracht en de wrijving tijdens remmen; en waarin het hoofdscharnierpunt zich bevindt binnen een hoek die ligt in het gebied van ongeveer 45° ± 15° ten opzichte van een grondoppervlak, waarbij het hoekpunt het punt is waar het achterwiel contact maakt met de grond.

41. Rijwielsamenstelling volgens conclusie 40, waarbij een pedaalkracht die door een berijder wordt uitgeoefend nagenoeg geen trekkracht uitoefent op de schokdemper.

42. Rijwielsamenstelling volgens conclusie 40, 30 waarbij het hoofdscharnierpunt zich bevindt binnen een hoek die ligt in een gebied van ongeveer 35° tot 45° ten opzichte van het grondoppervlak, waarbij het hoekpunt het punt is waar het achterwiel contact maakt met de grond. *

43. Schokdemper voor een rijwielsamenstel omvattende: een hoofdcilinder; een hoofdzuiger die zich bevindt binnen in de 5 hoofdcilinder, waarbij de hoofdzuiger de hoofdcilinder verdeelt in een eerste compartiment en een tweede compartiment, waarbij er tussen de beide compartimenten vloeistof heen en weer kan stromen, en waarbij de hoofdzuiger kan bewegen tussen een eerste stand en een 10 tweede stand, waarmee een vloeistofstroom tussen het eerste compartiment en het tweede compartiment op gang wordt gebracht; een hulpcilinder die kan bewegen langs een buitenoppervlak van de hoofdcilinder; 15 een hulpzuiger die is vastgezet aan de hoofdcilinder en die zich bevindt binnen in de hulpcilinder, waarbij de hulpzuiger de hulpcilinder verdeelt in een eerste ruimte en een tweede ruimte; een zuigerstang die wordt verbonden met de 20 hoofdzuiger en met de hulpcilinder; en waarbij de vloeistofstroom tussen de eerste en de tweede compartimenten van de hoofdcilinder wordt begrensd wanneer de hoofdzuiger zich in de eerste stand bevindt.

44. Rijwielsamenstel volgens conclusie 43, waarin 25 de schokdemper een doorlaatopening heeft die de eerste en tweede compartimenten van de hoofdcilinder verbindt, waarbij de doorlaatopening een eerste opening heeft die in verbinding staat met het eerste compartiment en een tweede opening die in verbinding staat met het tweede compartiment; 30 en waarbij als de hoofdcilinder zich in de eerste stand bevindt, de tweede opening zich bevindt in een gedeelte van het tweede compartiment van de hoofdcilinder met een relatief kleine diameter om de vloeistofstroom vanuit de tweede opening te begrenzen.

45. Schokdemper volgens conclusie 43, waarbij de zuigerstang een inwendig gat heeft, en verder een stang 5 omvat die in het inwendige gat kan bewegen waarbij de stang het dwarsdoorsnede-oppervlak van de eerste opening kan instellen.

46. Schokdemper volgens conclusie 43, verder omvattende een buffer die is aangebracht binnen in de tweede 10 ruimte van de hulpcilinder.

47. Schokdemper volgens conclusie 43, waarbij er in de eerste ruimte van de hulpcilinder een vooraf ingestelde druk aanwezig is die nagenoeg gelijk is aan een druk die door het lichaamsgewicht van een berijder op de 15 schokdemper wordt uitgeoefend wanneer de berijder op het rijwiel zit.

48. Schokdemper volgens conclusie 43, waarbij er in de tweede ruimte van de hulpcilinder een druk aanwezig is die nagenoeg gelijk is aan de atmosferische druk.

49. Schokdemper volgens conclusie 43, waarbij de tweede ruimte van de hulpcilinder in verbinding staat met een buitenste gedeelte van de hulpcilinder.

50. Schokdemper volgens conclusie 43, waarin de schokdemper verder een afstandsplug omvat die binnen in de 25 hoofdcilinder past en die in de hoofdcilinder een ruimte afscheidt waarin zich een vloeistof kan bevinden.

51. Wielophangingssysteem voor een rijwiel met een wiel, omvattende: een schokdemper die dusdanig is uitgevoerd dat ze 30 tijdens het inveren een kracht kan absorberen die op het wiel wordt uitgeoefend; en een frame met eerste en tweede framedelen dat verder constructief zo is uitgevoerd dat wanneer het tweede deel ten opzichte van het eerste deel beweegt, er wordt voorkomen dat er een kracht op het wiel wordt uitgeoefend als gevolg van een inveerkracht die op de schokdemper werkt.

52. Wielophangingssysteem volgens conclusie 51, 5 waarbij het frame constructief zo is uitgevoerd, dat wordt voorkomen dat een door een berijder uitgeoefende pedaalkracht de schokdemper belast.

53. Wielophangingssysteem volgens conclusie 51, waarin het frame constructief zo is uitgevoerd dat wordt 10 voorkomen dat een remkracht op het wiel de schokdemper belast.

54. Wielophangingssysteem volgens conclusie 51, waarbij de eerste en tweede delen van het frame constructief zo zijn uitgevoerd, dat wordt voorkomen dat er een 15 drukkracht wordt uitgeoefend op de schokbreker door een momentaan draaipunt voor de beweging van het eerste deel ten opzichte van het tweede deel te houden binnen een hoek die ligt in het gebied van ongeveer 45° ± 15° ten opzichte van een raakpunt van het wiel.

