MXPA05011719A - Fuselaje sustentador de desplazamiento asimetrico sumergido de perfil aerodinamico. - Google Patents

Abstract

Los fuselajes sustentadores sumergidos bajo el agua de perfil aerodinamico que pueden utilizarse como porciones de desplazamiento bajo el agua de una embarcacion cuyo casco principal esta al nivel del mar son asimetricos y tienen sustentadores mejorados para avanzar las porciones. Los fuselajes sustentadores tienen superficies externas cuyas formas estan definidas en plano y en elevacion por curvas generalmente parabolicas que son diferentes en lados opuestos de los fuselajes sustentadores.

Description

FUSELAJE SUSTENTADOR DE DESPLAZAMIENTO ASIMÉTRICO SUMERGIDO DE PERFIL AERODINAMICO DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona a buques y barcos que han mejorado la eficiencia y el comportamiento en el mar a partir de cascos de desplazamiento sumergido bajo el agua, unidos a y parte de una embarcación que opera al nivel del mar. En años recientes el interés en el uso de buques con un área de flotación pequeña (embarcaciones S AS) se ha incrementado sustancialmente debido a que tales embarcaciones han mejorado -la estabilidad hidrodinámica, la resistencia a la marea baja y un movimiento mínimo del buque. Generalmente, tales embarcaciones tienen al menos una línea de flotación debajo de su calado de diseño con un área de flotación que es significativamente más grande que el área de flotación en su calado de diseño. Una forma de tal embarcación se conoce como una embarcación de casco doble con área de flotación pequeña (una embarcación SWATH) la cual generalmente consiste de dos cascos sumergidos, originalmente formados de una sección transversal uniforme, conectados a una plataforma de trabajo o casco superior mediante puntales alargados los cuales tienen un área en sección transversal a lo largo de cualquier área de flotación determinada que es sustancialmente más pequeña que una sección transversal de un área de flotación de los cascos sumergidos. De ese mcdo, en la línea de flotación del diseño, tales embarcaciones tienen un área de superficie de flotación pequeña. El interés en tales embarcaciones se ha incrementado debido al trabajo de desarrollo conducido por Pacific Marine Supply Co . , Ltd. Se ha producido una variedad de tales embarcaciones utilizando cascos sumergidos dobles o una pluralidad de cascos sumergidos, tal como se muestra, por ejemplo, en la Patente Norteamericana No. 5,433,161. En el curso del trabajo de desarrollo de esas embarcaciones, se hicieron mejoras adicionales y se desarrolló una embarcación llamada id-Foil SWAS, como se describe en la Patente Norteamericana No. 5,794,558. Tales embarcaciones utilizan un casco de desplazamiento bajo el agua, sumergido o fuselaje sustentador para proporcionar una sustentación para la embarcación junto con cualesquier otras partes de la embarcación que generen sustentación. El fuselaje sustentador difiere de una aleta portante en cuanto a que el volumen circundado del fuselaje sustentador proporciona un desplazamiento significativo o sustentación flotante así como una sustentación hidrodinámica mientras que la sustentación de una aleta portante está dominada por solamente la sustentación hidrodinámica. En el curso de la continuación del trabajo de desarrollo, la forma particular de tales fuselajes sustentadores se estudió con detalle para mejorar su desempeño y adaptar e integrar su uso a un amplio rango de naves marinas . Más específicamente, como se describe en la Patente Norteamericana No. 6,263,819, se encontró que los fuselajes sumergidos de embarcaciones marinas, cuando se operaron en profundidades de sumersión poco profundas, tales como en el caso de embarcaciones SWAS y embarcaciones Mid-Foil, pueden ser afectadas desfavorablemente por el desplazamiento de la superficie de agua libre provocada por el volumen del fuselaje y los efectos de flujo dinámico. La interacción de ese desplazamiento de la superficie libre con relación a la forma del fuselaje no se ha explicado adecuadamente en las estructuras de la técnica previa. Se cree que esta insuficiencia de la técnica previa existente de los fuselajes sumergidos para embarcaciones marinas es el resultado del hecho de que las embarcaciones marinas sumergidas y semi-sumergidas se han históricamente diseñado para operar en grandes profundidades con relación a su grosor de fuselaje bajo el agua, así como con submarinos o aleta portantes. Un submarino típico es esencialmente un fuselaje de un casco formado para girar el cual tiene un flujo de agua tridimensional alrededor de él, pero que está diseñado para operar normalmente varios diámetros de casco o más por debajo de la superficie del agua libre. De ese modo, el desplazamiento de la superficie libre del agua mediante la operación del casco en tales profundidades es mínimo y no afecta la operación del fuselaje. Por otro lado, las aletas portantes son simplemente alas sumergidas con un flujo predominantemente bi-dimensional y están diseñadas típicamente para producir una sustentación dinámica en oposición a la sustentación flotante o hidrostática . El desplazamiento del agua en la superficie libre por parte de un fuselaje sumergido es perjudicial para el desempeño hidrodinámico de la embarcación marina con el impacto de que varía como una función de la forma del fuselaje, la profundidad de sumersión, la velocidad y el equilibrio. Por ejemplo, los efectos de la superficie libre pueden significativamente reducir la sustentación en el fuselaje o incluso provocar que ocurra la sustentación negativa (a la que también se hace referencia como hundimiento) . La resistencia al movimiento a través del agua mediante efectos de superficie libre generalmente es más grande que si el casco sumergido se operara en profundidades grandes; y los movimientos de inclinación provocados por el desplazamiento del agua en la superficie libre varían con la velocidad y crean inestabilidad de la nave. Con la llegada en años recientes de vehículos marinos (tales como las embarcaciones SWAS, SWATH, Mid-Foil) los cuales utilizan un fuselaje sumergido de manera poco profunda, los efectos perjudiciales del desplazamiento del agua en la superficie libre en los cascos sumergidos se han reconocido. Antes de la invención como se describe en la Patente Norteamericana No. 4,263,819, las formas de los fuselajes de los cascos de las embarcaciones de desplazamiento sumergido generalmente eran cilindricas o fuselajes de revolución en forma de lágrima. Las variaciones más simples son fuselajes con secciones transversales generalmente elípticas, tales como las que se muestran por ejemplo en la Patente Norteamericana No. 4,919,063 o No. 5,433,161. Otra simplemente se conformaba de una manera similar al ala de un aeroplano, como se muestra en la Patente Norteamericana No. 3,347,197. Por otro lado, las formas de sustentación dinámicas de una aleta portante son generalmente aletas hidrodinámicas sustentadoras delgadas con poca o nada de flotación y secciones de aleta hidrodinámica sustentadora simétricas que tienen bordes anterior y posterior rectos. En un plano esas aletas hidrodinámicas sustentadoras son generalmente rectas, o se inclinan hacia delante o hacia atrás y/o son en forma trapezoidal. Adicionalmente , pueden tener una inclinación de diedro o diedro negativo desde la horizontal. Se encontró que el desempeño de las embarcaciones que utilizan esas formas está desfavorablemente afectado por el desplazamiento del agua en la superficie libre por encima de los fuselajes durante la operación de la embarcación. De acuerdo con la enseñanza de la Patente Norteamericana No. 6,263,819 (en lo sucesivo la "patente 819"), se define un casco de desplazamiento sumergido bajo el agua de perfil aerodinámico a partir de dos formas parabólicas. La periferia del casco cuando se ve en un plano es simétrica y está definida por una primera forma parabólica (o ecuación parabólica) con la forma que define el borde delantero del casco. La sección transversal longitudinal del casco se forma de secciones transversales en forma de aleta hidrodinámica sustentadora las cuales se definen como aletas hidrodinámicas sustentadoras parabólicas curvadas que tienen una forma de aletas hidrodinámicas sustentadoras de perfil aerodinámico y que proporcionan una nariz generalmente parabólica para el casco. Generalmente cada sección transversal longitudinal del casco paralela al eje longitudinal o proa y popa del casco tienen una forma de aletas hidrodinámicas sustentadoras parabólicas curvas con la sección transversal a lo largo del eje longitudinal del casco teniendo un grosor máximo y la sección transversal más alejada desde la línea central del casco teniendo un grosor mínimo. En un plano, el casco tiene una popa o borde posterior el cual se define ya sea mediante una línea recta, una línea parabólica o una línea recta viajada cerca de sus extremos a los bordes laterales de la forma de parábola plana . En otra modalidad la forma del casco es un fuselaje de revolución parabólico. En una tercera modalidad el casco también tiene una forma de aleta hidrodinámica sustentadora en una sección transversal longitudinal la cual está esencialmente formada por un cuerpo de giro parabólico cortado a la mitad y separado mediante una sección uniforme a la mitad del navio, cuyas secciones longitudinales son uniformes en forma y corresponden a la forma parabólica del cuerpo de giro . Estas formas de fuselaje tienen gradientes de presión benignos y puntos de estancamiento pequeños sobre el fuselaje lo cual hace que los fuselajes sean menos sensibles a los cambios en el ángulo del fuselaje del ataque con relación al flujo así que están menos afectados por alteraciones en la superficie de agua libre. Las modalidades de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica tienen altos coeficientes de Picadero los cuales maximizan su volumen para la relación con el área de superficie con el resultado de que tienen menos arrastre de fricción debido a un área de superficie húmeda reducida, una menor estructura y de ese modo un menor costo. Con coeficientes de Picadero más elevados, tales como coeficientes del 60 al 70% alcanzados con fuselajes sustentadores de la patente '819, el volumen de la aleta hidrodinámica sustentadora con relación a su área de superficie se maximiza y, como resultado, las aletas hidrodinámicas sustentadoras proporcionan una mayor flotabilidad para la misma área de superficie cuando se compara con la técnica previa. Debido a su alto coeficiente de Picadero, se pueden alcanzar desplazamientos elevados con cascos que tengan fuselajes relativamente cortos. Esto permite que esos cuerpos operen con números elevados de Froude, de preferencia por encima de 1. Esto a su vez da por resultado una menor resistencia a la creación de olas y una menor resistencia por rozamiento a partir de una capa de contorno más delgada. Las estelas formadas por esos fuselajes son muy uniformes y dan por resultado una alteración mínima más allá del borde posterior hasta los fuselajes agregados, o propulsores colocados en el borde posterior o popa. Las aletas hidrodinámicas sustentadoras parabólicas simétricas, en profundidades de sumersión de diseño críticas, desplazan la superficie libre del agua de una manera en la cual se reduce el coeficiente de presión en los fuselajes y permite velocidades de cavitación incipiente más altas. Su sustentación dinámica puede entonces variarse como una función curvada (es decir, una variación de ubicación de la superficie a partir de la parábola del diseño) , sumersión, velocidad y ángulo de ataque. Como resultado, la optimización de las características de sustentación para la velocidad de diseño de la nave determinada y el calado puede alcanzarse. Además, la sustentación dinámica de esos fuselajes puede variarse al utilizar alerones de borde posterior integrados, los cuales mitigarán la resistencia del agregado de estabilizadores de aleta hidrodinámica sustentadora no integrales . Se ha encontrado que los fuselajes sustentadores simétricos de la patente '819 operan muy satisfactoriamente para la mayoría de las aplicaciones, incluso en embarcaciones muy grandes de 2000 toneladas y más. Sin embargo, es ventajoso tener fuselajes sustentadores los cuales son más pequeños con relación a la eslora