NL1017533C1 - Trailer voor het vervoeren van een vaartuig. - Google Patents

Description

Titel: Trailer voor het vervoeren van een vaartuig.

De uitvinding heeft betrekking op een trailer voor het vervoeren van een vaartuig.

Een trailer bestemd om een tewaterlatingshelling te creëren, is bekend uit het Amerikaanse octrooi U.S. 4,286,346. Deze trailer is voorzien 5 van een wielasframe en een bootdraagframe dat scharnierbaar maar niet verschuif- of verrijdbaar, aan een achterzijde van het wielasframe is verbonden. Een van het wielasframe afgekeerd uiteinde van het bootdraagframe is voorzien van een telescopisch uitschuifbaar frameverlengstuk. Aan het uiteinde van dit frame verlengstuk zijn drijvers 10 bevestigd. Op het bootdraagframe is een verrijdbare kieltafel geplaatst waarop het vaartuig rust. Om het vaartuig te water te laten wordt eerst het telescopische verlengframe uitgeschoven. Vervolgens wordt de verrijdbare kieltafel geleidelijk naar achteren gereden. Na verloop van tijd kantelt het bootdraagframe totdat de drijvers in het water drijven. De kieltafel wordt 15 vervolgens verder naar achteren gereden over het bootdraagframe en het frameverlengstuk, zodat de achtersteven van het vaartuig in het water komt te drijven. Teneinde het vaartuig verder te water te laten worden de drijflichamen geleegd zodat het bootdraagframe nog verder kan kantelen totdat de boot geheel in het water ligt. Voordeel van deze trailer is dat 20 daarmee een hoogteverschil tussen het wateroppervlak en het landoppervlak waarop de trailer staat, kan worden overbrugd. Nadeel van deze trailer is dat het kantelen zeer plotseling zal geschieden wanneer de kieltafel naar achteren wordt gereden en voorts zeer abrupt zal eindigen wanneer de drijvers het water raken. Deze plotselinge kanteling is 25 gevaarlijk voor omstanders. Het abrupt eindigen van het kantelen kan leiden tot beschadiging van het vaartuig en de trailer. Een ander nadeel van deze trailer is voorts dat deze niet is ingericht om een zich in het water bevindend vaartuig uit het water te halen. In deze publicatie wordt 1 . s».·' 2 namelijk niet vermeld hoe het vaartuig daarbij vanuit het water op de kieltafel van de trailer kan worden gebracht. Voorts is het gebruik van een telescopisch verlengmechanisme nadelig omdat dit een relatief zwak mechanisme vormt, dat derhalve slecht in staat is om het gewicht van het 5 vaartuig- te dragen. Dit nadeel wordt deels opgevangen door de kieltafel relatief lang uit te voeren, hetgeen tevens nodig is om de gehele boot stabiel te dragen. Als gevolg van deze aanzienlijke lengte van de kieltafel zal de effectieve lengte van de het bootdraagframe waarover de kieltafel verijdbaar is, echter worden beperkt. Bovendien is de effectieve lengte van de 10 tewaterlatingshelling beperkt omdat voor de tewaterlating deze gehele, relatief lange kieltafel onder het drijfniveau van het vaartuig dient te worden gebracht. Voorts wordt in deze publicatie geen voorziening aangegeven die het vaartuig zijdelings stabiliseert in het geval een deel van het vaartuig zich reeds in een drijvende toestand bevind. Opgemerkt wordt 15 dat de term tewaterlatingshelling dient te worden verstaan als de helling waarmee een vaartuig te water kan worden gelaten alsmede uit het water kan worden gehaald.

Uit het Duitse octrooischrift nr. 529516 is een trailer bekend, die is voorzien van een relatief lang, geleidingen omvattend wielasframe en een 20 daarop verrijdbaar opgestelde kielsteun. Op de kielsteun is een verrijdbare voorstevensteun geplaatst. In gebruik wordt het wielasframe schuin aan de oever opgesteld, zodanig dat deze een kunstmatige tewaterlatingshelling vormt. Vervolgens wordt de kielsteun met het vaartuig naar het water verplaatst door het verrijden van de kielsteun over het wielasframe, waarbij 25 de kielsteun uit het wielasframe schuift. De over de kielsteun verrijdbare voorstevensteun dient slechts om de boot over een halve bootlengte over de kielsteun naar het water te bewegen. Nadeel van deze trailer is dat daarmee slechts een tewaterlatingshelling van een relatief kleine lengte kan worden geleverd. Deze lengte omvat ten hoogste driekwart bootlengte 30 wanneer de kieltafel zich in de uiterste positie bevindt. Een ander nadeel is 3 dat de trailer slechts kan worden gebruikt wanneer het wielasframe in gekantelde stand op de oeverbodem rust. Omdat de trailer niet van drijvers is voorzien, is deze niet geschikt voor gebruik bij een willekeurige kade.

Uit het Engelse octrooi 372,172 is een trailer bekend die is voorzien 5 van een wielasframe waaraan scharnierbaar maar niet verschuif- of verrijdbaar, een bootdraagframe is verbonden. In gebruik kan met deze trailer een kunstmatige tewaterlatingshelling worden verkregen door het scharnieren van het bootdraagframe ten opzichte van het wielasframe. Nadeel van deze inrichting is dat de lengte van de daarmee verkregen 10 tewaterlatingshelling maximaal een halve bootlengte bedraagt. Derhalve kan deze trailer slechts in een beperkt aantal situaties worden gebruikt. Bovendien is de positie van de wielen van de trailer zodanig, dat in gebruik slechts de helft van het bootdraagframe zich vanaf het wielasframe naar het water kan uitstrekken. Derhalve kan deze trailer slechts worden gebruikt 15 wanneer de afstand tussen het grondniveau waarop de trailer staat en het wateroppervlak van het tewaterlatingswater zeer klein is. Doordat bovendien drijflichamen ontbreken is tewaterlating slechts mogelijk op zogenaamde speciaal in de oever aangebrachte stationaire tewaterlatingshellingen.

