MXPA04000853A

MXPA04000853A - Neumatico runflat con carcasa mejorada.

Info

Publication number: MXPA04000853A
Application number: MXPA04000853A
Authority: MX
Inventors: Edward Hall Robert
Original assignee: Goodyear Tire & Rubber
Priority date: 1997-05-29
Filing date: 1998-04-17
Publication date: 2005-08-16
Also published as: AU726492B2; CN1265067A; DE69802397T2; KR100533410B1; AU7125098A; KR20010013040A; DE69802397D1; US6135183A; JP2002500589A; US5871600A; CA2291224C; CA2291224A1; WO1998054013A1; ATE208294T1; JP4392062B2; EP0984868B1; CN1151036C; ZA984319B; BR9810608A; EP0984868A1

Abstract

Una llanta neumatica de capas radiales "que corre desinflado" 10 que tiene una carcasa 30 que tiene un par de paredes laterales 20, cada pared lateral estando reforzada con cuando menos dos rellenos o insertos de las paredes laterales 42, 46 y cuando menos dos capas reforzadas con cuerdas 38, 40 y un nucleo de talon 26. La carcasa tiene uno o mas cinturones de refuerzo 36. Cada pared lateral tiene cuando menos una capa 38 o 40 reforzada con cuerdas, las cuerdas tienen un modulo E de X, siendo X cuando menos 10 GPa. Cuando menos una capa tiene un extremo doblado hacia arriba 32 envuelto alrededor del nucleo del talon 26. Una segunda capa 38 o 40 esta reforzada con cuerdas practicamente no extensibles con un modulo E mayor que X de las cuerdas la otra capa. La segunda capa 38 o 40 esta separada de la primera capa 38 o 40 por el segundo relleno o inserto en la pared lateral 20.

Description

NEUMÁTICO "RUNFLAT" CON CARCASA MEJORADA Campo técnico Esta invención se refiere a un neumático; más específicamente, a una llanta neumática que puede ser utilizada en el estado no inflado. La estructura de la carcasa del neumático puede ser comparable al funcionamiento en el manejo de los neumáticos convencionales y puede fabricarse sin presentar las desventajas del peso normal asociadas con los neiamáticos tipo "runflat".