del buque y que son capaces de colocarse fuera de borda del casco del barco. Por lo tanto, ha ocurrido un desarrollo adicional de los fuselajes sustentadores de la patente '819, particularmente para su utilización con embarcaciones de monocasco. Los fuselajes sustentadores simétricos como se describe en la patente '819 se utilizaron primordialmente de manera general en forma directa debajo del casco. Sin embargo, si el fuselaje sustentador se ubica más adelante del centro de gravedad del buque, no solamente puede proporcionar una sustentación sino un control dinámico mayor como resultado de la maxímización del momento dinámico. Además, se ha encontrado útil ajustar a la medids. la forma del fuselaje sustentador para conformarlo al casco que se está utilizando así como para alojar flujos debajo del casco causados por el casco u otras estructuras bajo el agua. También se ha encontrado que mientras las embarcaciones de monocasco grandes tienen una capacidad muy buena de comportamiento en el mar, la utilización de fuselaje sustentador asimétrico ajustado a la medida de la presente invención con tales cascos incrementará enormemente sus capacidades de comportamiento en el mar. Es un objeto de la presente invención proporcionar un fuselaje sustentador sumergido el cual pueda emplearse en varias embarcaciones marinas para maximizar el desempeño de la embarcación al crear una sustentación elevada para la proporción de resistencia (L/D) , es decir, resistencia baja o perfil aerodinámico en una velocidad operacional, mientras que se incrementa el control dinámico . Otro objeto de la presente invención es proporcionar un fuselaje sustentador sumergido para utilizarlo en varias embarcaciones marinas el cual mejora el desempeño de la embarcación en una velocidad operacional mientras que se crea una embarcación dinámicamente estable. Aún otro objeto de la presente invención es proporcionar fuselajes sustentadores sumergidos para utilizarlos en varias embarcaciones marinas, los cuales pueden incrementar la eficiencia de esas embarcaciones al reducir la resistencia hidrodinámica. Un objeto adicional de la presente invención es adaptar esos fuselajes sustentadores sumergidos mejorados a una variedad de barcos (monocascos , catamaranes, trimaranes, swath, semi-swath, embarcaciones planeadoras y de desplazamiento) al optimizar su forma, tamaño, número y ubicación. Otro objeto de la presente invención es proporcionar fuselajes sustentadores sumergidos para utilizarlos en varias embarcaciones marinas que están conformadas para reducir la posibilidad de que se dañen cuando se atracan o cuando se acercan junto a otra estructura . Aún otro objeto de la presente invención es proporcionar fuselajes sustentadores sumergidos para utilizarlos en varias embarcaciones masivas que reducen la formación de olas y el golpeteo de las olas de una embarcación. Aún otro objeto de la presente invención es proporcionar fuselajes sustentadores sumergidos para utilizarlos en varias embarcaciones marinas que mejoran el comportamiento en el mar al reducir los movimientos de la embarcación mientras está inmóvil así como cuando está en marcha . Aún otro objeto de la invención es proporcionar fuselajes sustentadores sumergidos para utilizarlos en varias embarcaciones marinas que están conformados para que resulten en un flujo mejorado de un propulsor integrado que produce una alta eficiencia propulsora. De acuerdo con un aspecto de la presente invención, un fuselaje sustentador bajo el agua se proporciona y para que cumpla esos objetivos. Brevemente, se describen los fuselajes sustentadores montados fuera de la línea central de la embarcación cuya forma se ha hecho a la medida para el flujo en su ubicación para optimizar el desempeño del fuselaje. En una sección transversal, el fuselaje sustentador es una aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada y en una vista en planta no hay un plano de simetría longitudinal . Generalmente, un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja tridimensional para su operación en un estado sumergido se proporciona el cual tiene un eje en proa y popa y una superficie externa cuya forma conforma en plan sobre un lado del eje de proa a popa para una primera curva parabólica cuyo vértice se localiza en el eje de proa a popa, y en el otro lado del eje la segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa. Juntas, las curvas parabólicas definen un borde delantero para el fuselaje sustentador cuando se les ve en plano. La superficie externa del fuselaje sustentador también se conforma, en planos de sección transversal longitudinales paralelos al eje de proa a popa, para curvas de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica generalmente graduadas que tienen vértices que yacen en el borde delantero definido mediante la primera y segunda curvas parabólicas y los cuales se extienden en popa a distancias predeterminadas, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos de sección transversal longitudinal que se disminuyen a partir del eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador . En otro aspecto de la invención, el fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja tridimensional para su operación en un estado sumergido tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma se conforma en plano sobre un lado del eje para una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa, y en el otro lado del eje para una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa. Estas curvas parabólicas juntas definen un borde delantero para el casco cuando se le ve en plano. El fuselaje sustentador también se conforma, en planos en sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa, para curvas de aletas hidrodinámicas sustentadoras parabólicas generalmente graduadas que tienen vértices que yacen en el borde delantero definidas mediante la primera y la segunda curvas parabólicas las cuales se extienden a distancias predeterminadas en popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinales que disminuyen a partir del eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador. El fuselaje sustentador tiene una proa y una popa y una longitud predeterminada que se extienden desde la proa hacia la popa; la primera curva parabólica se incrementa en su ancho desde la proa y la popa con la popa que está definida por el segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador que se extiende desde la porción más ancha de la primera curva parabólica hacia el eje. En aún otro aspecto de la presente invención, un barco incluye un primer casco que tiene una superficie de línea de flotación, al menos un puntal dependiendo del casco y un fuselaje sustentador sumergido bajo el agua tridimensional asegurado al puntal debajo de la línea de flotación durante la operación del barco. El fuselaje sustentador tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma se conforma en un plano de un lado del eje de proa a popa para una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa, y en el otro lado del eje hacia una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa. Las curvas parabólicas juntas definen un borde delantero para el casco cuando se le ve en plano. El fuselaje sustentador también se conforma en planos en sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa, para curvas de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica generalmente graduadas que tienen vértices que yacen sobre el borde delantero definido mediante la primera y segunda curvas parabólicas y los cuales se extienden a distancias predeterminadas de popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos de sección transversal longitudinales que se disminuyen a partir del eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador. En otro aspecto adicional de la invención, un barco incluye un primer casco que tiene una superficie de línea de flotación, al menos un puntal dependiendo del primer casco y un fuselaje sustentador sumergido bajo el agua tridimensional asegurado al puntal debajo de la línea de flotación durante la operación del barco. El fuselaje sustentador tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma se conforma en plana en un lado del eje para una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa, y en el otro lado del eje para una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa. Las curvas parabólicas juntas definen un borde delantero para el casco cuando se le ve en plano. El fuselaje sustentador también se conforma, en planos de sección transversal longitudinales paralelos al eje de proa a popa, para curvas de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica generalmente graduadas que tienen vértices que yacen en el borde delantero definido mediante la primera y segunda curvas parabólicas y las cuales se extienden a distancias predeterminadas en popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinal que disminuyen a partir del eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador. El fuselaje sustentador también tiene una proa y una popa y una longitud predeterminada que se extiende desde la proa hacia la popa. La primera curva parabólica se incrementa en su ancho desde la proa hacia la popa con la popa que se define mediante un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador y que se ubica en la porción más ancha de la primera curva parabólica. De acuerdo con aún otro aspecto de la invención, un barco incluye un primer casco que tiene una superficie de linea de flotación, al menos un puntal que depende del primer casco y un fuselaje sustentador sumergido bajo el agua tridimensional asegurado al puntal por debajo de la línea de flotación durante la operación del barco. El fuselaje sustentador tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma está definida mediante un borde delantero para el fuselaje sustentador cuando se le ve en plano y, una sección transversal longitudinal mediante curvas de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica generalmente simétricas que tienen vértices que yacen en el borde delantero del fuselaje sustentador y yacen en planos paralelos al eje de proa a popa. El fuselaje sustentador tiene primera y segunda secciones de casco en los lados opuestos del eje de proa a popa y una sección en medio del barco entre la primera y la segunda secciones de casco y ubicado en un lado del eje de proa a popa. La primera y segunda secciones de casco se conforman en plano para una primera y segunda cuervas parabólicas diferentes cuyos vértices están respectivamente ubicados en y definen una porción del borde delantero; la sección en medio del barco que tiene una forma de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica en una sección transversal longitudinal la cual es uniforme en planos paralelos al eje de proa a popa entre la primera y la segunda secciones de casco a través del ancho del mismo. Las curvas de aleta hidrodinámica sustentadora de la primera y segunda secciones de casco disminuyen en su grosor desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde de los mismos . Los fuselajes sustentadores de la presente invención descritos anteriormente son asimétricos alrededor de su principal eje de proa a popa. Esto permite que los fuselajes sustentadores se coloquen con relación al casco del buque para conformar el casco, alojar características de flujo de agua debajo del casco provocadas por la forma del casco y para modificar el ángulo de ataque del fuselaje sustentador. Por ejemplo, dos fuselajes sustentadores pueden asegurarse a los lados opuestos del casco para que cualquiera de sus lados asimétricos esté adyacente al casco del buque para que presenten configuraciones de borde delantero alternativas dependiendo de la forma del casco del buque. Al colocar los fuselajes sustentadores fuera de borda del casco, se crea un momento dinámico mayor incrementando el control dinámico. En las embarcaciones multicasco los fuselajes sustentadores pueden colocarse dentro del casco como fuera de borda. Los anteriores y otros objetos, características y ventajas de esta invención serán aparentes para aquellos experimentados en la técnica a partir de la siguiente descripción detallada de las modalidades ilustrativas de la invención la cual se debe leer junto con los dibujos anexos en donde : BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las Figuras 1, 2, 3 y 4 son vistas en perspectiva de cuatro formas de fuselaje sustentador simétrico como se describen en la Patente Norteamericana No. 6,263,819; la Figura 1A es una vista en planta esquemática de la modalidad de la Figura 1; la Figura IB es una vista en corte transversal tomada a lo largo de la linea IB-IB de la Figura 1A; la Figura 5 es una vista en planta de la modalidad de la Figura 2 ; la Figura 6 es una vista lateral de la modalidad de la Figura 2 ; la Figura 7 es una vista frontal de la modalidad de la Figura 2 ; la Figura 8 es una vista en planta de la modalidad de la Figura -4; la Figura 9 es una vista lateral de la modalidad de la Figura 4 ; la Figura 10 es una vista frontal de la modalidad de la Figura 4 ; las Figuras 11-13 son vistas divididas frontales de las modalidades de las Figuras 3, 5 y 4 respectivamente para ayudar a comprender el desarrollo de los fuselajes asimétricos de la presente invención; las Figuras 14, 15 y 16 son vistas superiores de los fuselajes sustentadores divididos mostrados en las Figuras 11-13; la Figura 17 es una vista en planta de un fuselaje sustentador asimétrico construido de acuerdo con la presente invención utilizando la mitad izquierda del fuselaje sustentador como se muestra en las Figuras 11 y 14 y la mitad derecha del fuselaje sustentador mostrado en las Figuras 12 y 15; la Figura 18 es una vista frontal del fuselaje sustentador asimétrico de la Figura 17; la Figura 19 es una vista en planta de un fuselaje sustentador asimétrico construido utilizando la mitad izquierda del fuselaje sustentador mostrado en las Figuras 12 y 15 y la mitad derecha del fuselaje sustentador mostrado en las Figuras 13 y 16; la Figura 19a es una vista frontal de la modalidad de la Figura 19; la Figura 20 es una vista en planta de un fuselaje sustentador asimétrico construido de acuerdo con la presente invención utilizando las mitades derecha e izquierda de dos fuselajes sustentadores como se muestra en la Figura 15 formados a partir de curvas parabólicas diferentes ; la Figura 20a es una vista frontal de la modalidad de la Figura 20; las Figuras 21 y 22 son vistas en planta de fondo de un barco monocasco que incluyen fuselajes sustentadores sumergidos construidos de acuerdo con la modalidad de la Figura 17 y respectivamente colocados con una u otra de sus porciones de borde delantero asimétrico adyacente al casco de la embarcación; las Figuras 23 y 24 son vistas en planta de fondo similares a las Figuras 21 y 22 de un barco monocasco que incluye fuselajes sustentadores sumergidos construidos de acuerdo con la modalidad de la Figura 19 y colocados para que los fuselajes sustentadores generalmente diverjan o converjan en la dirección de proa desde o hacia el casco de la embarcación; la Figura 25a es una vista en planta de fondo similar a la Figura 23 en donde los cascos asimétricos están conectados al casco de la embarcación mediante una unión de fuselaje de ala combinada del fuselaje sustentador para la aleta hidrodinámica sustentadora de soporte; la Figura 25b es una vista en corte tomada a lo largo de línea la 25b-25b de la Figura 25; la Figura 25c es un vista frontal del fuselaje sustentador derecho mostrado en la Figura 25a tomado a lo largo de la linea 25c-25c para ilustrar cómo la aleta hidrodinámica sustentadora se combina en una forma de fuselaje sustentador; la Figura 26a es una vista similar a la de la Figura 25a pero ilustrando un ala combinada de aleta hidrodinámica sustentadora barrida; la Figura 26b es una vista en corte tomada a lo largo de la línea 26-26 de la Figura 26a; la Figura 27 es una vista de perfil de un buque grande construido de acuerdo con una modalidad de la presente invención; la Figura 28 es un vista de fondo del buque de la Figura 27; la Figura 28a ilustra otra forma de un fuselaje sustentador para utilizarlo como el fuselaje sustentador de proa de la modalidad de la Figura 28 utilizado en un ala y puntales combinados para conectarlo al casco de la embarcación; la Figura 28b es una vista en corte tomada a lo largo de las líneas 28b-28b de la Figura 28a; la Figura 29 es una vista similar a la de la Figura 21 pero mostrando los fuselajes sustentadores asimétricos utilizados formados mediante las mitades del fuselaje separado de la Figura 15 asegurado directamente a los lados opuestos de un monocasco; la Figura 30 es una vista similar a la de la Figura 29 de un catamarán que tiene fuselajes sustentadores asimétricos formados mediante las mitades del fuselaje separado de la Figura 16 asegurado directamente en los interiores de los cascos del catamarán; la Figura 31 es una ilustración esquemática de las formas de ola de superficie creadas mediante un monocasco específico de un fuselaje sustentador ubicado en la proa del casco; la Figura 32 es una ilustración esquemática que muestra ubicaciones posibles específicas para el fuselaje sustentador con relación al casco; la Figura 33 es una vista en perspectiva que ilustra una corrección directa de un fuselaje sustentador para la proa del monocasco. Haciendo referencia ahora al dibujo en detalle, la Figura 1 ilustra la forma 10 del casco básico de una modalidad de la invención descrita en la Patente Norteamericana No. 6,263,819, cuya descripción se incorpora a la presente para referencia. El casco 10 de fuselaje sustentador tiene una configuración parabólica en plano y una forma de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica en sección transversal longitudinal. Esto se ilustra más claramente en las Figuras 1A y IB . Como se ve en la Figura 1A, el casco 10 tiene un borde 12 periférico, al que también se hace referencia en la presente como el borde delantero del casco, el cual define la porción más ancha del fuselaje sustentador cuando se le ve en plano. Este borde está definido como una parábola que se conforma sustancialmente a la ecuación parabólica convencional. La forma del fuselaje 10 sustentador, en la sección transversal, es generalmente el de la parábola 15, como se ve en la Figura IB. La forma específica de las dos parábolas 12 y 15 puede variar generalmente según se desee de acuerdo con los requerimientos y el tamaño de la embarcación, y dentro de ciertos rangos de longitud a grosor, y proporción de longitud-altura . Y, la sección transversal parabólica longitudinal puede curvarse para mejorar la distribución de presión en la superficie del casco. El curvamiento resulta en una desviación de la superficie del casco de una curva parabólica perfecta en sección transversal. La curvatura puede ajustarse y modificarse con base en las condiciones y velocidad de operación del diseño utilizando un programa de diseño de aleta hidrodinámica sustentadora bidimensional bien conocido llamado XFOIL creado por MIT. El fuselaje 10 sustentador es simétrico, y las secciones transversales longitudinales tomadas en paralelo a su eje 14 de proa a popa son generalmente simétricas para la forma de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica que define la sección transversal central mostrada en la Figura IB, aunque la escala de cada secció transversal disminuye generalmente uniformemente lejos del eje de proa/popa para que el fuselaje sustentador se forme en conicidad en dirección al borde delantero de la parábola 12. Los vértices de las formas de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica en sección transversal yacen sobre el borde 12 periférico definido mediante la forma parabólica plana del fuselaje sustentador. Las formas en sección transversal longitudinal pueden inclinarse ligeramente hacia la proa y la popa según se requiera- ara un ángulo de ataque deseado. El fuselaje 10 sustentador también incluye una popa o borde 16 posterior el cual, en la modalidad ilustrativa, es delgado y recto. La curva 15 de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica la cual define la forma de la sección transversal longitudinal del fuselaje sustentador se extiende desde el borde 12 en dirección a la popa, como se ve en la Figura IB. Sin embargo, a lo largo de cada sección en sección transversal longitudinal del fuselaje sustentador, en aproximadamente dos tercios de la longitud del fuselaje desde el punto del vértice de las secciones transversales en el borde 12, el fuselaje sustentador comienza a ahusarse en dirección a la popa en una sección 18 de popa. Se ha encontrado que esta forma para el fuselaje sustentador minimiza la asistencia de presión y previene la cavitación en los rangos de velocidad de operación de las embarcaciones con las cuales se utilizan deseablemente tales fuselajes sustentadores . Las Figuras 2, 5, 6 y 7 ilustran otra modalidad de un fuselaje sustentador de acuerdo con la patente '819 construido de acuerdo con los mismos principios previamente descritos con respecto a la modalidad de las Figuras 1-3. Aquí la popa 40 se forma aún como una tercera curva parabólica (en plano) la cual está alejada de sus extremos hacia la curva 12 parabólica del borde delantero del fuselaje sustentador. Esta configuración reduce aún más la posibilidad de la formación de la cavitación en el punto de unión entre la popa y el borde delantero. La Figura 3 muestra otra modalidad del fuselaje sustentador de la patente '819, también formada mediante curvas parabólicas. En esta modalidad el fuselaje sustentador se forma como un fuselaje de revolución de una sola parábola. Sin embargo, como lo entenderán aquellos quienes son expertos en la técnica, cuando el fuselaje sustentador se ve en plano, tiene un borde delantero de punto medio, similar al borde 12 de la modalidad de la Figura 1 el cual está definido alrededor de su ecuador y está en la forma de la misma parábola. Además, las vistas en sección transversal del fuselaje sustentador paralelas a su eje longitudinal tendrán una forma parabólica con el borde delantero de parábola que está en la curva 12 parabólica de la linea media. Como con la modalidad de las Figuras 1-3, la sección 18 de popa del casco se forma en conicidad en dirección a la popa. Las Figuras 4 y 8 a 10 ilustran otra modalidad del fuselaje sustentador descrito en la patente '819 el cual está formado, en principio, mediante el diseño de una estructura tipo vaina parabólica tal como la que se muestra en la Figura 3 y luego dividir la vaina en una mitad a lo largo de su eje longitudinal . Las mitades de vaina se separan entonces en un ancho deseado y la porción de mitad del barco central o longitudinal del fuselaje sustentador se forma con secciones transversales parabólicas uniformes complementarias a la sección transversal longitudinal parabólica de la forma de vaina original. De este modo, el fuselaje sustentador se forma con secciones transversales longitudinales parabólicas a través de su ancho, pero también tiene un borde delantero periférico parabólico en plano, excepto para una sección de proa central recta la cual, en plano, incluye la sección de casco a la mitad. La sección de proa del casco está formada en conicidad, como se describió anteriormente, desde aproximadamente dos tercios de la eslora del casco hacia la popa. Las Figuras 11-20 ilustran la manera en la cual los fuselajes sustentadores asimétricos de la presente invención se desarrollan. En particular, las Figuras 11 y 14 ilustran un fuselaje de resolución parabólico, es decir, un fuselaje sustentador en forma de vaina, construido de acuerdo con la modalidad de la Figura 3 anterior. La Figura 11 muestra una vista frontal de la vaina 20 y esquemáticamente ilustra la vaina separada a lo largo de su eje de proa a popa en dos secciones 20a y 20b de vaina. La Figura 14 ilustra las mismas dos mitades en una vista en plano. Las Figuras 12 y 15 ilustran el fuselaje sustentador de la modalidad de las Figuras 2, 5, 6 y 7. La Figura 12 es una vista frontal que muestra el fuselaje 22 sustentador separado a lo largo de su línea central o su eje de proa a popa en dos mitades, 22a y 22b; la Figura 15 es una vista en planta superior de la misma estructura. Las Figuras 13 y 16 describen el fuselaje sustentador de las Figuras 4 y 8-10. La Figura 13 es una vista frontal que muestra el fuselaje 24 sustentador de nuevo cortado en dos mitades a lo largo de su línea central longitudinal para formar las secciones 24a y 24b. La Figura 16 es una vista en planta superior de la misma estructura. Como entenderán