20 Uit het Amerikaanse octrooischrift 3,140,003 is een trailer voor het verplaatsen van een vaartuig bekend, die is voorzien van een wielasframe dat telescopisch uitschuifbaar is. Op het telescopisch uitschuifbare deel van het wielasframe zijn vaste kielsteunen gemonteerd waarop de boot met zijn kiel kan rusten. De bekende trailer zal relatief zwaar moeten zijn 25 uitgevoerd omdat zowel het vaste als het uitschuifbare deel van het wielasframe het volledige gewicht van het vaartuig moet kunnen dragen. Een ander nadeel van deze trailer is, dat een vaartuig daarmee niet in relatief diep water te water kan worden gelaten omdat het uiteinde van het bootdraagframe tijdens het laden of lossen van een vaartuig steun van een 30 vaste bodem nodig heeft en niet van drijvers is voorzien.

4

De onderhavige uitvinding beoogt de bovengenoemde nadelen op te lossen. Derhalve beoogt de uitvinding een trailer die geschikt en bestemd is om te worden getrokken door een personenauto, s.u.v. of dergelijke, met behulp waarvan een vaartuig te water kan worden gelaten en uit het water 5 kan worden gehaald zonder gebruikmaking van een speciaal daartoe aangelegde tewaterlatingshelling, waarbij de trailer kan worden ingezet om verschillende, relatief grote afstanden en/of hoogteverschillen tussen de oever of kade en het wateroppervlak te overbruggen. Daarbij dient de trailer tevens licht te kunnen worden uitgevoerd maar over een grote stijfheid te 10 beschikken.

Daartoe wordt de trailer volgens de uitvinding gekenmerkt door de maatregelen volgens conclusie 1.

Het stijve bootdraagframe wordt in gebruik met een vaartuig langs de geleidingselementen vanaf het wielasframe naar het water toebewogen 15 om het vaartuig te water te laten, of in omgekeerde richting bewogen om het vaartuig uit het water te halen. Omdat het bootdraagfame stijf is uitgevoerd en met het wielasframe is verbonden kunnen de geleidingselementen licht worden uitgevoerd. De kans dat de geleidingselementen te veel verbuigen is namelijk zeer gering omdat een 20 aanzienlijk deel van het gewicht van het vaartuig door het stijve bootdraagframe naar het wielasframe wordt overgebracht en doordat de geleidingselementen worden ingeklemd door met het stijve bootdraagframe verbonden geleidingsmiddelen die op verschillende posities van het bootdraagframe met het bootdraagframe zijn verbonden. Derhalve zullen de 25 delen van de geleidingselementen die zich langs het boogdraagframe uitstrekken niet of nauwelijks verbuigen. In gebruik kan het grootste gedeelte van het bootdraagframe zich vanaf het wielasframe naar het water uitstrekken zodat daarmee een zeer lange, maar toch zeer stijve tewaterlatingshelling van ten minste één bootlengte, bij voorkeur vrijwel de 30 gehele trailerlengte, wordt verkregen. Dit is voordelig wanneer een relatief 5 grote tewaterlatingshoogte en/of tewaterlatingsafstand dient te worden overbrugd. Tevens kan met deze trailer een vaartuig met een relatief grote diepgang, zoals een zeilboot met een vaste kiel, eenvoudig te water worden gelaten zonder dat de kiel contact maakt met een waloppervlak en/of de 5 vaste bodem onder het water. Doordat de trailer volgens de uitvinding met een aparte rompsteun en voor- of achterstevensteun is uitgerust, kunnen deze over een relatief korte lengte beschikken terwijl toch een stabiele ondersteuning van het vaartuig wordt bewerkstelligd. Dit heeft tot gevolg dat een minimum lengte van het bootdraagframe verloren gaat en derhalve 10 een maximale lange tewaterlatingshelling wordt verkregen. Doordat het bootdraagframe zich over vrijwel de gehele lengte van de trailer kan uitstrekken (in Nederland is de maximale lengte van een trailer 12 m), kan een onder de Nederlandse wet in toegelaten trailer een tewaterlatingshelling worden gecreëerd met een aanzienlijke lengte van 15 ongeveer 11 meter.

Bijkomend voordeel is dat het bootdraagframe kan worden bewogen ten opzicht van het wielasframe en ten opzichte van een zich op het bootdraagframe bevindend vaartuig. Daardoor kan het bootdraagframe zich althans in de vervoerstoestand nabij een trekhaak van een 20 sleepvoertuig bevinden, terwijl het vaartuig op een grotere afstand van het trekvoertuig is geplaatst. Als gevolg hiervan wordt zelfs de afstand die zich tussen het vaartuig en het voertuig moet bevinden opdat bochten kunnen worden gemaakt, benut voor opslag van een deel van het bootdraagframe. Het bootdraagframe kan hierdoor een nog grotere lengte hebben. Aldus kan 25 de trailer van een relatief lang bootdraagframe worden voorzien, zodat daarmee een relatief lange helling kan worden verschaft. Voorts is deze trailer is zeer eenvoudig in gebruik en kan derhalve door slechts één persoon worden bediend om een vaartuig te water te laten of uit het water te halen.

