NL1027525C1 - Actief slingerdempingssysteem voor scheepsbewegingen. - Google Patents

Description

Korte aanduiding: Actief slingerdempingssysteem voor scheepsbewegingen.

BESCHRIJVING

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het 5 actief dempen van scheepsbewegingen omvattende tenminste één aan een zijde van de langsgerichte as van het schip op een roteerbare as geplaatst dempingslichaam, sensormiddelen voor het detecteren van de scheepsbewegingen en het op basis hiervan afgeven van stuursignalen aan, en aandrijfmiddelen voor het roteerbaar aandrijven van de tenminste één 10 roteerbare as ten behoeve van het met behulp van het tenminste één dempingslichaam dempen van de gedetecteerde scheepsbewegingen.

De uitvinding heeft tevens betrekking op een schip voorzien van een dergelijke actieve stabiliseerinrichting.

Een dergelijke actieve dempingsinrichting voor scheeps- 15 bewegingen is bijvoorbeeld bekend uit het Amerikaanse octrooi schrift nr.

3,818,959. In dit Amerikaans octrooi schrift wordt voorgesteld om aan een, als een vin uitgevoerd, dempingslichaam, dat aan weerszijden van een schip uit de scheepswand onder de waterlijn in het water uitsteekt een heen-en-weer gaande rotatiebeweging op te dringen, teneinde zo te 20 compenseren voor de rol- of slingerbewegingen die het schip tijdens vaart ondergaat.

Bij een actieve dempingsinrichting voor scheepsbewegingen zoals beschreven in het Amerikaanse octrooi schrift nr. 3,757,723 wordt voorgesteld om een, uit de scheepswand onder de waterlijn in het water 25 uitstekend, dempingslichaam om zijn langsgerichte as te roteren, teneinde zo te compenseren voor de rol- of slingerbewegingen die het schip tijdens vaart ondergaat.

In beide Amerikaanse octrooi schriften zijn hiertoe in het schip sensormiddelen opgenomen, bijvoorbeeld hoek-, snelheids- en 30 versnel 1ingsopnemers waarmee de hoek, snelheid dan wel versnelling van de slingerbeweging worden gemeten. Op basis van deze gegevens worden 1027525- i ——-----ί 2 stuursignalen gegenereerd, welke via de aandrijfmiddelen de rotatie-richting en rotatiesnel heid van het dempingsl ichaam regelen.

Onder invloed van de rotatiebeweging van het dempings-1 ichaam en het langsstromende water tijdens vaart van een schip ontstaat 5 er een correctiekracht, die haaks staat op de rotatierichting van het dempingslichaam en de verplaatsingsrichting van het langsstromende water.

Met behulp van een dergelijk dempingslichaam kan tijdens vaart een op het water inwerkende reactiekracht worden opgewekt, welke reactiekracht bij een correcte aansturing van het dempingslichaam een 10 tegenwerkend lift- of torsiemoment aan het schip meedeelt, welke de rol-of slingerbeweging dient tegen te gaan.

Een nadeel van de in deze Amerikaanse octrooi schriften beschreven actieve dempingsinrichting is dat de dempingslichamen permanent in het stromingsbereik van het schip liggen en derhalve 15 continue stromingsweerstand veroorzaken, ook indien de dempingslichamen bij bepaalde bedrijfsomstandigheden, met name bij het ontbreken van golfslag, niet effectief bij kunnen dragen aan het tegenwerken van de rol- of slingerbeweging van het schip.

Een vinvormig dempingslichaam bezit een toenemende 20 effectiviteit bij een toenemende vaarsnel heid: de lift van het dempingslichaam (en derhalve het tegenwerkende torsie-moment ter stabilisering van de slingerbeweging) neemt namelijk kwadratisch toe met de vaar-snelheid. Bij een roterend dempingslichaam neemt de effectiviteit met betrekking tot het stabiliseren van slingerbewegingen af bij een 25 toenemende vaarsnel heid, daar de liftcoëfficiënt bij een roterend dempingslichaam afhankelijk is van de verhouding tussen de rotatie-snelheid van het dempingslichaam en de voorwaartse snelheid van het schip.

