NL1028464C2 - Wagen, alsmede transportmiddel. - Google Patents

Description

Titel: Wagen, alsmede transportmiddel.

De uitvinding heeft betrekking op een wagen die verplaatsbaar is door een gangpad, zoals het gangpad in een vliegtuig, omvattende een behuizing die is voorzien 5 van een bodemwand, twee opstaande zijwanden, die zich elk vanaf de bodemwand uitstrekken, en een bovenwand, welke behuizing ten minste een toegangsopening heeft, die is begrensd door die wanden, en welke wagen ten minste een deur omvat, die schamierbaar is verbonden met een opstaande zijwand tussen een open stand, waarin de toegangsopening toegankelijk is, en een gesloten stand, waarin de toegangsopening in 10 hoofdzaak is afgesloten.

In de luchtvaartindustrie wordt een dergelijke wagen ook aangeduid als “trolley” of “catering trolley”. Met een trolley brengt cabinepersoneel in een vliegtuig bijvoorbeeld maaltijden of belastingvrije artikelen langs de zitplaatsen van de passagiers. De uitvinding betreft in het bijzonder dergelijke trolleys. In deze 15 beschrijving kan de aanduiding “wagen” of “trolley” zowel een vliegtuigtrolley als een i andere wagen betekenen, zoals een servicewagen of cateringswagen die bestemd is voor treinen, schepen of in ziekenhuizen.

Een servicewagen heeft een bijzondere vorm. Een servicewagen is meestal slank, d.w.z. de verhouding van de hoogte tot de breedte van de servicewagen is aanzienlijk, 20 bijvoorbeeld een factor 2 of meer. Verder is een servicewagen meestal langwerpig - de bodemwand is dan rechthoekig, waarbij de zijwanden zijn verbonden met de lange zijden van de bodemwand. De zijwanden bevinden zich langs een langszijde van de behuizing.

Een dergelijke wagen is bekend uit NL1.019.366. Deze wagen heeft een ! 25 toegangsopening aan de voorzijde van de behuizing. De toegangsopening is afsluitbaar door de deur, die door middel van meerdere scharnieren aan een van de opstaande zijwanden is opgehangen. De schamierhartlijn van de deur valt dus in hoofdzaak samen met de opstaande voorrand van die zijwand. De achterzijde van de behuizing is afgesloten door een achterwand of een tweede deur.

30 De deur is in de gesloten stand daarvan vergrendelbaar door middel van een algemeen bekende vergrendeling, die is verzonken in de deur. In de deur is aan de voorzijde daarvan een holte met een geringe diepte aangebracht. In die holte is een platte hendel opgenomen, die schamierbaar is in het vlak van de deur tussen een iΠ9 ftA fii_ 2 vergrendelde positie en een ontgrendelde positie. Deze hendel is via een overbrengingsmechanisme in de deur, zoals een stangenmechanisme, verbonden met twee beweegbare grendels. De ene grendel is aangebracht langs de opstaande rand van de deur, terwijl de andere grendel zich aan de onderrand van de deur bevindt. In de 5 ontgrendelde positie zijn de grendels ingetrokken en in de vergrendelde positie zijn de grendels uitgestoken. De vergrendeling grijpt dan op twee plaatsen aan op de behuizing. In de gesloten, vergrendelde stand verschaft de vergrendeling immers aan zowel de van de scharnieren afgekeerde opstaande rand van de deur als de onderrand van de deur een verbinding tussen de deur en de tegenover de scharnieren liggende 10 zijwand van de behuizing respectievelijk de bodemwand van de behuizing.

Een belangrijke certificatietest voor vliegtuigtrolleys is dat een volledig gevulde trolley een kracht van 9g moet kunnen weerstaan, waarin g de gravitatieversnelling is. Dit betekent dat tijdens het uitoefenen van vertragingskrachten ter grootte van 9g op de trolley de in de behuizing aanwezige inhoud in de trolley geïsoleerd moet blijven. Als 15 in een noodsituatie een plotselinge snelheidsverandering van het vliegtuig optreedt, zoals een plotselinge vertraging of daling, mag de inhoud van de trolley niet daaruit losraken. De veiligheid aan boord van het vliegtuig vereist dat de inhoud van de trolley geen rondvliegend projectiel in de vliegtuigcabine kan veroorzaken.

De krachten die tijdens een vertraging van 9g op de deur worden uitgeoefend, 20 moeten volledig door de scharnieren en de vergrendeling worden opgevangen. Aan een langszijde van de wagen leiden de scharnieren de krachten door naar de daarmee verbonden zijwand. Daarnaast verschaft de vergrendeling twee verbindingsplaatsen waar de op de deur uitgeoefende krachten kunnen worden overgebracht naar de wanden van behuizing. De verdeling van de belasting langs de omtrek van de deur is derhalve 25 ongelijkmatig, waardoor de vergrendeling zwaar wordt belast. Teneinde de trolley te certificeren moeten de vergrendeling van de deur, de scharnieren van de deur en de deur zelf bijzonder sterk worden uitgevoerd. Dit leidt tot een aanzienlijke bijdrage aan het totale gewicht van de trolley.

Elke toename van het totale gewicht van het vliegtuig leidt tot een aanzienlijke 30 stijging van het brandstofverbruik. De vliegtuigmaatschappijen, die de vliegtuigen exploiteren, streven daarom naar een zo laag mogelijk gewicht van de trolley.

Een doel van de uitvinding is een wagen te verschaffen die voldoet aan de luchtvaartvoorschriften en een gereduceerd gewicht heeft.

1028484 3

Dit doel is volgens de uitvinding bereikt doordat de deur twee deurpanelen omvat, die elk schamierbaar zijn verbonden met telkens een opstaande zijwand. De deur volgens de uitvinding is een gedeelde deur. De deurpanelen van de gedeelde deur verlopen in hoogterichting van de wagen. Elk deurpaneel van de gedeelde deur is 5 vergrendelbaar ten opzichte van de behuizing. Tijdens de 9g-certificatietest hoeft elk deurpaneel slechts een belasting te dragen die overeenkomt met de vertragingskrachten van de helft van de trolleyinhoud. Tegelijkertijd zijn beide deurpanelen schamierbaar verbonden met telkens een opstaande zijwand, d.w.z. aan beide zijwanden bevinden zich scharnieren, die de schamierverbinding met de aangrenzende opstaande rand van 10 telkens een deurpaneel verschaffen. De door de inhoud uitgeoefende krachten op de deurpanelen kunnen hierdoor beter worden weggeleid in de behuizing. Het aantal plaatsen langs de omtrek van de toegangsopening waar de deur krachten overbrengt op de behuizing is groter vergeleken met de bekende deur. Bovendien worden de krachten van de inhoud van de behuizing over alle scharnieren en de vergrendeling verdeeld, 15 hetgeen tot een gelijkmatiger belasting van de deur leidt. Het is dan mogelijk de trolley lichter uit te voeren.

In een uitvoeringsvorm van de wagen volgens de uitvinding is elk deurpaneel in de open stand van de deur fixeerbaar in een positie waarin dat deurpaneel in het verlengde ligt van de zijwand waarmee dat deurpaneel schamierbaar is verbonden.

20 Tijdens gebruik kunnen de deurpanelen in de gefixeerde open stand niet heen en weer slingeren. Een stewardess kan beide deurpanelen in die open stand vastzetten, waarin de deurpanelen in hoofdzaak evenwijdig aan elkaar verlopen. De dienbladen kunnen dan uit de behuizing worden genomen zonder het risico van een dichtvallend deurpaneel als gevolg van vliegtuigbewegingen. Dit is gunstig voor het gebruiksgemak 25 van de wagen.

Het verdient daarbij de voorkeur, dat elk deurpaneel aan de naar het inwendige van de behuizing toegekeerde zijde is voorzien van een geleiding voor het ondersteunen van een dienblad. De in de behuizing aanwezige dienbladen kunnen uit het inwendige worden getrokken. Met de deurpanelen in de gefixeerde open stand 30 schuiven de dienbladen op de geleiding van de deurpanelen. De dienbladen rusten dan tussen de gefixeerde opengeklapte deurpanelen. Het bedienen van de passagiers is hierdoor eenvoudiger, omdat visuele waarneming van de dienbladen mogelijk is, 1 0 2 ft <1 fi 4_ _ 4 hetgeen in de praktijk als bijzonder handig wordt ervaren. De stewardess kan zien welke maaltijd op het dienblad ligt.