quienes tienen experiencia en la técnica y a partir de la descripción anterior de la modalidad de la Figura 7, el fuselaje 24 sustentador de las Figuras 13 y 16 se forma de dos mitades de un fuselaje de revolución, es decir, las dos mitades 20a y 20b (ilustradas en las Figuras 11 y 14) y una sección en medio del barco, la sección 20c en medido del buque, la cual es parabólica en la sección transversal longitudinal pero con todos sus planos a través de su ancho siendo del mismo tamaño. Los componentes ilustrados en las Figuras 11-16 se ensamblan de acuerdo con las ilustraciones en las Figuras 17-20, para formar los fuselajes sustentadores asimétricos de la presente invención. En particular, con referencia a la Figura 17, se forma un fuselaje 30 sustentador asimétrico a partir del segmento 22a del fuselaje sustentador y del segmento 20b del fuselaje sustentador. Estos se unen a lo largo de sus caras formadas a lo largo de los ejes de proa a popa centrales de sus formas de fuselaje sustentador original. Por supuesto, los dos segmentos se dimensionan para que el plano en donde unen sus formas parabólicas sea idéntico. Este plano se indica mediante la línea 33 punteada de las Figuras 17 y 18. El fuselaje 40 sustentador mostrado en las Figuras 19 y 19a se forma a partir de la sección 24a del fuselaje sustentador de la Figura 16 y la sección 22b del fuselaje sustentador de la Figura 15. Aquí de nuevo las dos secciones o segmentos se unen a lo largo de la línea 33 la cual se define mediante los ejes de proa a popa centrales respectivos de los fuselajes originales. En el plano, las formas en sección transversal longitudinal de los dos fuselajes se seleccionan para que sean idénticas para que coincida uno con el otro. El fuselaje 45 sustentador mostrado en las Figuras 20 y 20a se forma a partir de la sección 22a del fuselaje sustentador mostrado en la Figura 15 y en la sección 22b hecho a partir del fuselaje sustentador formado con un borde delantero parabólico como el que se muestra en la modalidad de la Figura 15 pero utilizando parámetros diferentes para su ecuación parabólica de modo que su ancho sea más angosto que el del fuselaje mostrado en la Figura 15. De nuevo aquí las dos secciones o segmentos se unen a lo largo de la línea 33 la cual se define mediante los ejes de proa a popa centrales respectivos de los fuselajes origínale,?. Al crear fuselajes sustentadores asimétricos de esta manera, los fuselajes 30, 40 y 45 sustentadores mantienen sustancialmente todas las ventajas de los fuselajes sustentadores descritos en la patente '819, pero además tienen una mayor flexibilidad en uso, particularmente junto con estructuras de monocasco y catamarán de construcción generalmente convencional . Debido a la asimetría de esos fuselajes sustentadores, pueden colocarse en ángulos que varían en el ataque uno con el otro de sus lados asimétricos adyacentes al casco para ajustarse a los flujos generados mediante un casco particular por debajo de la superficie del agua. Además, debido a que son un poco más angostos que los fuselajes sustentadores originales a partir de los cuales se forman, pueden convenientemente colocarse cerca de los cascos, fuera de borda de los mismos para producir un control dinámico como resultado de un momento dinámico incrementado de los fuselajes sustentadores producidos en el casco. Esto se muestra por ejemplo, en las vistas de las Figuras 21 y 22 en donde los fuselajes 30 sustentadores construidos de acuerdo con la Figura 17 se muestran soportados debajo del casco de una embarcación de monocasco, tal como un casco V o casco de fondo redondeado. Los fuselajes sustentadores se soportan directamente desde una estructura 52 de cubierta por arriba de la línea de flotación del casco, ilustrada en lineas punteadas en esas figuras, con puntales convencionales o similares como se describen por ejemplo, en la Figura 33 de la patente '819. Sin embargo, en este caso los puntales y los fuselajes sustentadores están fuera de borda del casco 50 central de la embarcación de monocasco, con el resultado de que hay un incremento en su estabilidad de balance y capacidad de comportamiento en el mar. En la modalidad de la invención ilustrada en la Figura 21, los fuselajes 30 sustentadores están montados en la embarcación para que los ejes de proa a popa de los fuselajes sustentadores (es decir, el eje 33 a lo largo del cual las mitades de las dos formas de casco diferentes se unen) permanecen paralelos al acceso de proa y popa del casco 50. Sin embargo, debido a la asimetría de los fuselajes sustentadores y al hecho de que las secciones 22a y 22b se ubican adyacentes a o dan la cara a los lados del casco 50, el borde delantero efectivo de los fuselajes sustentadores son divergentes uno del otro. En la modalidad del buque 50 mostrado en la Figura 22, los fuselajes 30 sustentadores están invertidos, a partir de aquellos de la Figura 21 así que los lados de éstos, los cuales se forman mediante los fuselajes de revolución 20a y 20b son adyacentes al casco 50, produciendo una configuración un poco más angosta. La posición exacta de los fuselajes sustentadores con relación al casco, y el borde de los mismos el cual está colocado dando la cara al casco, pueden variarse para alojar características de flujo del agua debajo del casco de la embarcación, así como las formas de estela creadas por la proa del casco para minimizar la carga hidrostática en los fuselajes sustentadores. Aunque en estas modalidades de la invención los ejes 33 de los fuselajes sustentadores están colocados paralelos al eje de proa a popa del casco 50, se debe entender que esos fuselajes sustentadores pueden colocarse para que sus ejes converjan o diverj an uno del otro . En las modalidades ilustradas en las Figuras 21 y 22, además de estar soportados por puntales desde la estructura en cubierta por arriba de la superficie del agua, los fuselajes 30 sustentadores asimétricos preferiblemente se unen uno al otro mediante una aleta 62 hidrodinámica sustentadora cruzada central o están separadamente unidos a los lados 64 de la embarcación mediante aletas 66 hidrodinámicas sustentadoras. Estas aletas hidrodinámicas sustentadoras pueden ser fuselajes en forma de aleta hidrodinámica sustentadora convencional o similar a ala. Sin embargo, se ha encontrado que se crea un mejor control dinámico y menos turbulencia si esas aletas hidrodinámicas sustentadoras se conforman como alas combinadas, tales como las utilizadas en ciertas aeronaves desarrolladas por Boeing y Wingco descritas en sus sitios de Internet boeing.com/phantom y wingco.com/atlantica_bwb.htm. En un fuselaje de ala combinada como la que se describe en las mismas, la aleta hidrodinámica sustentadora del ala se une al fuselaje a lo largo de una curva suave alargada con el ala que tiene sustancialmente el mismo grosor del fuselaje sustentador en su punto de unión. Esto se muestra, por ejemplo, en la Figura 25b la cual es una vista en corte a través de la aleta 62 hidrodinámica sustentadora que muestra que la aleta hidrodinámica sustentadora en su punto de unión 61 con el fuselaje 30 sustentador tiene la misma dimensión y perfil externos (excepto en su borde 63 frontal) que la superficie periférica del fuselaje 30 sustentador para unir el fuselaje sustentador en una transición suave desde la superficie del fuselaje 30 sustentador. La aleta hidrodinámica sustentadora se forma en conicidad hacia una forma normal casi bidimensional como la mostrada en la línea 25b-25b de sección. La Figura 25c ilustra cómo se combina la aleta hidrodinámica sustentadora en la forma del fuselaje sustentador en la unión 61. Las Figuras 26a y 26b son vistas similares a las Figuras 25a y 25b, aunque mostrando una forma de aleta hidrodinámica sustentadora barrida del ala combinada. Las modalidades de la invención ilustradas en las Figuras 23 y 24 son similares a las que se muestran en las Figuras 21 y 22, excepto que en esas modalidades, los fuselajes 40 sustentadores se utilizan. En esas modalidades, las superficies del fuselaje de revolución de las secciones 20a y 20b están colocadas para dar la cara a los lados del casco 50. De nuevo, los fuselajes 40 se aseguran a la embarcación mediante puntales suspendidos desde por encima de la cubierta de la línea de flotación, aunque los fuselajes sustentadores están unidos conjuntamente mediante la aleta 62 hidrodinámica sustentadora la cual de preferencia se conecta como una estructura de ala combinada como se describió anteriormente. La estructura de ala combinada, debido a las transiciones suaves, crea un vector delantero el cual produce una acción de succión en el extremo delantero del fuselaje sustentador que sirve para contrarrestar la resistencia creada mediante la presencia del fuselaje en el agua. Al colocar los fuselajes asimétricos como se muestra en las Figuras 22 y 24, las profundidades del ala más largas de los fuselajes están más cerca del casco 50 y cada sección longitudinal del fuselaje que se mueve lejos del monocasco se volverá más pequeña. Esto reduce la ola producida por el fuselaje sustentador debajo del agua a lo largo de las secciones alejadas del casco. Esto a su vez reduce la altura total sobre el fuselaje lo cual de otra manera contrarrestaría la fuerza de sustentación del fuselaje sustentador. Finalmente, en este caso los ejes 33 en los cuales las secciones 22b, 24a, 22a y 24b del fuselaje sustentador se unen, están colocadas para divergir o converger una con relación a la otra, proporcionando otro grado de control sobre los efectos causados por los fuselajes sustentadores . Se ha descubierto que los fuselajes sustentadores asimétricos construidos de acuerdo con la presente invención son particularmente adecuados para embarcaciones muy grandes, típicamente por arriba de las 2000 toneladas de desplazamiento . Las embarcaciones más pequeñas no son particularmente largas en su eslora y por lo tanto los fuselajes sustentadores construidos de acuerdo con la patente '819 se adecúan a esas embarcaciones más pequeñas y tienen un impacto tremendo en su porcentaje de desempeño. Una vez que las embarcaciones superan las 2000 toneladas, la proporción de la eslora del buque para la longitud de los fuselajes sustentadores se vuelve mayor y el efecto del tamaño práctico del fuselaje sustentador se vuelve menor. Sin embargo, los fuselajes sustentadores aún son benéficos dado que pueden reemplazar aditamentos en la embarcación tales como las vainas de propulsión y los estabilizadores, aunque aún permiten que las embarcaciones lleven cargas más grandes. Utilizando los fuselajes sustentadores asimétricos construidos de acuerdo con la presente invención en buques más grandes, significativamente se mejora el desempeño de su tamaño con relación al tamaño del buque. No solamente proporcionan una sustentación adicional , sino que pueden ajustarse y equilibrarse para reducir efectos de ola a la menor resistencia al paso de la embarcación a través del agua con las mejores características de comportamiento en el mar. Un ejemplo de tal efecto ocurre en las embarcaciones monocasco las cuales tienen aristas de flotador agudas que están diseñadas para reducir el balanceo ajustado con los fuselajes sustentadores construidos de acuerdo con la presente invención. En ese caso, los fuselajes sustentadores pueden formarse para producir suficiente sustentación cuando la embarcación está en marcha, de modo que la embarcación se eleva lo suficiente y las aristas de flotador salen del agua. Como resultado, las aristas de flotador pueden hacerse más grandes para que resistan el balanceo incluso más cuando la embarcación está inactiva, pero cuando son elevadas fuera del agua hay un menor golpeteo de las olas de la embarcación conforme se mueve sobre las olas. Una embarcación 100 grande, ajustada con fuselajes sustentadores construidos de acuerdo con la presente invención se muestra en las Figuras 27 y 28. En esta modalidad, la embarcación 100 incluye un puntal 102 que depende de su proa la cual soporta un fuselaje 104 sustentador construido de acuerdo con el fuselaje sustentador ilustrado en la Figura 5. Un segundo par de fuselajes sustentadores, construidos de acuerdo con las modalidades ilustradas en la Figura 6 están montados en medio del barco para reemplazar las aletas estabilizadoras de balanceo. Esos fuselajes