55. Wielophangingssysteem volgens conclusie 51, waarin de schokbreker een vooraf ingestelde druk heeft die voldoende is om tijdens schokdemping de schokbreker slechts gedeeltelijk te laten inveren.

56. Wielophangingssysteem volgens conclusie 51, 25 waarin de gedeeltelijke invering van de schokbreker een zevende deel is van een totale inveerslag.

57. Wielophangingssysteem volgens conclusie 55, waarin de schokdemper omvat: een hoofdcilinder met een eerste compartiment en 30 een tweede compartiment waartussen vloeistof heen en weer kan stromen; en een hoofdzuiger die zo is uitgevoerd dat ze kan bewegen tussen een eerste stand, waarbij er vloeistof m aanwezig is in het eerste compartiment en een tweede stand waarbij de vloeistof is verplaatst vanuit het eerste compartiment naar het tweede compartiment.

58. Wielophangingssysteem volgens conclusie 57, 5 waarin de schokdemper verder omvat: een hulpcilinder die langs een buitenoppervlak van de hoofdcilinder kan bewegen; een hulpzuiger die is aangebracht binnen in de hulpcilinder en daarin een eerste en een tweede ruimte 10 bepaalt; en een zuigerstang die is verbonden met de hoofdzuiger en met de hulpcilinder.

59. Wielophangingssysteem volgens conclusie 58, waarbij er in de eerste ruimte van de hulpcilinder een 15 vooraf ingestelde druk aanwezig is die voldoende is om bij schokabsorptie de slag van de schokdemper te beperken tot een zevende deel van de totale inveerslag.

60. Werkwijze voor het dempen van schokbelastingen in een rijwiel, omvattende: 20 het voorzien in een frame met een eerste framedeel voor het ondersteunen van een eerste wiel en een tweede framedeel voor het ondersteunen van een tweede wiel; het opvangen van een kracht die wordt uitgeoefend op de eerste en tweede framedelen; 25 het dempen van de kracht die wordt uitgeoefend op de eerste en tweede framedelen; en het voorkomen dat de kracht die wordt uitgeoefend op de eerste en tweede framedelen een inveerbelasting overbrengt op de schokdemper wanneer het tweede framedeel 30 ten opzichte van het eerste framedeel beweegt.

61. Werkwijze volgens conclusie 60, waarbij de stap van het voorkomen tevens het voorkomen omvat dat een pedaalkracht die door een berijder wordt uitgeoefend, de 9 schokdemper belast.

62. Werkwijze volgens conclusie 60, waarbij de stap van het voorkomen tevens omvat het voorkomen dat een remkracht op het tweede wiel ten opzichte van het eerste 5 wiel de schokdemper belast.

63. Werkwijze volgens conclusie 60, waarbij de stap van het voorkomen inhoudt dat een momentaan draaipunt voor de beweging van het eerste framedeel ten opzichte van het tweede framedeel binnen een hoek die ligt in het gebied 10 van 45° ± 15° ten opzichte van een raakpunt van het achterwiel wordt gehouden.

64. Werkwijze volgens conclusie 60, waarbij de stap van het schokdempen inhoudt dat een zuiger wordt geplaatst tussen de eerste stand, een tweede stand die op 15 een eerste afstand vanaf de eerste stand is gelegen en een derde stand die op een tweede afstand vanaf de eerste stand is gelegen.

65. Werkwijze volgens conclusie 64, waarbij de tweede afstand gelijk is aan de totale inveerslag van een 20 schokdemper en de eerste afstand gelijk is aan een zevende deel van de totale inveerslag van de schokdemper.

66. Werkwijze voor het dempen van schokbelastingen in een rijwiel omvattende: het voorzien in een frame met een eerste framedeel 25 voor het ondersteunen van een eerste wiel en een tweede framedeel voor het ondersteunen van een tweede wiel; het voorzien in een kettingwiel voor het verdraaien van het tweede wiel om een middelpunt; het opvangen van een kracht die op de eerste en 30 tweede framedelen wordt uitgeoefend; het dempen van de kracht die op de eerste en tweede framedelen wordt uitgeoefend; en het nagenoeg oplijnen van de verplaatsing van een ς. verdraaiingsas voor het middelpunt van het tweede wiel met een lijn die loopt vanuit het middelpunt van het tweede wiel naar een raakpunt op het kettingwiel wanneer het tweede framedeel zich verplaatst ten opzichte van het eerste 5 framedeel.

67. Werkwijze volgens conclusie 66, waarbij de stap van het voorzien in een kettingwiel inhoudt dat er twee tandwielen aanwezig zijn, en het raakpunt zich bevindt op een omtrek van een virtuele tussengelegen cirkel tussen de 10 twee tandwielen.

68. Werkwijze volgens conclusie 66, waarbij de stap van het voorzien in een kettingwiel inhoudt dat er één enkel tandwiel aanwezig is en het raakpunt zich bevindt op een omtrek van dat enkele tandwiel. 10315723