Volgens de uitvinding is het mogelijk, dat de geleiding van het deurpaneel is voorzien van een reeks pennen die zijn bevestigd aan het deurpaneel. De bekende 5 geleiding van vliegtuigtrolleys bestaat uit metalen rails, die relatief zwaar zijn. De pennen volgens de uitvinding vormen een lichtgewicht geleiding.

Teneinde de dienbladen in het inwendige van de behuizing op te bergen, kan elke zijwand aan de binnenzijde daarvan zijn voorzien van geleidingen voor het ondersteunen van dienbladen, waarbij de geleidingen in hoogterichting op afstand van 10 elkaar zijn aangebracht. In verband met gewichtsreductie kan ook de geleiding van de zijwand zijn voorzien van een reeks pennen die zijn bevestigd aan de zijwand.

Het verdient de voorkeur, dat elk deurpaneel in de gesloten stand van de deur vergrendelbaar is door middel van vergrendelmiddelen. Bij vliegtuigtrolleys is een vergrendeling voor elk deurpaneel voorgeschreven. Daarbij kan elk deurpaneel twee 15 plaatsen bezitten, waar de vergrendelmiddelen aangrijpen op de behuizing. In de gesloten, vergrendelde stand van de deurpanelen is bijvoorbeeld elk deurpaneel aan de bovenrand en de onderrand daarvan vergrendeld door middel van een verbinding tussen het desbetreffende deurpaneel en de tegenoverliggende bovenwand en bodemwand van de behuizing. In dit geval wordt de belasting nog beter verdeeld langs de randen van de 20 toegangsopening, zodat een aangepaste sterkteanalyse voor de vergrendeling een verder gereduceerd gewicht van de trolley kan bewerkstelligen.

De uitvinding heeft tevens betrekking op een transportmiddel voor het transport van meerdere passagiers, omvattende ten minste twee rijen zitplaatsen, die van elkaar zijn gescheiden door een gangpad. Volgens de uitvinding is in het gangpad een wagen 25 zoals hierboven beschreven voorzien. Het transportmiddel is bijvoorbeeld een vliegtuig, een trein of een vaartuig.

De uitvinding zal thans nader worden toegelicht aan de hand van de bijgaande tekening.

Fig. 1 toont een aanzicht in perspectief van een eerste uitvoeringsvorm van een 30 wagen volgens de uitvinding;

Fig. 2 toont een vooraanzicht van de in fig. 1 getoonde wagen;

Fig. 3 toont een zijaanzicht van de in fig. 1 getoonde wagen;

Fig. 4 toont een aanzicht in doorsnede volgens IV-IV in fig. 2; 4 Π O O fi. C: -¾ 5

Fig. 5 toont een bovenaanzicht van de in fig. 1 getoonde wagen;

Fig. 6 toont een onderaanzicht van de in fig. 1 getoonde wagen;

Fig. 7 toont een plano voor het vormen van de bodemwand en de zijwanden van de in fig. 1 getoonde wagen; 5 Fig. 8 toont een plano voor het vormen van een deurpaneel van de in fig. 1 getoonde wagen;

Fig. 9 toont een plano voor het vormen van een scheidingsschot en voor het vormen van een bovenwand van de in fig. 1 getoonde wagen;

Fig. 10 toont een aanzicht in doorsnede volgens X-X in fig. 7; 10 Fig. 11 toont een aanzicht in doorsnede volgens XI-XI in fig. 6;

Fig. 12 toont een aanzicht in doorsnede volgens XU-XI1 in fig. 3;

Fig. 13a, 13b, 13c tonen de werking van de deurvergrendeling;

Fig. 14 toont een aanzicht in doorsnede volgens XIV-XIV in fig. 2.

Fig. 15 toont een aanzicht in doorsnede volgens XV-XV in fig. 2.

15 Fig. 16 toont een vooraanzicht van de in fig. 1 getoonde wagen met volledig geopende deurpanelen;

Fig. 17 toont een aanzicht in doorsnede van een tweede uitvoeringsvorm van een wagen volgens de uitvinding;

Fig. 18 toont een aanzicht in doorsnede van een derde uitvoeringsvorm van een 20 wagen volgens de uitvinding.

Fig. 19 toont een aanzicht in doorsnede van een vierde uitvoeringsvorm van een wagen volgens de uitvinding.

De in de tekening getoonde wagen heeft meerdere nieuwe aspecten, die elk een afzonderlijke uitvinding vormen. Deze aspecten bezitten zelfstandige betekenis, d.w.z. 25 deze aspecten zijn afzonderlijk ook bij de bekende trolley toepasbaar. Bovendien kan de wagen volgens de uitvinding alle mogelijke combinaties van een of meer van deze aspecten omvatten. In deze figuurbeschrijving worden meerdere aspecten beschreven.

De wagen volgens de uitvinding is in zijn geheel aangeduid met 1. De wagen 1 volgens de uitvinding is een servicewagen. De servicewagen 1 is geschikt voor het 30 verrijden door een gangpad van bijvoorbeeld een vliegtuig. De wagen 1 is tevens geschikt voor andere toepassingen, zoals in treinen, vaartuigen of ziekenhuizen. De servicewagen 1 is meestal slank uitgevoerd, d.w.z. de verhouding van de hoogte tot de 1_ 6 breedte van de servicewagen is aanzienlijk. Deze verhouding ligt bijvoorbeeld tussen 2 en 6, zoals ongeveer 4.

De wagen 1 omvat vier zwenkwielen 3. De wagen 1 is door middel van de zwenkwielen 3 eenvoudig verrijdbaar en manoeuvreerbaar. Met elk zwenkwiel 3 is een 5 pedaal 4 verbonden, waarmee de zwenkwielen 3 vergrendelbaar zijn. De zwenkwielen en de vergrendeling daarvan met het pedaal 4 zijn op zichzelf bekend en worden daarom verder niet in detail beschreven. Op de zwenkwielen 3 rust een behuizing 5.

De behuizing 5 omvat een bodemwand 7, die in hoofdzaak rechthoekig is. De behuizing 5 heeft tevens twee opstaande zijwanden 9,10, die zich elk langs een lange 10 zijde van de bodemwand 7 uitstrekken tot een bovenrand 11. Elke onderrand van zijwanden 9, 10 is verbonden met telkens een lange buitenrand van de bodemwand 7. De behuizing 5 bezit verder een bovenwand 12, die tussen de opstaande zijwanden 9, 10 is bevestigd. De bovenwand 12 is ten opzichte van de bovenranden 11 van de zijwanden 9,10 verzonken.

15 De lange zijden van de rechthoekige bodemwand 7 en de zijwanden 9,10 bepalen de langsrichting A van de wagen 1. De dwarsrichting B verloopt loodrecht op de langsrichting A, d.w.z. evenwijdig aan de smalle zijden van de bodemwand 7. Tijdens gebruik van de wagen 1 zijn de zijwanden 9,10 uitgelijnd ten opzichte van het gangpad. Overigens is in de figuren een zogenaamde “full size trolley” getoond. De 20 wagen volgens de uitvinding kan echter tevens een zogenaamde “half size trolley” zijn, waarbij de afmeting van de wagen in langsrichting A ruwweg is gehalveerd.

Een servicewagen heeft als gevolg van de rechthoekige bodemwand 7 gewoonlijk een langwerpige blokvorm, waarin loze ruimten zijn geminimaliseerd. De langszijden van de behuizing zijn langer dan de dwarszijden van behuizing. De langszijden van de 25 behuizing vormen immers de lange zijden van de wagen, terwijl de dwarszijden van de behuizing de smalle zijden van de wagen vormen. Dit is gunstig voor de stabiliteit van de wagen, omdat de stewardess de wagen tegen de smalle dwarszijde door het gangpad zal duwen.

Een aspect van de in fïg. 1 getoonde wagen 1 is de gedeelde deur 16, d.w.z. de 30 deur 16 omvat twee deurpanelen 18,19. De behuizing 5 heeft aan de voorzijde van de wagen 1 een toegangsopening 14, die is begrensd door de koprand van de bodemwand 7, de opstaande randen 21 van de zijwanden 9, 10 en de koprand van de bovenwand 12.