6

In gebruik worden de lichte geleidingselementen naar de uitgeschoven stand gebracht en gefixeerd ten opzichte van het wielasframe. In deze beginsituatie strekt het bootdraagframe zich in een in hoofdzaak horizontale vervoersstand uit. Daarna worden de drijvers met de vrije 5 uiteinden van de geleidingselementen verbonden en gevuld met lucht of gas. Vervolgens wordt het bootdraagframe in de richting van de drijvers van de geleidingselementen bewogen over het wielasframe. Wanneer het vaartuig zich nog niet bij een einde van het bootdraagframe bevindt, kan het bootdraagframe daarbij tevens onder het vaartuig worden doorbewogen 10 terwijl de positie van het vaartuig ten opzichte van het wielasframe is gefixeerd; pas wanneer het vaartuig aan het eind van het bootdraagframe is gekomen kunnen het bootdraagframe en het vaartuig dan samen verder worden bewogen ten opzichte van het wielasframe. Indien aanwezig, is het trekhaakaangrijpframe bij voorkeur aan een trekhaak van een trekvoertuig 15 gekoppeld hetgeen ontkoppelingshandelingen overbodig maakt en geleidelijke tewaterlating kan bewerkstelligen. Op een zeker moment zal het zwaartepunt van het bootdraagframe en het vaartuig namelijk zodanig ten opzichte van de wielas van het wielasframe zijn verplaatst, dat het wielasframe om de wielas gaat kantelen. De kanteling wordt tegengegaan 20 door de kracht die het aangekoppelde trekvoertuig via het trekhaakaangrijpframe op het wielasframe uitoefent. Daardoor zal deze kanteling zeer geleidelijk teweeg worden gebracht, hetgeen een groot voordeel van deze trailer is. Indien geen trekhaakframe aanwezig is en de trekhaakkoppeling is verbonden met het bootdraagframe, kan tijdens het 25 tewaterlaten het wielasframe met een aantal lijnen of banden aan het voertuig worden gezekerd. Bij voorkeur zijn de trailerwielen bij het tewaterlaten geblokkeerd, bijvoorbeeld met een eigen rem of stootblokken, en wordt het trekvoertuig geleidelijk geremd. Telkens zal het wielasframe bij een kleine verdere verplaatsing van het bootdraagframe ten opzichte van 30 het wielasframe, een nieuwe stabiele kantelpositie innemen. Wanneer het 7 bootdraagframe over een bepaalde afstand verder is bewogen ten opzichte van het wielasframe zullen de drijvers van de geleidingselementen het wateroppervlak raken en in een drijvende positie geraken. In deze situatie kunnen het wielasframe en het bootdraagframe niet meer verder kantelen 5 omdat de drijvers en de geleidingselementen een tegenwerkend moment op het bootdraagframe uitoefenen. Vervolgens kan het bootdraagframe volledig in de richting van de drijvers worden bewogen, waarbij de geleidingselementen voor geleiding zorgen en slechts in beperkte mate een kracht van het gewicht van het vaartuig ondervinden. Het vrij uitstekende 10 aan een buigmoment onderworpen deel van de geleidingselementen is in die situatie al vrij gering aangezien het grootste deel van de geleidingselementen al is ingeklemd door de geleidingsmiddelen die aan het stijve bootdraagframe zijn bevestigd. Door deze geringe lengte zal nauwelijks of geen verbuiging optreden. Zo wordt vermeden dat de 15 geleidingselementen te ver verbuigen ten gevolge van het gewicht van het vaartuig. Wanneer het naar het water gekeerde uiteinde van het bootdraagframe de drijvers heeft bereikt is een stabiele, stevige tewaterlatingshelling tot stand gebracht. Het vaartuig wordt vervolgens langs het bootdraagframe met behulp van de voor- of achterstevensteun en 20 de rompsteun naar het water bewogen. Hierbij is het vaartuig slechts bevestigd aan de genoemde voor- of achterstevensteun. Wanneer het vaartuig zich volledig in het water bevindt kan het van de voor- of achterstevensteun worden losgekoppeld zodat de tewaterlating volbracht is. Om het vaartuig uit het water te halen dienen de genoemde stappen in 25 omgekeerde volgorde te worden uitgevoerd.

Bij voorkeur zijn de drijvers zodanig ontworpen door de mate van vulling van de drijvers met lucht of gas de diepte waarmee het bootdraagframe tijdens het tewaterlaten in het water reikt kan worden gecontroleerd. Daarbij is het van bijzonder voordeel wanneer de vorm van 30 de drijvers is zodanig ontworpen dat deze ook bij gedeeltelijke vulling altijd 8 een stabiele positie in het water innemen. De drijvers kunnen daartoe beschikken over flexibele wanden. De hoogte van de drijvers zakken bepaald de maximale diepte waarmee het naar het water gekeerde uiteinde van het bootdraagframe in het water kan reiken. Zo kunnen de drijvers bijvoorbeeld 5 voor sommige type vaartuigen, met name kielbo jn over een hoogte van twee meter beschikken, zodat het vaartuig tijdens het tewaterlaten en uit het water halen van het vaartuig van de kieltafel loskomt, respectievelijk met de kiel tot boven de kieltafel kan varen. De drijvers kunnen aan een drijverframe zijn bevestigd, welk drijverframe wordt verbonden met de 10 uiteinden van de geleidingselementen. De toevoer van lucht of gas aan de drijvers kan plaatsvinden via de, bij voorkeur hol uitgevoerde geleidingselementen en het, bij voorkeur hol uitgevoerde drijverframe.

Volgens een zeer voordelige uitwerking van de uitvinding draagt het wielasframe een tweede wielas die is voorzien van wielen.

15 De wielen van het tweede wielasframe oefenen tijdens het kantelen van het wielasframe een extra kracht uit waardoor het kantelen van het wielasframe extra geleidelijk kan verlopen. De wangen van de banden van de wielen, een optionele vering van het wielasframe en dergelijke elastisch uitgevoerde voorzieningen kunnen hiertoe een bijdrage leveren. Voorts kan 20 met een tweede wielasframe een beter weggedrag van de trailer worden verkregen. Daarnaast is gebruikmaking van een tweede wielasframe voordelig in verband met de veiligheid, bijvoorbeeld wanneer een van de banden tijdens vervoer van het vaartuig lek geraakt. Bij voorkeur bevindt het tweede wielasframe zich nabij het eerste wielasframe zodat de wielen 25 goed met elkaar kunnen samenwerken om het kantelen van het wielasframe geleidelijk en met een groot aantal stabiele tussenstanden in groot hoekbereik (typisch 15 °) te laten verlopen. Het kantelen kan over een relatief grote hoek verlopen.

Volgens een zeer voordelige uitwerking van de uitvinding omvat 30 het bootdraagframe een doos-frame-vakwerkconstructie die is voorzien van 9 zich in langsrichting uitstrekkende buizen om het bootdraagframe langs daartoe ingerichte geleidewielen van het wielasframe te verrijden en om de voor- of achterstevensteun en de rompgeleidingssteun over te verrijden of te geleiden.

5 De genoemde constructie is zeer stevig en zeer stijf. Bovendien kan een dergelijke constructie relatief licht worden uitgevoerd zonder verlies van stevigheid en stijfheid. De constructie is eenvoudig beweegbaar langs het wielasframe, de voor- of achterstevensteun en de rompsteun. Met behulp van de geleidewielen kan de beweging gecontroleerd en zonder haperingen 10 worden uitgevoerd.

Volgens een zeer voordelige uitwerking van de uitvinding is de trailer voorzien van wielen die aan de vrije uiteinden van de geleidingselementen en/of het vrije uiteinde van het bootdraagframe monteerbaar zijn.