Een vinvormig dempingslichaam is derhalve meer effectief 30 voor het stabiliseren van slingerbewegingen van een schip bij hogere (kruis)snel heden, terwijl een roterend dempingslichaam mede door hun 1027525- 3 maximum toerental - en in het bijzonder hun constructieve beperking met betrekking tot het maximum toerental, daar de draairichting van het denipingsl ichaam continue omkeert - praktisch ingezet kan worden bij schepen met een geringe vaarsnel heid tot ongeveer maximaal 10-12 knopen.

5 Echter, bij de beide uitvoeringsvormen van de actieve dempingsinrichting voor scheepsbewegingen bevinden de dempingslichamen zich direct in het stromingsbereik van het water dat langs het schip stroomt en dragen derhalve bij aan de wrijvingsweerstand die het schip tijdens vaart ondervindt. Deze wrijvingsbijdrage kan weliswaar worden 10 gereduceerd door het dempingslichaam bij bepaalde vaarsnel heden in de scheepswand ingetrokken worden, echter dit vereist een specifieke waterdichte constructie in de scheepswand die constructietechnisch minder wenselijk is in verband met het aantasten van de stijfheid van de scheepswand alsook relatief duur is.

15 De uitvinding beoogt derhalve een actieve dempings inrichting voor scheepsbewegingen te verschaffen, welke zowel bij varende als stilliggende schepen toepasbaar is. Overeenkomstig de uitvinding wordt de actieve dempingsinrichting hiertoe gekenmerkt, doordat het tenminste één dempingsl ichaam op of in de spiegel van het schip is 20 aangebracht, zodanig dat het tenminste één dempingslichaam in een eerste resp. tweede bedrijfstoestand verplaatsbaar is, waarbij het tenminste één dempingslichaam in resp. buiten het stromingsbereik van het water is geplaatst.

Hiermee wordt bereikt, dat het tenminste één dempings-25 lichaam in de tweede bedrijfstoestand geen wrijving meer ondervindt.

Bovenal wordt zo een eenvoudige constructie verkregen, daar ingrijpende aanpassingen aan de scheepswand achterwegen kunnen blijven.

Bij één functionele uitvoeringsvorm is het tenminste één dempingsl ichaam om een parallel aan de langsgerichte as van het schip 30 uitstrekkende as roteerbaar in de eerste resp. tweede bedrijfstoestand brengbaar, terwijl bij een andere functionele uitvoeringsvorm het (1027525- 4 tenminste één dempingslichaam om een dwars op de langsgerichte as van het schip uitstrekkende as roteerbaar in de eerste resp. tweede bedrijfs- toestand brengbaar is.

Beide uitvoeringsvormen worden gekenmerkt door een robuuste 5 en eenvoudige constructie zonder ingrijpende aanpassingen van de scheepswand, terwijl bovendien de aandrijving van het tenminste één dempingslichaam op een eenvoudige wijze kan plaatsvinden.

De functionaliteit van de inrichting overeenkomstig de uitvinding wordt verder verbeterd doordat elk dempingslichaam 10 onafhankelijk van elkaar in de eerste resp. tweede bedrijfs-toestand brengbaar is.

Een meer eenvoudige aansturing van de inrichting wordt verkregen doordat elk dempingslichaam gelijktijdig met elkaar in de eerste resp. tweede bedrijfstoestand brengbaar is. Daarbij kunnen in een 15 functionele uitvoeringsvorm tenminste twee dempingslichamen geplaatst zijn op een gemeenschappelijk juk.

Bij een andere functionele uitvoeringsvorm zijn de dempingslichamen door middel van één één uitzetorgaan met elkaar verbonden.

20 Verder kan tenminste één van de tenminste twee dempings- 1ichamen een vleugel vorm bezitten of als een roteerbaar lichaam zijn uitgevoerd.

Bij een effectieve uitvoeringsvorm, waarbij het schip is voorzien van op de spiegel gemonteerd zwemmersplatform, is het tenminste 25 één dempingslichaam direct onder het zwemmersplatform aangebracht.

De uitvinding zal aan de hand van een tekening nader worden toegelicht, welke tekening achtereenvolgens toont in:

Figuur 1 een schip voorzien van een actieve dempings- inrichting overeenkomstig de stand van de techniek; 30 Figuren 2-6 aanzichten van verschillende uitvoeringsvormen van een actieve dempingsinrichting overeenkomstig de uitvinding.