1QgftAfiA_ 7

De toegangsopening 14 bevindt zich aan een dwarszijde van de behuizing 5. De toegangsopening 14 is afsluitbaar door de deurpanelen 18,19 van de gedeelde deur 16.

Aan de achterzijde van de in fig. 1 getoonde full size trolley 1 is eveneens een toegangsopening 14 voorzien. De toegangsopening 14 aan de achterzijde is op dezelfde 5 manier als de toegangsopening 14 aan de voorzijde afsluitbaar door een gedeelde deur 16 met twee deurpanelen 18,19. De wagen 1 is symmetrisch ten opzichte van het dwarse middenvlak door de zijwanden 9,10. Bij een niet-weergegeven half size trolley is de achterzijde afgesloten door een dichte achterwand. De hierin beschreven aspecten van de uitvinding zijn tevens toepasbaar bij een dergelijke niet-weergegeven half size 10 trolley.

De deurpanelen 18, 19 zijn elk schamierbaar tussen een gesloten stand, waarin de deurpanelen 18,19 de toegangsopeningen 14 afsluiten (zie fig. 1 en 2). Door het naar buiten scharnieren van de deurpanelen 18,19 bereiken de deurpanelen 18,19 een open stand, waarin het inwendige 6 van de behuizing 5 toegankelijk is via de 15 toegangsopening 14.

Voor het scharnieren van de deurpanelen 18,19 is elk deurpaneel 18,19 van de in fig. 1 getoonde wagen 1 via twee scharnieren 20 verbonden met telkens een opstaande rand 21 van de zijwanden 9,10. Daarnaast is elk deurpaneel 18,19 in de gesloten stand vergrendelbaar ten opzichte van de behuizing 5.

20 In verband met certificering van een vliegtuigtrolley moeten de deurpanelen 18, 19 gesloten blijven als de inhoud van de behuizing 5 een kracht van 9g op de deurpanelen 18,19 uitoefent - g is de gravitatieversnelling van ongeveer 9,8 m/s2. De op de deurpanelen 18,19 uitgeoefende krachten liggen in de orde van grootte van 800 kg of meer. Deze krachten moeten naar de behuizing 5 worden weggeleid.

25 De bekende vliegtuigtrolley heeft een enkele deur in plaats van twee deurpanelen.

Deze enkele deur is gewoonlijk met twee of drie scharnieren aan een van de zijwanden opgehangen, terwijl de deur voor de vergrendeling twee grendels omvat, die kunnen aangrijpen op de tegenoverliggende zijwand respectievelijk de bodem wand van de behuizing. De door de inhoud op de deur uitgeoefende krachten worden derhalve 30 slechts op vier of vijf plaatsen in de behuizing geleid.

Volgens de uitvinding is de deur 16 een gedeelde deur, die twee deurpanelen 18, 19 omvat. Elk deurpaneel 18,19 is met twee scharnieren 20 opgehangen aan telkens een zijwand 9, 10. Verder is elk deurpaneel 18,19 vergrendelbaar door twee 1028464_ 8 aangrijpingsmiddelen die aangrijpen op de bovenwand 12 respectievelijk de bodemwand 7 van de behuizing 5. Bij de wagen 1 volgens de uitvinding worden de door de inhoud van de wagen uitgeoefende krachten op acht inleidplaatsen in de behuizing 5 geleid. Indien elk deurpaneel 18,19 is opgehangen met drie scharnieren 5 (niet weergegeven), zijn zelfs tien inleidplaatsen aanwezig.

De gedeelde deur 16 volgens de uitvinding en de vergrendeling daarvan kunnen hierdoor relatief licht worden uitgevoerd. Hoewel de wagen 1 volgens de uitvinding meer scharnieren heeft dan de bekende wagen, is het totale gewicht van de wagen 1 volgens de uitvinding gereduceerd door de lichtere uitvoering van de scharnieren, de 10 deurpanelen en de vergrendeling.

In een niet-weergegeven uitvoeringsvorm is elk deurpaneel 18,19 fixeerbaar in het verlengde van die zijwand 9,10. De deurpanelen 18,19 steken dan loodrecht uit ten opzichte van de toegangsopening 14. Zoals getoond in 16 is de binnenzijde van de deurpanelen 18,19 voorzien van reeksen pennen 99 die op verschillende hoogten zijn 15 aangebracht. Elke reeks pennen 99 komt overeen met een reeks pennen 98 die aan de binnenzijde van de behuizing 5 aan de zijwanden 9,10 zijn bevestigd (zie ook fig. 4).

Op de reeksen pennen 98,99 zijn telkens dienbladen (niet weergegeven) ondersteunbaar.

Als de deurpanelen 18,19 gefixeerd in het verlengde van de zijwanden 9,10 20 uitsteken, kunnen tussen de deurpanelen 18,19 dienbladen op de reeksen pennen 99 rusten. Tijdens het serveren van maaltijden in de vliegtuigcabine kan een dienblad vanuit het inwendige 6 van de behuizing 5 over de pennen 98,99 tussen de uitgestoken deurpanelen 18,19 worden geschoven. Dit vergemakkelijkt het bedienen van de vliegtuigpassagiers.

25 In plaats van een pennengeleiding kan de geleiding van de dienbladen zijn uitgevoerd door rillen aan de binnenzijde van de behuizing en/of de binnenzijde van de deurpanelen. Dit is in het bijzonder gunstig als de wanden van de behuizing of de deurpanelen aan de binnenzijde zijn gemaakt van aluminium. De rillen kunnen dan meegevormd worden.

30 In het bijzonder vanwege de gewichtsreductie en de vergroting van het bedieningsgemak heeft de gedeelde deur volgens de uitvinding zelfstandige betekenis.

De gedeelde deur volgens de uitvinding is bijvoorbeeld ook toepasbaar bij een verder bekende vliegtuigtrolley, waarmee de bovengenoemde voordelen worden bereikt. Het 1 02 84 84___ 9 aspect van de gedeelde deur is het onderwerp van de onderhavige octrooiaanvrage.

Een verder aspect van de uitvinding is het opstaande scheidingsschot 30, dat zoals weergegeven in fig. 4 dwars tussen de zijwanden 9,10 is bevestigd. Het scheidingsschot 30 verloopt in dwarsrichting B van de wagen 1. Het scheidingsschot 30 5 verdeelt het inwendige 6 van de behuizing 5 in twee deelruimten 32,33. Aangezien het scheidingsschot 30 zich in het midden van de zijwanden 9,10 bevindt, bezitten die deelruimten 32, 33 in hoofdzaak eenzelfde volume. Het scheidingsschot 30 is bij voorkeur langs alle buitenranden daarvan verbonden met respectievelijk de bodemwand 7, de zijwanden 9,10 en de bovenwand 12 (zie ook fig. 16).

10 Tijdens gebruik is de inhoud van de wagen 1 verdeeld over de deelruimten 32, 33. De ene helft van de inhoud is opgenomen in de in fig. 4 links getoonde deelruimte 32, terwijl de andere helft van de inhoud zich in de in fig. 4 rechts weergegeven deelruimte 33 bevindt. Als tijdens de certificatietest de wagen 1 een versnelling van 9g, in fig. 4 naar rechts, ondervindt, oefent slechts de inhoud van de deelruimte 32 krachten 15 uit op de deurpanelen 18,19 aan de voorzijde van de wagen 1, terwijl het scheidingsschot 30 de krachten opvangt die door de inhoud van de deelruimte 33 worden veroorzaakt. Die krachten op het scheidingsschot 30 komen vervolgens via de verbinding met de behuizing 5 in de behuizing 5 terecht.

Dit betekent dat slechts de helft van de inhoud van de wagen 1 op de deurpanelen 20 18,19 werkt, en de andere helft via het scheidingsschot 30 wordt weggeleid. De sterkte en stijfheid van een vliegtuigtrolley ligt vast via de certificeringstesten. Gezien het belang van gewichtsreductie, in het bijzonder in de vliegtuigindustrie, ontwerpt men de wagen met de gegeven sterkte en stijfheid zo licht mogelijk.

