CIERRE DE PUERTA DE VAGÓN FERROVIARIO DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente descripción se refiere a un método y dispositivo para cerrar puertas de vagón ferroviario, particularmente puertas de vagones tolva, que se disponen en un interior del vagón ferroviario. Después de la entrega y descarga de la mercancía transportada (por ejemplo, grano, carbón, agregados, etc.) a través de las puertas, las puertas cuelgan, algunas veces verticalmente , y algunas veces a un ángulo menor a la horizontal, tal como aproximadamente 45°. Estas puertas metálicas típicamente tienen un peso aproximadamente de 181.436kg (400 lbs . ) , cada una y son difíciles de mover manualmente a un bajo condiciones ideales. Además, las puertas pueden ser exageradamente difíciles de mover si las puertas y/o bisagras se desgastan o se mantienen inapropiadamente y es prácticamente imposible cerrar completamente utilizando técnicas manuales convencionales cuando la puerta se dobla o pandea. El cierra manual de las puertas requiere que uno o más trabajadores estén bajo el vagón de ferrocarril. Ocasionalmente, los trabajadores se han lesionado cuando las puertas no cierran completamente, no se aseguran, y después vuelve a oscilar en los traba adores. Adicionalmente , la tensión física de mover las puertas pesadas también puede producir lesiones. Por consiguiente, varios medios automáticos o semi-automáticos para cerrar las puertas de un vagón tolva ferroviario se han desarrollado. La Patente Norteamericana No. 5,299,508 para Connelly describe un cierre de puerta de vagón de ferrocarril en donde dos ensambles de cierre se montan adyacentes a cada riel de una via en un bastidor que pasa bajo y entre los rieles. Cada ensamble incluye un gato de cierre hidráulico, un gato de elevación hidráulico y un motor oscilante hidráulico para orientar el gato de cierre con relación a una puerta. El gato se puede extender para contactar una puerta y empujarla a una posición cerrada. Los ensambles de gato pueden pivotarse a 180° mediante el motor oscilante para cerrar la puerta del vagón delantero y después el vagón trasero sin tener que volver a colocar el tren. La Patente Norteamericana No. 5,419,262 para
Turpin, Sr. describe un cierre para puertas de vagón tolva que incluyen una estructura de bastidor de soporte asociada con los rieles en los cuales una serie de vagones tolva se soportan arrolladamente juntos con dispositivos activados por potencia que pivotarán las puertas de vagón tolva desde una posición abierta que se extiende hacia abajo generalmente vertical la cual existe después de que el vagón tolva se ha descargado para acoplar las puertas de vagón tolva y pivotarlas sobre su eje de soporte que se extiende transversalmente a una posición enganchada, cerrada. Los dispositivos de potencia incluyen ejes de soporte que se extienden transversalmente con un par de brazos que se extienden transversalmente rígidos con los mismos con cada brazo incluyendo una rueda en el extremo exterior del mismo para acoplar las puertas de vagón tolva cuando los ejes transversales se pivotean. Los ejes transversales se pivotean por le pistón operado hidráulicamente y ensambles de cilindro conectados a un brazo que se extiende lateralmente en una porción extrema de cada eje con dispositivos de activación que se colocan en la trayectoria de movimiento de los vagones tolva para activar el cierre cuando las puertas de vagones tolva están en una posición apropiada para el acoplamiento por las ruedas para el movimiento de las puertas de vagón tolva a una posición enganchada, cerrada. La Patente Norteamericana No. 4,120,412 para Miller et al . describe una disposición de cierre de puerta de lado de la vía para cerrar las puertas oscilantes de un vagón tolva de ferrocarril incluye un par de llantas neumáticas y ruedas montadas en un brazo de pivote. Las llantas se interconectan para la rotación conjunta y durante el acoplamiento con las puertas, oscilándolas hacia dentro a una posición cerrada. La Patente Norteamericana No. 4,011,956 para Green et al. muestra un lado de un mecanismo de cierre de vía que se proporciona para acoplar y ejercer un empuje lateral dirigido hacia dentro contra las puertas basculantes inferiores de un vagón tolva para mover articuladamente las puertas hacia dentro a una posición cerrada. El mecanismo de activación incluye un brazo giratorio que tiene un aparato de activación en un extremo que cuando se coloca en una posición fija se adapta para acoplar las puertas de los vagones tolva basculantes inferiores conforme se mueven a lo largo de una vía adyacente a la cual se coloca el mecanismo de cierre. Sin embargo, los métodos antes mencionados sufren de varias desventajas. Por ejemplo, la Patente Norteamericana No. 5,299,508 para Connelly requiere que el tren se mueva varias veces con relación al ensamble de cierre de puerta fijo para cerrar todas las puertas del vagón, lo cual es lento y consume tiempo . Un objeto de los presentes conceptos es proporcionar un medio para cerrar puertas, particularmente varias puertas, de un vagón de ferrocarril estacionario. Este medio para cerrar puertas debe proporcionar suficiente fuerza para cerrar puertas polvosas, dañadas, dobladas, pandeadas y/o congeladas de manera que no sea necesaria la asistencia manual . Otro objeto de los presentes conceptos es evitar el riesgo de lesiones que resultan de cerrar manualmente las puertas y eliminar la necesidad de que un trabajador esté bajo el vagón de ferrocarril para cerrar las puertas.