15 Het vaartuig kan zeer eenvoudig vanaf de trailer op de wal worden overgezet onder gebruikmaking van deze wielen en met behulp van op de wal geplaatste rompsteunen. Hiertoe worden de wielen op de vrije uiteinden van de geleidingselementen of het vrije uiteinde van het bootdraagframe gemonteerd, al naar gelang de geleidingselementen worden 20 gebruikt. Het gebruik van deze geleidingselementen is op zich niet noodzakelijk omdat de kanteling geleidelijk zal verlopen, zoals in het onderstaande wordt besproken. Wanneer de geleidingselementen worden gebruikt, worden deze vervolgens naar de uitgeschoven stand gebracht en gefixeerd ten opzichte van het wielasframe. Daarna wordt het 25 bootdraagframe in de richting van de gemonteerde wielen bewogen over het wielasframe. Op een zeker moment zal het zwaartepunt van het bootdraagframe en het vaartuig zodanig ten opzichte van de wielas van het wielasframe zijn verplaatst, dat het wielasframe geleidelijk om de wielas kantelt zoals reeds in het bovenstaande is beschreven. Wanneer het 30 bootdraagframe over een bepaalde afstand verder is bewogen ten opzichte 10 van het wielasframe zullen de aan de vrije uiteinden van de geleidingselementen en/of het bootdraagframe gemonteerde wielen het grondoppervlak van de wal raken. In deze situatie kunnen het wielasframe en het bootdraagframe niet meer verder kantelen omdat de wal een 5 tegenwerkend moment op het bootdraagframe uitoefent. Vervolgens wordt het bootdraagframe volledig in de richting van de gemonteerde wielen bewogen. Het vaartuig kan daarna over een afstand langs het bootdraagframe met behulp van de voor- of achterstevensteun en de rompsteun in de richting van de gemonteerde wielen worden bewogen, zodat 10 een steven-, respectievelijk hekdeel van het vaartuig dichter bij het grondoppervlak van de wal wordt gebracht. Hierbij is het vaartuig slechts bevestigd aan de genoemde voor- of achterstevensteun. Vervolgens wordt een eerste paar rompsteunen tussen een zich nabij het grondoppervlak van de wal bevindend rompdeel van het vaartuig en de wal geplaatst. Daarna 15 wordt de trailer door een aangekoppeld trekvoertuig verplaatst in een van dat eerste paar rompsteunen afgekeerde richting, waarbij de gemonteerde wielen verrijding van de vrije uiteinden van de geleidingselementen of het vrije uiteinde van het bootdraagframe over het grondoppervlak bewerkstelligen. Dit is voordelig omdat zo beschadiging van die uiteinden 20 wordt voorkomen. Voorts kan het verrijden van de trailer door gebruikmaking van deze wielen soepel verlopen. Door de verrijding van de trailer neemt de tussen de wal en het vaartuig geplaatste eerste paar rompsteunen een rompdeel van het vaartuig van het bootdraagframe over. Aldus staat het vaartuig reeds met het eerste paar rompsteunen op de wal. 25 Omdat de voor- of achterstevensteun verplaatsbaar is ten opzichte van het bootdraagframe, zal tijdens het verrijden het bootdraagframe onder het vaartuig worden doorbewogen, waarbij de voor- of achterstevensteun in de richting van de gemonteerde wielen over het bootdraagframe beweegt. Hierbij zwenkt het vaartuig van een schuine, aan het bootdraagframe 30 evenwijdige stand naar een horizontale stand. Wanneer het vaartuig zich in ’-τί 11 de horizontale stand bevindt wordt een tweede paar rompsteunen onder de romp van het vaartuig op de wal geplaatst. Daarna kan het vaartuig van de voor- of achterstevensteun worden losgemaakt en de trailer worden weggereden. Zodoende is het vaartuig op de genoemde steunen op de wal 5 geplaatst. Het vaartuig kan zo op zeer si jlle wijze stabiel en horizontaal op de wal worden geplaatst. Bij plaatsing op de wal is de onderzijde van de romp makkelijk bereikbaar om reparatiewerkzaamheden aan uit te voeren. De stabiele plaatsing verschaft daarbij voorts veiligheid aan omstanders van het vaartuig. Voorts kan de lege trailer worden gebruikt om een ander 10 vaartuig te vervoeren. Daartoe kunnen bovengenoemde stappen in omgekeerde volgorde worden genomen om een vaartuig van de wal op de trailer over te zetten.

Nadere uitwerkingen zijn beschreven in de volgconclusies.

De onderhavige uitvinding zal nader worden beschreven aan de 15 hand van een uitvoeringsvoorbeeld en de tekening. Daarin toont:

Figuur 1 een uitvoeringsvoorbeeld van een trailer volgens de uitvinding, waarbij een vaartuig in een vervoerspositie op de trailer is geplaatst; figuur 2 het in figuur 1 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld waarbij 20 het vaartuig in een tewaterlatingspositie op de trailer is geplaatst; figuur 3 het in figuur 2 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld met uitgeschoven geleidingselementen en gemonteerde drijvers; figuur 4 het in figuur 3 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld waarbij het bootdraagframe en het wielasframe zijn gekanteld en de drijvers op het 25 water drijven; figuur 5 het in figuur 4 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld, waarbij het bootdraagframe naar een laad/los-toestand is gebracht; figuur 6 het in figuur 5 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld, waarbij het vaartuig over een afstand over het bootdraagframe naar het water is toe 30 verplaatst; 12 figuur 7 het in figuur 6 weergegeven uitvoeringsvoorbeeld, waarbij het voorstevendeel van het vaartuig op het water drijft en het achterstevendeel van het vaartuig op de achterstevensteun steunt; figuur 8 een perspectief aanzicht van het wielasframe, het 5 trekhaakaangrijpdeel en het bootdraagframe; en figuur 9 dwarsdoorsneden van de trailer met vaartuig.