De eisen aan de sterkte en stijfheid van de deurpanelen 18,19 van de wagen 1 25 volgens de uitvinding, welke eisen voortvloeien uit bijvoorbeeld de 9g- certificeringstest, zijn door de verdeling van de belasting over de deurpanelen 18, 19 en het scheidingsschot 30 minder streng dan bij de deur van de bekende wagen. Weliswaar vormt het scheidingsschot 30 een extra onderdeel vergeleken met de bekende wagen, maar niettemin blijkt het totale gewicht van de wagen 1 volgens de uitvinding, inclusief 30 het lichtgewicht scheidingsschot 30, kleiner dan dat van de bekende wagen.

Het scheidingsschot 30 kan overigens ook slechts een gedeelte van de dwarsdoorsnede van het inwendige 6 innemen (niet getoond). In dat geval is het 4 n O Ο Λ G Λ 10 mogelijk een aantal van de dienbladen vanuit deelruimte 32 naar deelruimte 33 en andersom te verschuiven.

In een niet-weergegeven uitvoeringsvorm is het scheidingsschot schamierbaar in het inwendige van de behuizing 5 aangebracht. Het schamierbare scheidingsschot is 5 daarbij in de loodrechte stand dwars tussen de zijwanden 9,10 vergrendelbaar. Tijdens de certificatietest vangt het scheidingsschot de helft van de belasting op, terwijl tijdens het gebruik van de wagen 1 in een vliegtuigcabine de dienbladen vanuit de ene deelruimte 32 naar de andere deelruimte 33 en andersom verschuifbaar zijn.

In het bijzonder vanwege de gewichtsreductie heeft het scheidingsschot volgens 10 de uitvinding zelfstandige betekenis. Het scheidingsschot volgens de uitvinding is bijvoorbeeld ook toepasbaar bij een verder bekende vliegtuigtrolley, waarmee eveneens het totale gewicht van de trolley kan worden gereduceerd. Ook is het aspect van het scheidingsschot onafhankelijk van het aspect van de gedeelde deur of verdere aspecten.

Het is bijvoorbeeld mogelijk dat de in fig. 1-16 getoonde wagen is uitgevoerd met een 15 enkele deur. Het aspect van het scheidingsschot is daarom het onderwerp van een afzonderlijke octrooiaanvrage die op dezelfde dag als de onderhavige octrooiaanvrage is ingediend.

Een verder aspect van de in fig. 1 getoonde wagen is de opbouw uit panelen met een kunststof omranding. De uitvoering daarvan wordt thans nader toegelicht, in het 20 bijzonder aan de hand van fig. 7-12. De bodemwand 7 en de zijwanden 9,10 van de behuizing 5 zijn gevormd door een U-vormig paneel. Fig. 7 toont de vlakke plano 40 van het U-vormige paneel.

Zoals weergegeven in fig. 10 en 11 omvat het U-vormige paneel 40 een honingraatstructuur 43. Het paneel 40 met de honingraatstructuur heeft een buitenlaag 25 42 die is bestemd om de buitenzijde van de wagen 1 te vormen, en een binnenlaag 44 die is bestemd om de binnenzijde van de wagen 1 te vormen. In de wagen 1 is de buitenlaag 42 dus naar buiten gekeerd en is de binnenlaag 44 naar het inwendige 6 van de behuizing 5 gekeerd.

De buitenlaag 42 omvat bijvoorbeeld drie lagen glasvezels die zijn 30 geïmpregneerd met hars. De glasvezels van de lagen zijn gekruist ten opzichte van elkaar aangebracht, d.w.z. de glasvezels van verschillende lagen verlopen in verschillende richtingen, bijvoorbeeld dwars ten opzichte van elkaar. De binnenlaag 44

1 09RARA

^____-__I

11 omvat bijvoorbeeld slechts een laag glasvezels die is geïmpregneerd met hars. De binnenlaag 44 hoeft minder sterk te zijn dan de buitenlaag 42.

Tussen de buitenlaag 42 en de binnenlaag 44 is de honingraatstructuur 43 aangebracht, die bijvoorbeeld is gevormd door met hars geïmpregneerd papier. De 5 honingraatstructuur 43 verschaft het paneel een aanzienlijke stijfheid, terwijl het paneel relatief licht van gewicht is.

Overigens is de opbouw uit panelen met een honingraatstructuur voor de uitvinding niet noodzakelijk. Een of meer panelen van de wagen volgens de uitvinding kunnen een sandwichconstructie van elke combinatie van honingraatstructuur, schuim, 10 hars geïmpregneerde (glas)vezels en aluminium omvatten. Zelfs zijn nog andere materialen mogelijk. Het paneel heeft bijvoorbeeld een buitenlaag en binnenlaag van aluminium, terwijl de daartussen gelegen kern schuim omvat. Ook is mogelijk, dat de buitenlaag is gemaakt van aluminium, de kern van schuim en de binnenlaag van met hars geïmpregneerde vezels.

15 De plano 40 heeft twee verzwakkingslijnen 50, die zijn gevormd door een uitsnijding 51 van de binnenlaag 44 van het paneel 40 (zie fig. 7 en 10). De uitsnijding 51 is gevormd door een weggesneden gedeelte van de binnenlaag 44. Tussen de verzwakkingslijnen 50 bevindt zich het gedeelte van de plano 40 dat overeenkomt met de bodemwand 7 van de wagen 1. Aan weerszijden van de bodemwand 7 zijn via de 20 verzwakkingslijnen 50 de respectievelijke zijwanden 9,10 verbonden. De verzwakkingslijnen 50 vormen vouwlijnen.

Als de zijwanden 9,10 over de verzwakkingslijnen 50 zijn omgevouwen ten opzichte van de bodemwand 7 zijn de gedeelten van de binnenlaag 44 aan weerszijden van de uitsparing 51 naar elkaar toe bewogen (zie fig. 11). Niettemin bevindt zich 25 daartussen nog een spleet 52. Het inwendige 6 van de behuizing 5 moet waterdicht zijn. Voor het afdichten van de spleet 52 wordt daarom na het omvouwen een afdichtmiddel 53 in de spleet 52 gegoten.

De viscositeit van het afdichtmiddel 53 is zodanig, dat dit door de kern 43 tot aan de buitenlaag 42 vloeit. Het afdichtmiddel 53 vormt op deze manier tevens een 30 versteviging van de onderrand 8 van de wagen 1. De bekende wagen heeft langs die onderranden omrandingen die stootranden vormen. Als gevolg van de versteviging door het afdichtmiddel 53 is het volgens de uitvinding niet nodig dat de onderranden 8

•1 HOfiKA

12 van de wagen 1 zijn voorzien van omrandingen. Het weglaten van dergelijke omrandingen leidt weer tot een gewichtsreductie.

De deurpanelen 18,19, de bovenwand 12, en het scheidingsschot 30 zijn eveneens gemaakt van dergelijke panelen. Deze panelen kunnen dezelfde opbouw 5 bezitten als het U-vormige paneel zoals weergegeven in figuur 10. De panelen voor de deurpanelen 18,19, de bovenwand 12, en het scheidingsschot 30 omvatten eveneens een binnenlaag 44, een buitenlaag 42 en een kern 43 tussen de binnenlaag 44 en de buitenlaag 42. Voor de binnenlaag 44, de buitenlaag 42 en de kern 43 is weer elke combinatie van honingraatstructuur, schuim, met hars geïmpregneerde (glas)vezels en 10 aluminium mogelijk of zelfs nog andere materialen. De plano voor het vormen van een deurpaneel is getoond in fig. 8; de plano voor het vormen van de bovenwand en het scheidingsschot is weergegeven in fig. 9.

Zoals getoond in fig. 7 is de vlakke plano 40 voor het vormen van het U-vormige paneel van de behuizing 5 langs de randen die overeenkomen met de bovenranden 11 15 van de zijwanden 9,10 telkens voorzien van een reeks holtes 46. De reeksen holtes 46 zijn in hoofdzaak evenwijdig en op een afstand van de bovenranden 11 aangebracht. Dwars ten opzichte van de reeksen holtes 46 verloopt een verdere reeks holtes 47.

Fig. 9 toont een rechthoekige plano 41 voor het vormen van de bovenwand 12 en het tussenschot 30. De bovenwand 12 en het tussenschot 30 zijn derhalve 20 vervaardigbaar uit dezelfde plano 41. De plano 41 heeft aan de langsranden 48 daarvan lippen 49 die overeenkomen met de holtes 46,47.