Aún otro objeto es realizar las operaciones de cierre rápidamente, de preferencia más rápido que el método manual que emplea dos trabajadores con barras. En un aspecto, se proporciona un cierre de puerta de vagón de ferrocarril, que comprende una base móvil que tiene un miembro giratorio dispuesto rotacionalmente sobre la misma, la base móvil se acopla con un sistema de accionamiento configurado para transferir la base móvil a lo largo de un riel o una vía dispuesta adyacente a un riel de vía de ferrocarril. Un medio para asegurar el miembro giratorio en una posición sustancialmente erguida también se proporciona. Cuando el miembro giratorio está en la posición sustancialmente erguida, se coloca verticalmente para poner en contacto una puerta de vagón de ferrocarril abierta y, con el movimiento de la base móvil a una posición adyacente y bajo la puerta de vagón de ferrocarril abierta, el miembro giratorio ponen en contacto la puerta de vagón de ferrocarril abierta y subsecuentemente mueve la puerta de vagón de ferrocarril abierta en correspondencia con un movimiento de la base móvil. En otro aspecto, el cierre de puerta de vagón de ferrocarril se proporciona con un dispositivo de activación adaptado para hacer girar el miembro giratorio entre una posición elevada y una posición bajada. En aún otro aspecto, se proporciona un método para s
cerrar una puerta de vagón de ferrocarril abierta de un vagón de ferrocarril dispuesta en una vía ferroviaria, que incluye las etapas de colocar un ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril móvil que comprende un miembro giratorio a lo largo de un riel dispuesto adyacente a la vía ferroviaria y adyacente a una primera puerta de vagón de ferrocarril abierta, que gira el miembro giratorio hacia arriba para confrontar la primera puerta de vagón de ferrocarril abierta, y mover el ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril móvil a lo largo del riel para forzar el miembro giratorio en una dirección de cierre de la primera puerta de vagón de ferrocarril abierta y poner en contacto y cerrar la primera puerta de vagón de ferrocarril abierta. Otros objetos, rasgos y características de los presentes conceptos así como los métodos de operación y función de los elementos relacionados de la estructura, y la combinación de partes y economía de fabricación, se volverán más aparentes con la consideración de la descripción en la presente y los dibujos anexos, de los cuales todos forman una parte de esta especificación. Por ejemplo, varios elementos de cierre pueden emplearse simultáneamente para lograr el cierre simultáneo de varias puertas de vagón de ferrocarril. Además, la fuerza motriz del elemento de cierre puede variarse libremente entre cualquier combinación de sistemas de accionamiento accionados mecánica, eléctrica, electromecánica, electromagnética y fluidacamente . BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una fotografía que muestra un ejemplo de los presentes conceptos. Las Figuras 2 (a) - 2 (o) representan el dispositivo de la Figura 1 utilizado para cerrar una pluralidad de puertas de vagón de ferrocarril de acuerdo con un método basado en los presentes conceptos . Las Figuras 3(a) - 3(e) representan el ejemplo de los presentes conceptos que comprende una pluralidad de los dispositivos de la Figura 1, en donde la pluralidad de dispositivos se utiliza en combinación. Las Figuras 4(a) - 4(f) representan otro ejemplo de los presentes conceptos que comprende una pluralidad de los dispositivos de la Figura 1, en donde la pluralidad de dispositivos se utiliza en combinación. Las Figuras 5 (a) - (b) respectivamente muestran una vista superior y una vista lateral de una modalidad especifica de un cierre de puerta de vagón de ferrocarril de acuerdo con los presentes conceptos. La Figura 5 (c) es otra vista lateral del cierre 510 de puerta de vagón de ferrocarril, que muestra la cadena de transmisión unida al interior del cierre de puerta de vagón de ferrocarril . Las Figuras 6 (a) -6(b) muestran una vista lateral y una vista en corte transversal, respectivamente de un miembro giratorio de acuerdo con los presentes conceptos montado en un ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. Las Figuras 6 (c) - (d) son vistas en corte transversal y en ensamblaje, respectivamente, del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. La presente descripción generalmente incluye un cierre de puerta llevado en el riel para puertas de vagón de ferrocarril, en donde una base móvil que tiene un miembro giratorio dispuesto rotacionalmente en la misma se dispone en un riel o vía dispuesta adyacente a un riel sobre el cual descansa el vagón de ferrocarril . La base móvil se configura para moverse o transferirse a lo largo de una dirección longitudinal de un vagón de ferrocarril en virtud de un sistema de accionamiento acoplado al mismo. El miembro giratorio puede moverse rotacionalmente, a lo largo de cualquier eje seleccionado de rotación, hacia el vagón de ferrocarril en una posición elevada y lejos del vagón de ferrocarril a una posición bajada. Cuando el miembro giratorio está en la posición elevada, es de suficiente altura para poner en contacto una puerta de vagón de ferrocarril abierta. Cuando la base móvil se mueve en una dirección longitudinal lejos de la bisagra de la puerta, la fuerza motriz detrás de la base móvil se transmite a la puerta a través del miembro giratorio para cerrar la puerta.
Cuando el miembro giratorio está en la posición bajada, la altura del miembro giratorio es menor que la altura de las puertas abiertas. Por lo tanto, la base móvil puede moverse libremente hacia delante y hacia atrás a lo largo de la vía o riel sin contacto entre el miembro giratorio y una puerta de vagón de ferrocarril abierta. En un aspecto, mostrado en la FIGURA 1, un cierre de vagón de ferrocarril o ensamble 10 transversal para cerrar las puertas o un vagón tolva ferroviario se disponen en un lado de una vía ferroviaria. El ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se proporciona en forma móvil en una vía o riel 20, tal como pero no limitado a una viga metálica en I, dispuesta adyacente por lo menos a un riel de una vía ferroviaria. La vía 20 proporciona una superficie estable para el transporte del ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril y corre paralelo o sustancialmente paralelo a la vía ferroviaria. La vía 20 puede recubrirse con teflón o puede embeberse con teflón para reducir un coeficiente de fricción de la misma. La orientación particular (es decir, en paralelo o sustancialmente en paralelo) del riel 20 sobre el cual se llevan los ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril no es particularmente importante, siempre y cuando el elemento giratorio descrito en la presente, sea capaz de acoplar y cerrar cada una de las puertas de vagón de ferrocarril a lo largo de una longitud de un vagón de ferrocarril . El ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se transfiere a lo largo del riel o vía 20 mediante un sistema de accionamiento que comprende, en un aspecto, una cadena o cable 20 de transmisión tal como, pero no limitado a una cadena blindada #80, que se monta en un bloque continuo sustancialmente paralelo a la vía ferroviaria. La cadena o cable 30 de transmisión se acciona por un motor 40 (o máquina) (en la presente referido colectivamente como "motor" para brevedad) asegurado a un riel 45 transversal. En un extremo distante del bucle continuo, una rueda catalina de 14 dientes se proporciona en forma móvil para ajustar la tensión en la cadena 30. De este modo configurada, la rotación del motor se transmite al ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril mediante el piñón de accionamiento del motor (y engranajes adicionales, como se desee) a la cadena 30. Una amplia variedad de motores convencionales pueden utilizarse incluyendo, pero no limitándose a, diferentes motores de baja velocidad de par de torsión elevado hidráulicos de desplazamiento. Un motor adecuado es un motor hidráulico marca Charlynn (Modelo No. 119-1029) que tiene un desplazamiento/aceleración de 478.502 centímetros cúbicos (29.2 pulgadas cúbicas) con aproximadamente par de torsión de 91.Al kilogramos-metro (705 pies-libras) con un piñón de accionamiento de motor o rueda catalina de 14 dientes, que produce una fuerza lineal o tracción en la cadena de aproximadamente 1,533.142 kilogramos (3,380 libras) . Otro motor adecuado es un motor hidráulico marca Charlynn (Modelo No. 119-1031) que tiene desplazamiento de aceleración/940.617 centímetros cúbicos (57.4 pulgadas cúbicas) con aproximadamente par de torsión de 345.637 kilogramos-metro (2500 pies-libras) con un piñón de accionamiento de motor o rueda catalina de 14 dientes (6.35 centímetros (2.5" de radio)) proporcionando un multiplicador de par de torsión efectivo de 4.8 que se acopla con el motor 119-1031, combinación que puede producir una fuerza lineal a lo largo del miembro de accionamiento (por ejemplo, la cadena) de aproximadamente 5,443.108 kilogramos (12,000 libras), la cual es adecuada para la aplicación para los presentes conceptos . El más pequeños de los motores anteriores proporciona una velocidad transversal más rápida con menos potencia de cierre, lo cual es ventajoso para algunas aplicaciones, mientras el motor más grande proporciona una potencia de cierre mayor a una velocidad ligeramente menor, lo cual es ventajoso para otras aplicaciones. Además, se entenderá que en motores diferentes a los motores de baja velocidad de par de torsión elevado pueden utilizarse de acuerdo con los presentes conceptos con adición apropiada de engranaje convencional en una forma conocida para aquellos con experiencia en la técnica. En una configuración alternativa, el sistema de accionamiento puede comprender dos motores 40 dispuestos en el mismo extremo del riel ferroviario en lados opuestos del riel, o puede disponerse en extremos opuestos del riel ferroviario en lados opuestos del riel. Cada motor 40 puede accionar o jalar separadamente el ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril en una dirección seleccionada, bajo el control de un sistema de control de doble motor convencional. En aún otra configuración, un solo motor 40 puede utilizarse en combinación con un tambor de cable, de preferencia un tambor de cable sencillo que tiene una circunferencia suficiente para soportar una longitud de cable igual o mayor a la distancia de viaje del cable (por ejemplo, 1,219.2 metros (40 pies)) sin ningún solapamiento del cable sobre si mismo, una condición que puede cambiar efectivamente el cambio de relación de par de torsión y requiere compensación en el extremo de captación. Esta configuración es particularmente benéfica en que las cadenas de transmisión utilizadas en un establecimiento que emplea un motor, una cadena de transmisión, y una rueda catalina o engranaje pueden omitirse a favor del cable, proporcionando una reducción de costo importante. El miembro 70 giratorio es, en un aspecto, accionado por un cilindro 50 hidráulico asegurado al riel 45 transversal. La fuerza generada por el cilindro 50 hidráulico se produce a un miembro 55 de unión conectado a una varilla o barra 60 de torsión giratoria que se extiende a una longitud de la vía o riel para ser cruzada por el cierre de puerta de vagón de ferrocarril y se asegura giratoriamente en cada extremo por medios convencionales tales como, pero no limitados a, un cojinete de rodillos de baja fricción. El cilindro 50 hidráulico, en un aspecto, es un accionador de 90 grados rotatorio balanceado de doble acción hidráulico (Cuarto de vuelta) , tal como el tipo B C 012 fabricado por Danfoss, que se monta en el extremo del riel 20 y se une a través de un acoplamiento adaptable a la barra 60 de torsión. Alternativamente, la barra 60 de torsión puede accionarse o hacerse girar por uno o más cilindros hidráulicos y/u otros tipos de accionadores convencionales tales como, pero no limitados a cilindros neumáticos o solenoides . La rotación resultante del miembro 55 de unión y la barra 60 de torsión se transmiten a lo largo de una longitud de la barra de torsión al elemento 70 de cierre. La barra 60 de torsión se dispone para pasar a través de una cavidad centralmente proporcionada a lo largo del eje lateral o longitudinal del miembro 70 giratorio. Tal cavidad se dimensiona y conforma, a lo largo de todo o parte de su longitud, para poseer un perfil en corte transversal que corresponde a y ligeramente es mayor que la barra 60 de torsión. La barra 60 de torsión no es circular en corte transversal y puede tener, por ejemplo, una forma ovalada, triangular, cuadrada, rectangular, pentagonal, en forma transversal, o algún otro tipo poligonal que tenga superficies capaces de transmitir un momento de torsión a lo largo de una superficie de deslizamiento . Por ejemplo, si la barra 60 de torsión tiene una sección transversal rectangular, la cavidad que recibe la barra de torsión puede tener una forma en corte transversal rectangular correspondiente y ligeramente más grande a lo largo de toda su longitud. Alternativamente, la cavidad puede comprender superficies de amortiguamiento conformadas que tienen el perfil en corte transversal de la barra 60 de torsión proporcionada a lo largo de una porción de la misma, tal como en extremos distantes de la misma (es decir, una entrada y una salida) o en una pluralidad de posiciones internas a la cavidad. Para disminuir la fricción, se prefiere que las superficies de amortiguamiento internas a la cavidad se revistan con un material de baja fricción, tal como teflón. Estructuras de amortiguamiento convencionales, tales como cojinetes de deslizamiento, pueden proporcionarse también internamente a la cavidad en lugar de o en combinación con cualquiera de las superficies de amortiguamiento antes mencionadas.