Antecedentes de la invención Se han sugerido diferentes construcciones de neumáticos para llantas neumáticas "runflat", es decir, neumáticos capaces de ser utilizados en el estado no inflado. Un método descrito en la Patente Estadounidense No. 4,111,249 titulado "Neumático de banda" fue proporcionar un aro o banda anular directamente abajo y aproximadamente tan ancho como la banda de rodadura. El aro en combinación con el resto de la estructura del neumático podían soportar el peso del vehículo en estado no inflado. Este neumático con banda realmente tensaba las cuerdas de las capas aún en el estado no inflado. Otro método tomado ha sido simplemente rigidizar las paredes laterales incrementado el espesor transversal de las mismas . Estos neumáticos cuando funcionan en el estado no inflado ponen en compresión las cuerdas de las capas y las paredes laterales. Debido a las grandes cantidades de caucho necesarias para rigidizar los miembros paredes laterales, la acumulación de calor es un factor importante en la falla del neumático. Este es especialmente cierto cuando el neumático funciona durante periodos prolongados a altas velocidades en el estado no inflado. Pirelli describe un neumático así en la Patente Europea publicación No. 0-475-258?1. La patente de Goodyear, con algunos de los mismos inventores de la presente invención describe la primera llanta con capas radiales, neumática runflat" ccmercialmente aceptada, la llanta Eagle GSC-EMT. El neumático fue aceptado como una opción de equipamiento para el automóvil Corvette 1994. La Patente de los Estados Unidos No. 5,368,082 muestra el empleo de insertos especiales en las paredes laterales para mejorar la rigidez. Aproximadamente 6 libras adicionales de peso por neumático fue necesario para dar soporte a una carga de 800 libras en este neumático no inflado. Estos neumáticos runflat tuvieron una relación entre dimensiones muy baja. Esta primera invención aunque superior a los intentos anteriores todavía presenta una desventaja en peso por neumático que podría ser desplazado por la eliminación de un neumático de repuesto y la cubierta del neumático.. Esta desventaja en el pesp fue aún más problemática cuando los ingenieros intentaron construir llantas con mayor relación entre dimensiones para los grandes sedán de turismo, lujosos. El peso que necesita soportar un neumático para auto de lujo, no inflado se aproxima a 1400 libras de carga. Estos neumáticos de paredes laterales más altas que tienen relaciones entre dimensiones en el rango de 55% a 65% o mayores significa que las cargas de trabajo fueron varias veces las de los neumáticos tipo Corvette, "runflat", con relación entre dimensiones de 40%, anteriores. Estas cargas significa que las paredes laterales y el neumático en general tienen que ser rigidizados hasta el punto de comprometer el funcionamiento. Los propietarios de vehículos lujosos simplemente no sacrificarán la calidad del funcionamiento por la capacidad "runflat". Los requisitos de ingeniería han sido proporcionar un neumático "runflat" sin pérdida en el funcionamiento o en el camino. En el vehículo con funcionamiento en la suspensión muy rígida la posibilidad de proporcionar un neumático fue fácil en comparación con los sedán lujosos con características de funcionamiento más suave. Los camiones ligeros y los vehículos deportivos, aunque no tan sensibles al funcionamiento en el camino, proporcionan un mercado para neumáticos "runflat" que es en el rango desde aceptar un funcionamiento más rígido hasta demandar el funcionamiento más suave de tipo lujoso.. , Una consideración de diseño igualmente importante en el desarrollo de un neumático runflat es garantizar que el neumático no inflado permanece asentado en la llanta. Se han propuesto soluciones que emplean dispositivos que limitan el talón, asi como llantas especiales para lograr este requisito como la llanta Bridgestone Expedía S-01 Runflat A/M. De otra manera, el neumático Eagle GSC-EMT empleó una nueva configuración de talón permitiendo que el neumático funcione sobre llantas estándar sin necesidad de dispositivo de contención del talón adicionales. Dos Patentes Estadounidenses 5,427,166 y 5,511,599 de Walter L Willard, Jr., muestra neumáticos de Michelin que describen la adición de una tercera capa y una adición de un tercer inserto en la pared lateral para además incrementar el funcionamiento "runflat" del neumático sobre las patentes originales de Oare et al. Estas patentes describen algunas de las relaciones de carga que ocurren en el estado no inflado del neumático y demuestran que el concepto de Oare puede ser aplicado a la adición de diversas capas e insertos. El intento más reciente de un neumático runflat se muestra en la solicitud de la Patente de los Estados Unidos 08/391,746 que proporciona una relación entre dimensiones mayor con el empleo de un núcleo de talón que soporta carga colocado directamente abajo del paquete del cinturón _ de la superficie de rodadura del neumático. Nuevamente, la mayoría de los inventores de este concepto fueron parte del equipo del diseño original del neumático Corvette EM original.

Aunque muy prometedor en el soporte de carga y manejo, este método mostró resistencia al rodamiento algo mayor en el estado normalmente inflado. Otra Patente de los Estados Unidos No. 5,535,800 reciente describe el uso de nervaduras compuestas con cubierta elastomérica que en combinación con una capa radial pueden proporcionar excelente capacidad "runflat" en una amplia gama de aplicaciones del neumático. Un objetivo de la presente invención fue proporcionar un neumático que tenga limitado millaje con la característica "runflat" sin incrementar apreciablemente el peso del neumático, la resistencia al rodamiento o disminuir el funcionamiento general durante el manejo. Un segundo objetivo fue aplicar el concepto de la inventiva a una variedad de construcciones de carcasa alternativas .