Het is de figuren weergegeven uitvoeringsvoorbeeld omvat een trailer voor het achter een personenauto of s.u.v. vervoeren van een vaartuig B met een gewicht tot circa 3 ton. Zoals in figuur 1 is weergegeven 10 is de trailer voorzien van een wielasframe 1 met een eerste wielas 5 en een tweede wielas 7 die wielen 6, respectievelijk 8 dragen. De wielen 6, 8 zijn in figuren 1 en 2 voor de duidelijkheid weggelaten. Het wielasframe 1 is aan een voorzijde via een zwenkas 10 scharnierbaar verbonden met een trekhaakaangrijpframe 2. Bij voorkeur tijdens het laden of lossen van het 15 vaartuig B is een trekhaak van een trekvoertuig T met dit trekhaakaangrijpframe 2 verbonden. De genoemde zwenkas 10 strekt zich evenwijdig uit aan de twee wielassen 5, 7. Een stijf bootdraagframe 3 is verrijdbaar met het wielasframe 1 verbonden. Hiertoe is het wielasframe 1 voorzien van geleidingsmiddelen in de vorm van achter elkaar opgestelde 20 rollen 14 (zie figuren 3 en 6). Met het bootdraagframe 3 zijn een achterstevensteun 11 en een rompsteun 12 verrijdbaar verbonden. Hiertoe zijn de achterstevensteun 11 en rompsteun 12 voorzien van rollen 13 (zie figuren 1 en 6). De achterstevensteun 11 en rompsteun 12 zijn ingericht om de achtersteven, respectievelijk het rompdeel van het vaartuig B te 25 ondersteunen zodat het vaartuig B over het bootdraagframe 3 kan worden verplaatst in een langsrichting van het bootdraagframe 3. De trailer is voorzien van niet weergegeven vastkoppelingsmiddelen ten behoeve van het vastkoppelen van de achterstevensteun 11 aan het bootdraagframe 3 enerzijds en het bootdraagframe 3 aan het wielasframe 1 anderzijds.

30 Dergelijke vastkoppelingsmiddelen kunnen bijvoorbeeld borgpennen 13 omvatten die met het bootdraagframe 3 worden verbonden aan weerszijden van de beide steunen 11, 12. Tevens is de trailer voorzien van vastkoppelingsmiddelen, bijvoorbeeld een kabel, om de achterstevensteun 11 aan het wielasframe vast te koppelen. In bet onderhavige 5 uitvoeringsvoorbeeld woi. en deze vastkoppelmiddelen gevormd door een Het bootdraagframe 3 omvat een doos-frame-vakwerkconstructie die is voorzien van zich in langsrichting uitstrekkende buizen 16 en dwarsstangen 15. Deze constructie kan relatief licht worden uitgevoerd terwijl de constructie een grote stijfheid en strekte heeft. De twee onderste 10 buizen 16b worden langs de rollen 14 van het wielasframe 1 geleid. De twee bovenste buizen 16a geleiden de rollen 13 van de achterstevensteun 11 en de rompsteun 12.

Het wielasframe 1 is voorzien van een eerste lier 17 met een lierkabel 23. Ten behoeve van het geleiden van deze lierkabel 23 is het 15 bootdraagframe 3 voorzien van twee keerwielen 22. De keerwielen 22 zijn in langsrichting van het bootdraagframe 3 op vaste afstand van elkaar op gesteld. Met behulp van de lier 17 kan in de eerste plaats de achterstevensteun 11 over het bootdraagframe 3 worden verplaatst in een richting R wanneer de achterstevensteun 11 van het bootdraagframe 3 is 20 ontkoppeld. Voorts kan met behulp van de lier 17 het bootdraagframe 3 in de richting R worden bewogen wanneer deze aan de achterstevensteun 11 is gekoppeld en van het wielasframe 1 is ontkoppeld. Met een tweede lier 27 waarvan de bijbehorende kabel is gekoppeld aan het bootdraagframe 3, kan het bootdraagframe 3 worden verplaatst ten opzichte van het wielasframe. 25 Bij voorkeur zijn de eerste en de tweede lieren 17, resp. 27 motorisch aangedreven lieren. Dit geldt met name voor de eerste lier 17 omdat deze de kracht moet leveren om de massa van het vaartuig B langs het bootdraagframe 3 te bewegen wanneer dat draagframe 3 zich in een schuine laad-Aosstand bevindt.

14

De achterstevensteun 11 is voorzien van een om scharnier 19 scharnierbaar steundeel 20 waarop de achtersteven van het vaartuig B steunt. Het vaartuig B is aan het steundeel 20 van de achterstevensteun 11 vastgebonden, althans vastgesjord met behulp van niet weergegeven 5 vastsjormiddelen zoals een vastsjorkrik, door middel van een spanband 21 die in figuren 3 en 4 is weergegeven. De spanband 21 is rondom de romp van het vaartuig B en het genoemde steundeel 20 aangebracht, zodanig dat de band 21 een lus om de voorsteven van het vaartuig B maakt. Daardoor kan het vaartuig B in een positie evenwijdig aan het bootdraagframe 3 10 worden vastgehouden.

In de figuren zijn twee lichte, buisvormige geleidingselementen 4 weergegeven die elk verschuifbaar met drie rollenparen 18 aan het bootdraagframe 3 zijn gekoppeld. Met het wielasframe 1 zijn fixatiemiddelen 24 verbonden met behulp waarvan de geleidingselementen 15 4 in een stand vast kunnen worden verbonden met het wielasframe 1. Deze fixatiemiddelen 24 kunnen zijn uitgevoerd als klemmen die aangrijpen op de geleidingselementen 4. De geleidingslementen 4 zijn in een in- en uitgeschoven stand met behulp van de klemmen 24 fixeerbaar aan het wielasframe 1. De geleidingselementen 4 kunnen aan een uiteinde worden 20 voorzien van drijvers 9 die luchtkamers omvatten. De luchtkamers kunnen met behulp van luchttoevoermiddelen worden gevuld om een drijvend vermogen aan de drijvers 9 te verschaffen. Hiertoe wordt elk buisvormig geleidingselement 4 bij voorkeur gebruikt als een luchttoevoerleiding. Daardoor kan eenvoudig lucht in de luchtkamers van de drijvers 9 worden 25 gepompt, bijvoorbeeld door luchtpompen op van de drijvers 9 afgekeerde uiteinden van de buisvormige geleidingselementen 4 aan te sluiten en de luchtkamers op de tegenoverliggende uiteinden van de geleidingselementen 4 aan te sluiten, bijvoorbeeld met gasslangen. Het vullen van de luchtkamers kan dan geschieden terwijl de drijvers 9 zich reeds op een voor 30 een trailer-bediener onbereikbare positie bevinden. Voorts zijn de drijvers 9 15 scharnierbaar aan uiteinden van de geleidingselementen 4 verbonden, zodat deze uiteinden zich in gebruik onder water bevinden althans wanneer het bootdraagframe 3 zich in een laad/-lostoestand bevindt zoals in figuur 4 is weergegeven.