En un aspecto, la barra 60 de torsión se hace girar por uno o más pistones hidráulicos o cilindros 50 y/u otro tipo de accionador proporcionado adyacente a un extremo distante de la barra de torsión fuera del margen de viaje de 1 cierre de puerta de vagón de ferrocarril móvil, tal como se muestra en la FIGURA 1. Como se observa en lo anterior, la rotación resultante del miembro 55 de unión se transmite a través de la barra 60 de torsión al elemento 70 giratorio, mostrado en un aspecto conformado en la forma de un ala poligonal. La barra 60 de torsión de este modo se configura para hacer girar el elemento 70 giratorio entre una posición desplegada o elevada (es decir, la rotación en una dirección lejos de y/o perpendicular al piso para permitir el acoplamiento con una puerta de vagón de ferrocarril abierta) y una posición bajada (es decir, rotación en una dirección hacia y/o paralela al piso para también permitir el huelgo en cualquier dirección entre el miembro 70 giratorio y una puerta de vagón de ferrocarril abierta y correspondientemente permitir del movimiento de cierre de puerta de vagón de ferrocarril pasando una puerta de vagón de ferrocarril abierta) . Hablando ampliamente, el medio de activación del miembro giratorio puede comprender cualquier medio convencional eléctrico, mecánico, neumático, hidráulico o magnético para efectuar a rotación del elemento de cierre a través de un margen deseado de viaje. Aunque un aspecto de la invención incluye un margen de viaje de aproximadamente 90° entre una posición sustancialmente horizontal y una sustancialmente vertical, un margen menor de viaje también se considera dentro del alcance de la invención. Es suficiente que el elemento de cierre acople una puerta de vagón de ferrocarril en una posición inclinada o acoplada, se a esta de 45°, 60°, o 75°, por ejemplo, y que ele elemento de cierre se separa de la puerta de vagón de ferrocarril u otros componentes del vagón de ferrocarril en una posición desacoplada o declinada, ya sea esta de 5o, 10° , o 30°, por ej emplo . Además, los presentes conceptos incluyen omisión directa del medio de activación del miembro giratorio. Como se observa en lo anterior, se deseo proporcionar un medio para cerrar puertas de vagón de ferrocarril, no importando que condición física de la puerta para evitar la necesidad de que trabajadores cierren manualmente las puertas utilizando palancas mecánicas . Esto puede aún lograrse aún si los miembros giratorios por si mismos se colocan manualmente y se fijan en una posición deseada, cuando la masa del miembro giratorio es sustancialmente menor que la masa de la puerta de vagón de ferrocarril (por ejemplo, 9.072 kilogramos vs . 181.437 kilogramos (20 libras vs . 400 libras), respectivamente) . En esta modalidad, un cerrojo o mecanismo de enganche se requiere para mantener el miembro giratorio en una orientación deseada durante la aplicación de fuerza a las puertas de vagón de ferrocarril abiertas. El cerrojo puede proporcionarse en o adyacente a la junta entre una base del miembro giratorio y una porción o giratoria del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril adyacente a la misma . En la configuración más simple, un cerrojo o mecanismo de enganche puede proporcionarse sólo para mantener una posición elevada deseada del miembro giratorio, dejando el miembro giratorio que cuelgue (es decir, sustancialmente o casi en horizontal) en una posición bajada cuando no está fijo en la posición elevada. Un cerrojo o mecanismo de enganche puede proporcionarse en a posición bajada y la posición elevada, o un medio de fijación puede proporcionarse para permitir la fijación del ala en una pluralidad de posiciones a lo largo de un margen rotacional de viaje, tal como pero no limitado a una disposición de trinquete y retén u orificios proporcionados en las placas de disco opuestas proporcionadas en o adyacentes a la unión entre una base del miembro giratorio y una porción no giratoria del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril adyacente a la misma, en donde pasadores de metal pueden insertarse a través de orificios alineados para fijar le miembro giratorio en su lugar. En un aspecto, el miembro giratorio puede proporcionarse con un medio de apalancado, tal como mangos o barras, para permitir la rotación simple y rápida desde una primera posición fija y desacoplada a una segunda posición fija y acoplada y viceversa. Una vez que el miembro giratorio se coloca apropiadamente, el motor 40 antes mencionado puede activarse para proporcionar la fuerza motriz necesaria para cerrar la puerta de vagón de ferrocarril . Aunque esta modalidad no es tan rápida como el ejemplo previo, se reduce el costo, mantenimiento y complejidad del sistema. El miembro 70 giratorio unido al ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril de este modo hace contacto con una puerta de vagón de ferrocarril y aplica la fuerza resultante del motor hidráulico como transmitida por la cadena o cable. Aunque explicando las pérdidas de fricción y eficiencia del sistema, un porcentaje importante de la fuerza generada por el motor 40 se transmite a las puertas de vagón de ferrocarril . El miembro 70 giratorio puede ser de cualquier forma, configuración y/o material, con la condición de que la combinación de forma, configuración y material sea lo suficientemente rígida para soportar (es decir, mantener la integridad estructural) la aplicación repetida de las fuerzas estáticas y dinámicas aplicadas al mismo por las puertas de vagón de ferrocarril. Como se muestra, un aspecto preferido del elemento de proyección es una forma de ala que tiene una porción base ancha y una porción superior más estrecha. Esta forma de ala puede, en un aspecto, incluir recortes para disminuir el peso del miembro giratorio sin comprometer indebidamente la integridad estructural del miembro giratorio, tal como se muestra en la FIGURA 6 (a) -6(b), para bajar la carga sobre el cilindro 50 hidráulico. Aunque varias composiciones de acero son adecuadas para el miembro 70 giratorio y el ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril asociado, otros metales, aleaciones y materiales pueden utilizarse incluyendo, pero no limitándose a materiales compuestos, con o sin fibras o elementos de refuerzo . El miembro giratorio antes mencionado se hace girar por un medio de activación remoto (es decir, el medio de activación no está en el ensamble transversal) . En otro aspecto de los presentes conceptos, el ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril puede comprender uno o más accionadores "a bordo" configurados para hacer girar el miembro giratorio en las direcciones deseadas . En tal aspecto, el miembro 70 giratorio es accionado por un accionador tal como, pero no limitado a, un cilindro hidráulico, cilindro neumático, o solenoide, asegurado al ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril móvil en lugar del riel 45 transversal. Un miembro de unión (por ejemplo, similar al miembro 55 de unión), puede conectarse a la barra 60 de torsión giratoria adyacente al miembro giratorio tal como en el ejemplo previo o, alternativamente, el accionador puede actuar directamente contra una superficie lateral del miembro 70 giratorio. En el último aspecto, una base del accionador puede requerirse para fijarse apropiadamente y soldarse al ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril . En el aspecto en donde el accionador se proporciona "a bordo" del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril, una fuerza motriz adecuada puede aplicarse al accionador por medio de mangueras o cables de energía, como es apropiado al accionador, que se configuran para