1027525- 5

Voor een beter begrip van de uitvinding zullen in de hierna volgende figuurbeschrijving de overeenkomende onderdelen met hetzelfde referentiecijfer worden aangeduid.

In Figuur 1 wordt een actieve dempingsinrichting 5 overeenkomstig de stand van de techniek getoond. Een schip 1 voorzien van een voorsteven la en een achtersteven lb is voorzien van een actieve dempingsinrichting weergegeven met het referentiecijfer 2. Deze bekende actieve dempingsinrichting 2 voor scheepsbewegingen zoals beschreven in het Amerikaanse octrooi schrift nr. 3,818,959 is opgebouwd uit een tweetal 10 dempingslichamen 3, die ieder aan de bakboordzijde Γ resp. de stuurboordzijde 1" van het schip 1 en onder de waterlijn 5 uit de scheepswand steken.

Hiertoe is elk dempingslichaam 3 al dan niet met behulp van een flens 8 (zie deel aanzicht van het dempingslichaam in Figuur 1) 15 gemonteerd op het as-einde 4a van een uit de scheepswand lc reikende en door rotatiemiddelen (niet weergegeven) roteerbare as 4.

Hoewel niet weergegeven, is het actieve dempingssysteem 2 volgens de stand van de techniek tevens voorzien van sensormiddelen, welke de scheepsbewegingen en meer in het bijzonder de slingerbeweging 20 zoals aangeduid met referentiecijfer 6 detecteren. Op basis hiervan worden stuursignalen afgegeven aan de niet weergegeven rotatiemiddelen, welke via de rotatie-assen 4 de dempingslichamen 3 (afhankelijk van de uit te voeren dempingscorrectie) roteerbaar aandrijven. De sensormiddelen kunnen daarbij bestaan uit hoekopnemers, rol snel heidsopnemers en 25 versnellingsopnemers, die continu de hoek van het schip 1 ten opzichte van de horizontale waterspiegel 5, de snelheid dan wel de versnelling als gevolg van de rol- c.q. slingerbewegingen 6 detecteren.

Het actieve dempingssysteem zoals getoond in Figuur 1 is bedoeld voor het dempen van scheepbewegingen tijdens vaart (in Figuur 1 30 aangegeven met pijl 7). De interactie tussen het roterende dempingslichaam 3 en het langsstromende water resulteert in een reactiekracht of 1027525- 6 liftmoment tegengesteld aan de slingerbeweging 6 van het schip 1. Met behulp van dit liftmoment en de daaruit voortvloeiende reactiekrachten kan de slingerbeweging 6 en dienovereenkomstig het rollen van het schip 1 gecorrigeerd worden.

5 Een nadeel van de thans bekende actieve dempings- inrichtingen is dat de dempingslichamen permanent in het stromingsbereik van het schip liggen en derhalve continue stromingsweerstand veroorzaken, ook indien de dempingslichamen bij bepaalde bedrijfsomstandigheden niet effectief bij kunnen dragen aan het tegenwerken van de rol- of 10 slingerbeweging van het schip.

In Figuur 2 worden in de aanzichten (a) en (b) twee bedrijftoestanden getoond van een eerste uitvoeringsvorm van een actieve dempingsinrichting overeenkomstig de uitvinding. Figuur 2 toont het achtersteven of spiegel lb van een schip 1 welke voorzien is van een 15 actieve dempingsinrichting overeenkomstig de uitvinding. Hier zijn een tweetal dempingslichamen lOa-lOb aan weerszijden van de langsgerichte as L van het schip 1 aangebracht op de spiegel lb.

Echter het is ook mogelijk om elke in deze aanvrage getoonde uitvoeringsvorm van de actieve dempingsinrichting overeenkomstig 20 de uitvinding met één dempingslichaam uit te voeren.