5 Vervoer van het vaartuig B met behulp van de trailer geschiedt bij de in figuur 1 weergegeven vervoerstoestand. Hierbij strekt het bootdraagframe 3 zich althans ten dele uit boven het trekhaakaangrijpframe 2. De achterstevensteun 11 is aan het bootdraagframe 3 verzekerd, terwijl het bootdraagframe 3 aan het 10 wielasframe 1 is verzekerd. Doorgaans is het tijdens het vervoer in verband met veiligheid gewenst dat een bepaalde afstand tussen het hekdeel van het vaartuig B en het trekvoertuig T bestaat. Bij een te kleine afstand bestaat namelijk het gevaar dat het vaartuig B het sleepvoertuig raakt wanneer de trailer in een bocht om de trekhaak zwenkt. Gevaar dat het bootdraagframe 15 3 het voertuig raakt is veel kleiner omdat het bootdraagframe 3 aanzienlijk smaller is dan het daarop geplaatste vaartuig B. Derhalve kan het naar het trekvoertuig gekeerde uiteinde van het bootdraagframe 3 zich op een kortere afstand van dat trekvoertuig T bevinden dan in figuur 1 is weergegeven, waarbij het draagframe 3 zich tevens boven het met L 20 weergegeven deel van het trekhaakaangrijpframe 2 uitstrekt. Aangezien de lengte van een aanhanger achter een sleepvoertuig althans in Nederland gebonden is aan een wettelijk gestelde maximale lengte kan de trailer aldus een optimaal lang bootdraagframe 3 omvatten hetgeen gewenst is om een zo lang mogelijke tewaterlatingshelling te kunnen verkrijgen. Zo kan de lengte 25 van het bootdraagframe 3 wel 11 meter bedragen.

In een alternatieve niet getoonde uitvoeringsvorm kan het bootdraagframe 3 zijn voorzien van een trekhaakkoppeling. Eventueel kan het bootdraagframe 3 zowel aan een voorzijde als een achterzijde zijn voorzien van een trekhaakkoppeling. Tijdens vervoer over de weg wordt dan 30 gebruik gemaakt van deze trekhaakkoppeling, terwijl slechts bij het te 16 water laten en uit het water laten de trailer wordt gekoppeld met het voertuig via een licht uitgevoerd trekhaakaangrijpframe of via lijnen of banden. Eventueel kan tijdens het tewaterlaten zelfs helemaal worden afgezien van een koppeling met het voertuig. In dat geval is het 5 vanzelfsprekend \ el noodzakelijk dat de wielen van het wielasframe worden geremd, zodat wordt verhinderd dat de trailer verrijdt tijdens het tewaterlaten. Indien gebruik wordt gemaakt van een genoemd trekhaakaangrijpframe kan dat bij die uitvoeringsvorm veel lichter worden uitgevoerd omdat dat frame tijdens het vervoer over de weg geen functie 10 vervult.

In het getoonde uitvoeringsvoorbeeld is op het trekhaakaangrijpframe 2 nabij de trekhaakkoppeling een verbindingssteun 26 aangebracht, waaraan het bootdraagframe tijdens vervoer van de trailer is gekoppeld. De door het voertuig uitgeoefende trekkracht verloopt 15 derhalve via de verbindingssteun 26 direct naar het bootdraagframe 3. De achter de verbindingssteun 26 gelegen delen van het trekhaakaangrijpframe zijn derhalve niet of nauwelijks op trekkracht belast en kunnen derhalve licht worden uitgevoerd. Het is in een alternatieve uitwerking van de uitvinding zelfs mogelijk het trekhaakaangrijpframe uit 20 te voeren als losse stangen, die slechts bij het tewaterlaten van het vaartuig worden gemonteerd en met de trekhaak van het trekvoertuig worden verbonden. Het loskoppelen van het bootframe van de trekhaak en het vastkoppelen van de trekhaakaangrijpframe kan eenvoudig geschieden, doordat het vaartuig eerst met het zwaartepunt recht boven het 25 wielasframe kan worden gepositioneerd, hetgeen hierboven reeds is beschreven. Als gevolg hiervan zal de trailer niet kantelen tijdens het ontkoppelen van het bootdraagframe en het koppelen van het trekhaakaangrijpframe.

Voor de tewaterlating worden de drijvers 9 met de vrije uiteinden 30 van de geleidingselementen 4 verbonden waarna de geleidingselementen 4 17

van de ingeschoven naar de uitgeschoven stand worden gebracht en aan het wielasframe 1 worden gefixeerd met de klemmen 24, zoals in figuur 3 is weergegeven. De luchtkamers van de bij voorkeur flexibele drijvers 9 worden met lucht opgeblazen. De trailer wordt zodanig op de wal G 5 gepositioneerd dat de geleidingselementen 14 zich boven het water W

uitstrekken. De achterstevensteun 11 waaraan het vaartuig B is verbonden, is gefixeerd aan het bootdraagframe 3. Bij voorkeur bevindt de achterstevensteun 11 zich daarbij aan het van de drijvers 9 afgekeerde uiteinde van het bootdraagframe 3, zoals in figuren 2 en 3 is weergegeven.

10 Dit is voordelig omdat zo wordt bereikt dat het gewicht van het vaartuig B voor een groot deel op het wielasframe 1 wordt overgedragen en niet op de geleidingselementen 4 wanneer het bootdraagframe 3 langs de geleidingselementen 3 naar het water wordt bewogen, zoals in het volgende beschreven.

15 In een volgende stap wordt de verzekering van het bootdraagframe 3 aan het wielasframe 1 ongedaan gemaakt. Daarna wordt het bootdraagframe 3 over het wielasframe 1 in de richting van pijl P bewogen, bijvoorbeeld handmatig of met een lier. Hierbij wordt de lierkabel 23 van lier 17 gevierd, maar zodanig dat deze onder een bepaalde lierspanning 20 blijft staan. Nadat het bootdraagframe 3 met het vaartuig B over een bepaalde afstand is verplaatst zal het wielasframe 1 aanvangen te kantelen om de wielen 6 van de eerste wielas 5. In de figuur is de kantelrichting met pijl Q weergegeven. Deze kanteling wordt tegengegaan door een trekkracht van het gewicht van het stilstaande trekvoertuig T dat via het aangrijpdeel 25 2 aan het wielasframe 1 is gekoppeld. Voorts kan de kanteling worden tegengegaan door een veerkracht van de wielen 8 van het tweede wielasframe 7. Derhalve zal het kantelen gelijkmatig geschieden, waarbij telkens een nieuwe, stabiele kantelstand ontstaat bij een verdere verplaatsing van het bootdraagframe 3 over het wielasframe 1. Hierbij 30 verplaatst het scharnier 10 zich omhoog in een richting H, aangezien het 18 wielasframe 1 met een scharnier 10 aan het trekhaakaangrijpdeel 2 is verbonden.