Na het samenvoegen van de wagen 1 door het buigen van de in fig. 7 getoonde plano 40 over de verzwakkingslijnen 50 tot een U-vormig paneel, vallen de lippen 49 aan beide opstaande randen 48 van het scheidingsschot 30 in de holtes 47 van het U-25 vormige paneel. Daarbij rust het tussenschot 30 op de bodemwand 7. De bovenwand 12 van de wagen 1 ligt in hoofdzaak recht boven de bodemwand 7, waarbij de reeksen holtes 46 de lippen 49 van de bodemwand 12 opnemen. Eventueel zijn de verbindingen tussen de holtes 46,47 en de lippen 49 versterkt met lijm.

Ten behoeve van de functie van het scheidingsschot 30 wordt opgemerkt dat het 30 scheidingsschot 30 in een niet-weergegeven uitvoeringsvorm aan de onderrand en bovenrand tevens lippen 49 heeft. In de bodemwand 7 en de bovenwand 12 van de wagen 1 volgens de uitvinding zijn dan overeenkomstige holtes aangebracht, waarin de ; lippen van de onderrand respectievelijk bovenrand opneembaar zijn, eventueel met 1 n 9 a & r λ 13 lijm. Het scheidingsschot 30 in in dit geval steviger verbonden met de behuizing 5. Het scheidingsschot 30 kan langs alle buitenranden daarvan krachten doorgeven aan de behuizing 5.

De plano 40 heeft reeksen gaten (niet getoond) waarin overeenkomstige 5 geleidingspennen 98 opneembaar zijn (zie fig. 18). Elke reeks geleidingspennen 98 verschaft een geleiding voor het ondersteunen van een of meer dienbladen. De reeksen gaten verlopen in hoofdzaak evenwijdig aan de reeksen holtes 46. De reeksen zijn op onderlinge afstand aangebracht, d.w.z. op verschillende hoogtes vanaf de bodemwand 7. Eventueel zijn de verbindingen van de geleidingspennen 98 in de gaten versterkt met 10 lijm.

Als de binnenlaag 44 van de plano 40 is gemaakt van aluminium kunnen de geleidingen ook zijn meegevormd als rillen. De rillen vormen dan in plaats van de pennengeleiding een continue geleiding, die de dienbladen stevig kan ondersteunen.

De bekende wagen heeft langs de hoekranden van de behuizing omrandingen van 15 aluminium of roestvaststaal, die stootvaste hoekranden van de wagen vormen. De aluminium of stalen omrandingen zijn verhoudingsgewijs zwaar - de omrandingen vormen een aanzienlijk deel van het totale gewicht van de wagen. Volgens de uitvinding heeft de wagen 1 echter kunststof omrandingen 35, bijvoorbeeld omrandingen 35 van polyurethaan. De massa van de kunststof omrandingen 35 is 20 kleiner dan de massa van de bekende omrandingen van aluminium of staal. Hierdoor is het gewicht van de wagen 1 volgens de uitvinding aanzienlijk gereduceerd.

Bovendien geven de kunststof omrandingen 35 volgens de uitvinding enigszins mee. Tijdens het stoten van de wagen 1 tegen een voorwerp kunnen de kunststof omrandingen vervormen. Hierdoor treden minder snel beschadigingen aan de wagen of 25 het voorwerp op.

Ter vorming van de kunststof omrandingen 35 wordt de plano 40, d.w.z. het U-vormige paneel in de vlakke toestand in een mal gebracht, waarna een kunststof wordt geïnjecteerd, zoals polyurethaan. Hierdoor ontstaat de omranding 35 naadloos rond de volledige omtrek van het paneel 40. De omrandingen 35 zijn dan aangegoten. Deze 30 omrandingen 35 zijn elk in hoofdzaak aangebracht tegen de kopoppervlakken van buitenranden van het paneel 40.

Niet alleen de buitenranden van de plano voor het U-vormige paneel zijn voorzien van een omranding 35, maar ook is om de buitenranden van de deurpanelen mOQ A G Λ 14 18,19 telkens een dergelijke omranding 35 aangebracht. Hiervoor wordt op dezelfde manier de plano voor het deurpaneel 18,19 in een mal gebracht, waarna de kunststof wordt aangegoten.

Zoals weergegeven in fig. 12 kunnen de omrandingen van de deurpanelen 18,19 5 aan de naar elkaar toegekeerde randen van de deurpanelen 18,19 zijn voorzien van getrapte omrandingen 35a die in elkaar grijpen. Met de getrapte omrandingen 35a is bereikt, dat de gedeelde deur 16 de toegangsopening 14 zonder spleet afdicht.

In het bijzonder vanwege de gewichtsreductie, maar ook vanwege de hierboven genoemde verdere voordelen, heeft de opbouw van de wagen 1 uit panelen met 10 kunststof stootranden volgens de uitvinding zelfstandige betekenis. Een wagen volgens de uitvinding met een behuizing die panelen met kunststof stootranden omvat, is bijvoorbeeld ook toepasbaar bij een verder bekende trolley, waarmee eveneens het totale gewicht van de trolley kan worden gereduceerd. Ook is dit aspect onafhankelijk van het aspect van de gedeelde deur of het scheidingsschot - een wagen die is 15 opgebouwd uit panelen met kunststof omrandingen, maar zonder gedeelde deur en/of zonder scheidingsschot is dus eveneens mogelijk. Het aspect van de panelen met kunststof omrandingen is daarom het onderwerp van een afzonderlijke octrooiaanvrage die op dezelfde dag als de onderhavige octrooiaanvrage is ingediend.

Hiermee hangt samen de vereenvoudigde productie van de trolley volgens de 20 uitvinding. Voor het vervaardigen van de wagen met dergelijke kunststof omrandingen leidt de toepassing van een U-vormig paneel voor het vormen van de bodemwand en de zijwanden tot kostenbesparingen. Een werkwijze voor het vervaardigen van een trolley met een U-vormig paneel ter vorming van de bodemwand en de zijwanden heeft tevens zelfstandige betekenis.

25 Een verder aspect van de wagen 1 volgens de uitvinding is de vergrendeling van de deurpanelen 18,19. Deze vergrendeling van de deurpanelen 18,19 van de wagen 1 volgens de uitvinding zal thans nader worden toegelicht, in het bijzonder aan de hand van fig. 13a-c, fig. 14 en fig. 15. In deze figuren is slechts het vergrendelen en ontgrendelen van het deurpaneel 19 aan de voorzijde van de wagen 1 getoond. De 30 vergrendeling van de verdere deurpanelen 18,19 aan de voorzijde en achterzijde is op dezelfde manier uitgevoerd.

Zoals hierboven beschreven is het deurpaneel 19 met scharnieren 20 verbonden met de opstaande rand 21 van de zijwanden 9. De scharnieren 20 van het deurpaneel 19 15 bepalen ten minste een schamierhartlijn voor het deurpaneel 19. Als de wagen 1 met de zwenkwielen 3 op een ondergrond rust, verloopt die schamierhartlijn verticaal ten opzichte van die ondergrond. Het deurpaneel 19 is om de schamierhartlijn daarvan zwenkbaar tussen een open stand en een gesloten stand. In de open stand is de 5 toegangsopening 14 gedeeltelijk vrijgegeven door het deurpaneel 19, d.w.z. het inwendige 6 van de behuizing 5 is toegankelijk via de toegangsopening 14. In de gesloten stand van het deurpaneel 19 is de toegangsopening 14 gedeeltelijk afgedekt door het deurpaneel 19.

Het deurpaneel 19 is verplaatsbaar langs een richting die in hoofdzaak evenwijdig 10 aan de schamierhartlijn verloopt. De verplaatsbaarheid van het deurpaneel 19 is bereikt door middel van een speling in de scharnieren 20. Elk scharnier 20 omvat twee schamierdelen 61,62. Het eerste schamierdeel 61 is bevestigd aan de zijwand 9 van de i behuizing 5, terwijl het tweede schamierdeel 62 is verbonden met het deurpaneel 19.

De schamierdelen 61,62 omvatten elk een schamierpen 64 respectievelijk 65. De 15 schamierpen 65 van het aan het deurpaneel 19 bevestigde schamierdeel 62 is langer dan de schamierpen 65 van het aan de behuizing 5 bevestigde schamierdeel 61. De schamierpennen 64,65 zijn aan beide einden daarvan begrensd door aanslagoppervlakken van de respectievelijke schamierdelen 61,62.