moverse con el ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. En esta configuración, la barra 60 de torsión se acorta significativamente y se disminuyen las tensiones y pérdidas mecánicas, aunque el desgaste en las mangueras antes observadas o cables de energía se vuelve problemático. Para reducir el desgaste e incrementar la vida de servicio de las mangueras o cables de energía, materiales para forrar mangueras o cables pueden seleccionarse para flexibilidad y tenacidad (por ejemplo, poliuretano o PVC) y/o fundas para cable flexibles convencionales o armadura (por ejemplo, armadura interbloqueada) pueden emplearse. En el ejemplo antes descrito, el ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se acciona en la dirección a lo largo de un riel o vía 20 utilizando una cadena de transmisión o banda 30 de transmisión conectada a un motor 40 que es estacionario con respecto al ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. En una configuración alternativa, el motor 40 puede integrarse con el ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril para proporcionar energía motriz "a bordo" al ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril . Aunque esta modalidad "a bordo" puede utilizar el mismo sistema de cadena o banda de transmisión descrito en lo anterior, tal desplazamiento del motor 40 puede permitir la realización de variaciones de diseño más importantes. Particularmente, el sistema de transmisión de cadena o banda por si mismo puede omitirse a favor del engranaje que puede permitir que el ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se "accione" a si mismo a lo largo del riel. Una implementación potencial del mismo puede incluir la unión del piñón de eje de salida con los dientes formados en o sobre la vía o riel 20 en una disposición de cremallera y piñón. Cuando el motor gira en una dirección deseada, el resultado del eje se convierte en movimiento lineal a lo largo del riel 20 a través del movimiento del mecanismo de piñón con relación a los dientes de engranaje en el riel 20. Alternativamente, el resultado del motor puede dirigirse por una polea a un elemento de accionamiento, tal como una banda V, banda ranurada, o cadena de rodillo a una rueda catalina central que tiene un eje de transmisión unido a la misma. El eje de transmisión a su vez puede conectarse en extremos opuestos a las ruedas engranadas de manera que las fuerzas transmitidas por la rotación del eje de transmisión puedan aplicarse igualmente a un lado izquierdo y derecho del riel 20. Además, aunque no es práctico, formas más exóticas de transferencia tales como rieles magnéticos y unidades mecánicas (es decir, levitación) pueden emplearse de acuerdo con lo presentes conceptos. En el ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril también puede incluir un medio de agarre convencional para efectuar el aseguramiento positivo del ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril con relación al riel 20. Las Figuras 2 (a) a 2 (o) muestran etapas sucesivas en donde el ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril móvil y el miembro 70 giratorio representados en la Figura 1 se utilizan para cerrar una pluralidad de puertas en un vagón tolva. Como se muestra en la Figura 2(a), el ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril móvil se muestra en un riel 210 adyacente a un vagón 205 tolva que descansa sobre los rieles ferroviarios (no mostrados) . El miembro giratorio no se muestra en la Figura 2(a), y las otras diversas figuras siguientes, cuando se dispone horizontalmente . En la Figura 2 (b) , el ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril móvil se transfiere a lo largo del riel 210 a una posición adyacente a una primera puerta de vagón de ferrocarril. En la Figura 2(c) , el miembro 250 giratorio del ensamble 10 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se activa y se hace girar a una posición sustancialmente vertical para poderse acoplar con la puerta 220. El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se transfiere linealmente a lo largo del riel 210 (en forma directa como se muestra) para poner al miembro 250 giratorio en contacto con la puerta. El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere además linealmente a lo largo del riel 210 (en forma directa como se muestra) para hacer girar la puerta 220 hacia arriba a una posición cerrada al impartir la fuerza de transferencia lineal del ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a la puerta 220 a través del miembro 250 giratorio. Una vez que la puerta 220 se cierra, el ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril puede transferirse linealmente hacia atrás ligeramente a lo largo del riel 210 (a la izquierda como se muestra) para romper completamente el contacto entre la puerta 220 y el miembro 250 giratorio para facilitar la rotación del miembro 250 giratorio nuevamente hacia delante a la posición horizontal (u otra posición adecuada) para permitir que el ensamble 20 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se transfiera linealmente a lo largo del riel 210 a la derecha y bajo la cuerda 225, como se muestra en la Figura 2(d) . En la Figura 2 (e) , el miembro 250 giratorio del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se activa y se hace girar a una posición sustancialmente vertical para poderse acoplar con las puertas 225 y 230. El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere linealmente a lo largo del riel 210 (a la izquierda como se muestra) para poner el miembro 250 giratorio en contacto con la puerta 225. El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere además linealmente a lo largo del riel 210 (a la izquierda como se muestra) para hacer girar la puerta 225 hacia arriba a una posición cerrada al impartir la fuerza de transferencia lineal del ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a la puerta 225 a través del miembro 250 giratorio, como se muestra en la Figura 2 (f) . El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere linealmente a lo largo del riel 210 (a la derecha como se muestra) para poner el miembro 250 giratorio en contacto con la puerta 230. El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere linealmente además a lo largo del riel 210 (a la derecha como se muestra) para hacer girar la puerta 230 hacia arriba a una posición cerrada al impartir la fuerza de transferencia lineal del ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a la puerta 230 a través del miembro 250 giratorio, como se muestra en la Figura 2(g) . Una vez que ambas puertas 225 y 230 se cierran, el ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril puede transferirse linealmente hacia atrás ligeramente a lo largo del riel 210 (a la izquierda como se muestra) para romper el contacto entre la puerta 230 y el miembro 250 giratorio y facilitar la rotación del miembro 250 giratorio nuevamente hacia delante a la posición horizontal (u otra posición adecuada) para permitir que el ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se transfiera además linealmente a lo largo del riel 210 a la derecha y bajo la puerta 235, como se muestra en la Figura 2 (h) . Este proceso puede repetirse tantas veces como sea necesario, tal como se muestra en las Figuras 2 (i) -2 (o) relacionadas para cerrar las puertas de vagón de ferrocarril para uno o más vagones ferroviarios. Se observa que, en los pares de puertas de vagón de ferrocarril típicas, una primera puerta (por ejemplo, 225) posee un medio de enganche que contiene la primera puerta en una posición sustancialmente cerrada, mientras la segunda puerta (por ejemplo, 230) se pivotea a una posición cerrada.