De dempingslichamen lOa-lOb zijn hier uitgevoerd als roteerbare lichamen die gemonteerd zijn op de assen 4a-4b. Elke as 4a-4b is roteerbaar op de assen 4a1-4b' gemonteerd of aangebracht op de spiegel lb van het schip. De rotatie-assen 4a'-4b' waarom de assen 4a-4b en de 25 dempingslichamen lOa-lOb roteerbaar verplaatsbaar zijn, strekken zich daarbij parallel uit aan de langsgerichte as L van het schip 1.

Zoals duidelijk getoond, strekt het dempingslichaam 10a zich aan bakboordzijde Γ uit, terwijl het dempingsl ichaam 10b zich aan stuurboordzijde 1" bevindt. De dempingslichamen lOa-lOb van een actieve 30 dempingsinrichting worden gebruikt voor het tegenwerken c.q. stabiliseren van rolbewegingen 6, welke het schip 1 tijdens vaart ondervindt.

1027525- 7

Hiertoe worden de roteerbare dempingslichamen lOa-lOb via geschikte door de assen 4a-4b aangebrachte aandrijfmiddelen om hun langsgerichte as roteerbaar aangedreven. Onder invloed van de rotatie-beweging van het roterende dempingslichaam lOa-lOb en het langsstromende 5 water tijdens vaart van het schip 1 ontstaat er een correctiekracht, die haaks staat op de rotatierichting van het dempingslichaam lOa-lOb en de verplaats!ngsrichting van het langsstromende water. Dit fysisch verschijnsel wordt ook wel het Magnus-effect genoemd en op basis van deze correctiekracht wordt de rol-of slingerbeweging 6 van het schip 1 tegen 10 gegaan of gecorrigeeerd.

Zoals reeds hierboven opgemerkt, is de liftwerking van een dergelijk roteerbaar dempingslichaam slechts effectief bij relatief langzaam varende schepen, daar de liftwerking van een dergelijk roteerbaar dempingsl ichaam bepaald wordt door de verhouding tussen de 15 rotatiesnel heid en de snelheid van het langsstromende water. Bij te hoge vaarsnel heden is deze uitvoeringsvorm van de actieve dempingsinrichting minder functioneel, temeer de wrijvingsweerstand van de in het water bevindende dempingslichamen dan een te grote rol spelen.

Overeenkomstig de uitvinding is de actieve dempings-ZO inrichting dusdanig geconstrueerd dat de dempingslichamen lOa-lOb aangebracht zijn op de spiegel lb van het schip en verplaatsbaar zijn in een eerste respectievelijk tweede bedrijfstoestand, waarbij de dempingslichamen lOa-lOb in respectievelijk buiten het stromingsbereik van het water zijn geplaatst. De eerste bedrijfstoestand wordt getoond in 25 het deel aanzicht (a) terwijl de tweede bedrijfstoestand in het deel aanzicht (b) wordt getoond.

Door bij een hogere vaarsnel heid de beide dempings-1ichamen lOa-lOb in de tweede bedrijfstoestand verplaatsen waarbij zij buiten het stromingsbereik bereik van het water zijn geplaatst (aanzicht 30 (b)) ondervindt het schip tijdens vaart geheel geen wrijvingsweerstand.

De in Figuur 2 getoonde uitvoeringsvorm verschaft derhalve 1027525- 8 een eenvoudige en goedkope oplossing, dit in tegenstelling tot de bekende uitvoeringsvormen van actieve dempingsinrichtingen, welke in hun beunruimte, aangebracht in de scheepswand, zijn opgenomen. Bij deze laatste bekende uitvoeringsvormen worden deze constructies als complex 5 aangeduid, daar hierdoor de scheepswand dient te worden geopend en te worden aangepast, hetgeen de sterkte van de scheepswand nadelig beïnvloedt.

Door de dempingslichamen op de spiegel lb van het schip 1 te monteren worden ingrijpende construct!ewerkzaamheden in de scheepsromp 10 vermeden.

In Figuur 3 wordt een alternatieve uitvoeringsvorm van de uitvoeringsvorm zoals in Figuur 2 getoond, waarbij de twee dempings-lichamen lOa-lOb aangebracht zijn op de hoekranden van de spiegel lb en de kiel lc. In het aanzicht (a) van Figuur 3 zijn de beide dempings-15 lichamen lOa-lOb in de eerste bedrijfstoestand in het stromingsbereik van het water geplaatst, terwijl in het aanzicht (b) de beide dempings-lichamen lOa-lOb om hun respectievelijke evenwijdig aan de langsrichting L gelegen rotatie-assen 4a'-4b' in de tweede bedrijfstoestand zijn geplaatst, waarbij de beide dempingslichamen buiten het stromingsbereik 20 van het water zijn gelegen.