Het scharnier 20 omvat verder een platte bus 67 die beide schamierpennen 64,65 20 omgeeft. De bus 67 is draaibaar opgesloten tussen de aanslagoppervlakken van het aan de behuizing 5 bevestigde schamierdeel 61. De schamierpen 65 van het aan het deurpaneel 19 bevestigde schamierdeel 62 is langer dan de bus 67. De schamierpen 65 is verschuifbaar door de bus 67. Derhalve kan het deurpaneel 18,19 op en neer bewegen ten opzichte van de behuizing 5. Die beweging is begrensd door de 25 aanslagoppervlakken van het met het deurpaneel 19 verbonden schamierdeel 62.

De scharnieren 20 bezitten op deze manier een speling in de richting van de schamierhartlijn, die tijdens normaal gebruik in hoofdzaak samenvalt met de verticaal. Hierdoor is de deur verplaatsbaar in de verticale richting.

Door middel van de scharnieren 20 is het deurpaneel 19 bovendien zodanig ver 30 beweegbaar, dat het deurpaneel 19 plat tegen de zijwand 9 ligt (zie fig. 16). Dit is mogelijk doordat de schamierpennen 64,65 van elk scharnier 20 elk een schamierhartlijn bepalen.

λ η n o a o λ 16

De in fig. 13a getoonde deurpanelen 18,19 bevinden zich in de gesloten stand en in de vergrendelde positie. Het bovenste aanslagoppervlak van het aan het deurpaneel 19 bevestigde schamierdeel 62 hangt dan op de bus 67. In de gesloten stand is het deurpaneel 19 verplaatsbaar tussen een vergrendelde positie en een ontgrendelde 5 positie. In de vergrendelde positie is het deurpaneel 19 vergrendeld ten opzichte van de behuizing 5. Vanuit de vergrendelde positie (gesloten stand) kan het deurpaneel 19 enigszins worden opgetild naar de ontgrendelde positie, waarin het deurpaneel 19 zwenkbaar is om de schamierhartlijn.

Aan de buitenzijde van het deurpaneel 19 bevindt zich nabij de bovenrand 75 een 10 handgreep 87. De handgreep 87 vergemakkelijkt het optillen van het deurpaneel 19. De handgreep 87 is bijvoorbeeld meegegoten met de omrandingen 35.

De vergrendeling van het deurpaneel 19 omvat in elkaar grijpbare vergrendelmiddelen die zijn bevestigd aan het deurpaneel 19 respectievelijk de behuizing 5. De vergrendelmiddelen omvatten twee paar aangrijpingsmiddelen. Het 15 eerste paar aangrijpingsmiddelen is aangebracht aan de bovenwand 12 en de bovenrand 75 van het deurpaneel 19. Het tweede paar aangrijpingsmiddelen is aangebracht aan de bodemwand 7 en de onderrand 76 van het deurpaneel 19.

Het eerste paar aangrijpingsmiddelen aan de bovenrand 75 van het deurpaneel 19 omvat een haakelement 68 (zie ook fig. 14). Het haakelement 68 bevindt zich aan de 20 binnenzijde van het deurpaneel 19, d.w.z. aan de naar het inwendige 6 van de behuizing 5 toegekeerde zijde. Het haakelement 68 is bijvoorbeeld van kunststof. Het haakelement 68 kan tegelijkertijd met het gieten van de omrandingen 35 worden meegegoten.

Aan de binnenzijde van de bovenwand 12 is een slotplaat 80 bevestigd die een 25 ring 81 bezit. De ring 81 steekt uit ten opzichte van de koprand 82 van de bovenwand 12. Het haakelement 68 van het deurpaneel 19 kan in de gesloten stand van het deurpaneel 19 in de ring 81 grijpen.

Het tweede paar aangrijpingsmiddelen aan de benedenrand 76 van het deurpaneel 19 bezit een penvormig uitsteeksel 83, dat naar beneden uitsteekt ten opzichte van de 30 onderrand 76 (zie fig. 15). Tegen de koprand van de bodemwand 7 is verder een slotplaat 84 bevestigd, waarin zich een uitsparing 85 bevindt. In de gesloten stand steekt het penvormige uitsteeksel 83 in de uitsparing 85.

1 028464__ 17

In de vergrendelde positie is het deurpaneel 19 vergrendeld door middel van het haakelement 68 en het penvormige uitsteeksel 83 die in aangrijping zijn met de ring 69 respectievelijk uitsparing 85. Vanuit die vergrendelde positie is het deurpaneel 19 in de gesloten stand naar boven verplaatsbaar door de speling in de scharnieren 20. Als 5 gevolg van het optillen van het deurpaneel 19 beweegt het haakelement 68 van het deurpaneel 19 uit de ring 81 en tegelijkertijd het penvormige uitsteeksel 83 uit de uitsparing 85. M.a.w. als het deurpaneel 19 is opgetild, zijn het haakelement 68 en de penvormig uitsteeksel 83 daarvan uit de ring 81 respectievelijk de uitsparing 85 getrokken. Het opgetilde deurpaneel 18 bevindt zich dan in de ontgrendelde positie.

10 Het deurpaneel 19 kan dan zwenken naar de open stand, waarna het deurpaneel 19 weer enigszins naar beneden verplaatsbaar is totdat de bus 67 aanligt tegen het bovenste aanslagoppervlak van het tweede schamierdeel 62.

De vergrendeling van de verdere deurpanelen 18,19 van de wagen 1 is op dezelfde manier uitgevoerd. In de vergrendelde positie werkt de zwaartekracht een 15 verplaatsing van de deurpanelen 18,19 uit die positie tegen. In geval van uitwendige krachten op de deurpanelen, bijvoorbeeld door het stoten van de wagen 1 of door turbulentie, zouden een of meer deurpanelen 18,19 echter onbedoeld uit de vergrendelde positie kunnen raken. Daarom is een aanslaglichaam 70 voorzien.

Het aanslaglichaam 70 is op een duwstang 72 geschoven, die tussen de zijwanden 20 9,10 boven de bovenwand 12 is aangebracht. Het aanslaglichaam 70 is beweegbaar tussen een in fig. 13a en 14 getoonde borgstand en een in fig. 13b en 13c getoonde vrijgeefstand. In de borgstand ligt het benedenvlak 74 van het aanslaglichaam 70 aan tegen de bovenranden 75 van de deurpanelen 18,19. Het aanslaglichaam 70 verhindert in deze stand dat een verplaatsing van de deurpanelen 18,19 naar boven kan optreden. 25 In de vrijgeefstand (zie fig. 13b en 13c) is het ondervlak 74 van het aanslaglichaam 70 om de duwstang 72 naar binnen gezwenkt. Hierdoor kunnen de deurpanelen 18,19 worden opgetild uit de vergrendelde positie naar de ontgrendelde positie.

Het aanslaglichaam 70 omvat verder een uithouder 78 waarin zich twee gaten 77, 30 79 bevinden. Het gat 77 is bestemd voor een hangslot (niet getoond). Het hangslot steekt door het gat 77 en door een bevestigingsring die is bevestigd aan de behuizing 5 (niet weergegeven). Het gat 79 is bestemd voor een douaneverzegeling. Door het 1028464_ 18 aanbrengen van de verzegeling aan de bovenzijde van de wagen 1 is de verzegeling eenvoudig aan te brengen en goed zichtbaar.

Hoewel de in fig. 1 getoonde wagen 1 een gedeelde deur met twee deurpanelen 18,19 omvat, is de vergrendeling volgens de uitvinding tevens mogelijk bij een deur 5 16, die is gevormd door een enkel deurpaneel. Het enkele deurpaneel is dan aan een zijrand schamierbaar verbonden met een opstaande rand 21 van de ene zijwand 9 of 10, waarbij de tegenoverliggende zijrand van de deur zich in de gesloten stand uitstrekt tot de opstaande zijrand van de andere zijwand 9 of 10.

De deurvergrendeling volgens de uitvinding is toepasbaar bij een wagen, die 10 verplaatsbaar is door een gangpad. Ook is mogelijk, dat de deurvergrendeling volgens de uitvinding een onderdeel vormt van een vliegtuigkeuken, die veelal wordt aangeduid met “galley”. In een galley bevinden zich meerdere opbergkasten en andere ruimten, die elk zijn afgesloten door een deur. De door het optillen en neerlaten vergrendelbare deur volgens de uitvinding is ook toepasbaar bij die opbergkasten en ruimten.