Compendio de la invención Un neumático 10 tiene una banda de rodadura 12, ur.a estructura de cinturón 36 y una carcasa 30. La carcasa 30 tiene un par de paredes laterales 20, cada pared lateral 20 tiene cuando menos una capa 38 ó 40 reforzada con cuerdas 4 i que tienen un módulo E de X, siendo X de preferencia cuando menos 10 GPa. Cuando menos una capa 38 tiene un par de extremos doblados hacia arriba envueltos alrededor de un par de núcleos de talón no extensibles . Cada estructura de pared lateral 20 tiene cuando menos un inserto radialmente hacia adentro de la primera capa 38, una segunda capa 40 extendiéndose cuando menos a cada núcleo de talón 26, la 4 segunda capa estando separada de la primera capa 38 por un segundo inserto 46 en la pared lateral 20. Cuando menos una capa 38 ó 40 está reforzada con cuerdas prácticamente no extensibles teniendo un módulo mayor que el módulo X de la otra capa. El neumático 10, cuando esta cargado, tiene un eje de flexión neutro A de la estructura de la pared lateral 20 más cerca en proximidad a la capa reforzada con cuerdas de un módulo mayor que el de la capa reforzada con cuerdas del módulo inferior X. En la modalidad preferida, la primera capa 38 tiene cuerdas sintéticas o textiles de poliéster, nylon, rayón o aramida; mientras que la segunda capa 40, de mayor preferencia, tiene cuerdas de aramida o metálicas, de mayor preferencia cuerdas de acero. El primero y segundo insertos 42, 46 de preferencia fueron elastoméricos con una forma transversal y propiedades de material seleccionados para mejorar el funcionamiento de manejo en el estado inflado y al mismo tiempo asegurar la durabilidad de la característica runflat". Los insertos 42, 46 también podrían estar reforzados con cuerdas 41, 43 o fibras cortas. El concepto de la inventiva puede ser aplicado a los neumáticos 10 que tengan 3 ó más capas y 3 ó más insertos. El término placa se contempla para incluir insertos reforzados con cuerdas que no se extiendan de un núcleo de talón 26 al núcleo de talón opuesto. Se contempla que cuando menos una capa 38 ó 40 debe extenderse desde el núcleo de talón 26 hasta el núcleo de talón opuesto 26, de preferencia una capa radial. La segunda capa puede extenderse desde un núcleo de talón 26 hasta lateralmente abajo de uno o más de los cinturones de refuerzo 50, 51 de la estructura de cinturón 36. En la modalidad preferida, la capa 40 teniendo las cuerdas 43 de un módulo superior está radialmente hacia afuera de la primera capa 38. En una modalidad alternativa, la capa 40 esta reforzada con cuerdas 41 de un módulo inferior X, mientras que la capa 38 esta reforzada con las cuerdas de módulo superior 43 y está radialmente hacia adentro de la otra primera capa 40. Ambas capas 38, 40 no necesitan ser continuas, per ejemplo, éstas pueden extenderse del núcleo de talón 26 hasta justo dentro de las- orillas del cinturón 36. t Breve descripción de los dibujos La Figura 1 es una vista de un corte de un neumático "runflat" de la técnica anterior fabricado de acuerdo con una modalidad de la invención mostrada en la Patente Estadounidense No. 5,363,082. La Figura 2? es una vista fragmentada, amplificada de un corte del hombro de la banda de rodadura, una pared lateral, y una región de talón del neumático de la modalidad preferida de la invención. La Figura 2B es una vista fragmentada, amplificada, de un corte de un hombro de banda de rodadura, una pared lateral y una región de talón de un neumático de la modalidad alternativa de la presente invención, en donde las cuerdas 43 de un módulo superior se colocan en la capa radialmente interna 38. Las Figuras 3A, 3B y 3C son vistas esquemáticas de un corte de la construcción de la pared lateral de la técnica anterior mostrada en la Figura 1, y la construcción de la pared lateral de la inventiva de una primera y segunda modalidades. Cada vista muestra en lineas discontinuas el eje de flexión neutro A-A. La Figura 4 es una modalidad alternativa, en donde el inserto 42 o los múltiples insertos 46 están reforzados con cuerdas . La Figura 5 es una -modalidad alternativa en donde los insertos 42 ó 46 están cargados con fibras cortas. Las Figuras 6A y' 6B son vistas de un material compuesto que tiene cuerdas de diferentes módulos. La Figura 7 es una modalidad alternativa en donde el núcleo de talón 26a se extiende, y el ápice 48 y los refuerzos de cuerdas 52, 53 de la pared lateral inferior 20 se han eliminado. La Figura 8A describe una modalidad alternativa, en donde un inserto reforzado con cuerdas 80 se coloca radialmente hacia afuera de la capa 40. En la Figura 8B el inserto 80 esta interpuesto entre los dos rellenos 46. La Figura 9 es una modalidad alternativa que muestra dos insertos y tres capas. La Figura 10 es una modalidad alternativa que muestra tres insertos y tres capas. La Figura 11A es una modalidad alternativa que muestra una capa 38 extendiéndose de núcleo de talón 26 a núcleo de talón 26 y un inserto 80 con refuerzo de cuerdas funcionando como la segunda capa 40. La Figura 11B es semejante a la Figura 11A pero con el núcleo de talón extendido.