Bij deze uitvoeringsvorm en in het bijzonder in de bedrijfstoestand zoals getoond in deelaanzicht (b) dragen de dempingslichamen lOa-lOb niet langer bij aan het actief stabiliseren van de rolbewegingen 6, maar dragen zij tevens niet langer bij aan de 25 wrijvingsweerstand die het schip bij hoge vaarsnelheden ondervindt.

De uitvoeringsvorm zoals getoond in de Figuren 2 en 3 zijn specifiek functioneel inzetbaar bij middelgrote schepen die met niet al te grote snelheden varen (maximaal 10-12 knopen). Bij schepen met een hogere kruissnelheid zijn de roteerbare dempingslichamen lOa-lOb uit de 30 uitvoeringsvormen van Figuren 2 en 3 minder goed geschikt omdat dan de liftwerking minder effectief is voor het actief stabiliseren van de f027525- 9 rol beweging 6.

Hiertoe is het functioneel gezien effectiever zogenoemde vinvormige dempingslichamen toe te passen zoals getoond in de uitvoeringsvorm van Figuur 4. De dempingslichamen 30a-30b zijn hier 5 uitgevoerd als vinvormige dempingslichamen waarvan de lift kwadratisch toeneemt met de vaarsnel heid van het schip. Ook bij deze uitvoeringsvorm zijn de beide dempingslichamen 30a-30b verplaatsbaar van een eerste bedrijfstoestand naar een tweede bedrijfstoestand waarbij zij in respectievelijk buiten het stromingsbereik van het water brengbaar zijn. 10 Ook bij deze uitvoeringsvorm is elk vinvormig dempingslichaam 30a-30b geplaatst op een as 4a respectievelijk 4b waarin niet-weergegeven aandrijfmiddelen zijn opgenomen voor het om hun as roteren van de vinvormige dempingslichamen. De rotatie wordt mede bepaald door het stabiliserend effect dat de dempingslichamen op de rol beweging dienen uit 15 te oefenen.

Elk vinvormig dempingslichaam 30a-30b is voorts op de langsgerichte rotatie-as 4a'-4b' verplaatsbaar van de eerste bedrijfstoestand naar de tweede bedrijfstoestand en omgekeerd. Bij de bedrijfstoestanden worden in de aanzichten (a) en (b) weergegeven.

20 De aandrijving van elk dempingslichaam 30a-30b in Figuur 4 alsook die van de dempingslichamen 10a-10b uit de uitvoeringsvormen uit de Figuren 2 en 3 kunnen onafhankelijk van elkaar van de eerste en de tweede bedrijfstoestand worden verplaatst afhankelijk van de omstandigheden waaronder de actieve dempingsinrichting dient te 25 functioneren. Echter voor een vereenvoudigde constructie en functioneren van de actieve dempingsinrichting kunnen de beide dempingslichamen 10a-10b (uit de Figuren 2 en 3) respectievelijk 30a-30b (Figuur 4) gezamenlijk van de eerste naar de tweede bedrijfstoestand worden verplaatst en omgekeerd.

30 Hiertoe zijn de beide assen 4a-4b met elkaar verbonden door middel van een uitzetorgaan of zuiger-cilindercombinatie 20 die door een 1027525- 10 geschikte aansturing de beide assen 4a-4b en de daarop gemonteerde dempingslichamen 30a-30b om de evenwijdig aan de langsrichting L gelegen rotatie-as 4a'-4b' van de eerste bedrijfstoestand naar de tweede bedrijfstoestand verplaatst en omgekeerd.

5 Een andere uitvoeringsvorm waarbij de beide dempingslichamen 10a-10b (en eventueel de vinvormige dempingslichamen 30a-30b) gelijktijdig van de eerste naar de tweede bedrijfstoestand kunnen worden verplaatst (en omgekeerd) wordt getoond in de uitvoeringsvorm van Figuur 5.