sustentadores están soportados por puntales 108 desde el casco principal, y se aseguran al casco también, cerca de la quilla 109, mediante aletas 110 hidrodinámicas sustentadoras cruzadas. Como se describió anteriormente, esas aletas hidrodinámicas sustentadoras cruzadas pueden ser una variedad del ala combinada. Finalmente, en la popa de la embarcación, se proporciona también un par de fuselajes 30 sustentadores construidos de acuerdo con la modalidad de la Figura 17 como se describió anteriormente. Éstos están soportados por puntales 110 desde el casco 100 y están conectados con sus extremos posteriores mediante una aleta 114 hidrodinámica sustentadora cruzada. Esta aleta hidrodinámica cruzada también puede ser de la variedad de ala combinada. La asimetría de los fuselajes sustentadores de la presente invención, utilizados en la parte posterior de esta embarcación puede ajustarse a las olas formadas en dirección a la parte posterior del casco de la embarcación grande para minimizar la resistencia mientras que sustancialmente se mejora la sustentación y la capacidad incrementada para la embarcación . En vez de conectar el fuselaje sustentador de proa a la embarcación 100 con un solo puntal, el fuselaje sustentador puede conectarse mediante una disposición de ala combinada como se muestra en las Figuras 28a y 28b en donde se proporciona un par de alas 104a combinadas las cuales terminan en puntales 104b de punta de ala pequeños conectados al casco de la embarcación. La Figura 29 ilustra aún otra modalidad de la invención en donde se proporciona una embarcación 120 de monocasco que tiene secciones 22a y 22b de fuselaje sustentador asimétrico asegurado a lo largo de sus lados 22c para el lado de la embarcación. Esos fuselajes asimétricos no están soportados por puntales o aletas hidrodinámicas sustentadoras sino que se proporciona un amortiguamiento dinámico del material para la embarcación. La Figura 30 ilustra una vista en planta de un catamarán que utiliza fuselajes sustentadores asimétricos de acuerdo con las Figuras 11 y 14. En este caso, una mitad de los fuselajes de revolución está asegurada para de forma opuesta dar la cara a los lados de los cascos 130 del catamarán. Las formas de los fuselajes sustentadores de la presente invención dan por resultado una alteración mínima más allá de su borde posterior a través de los aditamentos, fuselajes o propulsores que puedan colocarse detrás de ellos. Esos fuselajes desplazan la superficie libre, de una manera que reduce el coeficiente de presión en el fuselaje, permitiendo velocidades de cavitación incipientes más altas. Su sustentación dinámica puede variarse como una función de la curvatura, la sumersión, la velocidad y el ángulo de ataque para optimizar las características de sustentación para una velocidad de diseño de nave determinado. Para el control y la estabilización del movimiento, la sustentación dinámica de los fuselajes puede variarse mediante el uso de alerones de borde posterior integrados. Haciendo referencia de nuevo a la embarcación mostrada en las Figuras 27 y 28, se ha estudiado una forma de casco particular utilizando un fuselaje sustentador en la proa para demostrar las eficiencias mejoradas tales como las que proporciona un fuselaje sustentador. Más específicamente, se estudió el desplazamiento de un llamado monocasco Serter de 2000LT. Aunque se consideró un número de formas de aleta hidrodinámica sustentadora, proporciones de altura a longitud y geometrías de forma del ala en proyección horizontal, la forma final producida fue un fuselaje sustentador que mide 14.63 metros (48 pies) de largo, 6.7 metros (22 pies) de ancho y 1.8 metros (6 pies) de grosor que produce una sustentación total de 219 lton en tres grados, de la forma mostrada en la Figura 1. Se descubrió que un fuselaje sustentador aplicado a la proa de un buque introduce dos atributos positivos. El primero es que el fuselaje sustentador proporciona una cancelación de ola y reduce la resistencia general, similar a la del uso de una proa bulbosa, descubierta por primera vez por D.W. Taylor.

La Figura 31 muestra el concepto de la cancelación de ola con la aplicación de un fuselaje sustentador. Las líneas de flotación superior e inferior ilustradas en la Figura están libres de elevaciones de superficie. La línea superior es el patrón de ola generado por el casco Serter sólo a 40 nudos. La línea de fondo es el patrón de ola generado por el fuselaje sustentador a 40 nudos. El pico de la ola de proa del casco coincide con la sena máxima generada por un fuselaje sustentador. Cuando los dos patrones de ola están unidos, la superposición de las dos olas cancelará una a la otra y la ola resultante generada tendrá una amplitud reducida y una resistencia de ola reducida asociada con todo el sistema. El segundo atributo positivo es que el fuselaje sustentador típicamente tiene una eficiencia más alta que la de un casco solo. Al agregar un componente con una eficiencia más elevada (proporción elevación a resistencia, L/D) , la L/D de todo el sistema se incrementa. Los estudios han cuantificado esos efectos positivos al agregar un fuselaje sustentador a la proa de un buque grande utilizando el método de dinámica de los fluidos por computadora (CFD) . Para encontrar la ubicación óptima en el casco para la colocación del fuselaje sustentador con relación a la proa, se consideraron cuatro diferentes ubicaciones como se muestran numeradas del 0 al 3 a través de un rango de velocidad de 30-50 nudos, como se muestra en la Figura 31. En cada caso, el casco estaba libre para levantarse sobre las olas al desplazamiento deseado de 2000 Iton y el equilibrio se fijó en 0 grados. Los estudios conducidos establecieron que la posición 0 mostrada en la Figura 31 era la más eficiente. Esta posición incrementó no solamente la eficiencia del fuselaje sustentador sino la totalidad de la propia embarcación. Se descubrió que esa posición es la óptima para la eficiencia y la sustentación máxima. Al conducir el estudio, el ángulo de ataque también se varió y se encontró que en un ángulo de dos grados de ataque se alcanzó la máxima eficiencia para toda la configuración. El fuselaje sustentador se conectó directamente al casco mediante cualquier manera conveniente al alinear la quilla del casco con el borde posterior del fuselaje. La ubicación longitudinal permaneció igual como la Ubicación 0 y el ángulo de ataque se fijó en dos grados, como se muestra en la Figura 32. Debido a que se pretende que el fuselaje sustentador reduzca la ola en proa mediante una cancelación de ola y que eleve el casco e incremente la eficiencia general, es preferible que el área de presión baja en la superficie superior del fuselaje sustentador no esté interrumpida por puntales grandes u otros aditamentos, al conectar el fuselaje sustentador como se muestra en la Figura 32, el área de baja presión del fuselaje sustentador no se alteró y la sustentación general y la eficiencia no se comprometieron. El patrón de ola reducido producido por esta disposición genera una reducción en la resistencia para hacer olas y por lo tanto, reduce la resistencia general de la embarcación. Se conoce a partir de estudios previos que el casco Serter tiene una tendencia natural a balancearse hacia la proa durante un rango de velocidad. Al agregar un fuselaje sustentador de acuerdo con la presente invención, el momento de balance positivo se incrementará y el balanceo dinámico resultante también se incrementará. La sustentación máxima alcanzada mediante el fuselaje sustentador aunque se conectó al buque a 50 nudos, dos grados, se determinó que era de 133 lton. Dado que el fuselaje sustentador crea un momento compensador de aproximadamente 99,999 metros/tonelada larga (30,000 pies-Iton) a 50 nudos, la compensación dinámica resultante de la embarcación será de más de un grado . Para contrarrestar este momento positivo y alcanzar un nivel de compensación para una mejor eficiencia, se debe agregar una aleta portante o fuselaje sustentador en algún lugar de la popa del centro de gravedad del buque, por ejemplo, como se muestra en la Figura 27. El propósito de esto sería doble: 1) el equilibrio de los momentos compensadores del casco y del fuselaje sustentador 2) proporcionar una sustentación suficiente para alcanzar un desplazamiento óptimo del casco. Se puede establecer que el punto máximo de eficiencia para este casco en particular ocurre a un desplazamiento de 1600 Iton. Dado que el fuselaje sustentador probado proporciona 193 Iton a 50 nudos, sería deseable colocar un segundo fuselaje sustentador o aleta portante de popa del centro de gravedad para proporcionar una sustentación de 207 Iton, para producir la sustentación óptima de 1600 Iton en el casco para un total de un buque de 2000 Iton. Al integrar el fuselaje sustentador en la proa y una aleta hidrodinámica sustentadora de proa o fuselaje sustentador dentro del diseño del buque permitiría la introducción de un sistema de control de movimiento tal como los alerones de borde posterior de control en el fuselaje sustentador y la aleta hidrodinámica sustentadora de popa. Con la implementación de un sistema de control el amortiguamiento de movimiento puede afectarse con los beneficios de una resistencia agregada en una ruta marina y la efectividad de una tripulación. Con movimientos reducidos las velocidades pueden mantenerse y el rango se afecta menos por estados elevados del mar. El fuselaje sustentador de la aleta hidrodinámica sustentadora de proa y popa agrega individualmente un amortiguamiento a todo el buque, pero la adición de un sistema de control activo incrementará sustancialmente sus beneficios para las operaciones del buque . Se debe notar que la nueva configuración con el fuselaje sustentador en la aleta hidrodinámica sustentadora de proa y popa es más eficiente que el casco cuando cada disposición está libre para compensar así como cuando se fija en cero grados. Esto prueba que la reducción de resistencia no era debido a la compensación del casco sino más bien a la adición de un fuselaje sustentador en proa utilizado junto con una aleta hidrodinámica sustentadora de popa. Aunque modalidades ilustrativas de la presente invención se han descrito en la misma con referencia a los dibujos anexos, se debe entender que se pueden efectuar diversos cambios y modificaciones en la misma por parte de quienes tienen experiencia en la técnica sin apartarse del alcance o espíritu de esta invención.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES 1. Un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja o perfil aerodinámico tridimensional para su operación en un estado sumergido, el fuselaje sustentador caracterizado porque tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma que se ajusta a) en un plano en un lado del eje de proa a popa a una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa y en el otro lado del eje una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa; las curvas parabólicas juntas definen un borde delantero para el fuselaje sustentador cuando se le ve en plano y b) en los planos en sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa, para curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica simétrica y graduada que tiene vértices que yacen en el borde delantero definido mediante la primera y segunda curvas parabólicas y las cuales se extienden a distancias predeterminadas a popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinal que disminuyen desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador. 2. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador, transversalmente al eje de proa a popa del fuselaje sustentador, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga del y el eje de proa a popa. 3. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el fuselaje tiene una longitud predeterminada a lo largo del eje de proa a popa y una porción de popa definida por un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador en el eje de un lado. 4. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque la forma de la aleta hidrodinámica sustentadora sustancialmente parabólica del fuselaje sustentador en cada uno de los planos que intersectan el fuselaje sustentador paralelo de proa a popa es simétrico para las formas del fuselaje sustentador en los planos paralelos al mismo pero cada uno es más pequeño en posiciones delanteras desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador . 5. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el fuselaje tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura progresivamente en disminución en una sección transversal paralela al eje de proa a popa del fuselaje sustentador desde un punto en cada plano que se intersecta al fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa el cual es de aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral hacia la popa. 6. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la popa está definida por un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador y ubicado en un lado del eje de proa a popa . 7. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene secciones de casco de babor y estribor en lados opuestos al eje de proa a popa y la sección de casco definida por la segunda curva parabólica está conformada como una mitad de un fuselaje de revolución parabólico. 8. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el grosor máximo del fuselaje sustentador está entre el 10% y el 33% de la longitud del fuselaje sustentador. 9. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proporción de altura a longitud de 10% a 150%. 10. Un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja tridimensional para su operación en un estado sumergido, el fuselaje sustentador caracterizado porque tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma que se ajusta a) en plano en un lado del eje a una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa, y en el otro lado del eje a una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa; las curvas parabólicas juntas definen un borde delantero para el casco cuando se le ve en plano y b) en los planos en sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa, para curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica simétricas y graduadas que tienen vértices que yacen en el borde delantero definido por la primera y segunda curvas parabólicas y las cuales se extienden a distancias predeterminadas a popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinal que disminuyen desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador; el fuselaje sustentador que tiene una proa y una popa y una longitud predeterminada que se extiende desde la proa hasta la popa, la primera curva parabólica que se incrementa en su ancho desde la proa hacia la popa con la popa que se define mediante un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador que se extiende desde la porción más ancha de la primera curva parabólica hacia el eje. 11. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador, transversalmente del eje del fuselaje sustentador de proa a popa, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga y el eje de proa a popa . 12. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la forma de la aleta hidrodinámica sustentadora sustancialmente parabólica del fuselaje sustentador en cada uno de los planos que intersectan el fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa es simétrico a las formas del fuselaje sustentador en los planos paralelos al mismo pero cada uno es más pequeño en posiciones delanteras desde la línea central del eje de proa a popa del fuselaje sustentador. 13. El casco bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene secciones de casco de babor y estribor en lados opuestos al eje de proa a popa y la sección de casco definida mediante la segunda curva parabólica que está conformada como una mitad de un fuselaje de revolución parabólico . 14. El fuselaje del casco bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura progresivamente disminuyendo en la sección transversal paralela al eje de proa a popa del fuselaje sustentador desde un punto en cada plano que intersecta el fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa el cual es aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral hacia la popa. 15. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el grosor máximo del fuselaje sustentador está entre 10% y 33% de la longitud del fuselaje sustentado . 16. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proporción de altura a longitud de 10% a 150%. 17. Un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja tridimensional para su operación en un estado sumergido, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma está definida por a) un borde delantero para el fuselaje sustentador cuando se le ve en plano y b) en una sección transversal longitudinal mediante curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica simétrica que tiene vértices que yacen en el borde delantero del fuselaje sustentador y que yacen en planos paralelos al eje de proa a popa, el fuselaje sustentador que tiene una primera y segunda secciones de casco en lados opuestos del eje de proa a popa y una sección en medio del barco entre la primera y segunda secciones de casco y ubicada en un lado del eje de proa a popa, la primera y segunda secciones de casco que se ajustan en plano a la primera y segunda curvas parabólicas diferentes cuyos vértices están ubicados en el borde delantero en lados opuestos de la sección en medio del barco; la sección en medio del barco que tiene una forma de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica en sección transversal longitudinal la cual es uniforme en planos paralelos al eje de proa a popa entre la primera y segunda secciones de casco a través del ancho de la misma; y en donde las curvas de la aleta hidrodinámica sustentadora de la primera y segunda secciones de casco disminuyen en su grosor a partir del eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde de las mismas . 18. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador, transversalmente del eje del casco de proa a popa, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga del eje de proa a popa. 19. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proa y una popa y una longitud predeterminada a lo largo del eje de proa a popa y una porción de popa definida mediante un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador en el lado del eje opuesto a la sección en medio del barco. 20. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque incluye una porción de popa en la sección en medio del barco la cual se extiende transversalmente al eje de proa a popa. 21. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque la forma de la aleta hidrodinámica sustentadora sustancialmente parabólica del fuselaje sustentador en la primera y segunda secciones de casco en cada uno de los planos paralelos a los planos de proa a popa es simétrica a las formas del fuselaje sustentador en los planos paralelos a la misma pero cada una es más pequeña en las posiciones delanteras desde la línea central del eje de proa a popa del fuselaje sustentador. 22. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque la sección de casco en el lado del fuselaje sustentador contiene una sección en medio del barco que está conformada como una mitad de un fuselaje de revolución parabólico cuya fórmula parabólica es la misma que la de la sección en medio del barco. 23. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque el fuselaje tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura progresivamente disminuyendo en una sección transversal paralela al eje de proa a popa del fuselaje sustentador desde un punto en cada plano que intersecta el casco paralelo al eje de la proa a la popa el cual es aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral hacia la popa. 24. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado porgue la popa está definida por una tercera curva parabólica transversa a la eslora del casco en el lado del eje de proa a popa opuesto a la sección en medio del barco . 25. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porgue el grosor máximo del casco está entre 10% y 33% de la eslora del casco. 26. El fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque el casco tiene una proporción de altura a longitud de 10% a 150%. 27. Un barco caracterizado porque incluye un primer casco que tiene una superficie de línea de flotación, al menos un puntal que depende del primer casco y un fuselaje sustentador sumergido bajo el agua tridimensional asegurado al puntal por debajo de la línea de flotación durante la operación del barco, el fuselaje sustentador que tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma se ajusta a) en plano en un lado del eje de proa a popa en una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa, y en otro lado al eje a una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa las curvas parabólicas juntas definen un borde delantero para el casco cuando se le -ve en plano y b) en los planos en sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa, para curvas de una aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica simétrica y graduada que tiene vértices que yacen en el borde delantero definido por la primera y segunda curvas parabólicas y las cuales se extienden a distancias predeterminadas a popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinal que disminuyen desde el eje de proa a popa, y el fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador. 28. El barco de conformidad con la reivindicación 27, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador, transversalmente al eje del fuselaje sustentador de proa a popa, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga y el ej e de proa a popa . 29. El barco de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el fuselaje tiene una longitud predeterminada a lo largo del eje de proa a popa y una porción de popa definida mediante un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador en un lado del eje. 30. El barco de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado porque la forma dé la aleta hidrodinámica sustentadora sustancialmente parabólica del fuselaje sustentador en cada uno de los planos que intersectan el fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa es simétrica a las formas del fuselaje sustentador en los planos paralelos a las mismas pero cada una es más pequeña en posiciones delanteras desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador. 31. El barco de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque el fuselaje tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura que disminuye progresivamente en una sección transversal paralela al eje de proa a popa del fuselaje sustentador desde un punto en cada plano que intersecta el fuselaje sustentador paralelo al eje de la proa a la popa el cual es aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral a la popa. 32. El barco de conformidad con la reivindicación 31, caracterizado porque la popa está definida por un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador. 33. El barco de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene secciones de casco de babor y estribor en lados opuestos al eje de proa a popa y la sección de casco definida mediante la segunda curva parabólica que está conformada como una mitad de un fuselaje de revolución parabólico. 34. El barco de conformidad con la reivindicación 27, caracterizado porque el grosor máximo del fuselaje sustentador está entre 10% y 33% de la longitud del fuselaje sustentador. 35. El barco de conformidad con la reivindicación 34, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proporción de altura a longitud de 10% a 150%. 36. El barco de conformidad con la reivindicación 27, caracterizado porque incluye al menos dos puntales que dependen del primer casco y un par de f selaj es sustentadores sumergidos bajo el agua tridimensionales respectivamente asegurados a los puntales. 37. El barco de conformidad con la reivindicación 36, caracterizado porque los ejes de proa a popa de los fuselajes sustentadores divergen uno del otro en dirección a la proa del barco. 38. El barco de conformidad con la reivindicación 36, caracterizado porque los ejes de proa a popa de los fuselajes sustentadores convergen uno del otro en la dirección de la proa del barco. 39. El barco de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque incluye una aleta en forma de aleta hidrodinámica sustentadora que conecta los fuselajes sustentadores . 