Na verdere kanteling van het wielasframe 1 met het bootdraagframe 3 zullen de drijvers 9 het tewaterlatingswater W raken en 5 de manteling met drijfkracht tegengaan, zoals in figuur 4 is weergegeven. Vervolgens wordt het bootdraagframe 3 naar de drijvers bewogen onder gebruikmaking van de lier 17, althans door de lierkabel 23 te laten vieren, en geleid door de geleidingselementen 4. Hierbij wordt een aanzienlijk deel van het gewicht van het vaartuig B via het wielasframe 1 op gevangen.

10 Derhalve kunnen de geleidingselementen 4 licht worden uitgevoerd en is de kans zeer gering dat deze elementen 4 te ver verbuigen door een door het bootdraagframe 3 uitgeoefende kracht. Bovendien verhinderen de rollenparen 18 verbuiging van de geleidingselementen 4 langs het bootdraagframe 3. Het naar de drijvers 9 gerichte uiteinde van het 15 bootdraagframe 3 is voorzien van stopmiddelen die verhinderen dat dat uiteinde voorbij de vrije uiteinden van de geleidingselementen beweegt. Derhalve is een stabiele tewaterlatingshelling gecreëerd zoals in figuur 5 is weergegeven.

Vervolgens wordt het vaartuig W te water gelaten via het 20 bootdraagframe 3 zoals in figuur 6 is weergegeven. Hiertoe wordt de achterstevensteun 11 van het bootdraagframe 3 ontkoppeld en de lierkabel van de lier 17 verder gevierd. Wanneer de achterstevensteun 11 naar het water W is gebracht kan het vaartuig B op dat water W drijven, hetgeen in figuur 7 wordt getoond. Het steundeel 20 van de achterstevensteun 11 is 25 daarbij met het vaartuig B meegezwenkt om het scharnier 19. Vervolgens wordt het vaartuig B van de achterstevensteun 11 ontkoppeld en is de tewaterlating voltooid.

Ten behoeve van het uit het water halen van het vaartuig B kunnen bovengenoemde stappen in omgekeerde volgorde eenvoudig worden 30 uitgévoerd. Daarbij wordt het vaartuig B achteruit tussen de drijvers 9 door 19 naar de achterstevensteun 11 gevaren. Het vaartuig B wordt bij deze manoeuvre recht boven de rompsteun 12 geleid door de twee met de rompsteun 12 verbonden, zich aan weerszijden van de rompsteun 12 omhoog uitstrekkende stangen 25.

5 Eventueel kan de trailer zijn voorzien van wielen die aan de vr^ uiteinden van de geleidingselementen 4 en/of het vrije uiteinde van het bootdraagframe 3 monteerbaar zijn. Met deze wielen kan het vaartuig zeer eenvoudig op steunen op de wal worden geplaatst, zoals reeds is beschreven. Met de wielen kunnen de vrije uiteinden van de geleidingselementen en/of 10 het vrije uiteinde van het bootdraagframe 3 soepel over de wal worden verreden terwijl het vaartuig B van de trailer op de op de wal geplaatste steunen wordt overgezet. Voorts voorkomen de wielen dat de vrije uiteinden van de geleidingelementen 4 en/of het bootdraagframe 3 worden beschadigd tijdens deze manoeuvre.

15 Het spreekt vanzelf dat de uitvinding niet is beperkt tot het beschreven uitvoeringsvoorbeeld.

Zo kan bij vaartuigen met een ver naar achteren gelegen zwaartepunt, zoals bijvoorbeeld moderne speedboten, het voertuig met de voorsteven naar voren gericht op de trailer worden geplaatst. Het 20 wielasframe bevindt zich dan tijdens het transport over de weg wat verder naar achteren, namelijk onder het zwaartepunt van de boot, hetgeen een stabieler weggedrag tot gevolg heeft. Tijdens het tewaterlaten kan het voertuig de trailer dan eerst parallel aan de kade plaatsen. Daarna kan het voertuig worden losgekoppeld en kunnen de geleidingselementen 4 met 25 drijvers 9 worden uitgeschoven in de richting van de voorzijde van het vaartuig. Vervolgens kan het voertuig aan de andere zijde van de trailer worden gekoppeld om de trailer zodanig ten opzichte van de kade te positioneren dat het vaartuig met de voorzijde naar voren te water kan worden gelaten. Verder kunnen de drijvers 9 bijvoorbeeld een kunststof van 30 een klein soortelijk gewicht omvatten, bijvoorbeeld piepschuim of dergelijk 20 materiaal. Tevens kan elke drijver een of enkele luchtkamers omvatten om drijvend vermogen aan elke drijver te leveren. De luchtkamers kunnen door flexibele of vaste wanden worden begrensd. Daarnaast kunnen de luchtkamers en/of gastoevoermiddelen zijn voorzien van ventielen. Een 5 luchtkamer voorzien van een flexibele wand is bij voorkeur in tegenoverliggende zijkanten voorzien van een naad, zoals bij een boterhamzakje, zodanig dat de luchtkamer ook bij een gedeeltelijke gasvulling een boogvormige bovenzijde heeft. De lucht in de gedeeltelijk gevulde zak stijgt in de zaak omhoog, zodat in deze zak een langwerpige 10 luchtgevulde cilinder ontstaat waaronder de beide zijden van de zak door de waterdruk tegen elkaar aan worden gedrukt. Op deze manier van het in het water hetgeen de stabiliteit van de drijver verhoogt. Voorts kan met een dergelijke flexibele luchtkamer de drijfhoogte van de drijver goed worden geregeld en daarmee de diepte waarmee het vrije uiteinde van het 15 bootdraagframe in het water reikt worden geregeld.

Daarnaast kan de bootdraagframeconstructie 3 zijn vervaardigd van metaal, glasvezelmateriaal, koolstofvezelmateriaal of dergelijke.

Voorts kunnen de geleidingselementen 4 van verschillende materialen zijn vervaardigd, bijvoorbeeld een metaal, glasvezelmateriaal, 20 koolstofvezelmateriaal of dergelijke.