10 Bij deze uitvoeringsvorm zijn de dempingslichamen lOa-lOb geplaatst op een gemeenschappelijk juk 31 dat tegen de spiegel lb van het schip 1 is gemonteerd en welk juk 31 om een as 30 verplaatsbaar is teneinde de dempingslichamen lOa-lOb vanuit de eerste bedrijfstoestand zoals getoond in aanzicht (a) naar de tweede bedrijfstoestand, zoals 15 getoond in aanzicht (b) te verplaatsten. Zoals duidelijk getoond in het aanzicht (b), bevinden het juk 31 en de dempingslichamen lOa-lOb zich boven het wateroppervlak 5 en zich derhalve buiten het stromingsbereik van het langsstromende water.

Bij de uitvoeringsvorm uit Figuur 5 is het ook mogelijk om 20 de actieve dempingsinrichting te gebruiken bij een stilliggend schip, waarbij het heen en weer bewegen van de dempingslichamen een verticale liftkracht wordt gecreëerd, die de rol beweging bij een stilliggende schip kan tegengaat.

In Figuur 6 wordt nog een andere uitvoeringsvorm getoond 25 waarbij de actieve dempingsinrichting overeenkomstig de uitvinding is voorzien van twee paar dempingsorganen lOa-lOb respectievelijk 30a-30b. De dempingsorganen lOa-lOb zijn roteerbare dempingslichamen die geplaatst zijn op een gemeenschappelijk juk 31 conform de uitvoeringsvorm van Figuur 5, terwijl de dempingsorganen 30a-30b vinvormige dempingsorganen 30 zijn welke uitgevoerd zijn op afzonderlijke assen 4a-4b. Hierbij zijn de assen 4a-4b waarop de vinvormige dempingsorganen 30a-30b van de eerste 1027525- 11 bedrijfstoestand naar de tweede bedrijfstoestand verplaatsbaar zijn parallel aan de langsgerichte as L van het schip 1 gelegen, terwijl de as X waarom het juk 31 vanuit de eerste bedrijfstoestand naar de tweede bedrijfstoestand verplaatsbaar is zich dwars op deze langsgerichte as L 5 uitstrekt.

Bij deze uitvoeringsvorm is de actieve dempingsinrichting zeer functioneel, daar de roteerbare dempingslichamen lOa-lOb gebruikt kunnen worden voor het stabiliseren van rol bewegingen 6 bij langzame vaarsnel heden. Bij deze langzame vaarsnel heden bevinden de roteerbare 10 dempingsorganen 10a-10b zich in het stromingsbereik van het water zoals getoond in aanzicht (a), terwijl de vinvormige dempingsorganen 30a-30b zich in de tweede bedrijfstoestand buiten het stromingsbereik van het water bevinden. Deze laatste dragen derhalve niet bij aan het stabiliseren van rol bewegingen 6 bij lage vaarsnel heden.

15 Indien de vaarsnelheid significant toeneemt, neemt de effectiviteit van de roteerbare dempingslichamen lOa-lOb dienovereenkomstig af en kunnen zij door een geschikte bekrachtiging c.q. verplaatsing van het juk 31 in de tweede bedrijfstoestand buiten het stromingsbereik van het water worden verplaatst. Evenzo kunnen de 20 vinvormige dempingsorganen 30a-30b door een geschikte verplaatsing van de assen 4a-4b om de rotatie-assen 4a1-4b1 in hun eerste bedrijfstoestand worden verplaatst, waarbij zij in het stromingsbereik van het water terechtkomen. De vinvormige dempingsorganen 30a-30b waarvan de lift kwadratisch toeneemt met de vaarsnelheid dragen zo actief en functioneel 25 bij aan het stabiliseren van de rol- of slingerbeweging 6 van het schip.

Bij de uitvoeringsvorm zoals getoond in Figuur 6 kan door het gebruik van een tweetal roteerbare dempingsorganen lOa-lOb in combinatie met een tweetal vinvormige dempingsorganen 30a-30b ook de langscheepse trim worden aangepast en geregeld. Het trimmen van het schip 30 gebeurt op een statische wijze, terwijl het stabiliseren van de rol- en slingerbewegingen 6 op een actieve schuine dynamische wijze geschiedt.