40. El barco de conformidad con la reivindicación 39, caracterizado porque la aleta en forma de aleta hidrodinámica sustentadora se une a los fuselajes sustentadores como un fuselaje de ala combinada en donde el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora en sus uniones con los fuselajes? sustentadores es sustancialmente del mismo grosor de los fuselajes sustentadores en sus uniones. 41. El barco de conformidad con la reivindicación 37, caracterizado porque el barco tiene una proa y una popa, los fuselajes sustentadores se montan en la porción posterior del buque delante de la popa. 42. El barco de conformidad con la reivindicación 41, caracterizado porque incluye un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja simétrico tridimensional montado en la porción delantera hacia atrás del barco de la proa. 43. El barco de conformidad con la reivindicación 41, caracterizado porque incluye un segundo par de fuselajes sustentadores montados en la mitad del barco. 44. El barco de conformidad con la reivindicación 43, caracterizado porque el barco es 'una embarcación monocasco con una quilla de proa a popa, el segundo par de fuselajes sustentadores se conecta respectivamente mediante miembros de soporte de aleta hidrodinámica sustentadora cruzada al casco del barco adyacente a la quilla. 45. Un barco caracterizado porque incluye un primer casco que tiene una superficie de línea de flotación, al menos un puntal que depende del primer casco y un fuselaje sustentador sumergido bajo el agua tridimensional asegurado al puntal por debajo de la línea de flotación durante la operación del barco, el fuselaje sustentador que tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma se ajusta a) en plano en un lado del eje de una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa, y en el otro lado del eje a una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el eje de proa a popa; las curvas parabólicas juntas definen un borde delantero para el casco cuando se le ve en plano y b) en los planos en sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa, para curvas de una aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica simétrica y graduada que tiene vértices que yacen en el borde delantero definido por la primera y segunda curvas parabólicas las cuales se extienden a distancias predeterminadas a popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinal que disminuyen desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador; el fuselaje sustentador que tiene una proa y una popa y una longitud predeterminada que se extiende desde la proa hacia la popa, la primera curva parabólica que se incrementa en su ancho desde la proa hacia la popa con la popa que está definida por un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador y ubicada en la porción más ancha de la primera curva parabólica. 46. El barco de conformidad con la reivindicación 45, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador, transversalmente al eje del fuselaje sustentador de proa a popa, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga del ej e de proa a popa . 47. El barco de conformidad con la reivindicación 46, caracterizado porque la forma de la aleta hidrodinámica sustentadora sustancialmente parabólica del fuselaje sustentador en cada uno de los planos que xntersectan el fuselaje sustentador paralelo a los planos de proa a popa que xntersectan el fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa es simétrico a las formas del fuselaje sustentador en los planos paralelos al mismo cada uno es más pequeño en posiciones delanteras de la linea central del eje de proa a popa del fuselaje sustentador. 48. El barco de conformidad con la reivindicación 46, caracterizado porque el fuselaje tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura que disminuye progresivamente en una sección transversal paralela al eje de proa a popa del fuselaje sustentador desde un punto en cada plano que intersecta al fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa el cual es aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral a la popa. 49. El barco de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque la popa está definida por una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador. 50. El barco de conformidad con la reivindicación 46, caracterizado porque el grosor máximo del fuselaje sustentador está entre 10% y 33% de la longitud del fuselaje sustentador . 51. El barco de conformidad con la reivindicación 50, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proporción de altura a longitud de 10% a 150%. 52. El barco de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque incluye al menos dos puntales que dependen del primer casco y un par de fuselajes sustentadores sumergidos bajo el agua tridimensionales respectivamente asegurados a los puntales. 53. El barco de conformidad con la reivindicación 42, caracterizado porque los ejes de proa a popa de los fuselajes sustentadores divergen uno del otro en dirección a la proa del barco . 5 . El barco de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porgue los ejes de proa a popa de los fuselajes sustentadores convergen- uno del otro en la dirección a la proa del barco. 55. El barco de conformidad con la reivindicación 53, caracterizado porque incluye una aleta en forma de aleta hidrodinámica sustentadora que conecta los fuselajes sustentadores . 56. El barco de conformidad con la reivindicación 49, caracterizado porque la aleta en forma de aleta hidrodinámica sustentadora se une a los fuselajes sustentadores como un fuselaje de ala combinada en donde el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora en sus uniones con los fuselajes sustentadores es sustancialmente del mismo grosor de los fuselajes sustentadores en sus uniones. 57. El barco de conformidad con la reivindicación 53, caracterizado porque el barco tiene una proa y una popa, los fuselajes sustentadores se montan en la porción posterior del buque delante de la popa. 58. El barco de conformidad con la reivindicación 57, caracterizado porque incluye un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja simétrico tridimensional montado en la porción delantera hacia atrás del barco de la proa. 59. El barco de conformidad con la reivindicación 57 , caracterizado porque incluye un segundo par de fuselajes sustentadores montados en la mitad del barco. 60. El barco de conformidad con la reivindicación 59, caracterizado porque el barco es una embarcación monocasco con una quilla de proa a popa, el segundo par de fuselajes sustentadores se conecta respectivamente mediante miembros de soporte de aleta hidrodinámica sustentadora cruzada al casco del barco adyacente a la quilla. 61. El barco de conformidad con la reivindicación 28, caracterizado porque incluye un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja simétrico tridimensional montado en la posición delantera hacia atrás del barco en la proa. 62. El barco de conformidad con la reivindicación 49, caracterizado porque el fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja simétrico tiene una posición de proa y una de popa, la proa del primer casco se asegura a la posición de popa del fuselaje sustentador de resistencia baja simétrico . 63. Un barco caracterizado porque incluye una embarcación monocasco que tiene una superficie de línea de flotación, un fuselaje sustentador sumergido bajo el agua tridimensional asegurado a la proa del monocasco debajo de la línea de flotación durante la operación del barco, el fuselaje sustentador que tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma se ajusta a) en plano en un lado del eje a una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el eje de proa a popa, y en el otro lado del eje a una segunda curva parabólica diferente cuyo vértice también se ubica en el e e de proa a popa; las curvas parabólicas juntas definen un borde delantero del casco cuando se le ve en plano y b) en planos en sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa, a curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólicas simétrica y graduada que tienen vértices que yacen en el borde delantero definido mediante la primera y segunda curvas parabólicas y las cuales se extienden a distancias predeterminadas a popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinal que disminuyen desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador; el fuselaje sustentador que tiene una proa y una popa y una longitud predeterminada que se extienden desde la proa hacia la popa, la primera curva parabólica que se incrementa en su ancho desde la proa hacia la popa con una popa que se define mediante un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador y ubicada en la porción más ancha de la primera curva parabólica; en donde la popa de fuselaje sustentador está definida por una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador; el grosor máximo del fuselaje sustentador está entre el 10% y 33% de la longitud del fuselaje sustentador, y un fuselaje sustentador de popa asegurado a un monocasco por debajo de la popa del mismo . 64. Un barco caracterizado porque incluye un primer casco que tiene una superficie de línea de flotación, al menos un puntal que depende del primer casco y un fuselaje sustentador sumergido bajo el agua tridimensional asegurado al puntal por debajo de la línea de flotación durante la operación del barco, el fuselaje sustentador que tiene un eje de proa a popa y una superficie externa cuya forma está definida por a) un borde delantero del fuselaje sustentador cuando se le ve en plano y b) en la sección transversal longitudinal mediante curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólicas simétricas que tienen vértices que yacen en el borde delantero del fuselaje sustentador y que yacen en planos paralelos al eje de proa a popa, el fuselaje sustentador que tiene una primera y segunda secciones de casco en lados opuestos al eje de proa a popa y una sección en medio del barco entre la primera y segunda secciones de casco y ubicadas a un lado del eje de proa a popa, la primera y segunda secciones de casco que se ajustan en plano a la primera y segunda curvas parabólicas diferentes cuyos vértices se ubican en el borde delantero en los lados opuestos de la sección en medio del barco; una sección en medio que tiene ur_a forma de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica en sección transversal longitudinal la cual es uniforme en planos paralelos al eje de proa a popa entre la primera y segunda secciones de casco a través del ancho de la misma; y en donde · las curvas de la aleta hidrodinámica sustentadora de la primera y segunda secciones de casco disminuyen en grosor desde el eje de proa a popa del fuselaje sustentador al borde de la misma. 65. El barco de conformidad con la reivindicación 64, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador transversalmente al eje del fuselaje sustentador de proa a popa, es igual o mayor que su grosor perpendicular al de la manga y el e e de proa a popa . 66. El barco de conformidad con la reivindicación 65, caracterizado porque la forma de aleta hidrodinámica sustentadora sustancialmente parabólica del fuselaje sustentador en cada uno de los planos que intersectan el fuselaje sustentador paralelo a los planos de proa a popa son simétricos a las formas del fuselaje sustentador en los planos paralelos al mismo pero cada uno es más pequeño en posiciones delanteras desde la línea central del eje de proa a popa del fuselaje sustentador. 67. El barco de conformidad con la reivindicación 65, caracterizado porque el fuselaje tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura que disminuye progresivamente en la sección transversal paralela al eje de proa a popa del fuselaje sustentador desde un punto en cada plano que intersecta al fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa el cual es aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral a la popa. 68. El barco de conformidad con la reivindicación 48, caracterizado porque la popa está definida por un segmento de una tercera curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador. 69. El barco de conformidad con la reivindicación 65, caracterizado porque el grosor máximo del fuselaje sustentador está entre 10% y 33% de la longitud del fuselaje sustentador . 