La segunda puerta, con el cierre sustancial (dentro de algunos grados de todo el cierre) empalma contra y engancha a la primera puerta. Todo el cierre de la segunda puerta cierra sustancial y simultáneamente y fija en forma segura la primera puerta y la segunda puerta en su lugar. Esto puede presentar un problema en situaciones donde la primera puerta es incapaz de engancharse en forma segura en una posición sustancialmente cerrada, por una razón cualquiera. Las Figuras 3 (a) -3 (e) muestran un aspecto de la invención capaz de dirigir la situación donde la primera puerta de un par de puertas de vagón de ferrocarril no se enganchan en forma segura en la posición sustancialmente cerrada. Como se muestra en la Figura 3(a), el miembro 250 giratorio del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se activa y se hace girar a una posición sustancialmente vertical para poderse acoplar con la puerta 220. El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere linealmente a lo largo del riel 210 (a la derecha como se muestra) para poner el miembro 250 giratorio en contacto con la puerta. El ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere además linealmente a lo largo del riel 210 (a la derecha como se muestra) para hacer girar la puerta 220 hacia arriba a una posición cerrada (sustancialmente) al impartir la fuerza de transferencia lineal del ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a la puerta 220 a través del miembro 250 giratorio. Sin embargo, como se muestra en la Figura 3 (b) , la puerta 220 oscila otra vez abierta cuando la fuerza del miembro 250 giratorio se remueve. Por lo tanto, como se muestra en la Figura 3 (c) , el ensamble 200 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril y el miembro 250 giratorio nuevamente se colocan para cerrar la puerta 220 (sustancialmente) como se observa en lo anterior. Sin embargo, antes del desacoplamiento del miembro 250 giratorio de la puerta 220, el ensamble 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se activa y se transfiere linealmente a lo largo del otro riel 211 situado en un lado opuesto de la vía ferroviaria a una posición adyacente a la puerta 225. El miembro 350 giratorio se activa y se hace girar a una posición sustancialmente vertical para poderse acoplar con la puerta 225, como se muestra en la Figura 3(d) . El ensamble 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere linealmente a lo largo del riel 211 (hacia la izquierda como se muestra) para poner el miembro 350 giratorio en contacto con la puerta 225. El ensamble 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfiere además linealmente a lo largo del riel 211 (a la izquierda como se muestra) para hacer girar la puerta 225 hacia arriba a una posición sustancialmente cerrada al impartir la fuerza de transferencia lineal del ensamble 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a la puerta 225 a través del miembro 350 giratorio. En esta posición sustancialmente cerrada, un mecanismo de enganche en la puerta 225 acopla o atrapa un componente de unión en la puerta 220. La transferencia a la izquierda adicional del ensamble 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a lo largo del riel 211 hace girar la puerta 225 ligeramente a una posición completamente cerrada y fijada, en donde el movimiento de la puerta 225 a la posición completamente cerrada simultáneamente hace girar la puerta 220 a una posición completamente cerrada. En una configuración alternativa, los ensambles 200, 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril pueden disponerse en un riel sencillo (por ejemplo, 210), con la restricción obvia de que los ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril no pueden pasar entre si. En un aspecto, el medio de activación para los miembros 250, 350 giratorios comprende barras de torsión giratorias separadas para cada uno de los ensambles 200, 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril, los cuales pueden girar en direcciones iguales u opuestas. En aún otra configuración, los elementos de activación "a bordo" pueden proporcionarse para cada uno de los ensambles 200, 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. De este modo, los medios 250, 350 de activación del miembro giratorio, incluido cualquier medio convencional eléctrico, mecánico, neumático, hidráulico o magnético para efectuar la rotación del elemento de cierre a través de un margen deseado de viaje, pueden permitir la utilización de un riel 210 común para múltiples ensambles 200, 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. De este modo, en una modalidad de un solo riel 210, cada uno de los ensambles 200, 300 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril, pueden utilizar sistemas de accionamiento comunes o separados, tales como motores separados y miembros de transmisión (por ejemplo, cadenas, bandas, cables) o un motor sencillo con un embrague configurado para aplicar selectivamente energía para (por ejemplo, hacer girar) o remover la energía a un miembro de accionamiento seleccionado. Las Figuras 4 (a) -4 (f) muestran aún otro aspecto de la invención que emplea múltiples ensambles 200, 300 y 400 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. Los ensambles 200, 300, 400 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se transfieren linealmente (a la derecha como se muestra) a lo largo de un riel 210 común o más de un riel (por ejemplo, 210, 211) para poner cada miembro 250, 350, 450 giratorio adyacente a la respectiva de las puertas 220, 230, 240, como se muestra en la Figura 4(b) . Los ensambles 200, 300, 400 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril además entonces se transfieren linealmente a lo largo de un riel 210, 211 respectivo cuando se puede aplicar (a la derecha como se muestra) para hacer girar sustancial y simultáneamente las puertas 220, 230, 240 hacia arriba a una posición cerrada (sustancialmente) al impartir la fuerza de transferencia lineal de los ensambles 200, 300, 400 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a las puertas 220, 230, 240 a través del miembro 250, 350, 450 giratorio respectivo, como se muestra en la Figura 4 (c) . En la Figura 4(d), los ensambles 200, 300, 400 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se transfieren a la derecha a lo largo de un riel 210, 211 respectivo cuando se puede aplicar, con los miembros 250, 350, 450 giratorios respectivos en una posición retraída o declinada, hasta que están adyacentes a la respectiva de las puertas 225, 235 y 245. Los miembros 250, 350, 450 giratorios del ensamble de puerta de vagón de ferrocarril entonces se activan y se hacen girar a una posición sustancialmente vertical para poderse acoplar con las