1027525- 12

Met de in deze aanvrage beschreven uitvoeringsvormen wordt een eenvoudige en relatief goedkope constructie verschaft waarbij geen ingrijpende constructiewerkzaamheden dienen te worden verricht aan de scheepswand of in de scheepsromp, zoals dat wel bij de thans bekende 5 actieve dempingsinrichtingen noodzakelijk is. Door de actieve dempingsinrichtingen op of in de spiegel van het schip te plaatsen, waarbij de dempingsorganen enerzijds in en anderzijds uit het stromingsbereik van het water brengbaar zijn kan alsnog een effectieve stabilisatie van rol- en slingerbewegingen van het schip tijdens langzame 10 en hoge vaarsnel heden worden bewerkstelligd.

In het bijzonder is de actieve stabiliseerinrichting overeenkomstig de uitvinding zeer goed inzetbaar en toepasbaar bij middelgrote schepen die vaak ook voorzien zijn van een zwemmersplatform. Dit zwemmersplatform wordt in de Figuren 2 tot en met 6 aangeduid met het 15 referentiecijfer 9. Door de dempingsorganen van de actieve stabiliseringsinrichting overeenkomstig de uitvinding direct onder het zwemmersplatform 9 tegen de spiegel lb van het schip 1 te plaatsen, wordt een effectieve afscherming verkregen waardoor ze tegen beschadigingen beschermd zijn.

20 1027525-

Claims (11)

1. Inrichting voor het actief dempen van scheepsbewegingen omvattende 5 tenminste één aan een zijde van de langsgerichte as van het schip op een roteerbare as geplaatst dempingsl ichaam, sensormiddelen voor het detecteren van de scheepsbewegingen en het op basis hiervan afgeven van stuursignalen aan, en aandrijfmiddelen voor het roteerbaar aandrijven van de 10 tenminste één roteerbare as ten behoeve van het met behulp van het tenminste één dempingslichaam dempen van de gedetecteerde scheepsbewegingen, met het kenmerk, dat het tenminste één dempingslichaam op of in de spiegel van het schip is aangebracht, zodanig dat het tenminste één dempingslichaam in een eerste resp. tweede bedrijfstoestand 15 verplaatsbaar is, waarbij het tenminste één dempingslichaam in resp. buiten het stromingsbereik van het water is geplaatst.

2. Inrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het tenminste één dempingslichaam om een parallel aan de langsgerichte as van het schip uitstrekkende as roteerbaar in de eerste resp. tweede 20 bedrijfstoestand brengbaar is.

3. Inrichting volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat het tenminste één dempingslichaam om een dwars op de langsgerichte as van het schip uitstrekkende as roteerbaar in de eerste resp. tweede bedrijfstoestand brengbaar is.

4. Inrichting volgens één of meer van de conclusies 1-3, met het kenmerk, dat elk dempingslichaam onafhankelijk van elkaar in de eerste resp. tweede bedrijfstoestand brengbaar is.

5. Inrichting volgens één of meer van de conclusies 1-3, met het kenmerk, dat elk dempingslichaam gelijktijdig met elkaar in de eerste 30 resp. tweede bedrijfstoestand brengbaar is.

6. Inrichting volgens conclusie 5, met het kenmerk, dat de 1027525- tenminste twee dempingslichamen geplaatst zijn op een gemeenschappelijk juk.

7. Inrichting volgens conclusie 5, met het kenmerk, dat de tenminste twee dempingslichamen door middel van één uitzetorgaan met 5 elkaar zijn verbonden.

8. Inrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat tenminste één dempingslichaam een vleugelvorm bezit.

9. Inrichting volgens één of meer van de voorgaande 10 conclusies, met het kenmerk, dat tenminste één dempingsl ichaam een roteerbaar lichaam is.

10. Inrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het schip is voorzien van op de spiegel gemonteerd zwemmersplatform en waarbij het tenminste één dempingslichaam 15 direct onder het zwemmersplatform is aangebracht.

11. Schip voorzien van een inrichting volgens één of meer van de voorgaande conclusies. 20 4027525“