Definiciones "Relación entre dimensiones" significa la relación de su altura de la sección a su. anchura de la sección. { "Axial" y "axialmente" significa las lineas o direcciones que son 'paralelas al eje de rotación de la llanta . "Talón" o "núcleo de talón" significa generalmente aquella parte de la llanta que consiste en un miembro de tracción anular, los talones radialmente internos están asociados con mantener el neumático a la llanta estando envuelta por cuerdas de las capas y formada, con o sin otros elementos de reforzamiento como patas, pedazos, ápices o rellenos, contrahuellas y cribas. "Estructura de cinturón" o "Cinturones de reforzamiento" significa cuando menos dos capas anulares o capas de cuerdas paralelas, tejidas o no tejidas, abajo de la banda de rodadura, no ancladas al talón, y que tienen ángulos de cuerda izquierdo y derecho en el rango desde 17° a 27° con respecto al plano ecuatorial del neumático. "Circunferencial" significa las lineas o direcciones que se extienden a lo largo del perímetro de la superficie de la banda de rodadura anular perpendicular a la dirección axial. "Carcasa" significa la estructura del neumático además de la estructura del cinturón, la banda de rodadura, la parte inferior de la banda de rodadura, sobre las capas, pero incluyendo los talones. "Revestimiento" significa la carcasa, la estructura del cinturón, los talones, paredes laterales y todos los demás componentes del neumático exceptuando la banda de rodadura y la parte inferior de la banda de rodadura. "Cribas" se refiere a tiras angostas de material colocado alrededor del exterior del talón para proteger de la llanta las capas de las cuerdas distribuir flexión sobre la llanta. "Cuerda" significa uno de los hilos de reforzamiento del cual están compuestas las capas en el neumático. "Plano ecuatorial (PE) " significa el plano perpendicular al eje de rotación del neumático y que pasa a través del centro de su banda de rodadura. "Huella" significa la zona o área de contacto de la banda de rodadura del neumático con una superficie plana a velocidad cero y bajo carga y presión normales. "Revestimiento interno" significa una capa o capas de elastómero u otro material que forma la superficie interna de un neumático sin cámara interior y que contiene el fluido inflador dentro del neumático. "Presión de inflación normal" significa la presión de inflación de diseño especifico y la carga asignada por la organización de estándares adecuados para el estado en servicio para el neumático. "Carga normal" significa la presión de inflación y la carga del diseño especifico asignados por la organización de estándares adecuados para el estado en servicio para el neumático . "Capa" significa una capa de cuerdas paralelas recubiertas con caucho. "Radial" y "radialmente" significa las direcciones radialmente hacia o alejadas del eje de rotación del neumático . "Neumático con capas radiales" significa una llanta neumática con cinturón o restringidas circunferencialmente en la cual cuando menos una capa tiene cuerdas que se extienden desde el talón al talón y se encuentran en ángulos de las cuerdas entre 65° y 90° con respecto al plano ecuatorial del neumático. "Altura de la sección" significa la distancia radial desde el diámetro nominal de la llanta al diámetro externo del neumático en su plano ecuatorial. "Anchura de la sección" significa la distancia lineal máxima paralela al eje del neumático y entre el exterior de sus paredes cuando y después de que ha sido inflada a la presión normal durante 24 horas, pero sin carga, se excluyen las elevaciones de las paredes laterales debidas a etiquetado, decoración o bandas protectoras. "Hombro" significa la porción superior de la pared lateral justo abajo de la orilla de la banda de rodadura. "Pared lateral" significa aquella porción de un neumático entre la banda de rodadura y el talón.

"Anchura de la banda de rodadura" significa la longitud arco de la superficie de la banda de rodadura en la dirección axial, es decir, en un plano paralelo al eje de rotación del neumático.