15 In het bijzonder vanwege de gewichtsreductie en de vergroting van het bedieningsgemak heeft de vergrendeling volgens de uitvinding zelfstandige betekenis.

De vergrendeling volgens de uitvinding is bijvoorbeeld ook toepasbaar bij een verder bekende vliegtuigtrolley, waarmee de bovengenoemde voordelen worden bereikt. Ook is de hierboven beschreven vergrendeling onafhankelijk van verdere aspecten van de 20 trolley - de wagen met de vergrendeling volgens de uitvinding bezit bijvoorbeeld geen scheidingsschot en/of geen panelen met kunststof stootranden. Het aspect van de vergrendeling is daarom het onderwerp van een afzonderlijke octrooiaanvrage die op dezelfde dag als de onderhavige octrooiaanvrage is ingediend.

Zoals getoond in fig. 2 en 4 bevindt zich aan de bovenzijde van de wagen 1 een 25 koelcompartiment 23, dat is begrensd door het bovenste buitenoppervlak van de bovenwand 12, de zijwanden 9,10 en een deksel 25 dat tussen de bovenranden 11 van de zijwanden 9,10 is aangebracht. Het deksel 25 omvat twee dekseldelen 26,27 die schamierbaar met elkaar zijn verbonden. De dekseldelen 26,27 kunnen panelen omvatten met een structuur, die overeenkomt met de structuur die hierboven is 30 beschreven voor de zijwanden 9,10 en de bodemwand 7 van de behuizing 5. Het aan de achterzijde van de wagen 1 liggende dekseldeel 27 is vast bevestigd aan de zijwanden 9,10, terwijl het dekseldeel 26 aan de voorzijde van de wagen 1 omhoog kan scharnieren. Het koelcompartiment 23 kan dan worden gevuld.

1028464__ _ 19

In het koelcompartiment 23 is een koelmiddel opneembaar, zoals droogijs (vaste koolstofdioxide, CO2). Het koelcompartiment 23 is via gaten 29 in de bovenwand 12 in flmdumverbinding met het inwendige 6 van de behuizing 5. Tijdens gebruik bij kamertemperatuur zal het in het compartiment 23 aanwezige droogijs verdampen, 5 waarna de koeldamp via de gaten 29 zal uitmonden in het inwendige 6 van de behuizing 5. De inhoud van de behuizing 5, zoals te koelen maaltijden, blijft hierdoor langer houdbaar.

In tegenstelling tot de bekende wagen omvat de in fig. 1 getoonde wagen 1 volgens de uitvinding geen afzonderlijke koellade die verschuifbaar is opgenomen 10 tussen de bovenwand en een vaste dekselwand. Het koelcompartiment 23 volgens de uitvinding bespaart derhalve materiaal, hetgeen de kosten en het gewicht van de wagen 1 volgens de uitvinding reduceert.

Een verder aspect van de uitvinding betreft de verbeterde koeling in het inwendige van de behuizing. Zoals hierboven beschreven is het koelen van maaltijden 15 in een trolley gebruikelijk om bederf tegen te werken en de maaltijden langer vers te houden. De bekende wagen heeft hiervoor een koellade, waarin droogijs opneembaar is. De koellade is tijdens gebruik in een opneemruimte geschoven, die zich op de bovenwand van de trolley bevindt. De met droogijs gevulde koellade zal de dienbladen bovenin de trolley ruim voldoende koelen.

20 Voor de onderste dienbladen in de bekende trolley is de op de bovenwand aangebrachte koellade echter minder effectief. De door de koellade afgegeven koude moet immers vanaf de bovenwand over de hoogte van de trolley naar de bodemwand afdalen. Die hoogte van de door een gangpad verrijdbare servicewagen is aanzienlijk als gevolg van de slanke vorm daarvan. Tussen de bovenwand en de bodemwand 25 bevinden zich derhalve een aanzienlijk aantal te koelen maaltijden, die de naar beneden afgegeven koude opwarmen. Beneden in de servicewagen is de koude zodanig opgewarmd, dat de maaltijden nauwelijks worden gekoeld.

In de bekende trolley treden daardoor aanzienlijke temperatuurverschillen in verticale richting op. In de praktijk komt zelfs voor, dat de maaltijden direct onder de 30 bovenwand bevroren zijn, terwijl de maaltijden nabij de bodemwand van de wagen een temperatuur bezitten, die nagenoeg niet verschilt van de temperatuur buiten de wagen.

^ 09QK1__ 20

De wagen 1 volgens de uitvinding omvat in een tweede, derde en vierde uitvoeringsvorm een verbeterde koeling, waarmee een lagere temperatuur onder in de behuizing 5 bereikbaar is.

Fig. 17 toont de tweede uitvoeringsvorm van een wagen 1 volgens de uitvinding.

5 Dezelfde onderdelen zijn aangegeven met dezelfde verwijzingscijfers. De wagen 1 omvat een koelcompartiment 23 boven de bovenwand 12. Het koelcompartiment 23 is goed afgedicht door afdichtorganen 97. Vanuit het koelcompartiment 23 verloopt via een toevoersleuf 95 in de bovenwand 12 een kanaal 93 in het inwendige 6 van de behuizing 5. Het kanaal 93 omvat twee plaatvormige kanaalwanden 90, 91. De 10 kanaalwanden 90, 91 zijn elk omgezet langs de toevoersleuf 95 in de bovenwand 12. Elke kanaal wand 90,91 omvat daardoor twee plaatdelen 90a, 90b respectievelijk 91a, 91b, die in hoofdzaak loodrecht ten opzichte van elkaar verlopen.

Het plaatdeel 90a van de plaat 90 en het plaatdeel 91a van de plaat 91 zijn op onderlinge afstand en in hoofdzaak evenwijdig aan elkaar aangebracht in het inwendige 15 6 van de behuizing 5. De plaatdelen 90a, 91 a vormen elk een scheidingswand van het scheidingsschot 30. Tussen de plaatdelen 90a, 91a bevindt zich het kanaal 93. Het kanaal 93 is via de toevoersleuf 95 in de bovenwand 12 in fluïdumverbinding met het koelcompartiment 23, waarin tijdens gebruik droogijs is opgenomen.

Het plaatdeel 90b van de plaat 90 en het plaatdeel 91b van de plaat 91 liggen aan 20 tegen de bovenwand 12. De plaatdelen 90b, 91b vormen elk een bodemplaat van het koelcompartiment 23. Als het koelcompartiment 23 is gevuld met droogijs, ligt het droogijs op de bodemplaten 90b, 91b van het koelcompartiment 23, d.w.z. het droogijs maakt contact met de plaatdelen 90b, 91b van de platen 90,91.

De plaatvormige kanaalwanden 90,91 zijn gemaakt van aluminium, 25 aluminiumlegering en/of een ander warmtegeleidend materiaal. Daardoor wordt de koude van het droogijs in het koelcompartiment 23 via warmtegeleiding door de plaatvormige kanaalwanden 90,91 doorgegeven naar het inwendige 6 van de wagen 1. Bovendien heerst door het verdampen van het droogijs en de afdichting van het ijscompartiment 23 een geringe overdruk in het koelcompartiment 23. De 30 geproduceerde koude damp vloeit onder invloed van de overdruk door het kanaal 93 tussen de plaatvormige kanaalwanden 90,91 naar de bodemwand 7 van de wagen 1. De koude damp transporteert de koude via convectie effectief door het kanaal 93 naar een locatie op afstand van de bovenwand 12. Via warmtegeleiding door de kanaalwanden 1028464 21 90,91 bereikt de koude dan het onderste gebied van het inwendige 6 van de behuizing 5. Hierdoor blijven de maaltijden die onderin de trolley zijn aangebracht voldoende gekoeld.

Nabij de bodemwand 7 is de koude damp door warmtewisseling met de 5 kanaalwanden 90,91 en het inwendige 6 van de behuizing 5 enigszins opgewarmd en stroomt de damp via een afvoeropening 94 in de bodemwand 7 naar buiten.

In de in fig. 18 weergegeven derde uitvoeringsvorm zijn dezelfde onderdelen aangegeven met dezelfde verwijzingscijfers. Deze uitvoeringsvorm verschilt van die volgens fig. 17 doordat geen afvoeropening 94 in de bodemwand 7 aangebracht.