Het losmaakbaar fixeren van de verschillende beweegbare delen van de trailer ten opzichte van elkaar kan op verschillende manieren tot stand worden gebracht, bijvoorbeeld met behulp van kabels, touwen, borgbouten en/of -pennen, of een combinatie van deze of andere 25 fixatiemiddelen.

De rompsteun kan ook zodanig zijn uitgevoerd dat hierop een vaartuig met een lange kiel kan worden geplaatst. Eventueel kan de rompsteun hiertoe aan weerszijden zijn voorzien van lange, zich omhoog uitrekkende zijsteunen, zodat de kiel rust op de rompsteun en de romp van 30 het vaartuig zijdelings wordt ingeklemd en rust op de zijsteunen.

Claims (20)

1. Trailer voor het vervoeren van een vaartuig, waarbij de trailer is voorzien van een wielasframe (1) dat ten minste één wielas (5) met wielen (6) draagt, en van ten minste één trekhaakkoppeling ingericht voor samenwerking met een trekhaak, waarbij met het wielasframe (1) een stijf 5 bootdraagframe (3) uitsluitend verschuifbaar of verrijdbaar is verbonden, waarbij met het bootdraagframe (3) een voor- of achterstevensteun (11) verrijdbaar is verbonden, waarbij met het bootdraagframe (3) tevens een rompsteun (12) verrijdbaar is verbonden die is ingericht om de romp van het vaartuig (B) op te laten rusten, waarbij met het wielasframe (1) lichte, 10 langwerpige geleidingselementen (4) zijn verbonden die in een in- en uitgeschoven stand fixeerbaar zijn, waarbij de trailer is voorzien van drijvers (9) die verbindbaar zijn met uiteinden van de geleidingselementen (4), waarbij ook in een uitgeschoven los/laad-toestand het bootdraagframe (3) direct is verbonden met het wielasframe (1), zodanig dat een aanzienlijk 15 deel van het gewicht van het vaartuig (B) via het wielasframe (1) wordt op gevangen, waarbij het bootdraagframe (3) op een aantal posities in langsrichting van het bootdraagframe (3) is voorzien van geleidingsmiddelen (18), zoals wielen, rol- of glijlagers, die samenwerken met de geleidingselementen (4), zodanig dat bij het uitschuiven van het 20 stijve bootdraagframe (3) de lichte, langwerpige geleidingselementen (4) zich verstevigen door inklemming in de geleidingsmiddelen (18).

2. Trailer volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het wielasframe (1) een tweede wielas (7) draagt die is voorzien van wielen (8).

3. Trailer volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat het 25 bootdraagframe (3) een doos-frame-vakwerkconstructie (15, 16) omvat die is voorzien van zich in langsrichting uitstrekkende buizen (16) om het bootdraagframe (3) langs daartoe ingerichte geleidewielen (13, 14) van het wielasframe (1), de voor- of achterstevensteun (11) en de rompsteun (12) te geleiden.

4. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat elke drijver (9) ten minste één luchtkamer omvat.

5. Trailer volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat elk geleidingselement (4) een gastoevoerleiding omvat, waarbij de ten minste ene luchtkamer van elke drijver (9) is voorzien van aansluitmiddelen die zijn ingericht om de luchtkamer in gasverbinding te brengen met de gastoevoerleiding.

6. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de drijvers (9) scharnierbaar aan de geleidingselementen (4) zijn verbonden.

7. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de trailer is voorzien van twee met de rompsteun (12) 15 verbonden, zich aan weerszijden van de rompsteun (12) omhoog uitstrekkende stangen, waartussen het vaartuig opneembaar is.

8. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het wielasframe (1) is voorzien van een lier (17) ten behoeve van het verplaatsen van de voor- of achterstevensteun (11) en/of het 20 bootdraagframe (3).

9. Trailer volgens conclusie 8, met het kenmerk, dat het bootdraagframe (3) is voorzien van twee keerwielen (22) ten behoeve van het geleiden van een lierkabel van de lier (17), waarbij de keerwielen (22) in langsrichting van het bootdraagframe (3) op afstand van elkaar zijn 25 opgesteld.

10. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de trailer is voorzien van vastkoppelingsmiddelen ten behoeve van het vastkoppelen van de voor- of achterstevensteun (11) aan het bootdraagframe (3).

11. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de trailer is voorzien van vastkoppelingsmiddelen ten behoeve van het vastkoppelen van het bootdraagframe (3) aan het wielasframe (1).

12. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het 5 kenmerk, dat de voor- of achterstevensteun (4) is ingericht om het vaartuig (B) zodanig vast te houden, dat het vaartuig (B) slechts kan zwenken om een zwenkas die evenwijdig is aan de te minste ene wielas (5) van het wielasframe (1).

13. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het 10 kenmerk, dat de voor- of achterstevensteun (4) is ingericht om het vaartuig (B) met een spanband (21) vast te houden, waarbij de spanband (21) zich rond de romp van het vaartuig (B) uitstrekt.

14. Trailer volgens één van de voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het bootdraagframe (3) een lengte heeft van maximaal 11 15 meter.

15. Trailer volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat deze is voorzien van wielen die aan de vrije uiteinden van de geleidingselementen (4) en/of het vrije uiteinde van het bootdraagframe (3) monteerbaar zijn.

16. Trailer volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het wielasframe (1) aan een voorzijde via een zwenkas (10) scharnierbaar is verbonden met een trekhaakaangrijpframe (2) waaraan de trekhaakkoppeling is bevestigd, waarbij de zwenkas (10) zich evenwijdig uitstrekt aan de ten minste ene wielas (5), waarbij in een vervoerstoestand 25 het bootdraagframe (3) zich althans ten dele uitstrekt boven het trekhaakaangrijpframe (2).

17. Trailer volgens conclusie 16, met het kenmerk, dat het trekhaakaangrijpframe (2) losmaakbaar is verbonden met het wielasframe (1).

18. Trailer voglens conclusie 17, met het kenmerk, dat het trekhaakaangrijpframe (2) zowel aan een voor- als een achterzijde van het wielasframe (1) bevestigbaar is.

19. Trailer volgens één der voorgaande conclusies, met het kenmerk, 5 dat de ten minste ene trekhaakkoppeling is verbox. .en met het bootdraagframe (3).

20. Trailer volgens conclusie 19, met het kenmerk, dat het bootdraagframe (3) zowel aan een voorzijde als aan een achterzijde is voorzien van een trekhaakkoppeling. 10