puertas, como se muestra en la Figura 4 (e) . Los ensambles 200, 300, 400 de puerta de vagón de ferrocarril entonces se transfieren linealmente a lo largo de un riel 210, 211 respectivo cuando se puede aplicar (a la izquierda como se muestra) para poner los miembros 250, 350, 450 giratorios en contacto con las puertas 225, 235, y 245 respectivas. Los ensambles 200, 300, 400 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril además entonces se transfieren linealmente a lo largo de un riel 210, 211 respectivo cuando se puede aplicar (a la izquierda como se muestra) para hacer girar las puertas 225, 235 y 245 hacia arriba a una posición completamente cerrada. En tales modalidades de múltiples ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril (por ejemplo, 200, 300) , múltiples unidades de transmisión pueden utilizarse ventajosamente. En el aspecto de los conceptos descritos en la presente, un motor remoto (es decir, que no está en un ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril) se utiliza para accionar una cadena o banda de transmisión, motores separados puede proporcionarse en cualquier lado del riel de manera que el riel por si mismo separe la cadena o banda de transmisión para evitar el atasco de las cadenas o bandas. Con ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril adicionales (por ejemplo, 400) , el riel puede configurarse especialmente con colocación de almas o vigas adicionales para proporcionar la separación de las cadenas o badas de transmisión. Alternativamente, un motor sencillo de varios engranajes puede utilizarse con una pluralidad de engranajes de transmisión que se pueden acoplar/desacoplar a los ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril respectivos . El control del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril (por ejemplo, 10) puede lograrse utilizando controladores convencionales y básicos configurados para permitir que un técnico mueva el ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril de atrás hacia delante a lo largo de la vía o riel 20 y para elevar y bajar el miembro 70 giratorio. Si varios ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril se utilizan (por ejemplo, 200, 300) el sistema de control puede incluir un circuito de multiplexión para permitir la selección de uno o más ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril a la vez. Características de seguridad también pueden implementarse , tal como un conmutador de seguridad de hombre-muerto accionado por muelle puede incorporarse en el sistema de control para regular el suministro de energía al motor o motores y/o al suministro hidráulico, para aislar tales suministros si el conmutador no se presiona. Múltiples conmutadores de hombre-muerto pueden incluirse también, para requerir que técnicos en lados opuestos de la vía ferroviaria presionen simultáneamente los conmutadores accionados por muelle para permitir la operación de sistema, mientras un panel de control sencillo pueda permitir controlar el movimiento y operación del ensamble o ensambles de cierre de puerta de vagón de ferrocarril . La redundancia puede asegurar que el personal en cada lado de la vía ferroviaria esté listo para la operación del ensamble de cierre de puerta de vagón de ferrocarril . En la modalidad de la invención representada en las Figuras 2 (a) -2 (o) , la cual se ha probado, el cierre de puerta de la invención es capaz de cerrar seis puertas en un vagón tolva en menos de la mitad del tiempo del método actual (dos hombres con barras) . Regresando al ejemplo mostrado en la FIGURA 1, las
FIGURAS 5 (a) - (b) respectivamente muestran una vista superior y una vista lateral de una modalidad específica de un cierre 510 de puerta de vagón de ferrocarril de acuerdo con los presentes conceptos, que muestra dimensiones generales del dispositivo. La FIGURA 5(c) es otra vista lateral del cierre 510 de puerta de vagón de ferrocarril que muestra la cadena 530 de transmisión unida al interior del cierre 510 de puerta de vagón de ferrocarril y enrutada alrededor del piñón 520 de motor y la rueda 525 catalina. En el aspecto ilustrado, una barra rectangular de
3.81 centímetros x 7.62 centímetros (1 1/2" x 3") se proporciona para servir como la barra 660 de torsión y se dispone centralmente sobre la vía o riel 520 seleccionada, una viga W6x25#. La barra 660 de torsión se dispone rotacionalmente entre dos cojinetes 505, 506, tales como cojinetes de soporte, o elementos giratorios similares a través de los acoplamientos 515, 516 que tienen una ranura para recibir los extremos de la barra rectangular de 3.81 centímetros x 7.62 centímetros (1 1/2" x 3") y que tiene un eje para acoplarse con los cojinetes.
Como se muestra en la FIGURA 5 (b) , la distancia de centro a centro entre el piñón 520 del motor 530 y la rueda catalina 525 es de 10.973 metros (36 pies) y la longitud de la barra 560 de torsión es de 10.668 metros (35 pies) . Piñones locos 530 también se disponen a lo largo de una longitud del riel 520 en un espacio de 3.353 metros (11 pies) , con los piñones locos extremos siendo separados arbitrariamente a 0.305 metros (1 pie) de los extremos respectivos del alojamiento 530 del motor 535 y el alojamiento de la rueda catalina 525. El espacio de los piñones locos 530 puede variarse libremente en una forma conocida por aquellos con experiencia en la técnica para mantener el espaciado y/o tensión apropiados en la cadena o cable 530 de transmisión. En el ejemplo ilustrado, los piñones locos son rodillos OD de 12.065 centímetros (4 3/4") cada uno que tienen una longitud de 11.43 centímetros (4 1/2") hechos de acero 4140 montado rotatoriamente en una placa gruesa vertical de 1.27 centímetros (1/2") mediante un eje de 2.54 centímetros (1"), tal como un perno. Las FIGURAS 6 (a) -6(b) muestran una vista lateral del miembro 570 giratorio montado en un ensamble 510 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril y una vista en corte transversal de unión tomado a lo largo de la línea A-A. La porción superior del miembro 570 giratorio, después de esto referida como ala 575 poligonal, se forma de acero de placa de 2.54 centímetros (1") . El ala 570 poligonal se forma en el ejemplo ilustrado con una longitud superior de 38.10 centímetros (1'3"), una longitud inferior de 60.96 centímetros (2'0"), y una altura de ligeramente sobre 55.88 centímetros (1?0") desde la base, donde el ala 570 poligonal se conecta a la porción 580 base del miembro 570 giratorio. En un aspecto, la porción 580 base comprende, en cualquier extremo, cilindros 585 exteriores que forman bujes o cojinetes articulados se forman con un OD de 12.7 centímetros (5") y una longitud de aproximadamente 10.16 centímetros (4"), que tiene un segundo cilindro 