10 Bovendien verlopen tussen de plaatdelen 90a, 91a van de platen 90,91 drie kanalen 93, die van elkaar zijn gescheiden. Elk kanaal 93 verloopt vanaf de bovenwand 12 naar de bodemwand 7, waarbij elk kanaal 93 in fluïdumverbinding is met het koelcompartiment 23 dat op de bovenwand 12 is aangebracht. In verband met gewichtsreductie bezitten de plaatdelen 90a, 91a van de platen 90,91 verlichtingsgaten 105. De kanalen 93 15 bevinden zich elk tussen een verticale reeks verlichtingsgaten 105.

De kanalen 93 omvatten verder elk een uitstroomopening 103. De uitstroomopening 103 van het middelste kanaal 93 is aangebracht nabij de bodemwand 7, terwijl de uitstroomopeningen 103 van de andere kanalen 93 op een grotere afstand van de bodemwand 7 zijn geplaatst. De koude damp stroomt door de kanalen 93 via de 20 uitstroomopeningen 103 in het inwendige 6 van de behuizing 5. De koude damp koelt de inhoud in het inwendige 6 derhalve rechtstreeks via convectie. De in fig. 18 weergegeven uitvoeringsvorm verschaft in de praktijk een uitstekende koeling door het gehele inwendige van de trolley.

De afvoeropening 94 en/of de uitstroomopeningen 103 beïnvloeden de 25 temperatuurverdeling in de trolley. Door het ontwerp van deze openingen en de kanalen kan een gewenste temperatuur op locaties in het inwendige worden ingesteld. Hierbij verschaft elk kanaal steeds een doorvoer voor koude langs de inhoud boven in de trolley, zodat een overmatige warmtewisseling met die inhoud achterwege blijft en een voldoende koeling van de behuizing onderin mogelijk is.

30 In een niet-weergegeven uitvoeringsvorm kunnen de platen 90, 91 langs de binnenzijde van de zijwanden 9,10 zijn aangebracht, waarbij het kanaal is gevormd langs een of beide zijwanden 9,10. Het kanaal 93 kan dan tussen een zijwand 9,10 en een aangrenzende plaat zijn aangebracht. In dat geval is geen scheidingsschot in de t 028464_ _ 22 wagen 1 aanwezig, zodat dienbladen van de voorzijde naar de achterzijde en andersom kunnen worden verschoven. Ook kunnen dergelijke kanalen langs de zijwanden buisvormig zijn. De buisvormige kanalen langs de zijwanden verlopen bijvoorbeeld dwars ten opzichte van de geleiding voor de dienbladen.

5 Een vierde uitvoeringsvorm van de wagen 1 volgens de uitvinding is weergegeven in fig. 19. Dezelfde onderdelen zijn aangegeven met dezelfde verwijzingscijfers. De koeling van de in fig. 19 getoonde uitvoeringsvorm van de wagen 1 volgens de uitvinding is bereikt doordat het koelcompartiment 23 is geïntegreerd met het scheidingsschot 30. Het koelcompartiment op de bovenwand 12 10 van de wagen is in dit geval overbodig. Op de bovenwand 12 van de wagen 1 is hierdoor extra ruimte beschikbaar.

Het als scheidingsschot 30 uitgevoerde koelcompartiment 23 omvat in de in fig. j 18 getoonde uitvoeringsvorm twee evenwijdige scheidingswanden 100,101, die op afstand van elkaar zijn aangebracht. De afstand tussen de scheidingswanden is 15 bijvoorbeeld 30-250 mm. Tussen de scheidingswanden 100,101 is het koelcompartiment 23 gevormd. De scheidingswanden 100,101 bezitten meerdere uitstroomopeningen 103. Het droogijs dat in het koelcompartiment 23 tussen de wanden 100,101 is opgenomen, verdampt in het koelcompartiment 23. Door de overdruk verlaat de koude damp het koelcompartiment 23 via de uitstroomopeningen 20 103. De koude damp komt dan terecht in het inwendige 6 van de behuizing 5, waarbij de koude damp de inhoud van de wagen 1 koelt.

Het koelcompartiment 23 tussen de scheidingswanden 100,101 zorgt voor een koeling die gelijkmatig over de hoogte van de wagen 1 is verdeeld. Zowel de dienbladen boven als de dienbladen onder in de wagen 1 bevinden zich binnen het 25 gewenste temperatuurinterval, bij voorkeur tussen 4-6°C.

Overeenkomstig de uitvoeringsvorm volgens fig. 17 is tevens mogelijk dat de scheidingswanden 100,101 zijn gemaakt van aluminium of een aluminiumlegering, zodat de koude via geleiding aan het inwendige van de behuizing 5 wordt afgegeven. In dat geval bezit het koelcompartiment 23 een opening, bijvoorbeeld in de bodemwand 7, 30 waardoor de koude damp onder overdruk het koelcompartiment 23 kan verlaten.

De aan de hand van fig. 17-19 beschreven koeling volgens de uitvinding heeft zelfstandige betekenis. Deze koeling is immers eveneens toepasbaar bij een bekende vliegtuigtrolley, waarmee ook een lagere temperatuur onderin de trolley wordt bereikt.

i ^ t ο 1¾ 4? 23

De in fig. 17-19 getoonde verbeterde koeling is daarom het onderwerp van een afzonderlijke octrooiaanvrage die op dezelfde dag als de onderhavige octrooiaanvrage is ingediend.

De in de figuren getoonde uitvoeringsvormen zijn slechts voorbeelden van de 5 uitvinding, die op geen enkele wijze de beschermingsomvang beperken.

1 028464_ _

Claims (9)

1. Wagen (1), omvattende een behuizing (5) die is voorzien van een bodemwand (7), twee opstaande zijwanden (9, 10), die zich elk vanaf de bodemwand (7) 5 uitstrekken, en een bovenwand (12), welke behuizing (5) ten minste een toegangsopening (14) heeft, die is bepaald door die wanden (7,9,10,12), en welke wagen ten minste een deur (16) omvat, die schamierbaar is verbonden met een opstaande zijwand (9,10) tussen een open stand, waarin de toegangsopening (14) toegankelijk is, en een gesloten stand, waarin de toegangsopening in hoofdzaak is 10 afgesloten, met het kenmerk, dat de deur (16) twee deurpanelen (18,19) omvat, die elk schamierbaar zijn verbonden met telkens een opstaande zijwand (9,10).

2. Wagen volgens conclusie 1, waarbij elk deurpaneel (18,19) in de open stand van de deur (16) fixeerbaar is in een positie waarin dat deurpaneel (18,19) in het verlengde 15 ligt van de zijwand (9,10) waarmee dat deurpaneel (18,19) schamierbaar is verbonden.

3. Wagen volgens conclusie 1 of 2, waarbij elk deurpaneel (18,19) aan de naar het inwendige (6) van de behuizing (5) toegekeerde binnenzijde is voorzien van een 20 geleiding (99) voor het ondersteunen van een dienblad.

4. Wagen volgens conclusie 3, waarbij de geleiding van het deurpaneel (18,19) is voorzien van een reeks pennen (99) die zijn bevestigd aan het deurpaneel (18,19).

5. Wagen volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij elke zijwand (9,10) aan de binnenzijde daarvan is voorzien van geleidingen (98) voor het ondersteunen van dienbladen, waarbij de geleidingen (98) in hoogterichting op afstand van elkaar zijn aangebracht.

6. Wagen volgens conclusie 5, waarbij ten minste een geleiding (98) van de zijwand i (9,10) is voorzien van een reeks pennen (98) die zijn bevestigd aan de zijwand (9,10). 1028464_ _

7. Wagen volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij elk deurpaneel (18, 19. in de gesloten stand van de deur (16) vergrendelbaar is door middel van vergrendelmiddelen.

8. Transportmiddel voor het transport van meerdere passagiers, omvattende ten minste twee rijen zitplaatsen, die van elkaar zijn gescheiden door een gangpad, met het kenmerk, dat in het gangpad een wagen (1) volgens een van de voorgaande conclusies is voorzien.

9. Transportmiddel volgens conclusie 13, waarbij het transportmiddel een vliegtuig, een trein of een vaartuig omvat. 1028464