70. El barco de conformidad con la reivindicación 69, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proporción de altura a longitud de 10% a 150%. 71. El barco de conformidad con la reivindicación 67, caracterizado porque incluye al menos dos puntales que dependen del primer casco y un par de fuselajes sustentadores sumergidos bajo el agua tridimensionales respectivamente asegurados a los puntales . 72. El barco de conformidad con la reivindicación 71, caracterizado porque los ejes de proa a popa de los fuselajes sustentadores divergen uno del otro en dirección a la proa del barco . 73. El barco de conformidad con la reivindicación 67, caracterizado porgue los ejes de proa a popa de los fuselajes sustentadores convergen uno del otro en la dirección a la proa del barco. 74. El barco de conformidad con la reivindicación 72, caracterizado porque incluye una aleta en forma de aleta hidrodinámica sustentadora que conecta los fuselajes sustentadores . 75. El barco de conformidad con la reivindicación 68, caracterizado porque la aleta en forma de aleta hidrodinámica sustentadora se une a los fuselajes sustentadores como un fuselaje de ala combinada en donde el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora en sus uniones con los fuselajes sustentadores es sustancialmente del mismo grosor de los fuselajes sustentadores en sus uniones. 76. El barco de conformidad con la reivindicación 72, caracterizado porque el barco tiene una proa y una popa, los fuselajes sustentadores se montan en la porción posterior del buque delante de la popa. 77. El barco de conformidad con la reivindicación 76, caracterizado porque incluye un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja simétrico tridimensional montado en la porción delantera hacia atrás del barco de la proa. 78· El barco de conformidad con la reivindicación 76, caracterizado porque incluye un segundo par de fuselajes sustentadores montados en la mitad del barco. 79. El barco de conformidad con la reivindicación 78, caracterizado porque el barco es una embarcación monocasco con una quilla de proa a popa, el segundo par de fuselaje sustentador se conecta respectivamente mediante miembros de soporte de aleta hidrodinámica sustentadora cruzada al casco del barco adyacente a la quilla. 80. Un barco caracterizado porque tiene al menos un casco que tiene una superficie de línea de flotación, y un eje de proa a popa y un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja tridimensional asegurado al casco por debajo de la línea de flotación para su operación en un estado sumergido, el fuselaje sustentador que tiene un primer lado, cuando se le ve en plano, que se extiende en la dirección de proa y popa con relación al casco y que se asegura al casco, el fuselaje sustentador que tiene un borde delantero y una superficie humedecida externa cuya forma se ajusta a) en plano a un segmento de una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en donde la parte delantera del primer lado del fuselaje sustentador se une al casco y b) en los planos de sección transversal longitudinal paralelos al eje de proa a popa del casco, las curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólicas simétricas y graduadas que tiene vértices que yacen en el borde delantero del fuselaje sustentador y los cuales se extienden a distancias predeterminadas a popa, con el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora parabólica conformada en planos en sección transversal longitudinal que disminuyen desde el primer lado del fuselaje sustentador hacia el borde delantero del fuselaje sustentador. 81. El barco de conformidad con la reivindicación 80, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador transversalmente al eje de proa a popa del casco, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga y al eje de proa a pop . 82. El barco de conformidad con la reivindicación 81, caracterizado porque el fuselaje tiene una longitud predeterminada en la dirección de proa a popa y una porción de la popa definida por un segmento de una segunda curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador y que se extiende desde el casco. 83. El barco de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque la forma de aleta hidrodinámica sustentadora sustancialmente parabólica del fuselaje sustentador en cada uno de los planos que intersectan el fuselaje sustentador paralelo de la proa a la popa del casco es simétrica a las formas del fuselaje sustentador en los planos paralelos al mismo pero cada uno es más pequeño en posiciones delanteras desde del eje de proa a popa del fuselaje sustentador. 84. El barco de conformidad con la reivindicación 81, caracterizado porque el fuselaje tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura que disminuye progresivamente en la sección transversal paralela al eje de proa a popa del casco desde un punto en cada plano que intersecta al fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa el cual es aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral a la popa . 85. El barco de conformidad con la reivindicación 84, caracterizado porque la popa está definida por un segmento de una segunda curva parabólica transversa a la longitud del fuselaje sustentador y que se extiende desde el casco . 86. El barco de conformidad con la reivindicación 81, caracterizado porque el grosor máximo del fuselaje sustentador está entre 10% y 33% de la longitud del fuselaje sustentador. 87. El barco de conformidad con la reivindicación 86, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proporción de altura a longitud de 10% a 150%. 88. El barco de conformidad con la reivindicación 80, caracterizado porque incluye un par de fuselajes sustentadores asegurados en lados opuestos del casco a lo largo de sus primeros lados respectivos. 89. El barco de conformidad con la reivindicación 80, caracterizado porque incluye un par de cascos paralelos separados lateralmente que tienen líneas de flotación de superficie y ejes de proa a popa, y al menos un par de fuselajes sustentadores asegurados respectivamente a los cascos a lo largo de sus primeros lados respectivos y que se extienden uno en dirección al otro. 90. El barco de conformidad con la reivindicación 89, caracterizado porque los fuselajes sustentadores están cada uno conformados como una mitad de un fuselaje de revolución parabólico. 91. Un barco caracterizado porque tiene al menos un casco que tiene una superficie de línea de flotación , y un eje de proa a popa y un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja tridimensional asegurado al casco por debajo de la línea de flotación para su operación en un estado sumergido, el fuselaje sustentador que tiene un primer lado, cuando se le ve en plano, que se extiende en la dirección de proa y popa con relación al casco y que se asegura al casco, el fuselaje sustentador que tiene una superficie humedecida externa cuya forma está definida por a) un borde delantero para el fuselaje sustentador cuando se le ve en plano y b) en una sección transversal longitudinal mediante curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica simétrica que tiene vértices que yacen en el borde delantero del fuselaje sustentador y que yacen en planos paralelos al eje de proa a popa, el fuselaje sustentador que tiene una primera y segunda secciones, la primera sección que se ajusta en plano a un segmento de una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en la proa del borde delantero; y la segunda sección que se une a la primera sección que tiene una forma de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica en la sección transversal longitudinal la cual es uniforme en pl nos paralelos al eje de proa a popa a través del ancho del mismo; la segunda sección que incluye un primer lado del fuselaje sustentador; y en donde las curvas de la aleta hidrodinámica sustentadora de la primera sección disminuyen en su grosor a lo largo del ancho de la misma hacia el borde de la misma. 92. El barco de conformidad con la reivindicación 91, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador transversalmente al eje de proa a popa del casco, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga y al eje de proa a popa . 93. El barco de conformidad con la reivindicación 92, caracterizado porque incluye una porción de popa en la segunda sección del fuselaje sustentador la cual se extiende transversalmente al ej e de proa a popa . 94. El barco de conformidad con la reivindicación 93, caracterizado porque la primera sección del fuselaje sustentador está conformada como una mitad de un fuselaje de revolución parabólico cuya fórmula parabólica es la misma que la de la segunda sección. 95. El barco de conformidad con la reivindicación 92, caracterizado porque el fuselaje sustentador tiene una proa y una popa, una periferia lateral vista en plano, una longitud predeterminada y una sección de popa, la sección de popa que tiene una dimensión de altura que disminuye progresivamente en la sección transversal paralela al eje de proa a popa del fuselaje sustentador desde un punto en cada plano que intersecta el fuselaje sustentador paralelo al eje de proa a popa el cual es aproximadamente dos tercios de la dimensión de longitud desde la intersección de tal plano con la periferia lateral de la popa. 96. El barco de conformidad con la reivindicación 36, caracterizado porque los puntales son en forma de aleta hidrodinámica sustentadora y cada uno está unido a su fuselaje sustentador asociado como un fuselaje de ala combinada en donde el grosor de la aleta hidrodinámica sustentadora en sus uniones con el fuselaje sustentador es sustancialmente el mismo que el grosor del fuselaje sustentador en esa unión. 97. El barco de conformidad con la reivindicación 44, caracterizado porque los miembros de la aleta hidrodinámica sustentadora cruzada se unen cada uno a sus fuselajes sustentadores asociados como un fuselaje de ala combinada . 98. El barco de conformidad con la reivindicación 55, caracterizado porgue tiene al menos un casco que tiene una superficie de línea de flotación , y un eje de proa a popa y un fuselaje sustentador bajo el agua de resistencia baja tridimensional asegurado al casco por debajo de la línea de flotación para su operación en un estado sumergido, el fuselaje sustentador tiene un primer lado, cuando se le ve en plano que se extiende en la dirección de proa y popa con relación al casco y que se asegura al casco, el fuselaje sustentador tiene una superficie humedecida externa cuya forma está definida por a) un borde delantero para el fuselaje sustentador cuando se le ve en plano y b) en una sección transversal longitudinal mediante curvas de aleta hidrodinámica sustentadora generalmente parabólica simétrica que tiene vértices que yacen en el borde delantero del fuselaje sustentador y que yacen en planos paralelos al eje de proa a popa, el fuselaje sustentador que tiene una primera y segunda secciones, la primera sección que se ajusta en plano a un segmento de una primera curva parabólica cuyo vértice se ubica en el borde delantero de la proa; y la segunda sección que se une a la primera sección que tiene una forma de aleta hidrodinámica sustentadora parabólica en la sección transversal longitudinal la cual es uniforme en planos paralelos al eje de proa a popa a través del ancho del mismo; la segunda sección que incluye el primer lado del fuselaje sustentador; y en donde las curvas de la aleta hidrodinámica sustentadora de la primera sección disminuyen en su grosor a lo largo del ancho de la misma hacia el borde de la misma. 99. El barco de conformidad con la reivindicación 60, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador transversalmente al eje de proa a popa del casco, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga y al eje de proa a popa . 100. El barco de conformidad con la reivindicación 74, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador transversalmente al eje de proa a popa del casco, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga y al eje de proa a popa . 101. El barco de conformidad con la reivindicación 79, caracterizado porque la manga del fuselaje sustentador transversalmente al eje de proa a popa del casco, es igual o mayor que su grosor perpendicular a la manga y al eje de proa a popa.