586 metálico (ID de 11.113 centímetros (4 3/8"), OD de 12.7 centímetros (5")) preajustado en el mismo. Una barra 586 de metal que tiene una longitud de 70.803 centímetros (2'3 7/8") se dispone giratoriamente dentro de los bujes 585. La barra 536 de metal posee un OD de 11.113 centímetros (4 3/8") o ligeramente mayor en una porción central de la misma y un OD de aproximadamente 10.16 centímetros (4") desde los extremos de la barra de metal hasta un punto dispuesto hacia dentro aproximadamente de 10.16 centímetros (4") para permitir el acoplamiento rotacional deslizante de los extremos exteriores con los bujes. Una porción interior de - la barra de metal define una abertura 595 rectangular que tiene un ancho de 7.779 centímetros (3.0625") y una altura de 3.969 centímetros (1.5625") para recibir y soportar des1izablemente la barra 560 de torsión. En el ejemplo ilustrado, los bujes 585 se aseguran al ensamble 510 de apertura de puerta de vagón de ferrocarril, como se muestra en la FIGURA 6(b) . Vistas detalladas de las mismas se muestran en la FIGURA 6 (c) y la FIGURA 6(d). La FIGURA 6(c) muestra la carretilla den ensamble 510 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril que incluye la placa 601 lateral izquierda, la placa 610 lateral derecha, la placa 603 inferior izquierda, la placa 604 inferior derecha, miembros 605 de amortiguamiento, rebordes 606 y placas 607, 608 superiores izquierda y derecha. Las placas 601, 602 laterales izquierda y derecha son de 91.44 centímetros (3 ' ) en longitud, 14.129 centímetros (5 9/16") en ancho, y 1.27 centímetros (1/2") de grueso. Las placas 601, 602 laterales izquierda y derecha se disponen en un ángulo entre si, de aproximadamente 90° en el aspecto representado, y se acomodan con el vértice en la posición más superior, como se muestra en las FIGURAS 6 (b) - (c) . Los miembros 605 de amortiguamiento, que tienen un ancho de 7.62 centímetros (3") y un espesor de 0.476 centímetros (3/16") se disponen sobre las superficies interiores de las placas 601, 602 laterales izquierda y derecha para confrontar un miembro 610 de soporte angular fijado a una superficie superior del riel 520, tal como mediante una soldadura parcial/de tope o una soldadura completa/continua, o por algún otro medio de fijación convencional. En un aspecto, los miembros 605 de amortiguamiento pueden comprender cojinetes compuestos seleccionados para correr en seco, de bajo coeficiente de fricción (CF = 0.05-0.20), buenas características de deslizamiento, y bajo desgaste y pueden incluir, por ejemplo, una inserción de polietileno de ultra-alto peso molecular (UHMW) , o aún un nylon o acetal . En otro aspecto, superficies que confrontan hacia fuera de los miembros 605 de amortiguamiento pueden revestirse con o embeberse con un revestimiento de baja fricción, tal como teflón (CF = 0.05-0.20), y que las superficies opuestas del miembro 610 de soporte angular también se revistan con una superficie de baja fricción. Alternativamente, los miembros 605 de amortiguamiento pueden reemplazarse por un cojinete de rodillos plano. Las placas 603, 604 inferiores izquierda y derecha, se unen en un ángulo a las placas 601, 602 laterales izquierda y derecha, respectivamente, por soldadura u otro medio de unión convencional . El ángulo en posición de la unión se selecciona para orientar las placas 603, 604 inferiores izquierda y derecha paralelas y adyacentes al lado interior de la sección superior del riel 520, el cual es una viga I en el presente ejemplo. Las placas 603, 604 inferiores izquierda y derecha también se disponen para proyectarse hacia dentro para confrontar por lo menos una porción del lado interior de la sección superior del riel 520. Como se configura, las placas 603, 604 inferiores izquierda y derecha sirven para proporcionar estabilidad adicional al ensamble 510 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril contra las fuerzas que de otra manera pueden tender a desplazar rotacional o lateralmente o desalinear el ensamble 510 de cierre de puerta de vagón de ferrocarril. Las placas 603, 604 inferiores izquierda y derecha pueden instalarse para mantener un huelgo ligero entre las placas y el interior de la sección superior del riel 520 para disminuir la fricción. Las placas 607, 608 superiores izquierda y derecha se unen en un ángulo a las placas 601, 602 laterales izquierda y derecha, respectivamente, por soldadura u otro medio de unión convencional. El ángulo y posición de la unión se seleccionan para orientar las placas 607, 608 superiores izquierda y derecha paralelas a y adyacentes a la superficie superior del riel 520, una viga 1 en el ejemplo. Estas placas son de 1.27 centímetros (1/2") de espesor, 7.938 centímetros (3 1/8") de ancho, y 10.16 centímetros (4") de largo y se extienden a una distancia lateral de 20.32 centímetros (8"), en combinación con la unión a las placas 601, 602 laterales izquierda y derecha. Las placas 607, 608 superiores izquierda y derecha también se soportan desde abajo por uno o más rebordes 606 o miembro de soporte similar. Un miembro 620 de pedestal que comprende una placa de 10.16 centímetros x 20.32 centímetros x 1.27 centímetros (4" x 8" x 1/2") entonces se le pone pernos o se remacha a las placas 607, 608 superiores izquierda y derecha a través de orificios proporcionados en el miembro de pedestal y las placas superiores izquierda y derecha subyacentes. El miembro 570 giratorio comprende el ala 575 y la porción 580 base se suelda o se fija al miembro 620 de pedestal y se soporta lateralmente por las placas 611 de refuerzo. De acuerdo con la invención, todas las puertas en un vagón de ferrocarril pueden cerrase sin mover el vagón de ferrocarril mismo y sin riesgo de lesión a los trabajadores. Además, todas las puertas en un vagón de ferrocarril pueden cerrarse significativamente más rápido que lo que puede lograrse por métodos que requieren cierre manual o requieren movimiento de los vagones . Los conceptos descritos en la presente pueden practicarse al emplear materiales, metodología y equipo convencionales. Por consiguiente, los detalles de tales materiales, equipo y metodología no se establecen en la presente en detalle. En las descripciones previas, detalles de algunos ejemplos se establecen para proporcionar una base en los conceptos presentes para alguien con experiencia en la técnica. Sin embargo, se debe reconocer que los presentes conceptos pueden practicarse sin clasificarse a cada detalle específicamente establecido y que los ejemplos descritos son capaces de uso en otras diversas combinaciones y ambientes y son capaces de cambios y modificaciones a los mismos los cuales aún pueden caer dentro del amplio alcance de los conceptos expresados en la presente .