Descripción detallada de la modalidad preferida Con relación a las Figuras 1 y 3A se ilustra una porción del corte de un neumático 100 de la técnica anterior elaborado de acuerdo con la Patente Estadounidense No. 5,368,082. El neumático 100 es un neumático para pasajero que tiene una banda de rodadura 120, una estructura de cinturón 360, un par de porciones paredes laterales 180, 200, un par de porciones de talón 220, 220' y una estructura reforzadora de la carcasa 300. La carcasa 300 incluye una primera capa 380 y la segunda capa 400, un revestimiento 350, un par de talones 260, 260' y un par de rellenos de talón 480, 480' , un par de primeros rellenos insertos 420, 420' y un par de segundos rellenos insertos 460, 460', el primer relleno inserto 420, 420' estando ubicado entre el revestimiento 350 y la primera capa 380, los segundos rellenos insertos 460,460r estando ubicados entre la primera y segunda capa 380, 400. Esta estructura de carcasa 300 proporciona al neumático 100 una capacidad "runflat" limitada. El término "runflat". como se utiliza en esta patente significa que la estructura del neumático sola es suficientemente fuerte para soportar la carga del vehículo cuando el neumático opera en el estado no inflado, las superficies de las paredes laterales e internas del neumático no se colapsan ni se flexionan sobre sí mismas, sin requerir ningún dispositivo interno para evitar que el neumático se colapse. La llanta neumática convencional, cuando opera sin estar inflada se colapsa sobre sí misma cuando soporta una carga del vehículo. Como se puede observar de la Figura 3A, el refuerzo estructural en el área de la pared lateral del neumático 100 aumenta substancialmente el espesor de la pared lateral en general, particularmente desde la anchura máxima de la sección radialmente hacia afuera hasta el hombro. Esta patente de la técnica anterior enseña que el espesor total de la pared lateral donde este se combina con el hombro debe ser cuando menos 100%, de preferencia 125% del espesor de la pared lateral total medido en la anchura máxima de la sección. Esto fue considerado necesario para soportar suficientemente la carga en un estado no inflado. Los insertos para un neumático común P275/40ZR17 pesaban aproximadamente 6.0 libras. El primer inserto 420, 420' tenía un espesor calibre máximo de 0.30 pulgadas (7.6 mm) , el segundo inserto 460, 4-60', tuvo un espesor calibre -máximo de 0.17 pulgadas (4.3 mm) . El empleo de este concepto de la técnica anterior, original, en un neumático P235/55R17 de una relación de dimensiones mayor significa que el peso total del inserto se incrementó aproximadamente a 6.8 libras y el espesor del primer inserto, fue de 0.3 pulgadas, mientras el segundo inserto tuvo un calibre máximo de 0.2 pulgadas . Los números de referencia representados en los dibujos son los mismos como aquellos mencionados en la especificación. Para propósitos de esta solicitud, las diferentes modalidades ilustradas en las Figuras 2, 3B, 3C a la 11B, cada una utiliza los mismos números de referencia para componentes similares. Las estructuras emplean básicamente los mismos componentes con variaciones en la ubicación o cantidad, dando origen por este medio a las construcciones alternativas en las cuales puede practicarse el concepto de la inventiva. El neumático 10, de acuerdo con la presente invención, emplea una estructura única de pared lateral 20. Los neumáticos 10, como se ilustran en las Figuras 2A y 2B sen neumáticos radiales para pasajero o camión ligero; los neumáticos 10 están provistos con una porción banda de rodadura que hace contacto con el suelo 12 la cual termina en las porciones hombro en los extremos laterales 14, 16 de la banda de rodadura, respectivamente. Un par de porciones paredes laterales 20 se extiende desde las orillas laterales de la banda de rodadura 14, 16, respectivamente y termina en un par de regiones de talón 22 cada una con un núcleo de talón anular, no extensible 26, respectivamente. El neumático 10 además esta provisto con una estructura reforzadora de carcasa 30 que se extiende desde la región del talón 22 a través de una porción pared lateral 20, porción banda de rodadura 12, la porción pared lateral opuesta 20 hasta la región del talón 22. Los extremos doblados hacia arriba de la estructura de refuerzo de la carcasa 30 de cuando menos una capa 38, 40 se envuelven alrededor de los núcleos de talón 26, respectivamente. El neumático 10 puede incluir un revestimiento interno convencional 35 formando la superficie periférica interna del neumático 10 si el neumático va a ser del tipo sir-cámara interior. Colocada circunferencialmente alrededor de la superficie radialmente externa de la estructura reforzadora de la carcasa 30, abajo de la porción de la banda de rodadura 12 esta una estructura de cinturón que refuerza la banda de rodadura 36. En una modalidad particular que se ilustra, la estructura del cinturón 36 consiste en dos capas de cinturón cortadas 50, 51 y las cuerdas de las capas del cinturón 50, 51 están orientadas en un ángulo de aproximadamente 23° con respecto al plañe central, semicircunferencial del neumático.

Las cuerdas de la capa del cinturón 50 están colocadas en una dirección opuesta al plano central semicircunferencia! y a partir de las cuerdas de la capa del cinturón 51. No obstante, la estructura del cinturón 36 puede consistir en cualquier número 'de capas de cinturón de cualquier configuración deseada, y las cuerdas pueden estar colocadas en cualquier ángulo deseado. La estructura del cinturón 36 proporciona rigidez lateral a través de la anchura del cinturón para reducir al mínimo el levantamiento de la banda de rodadura desde la superficie, del camino durante el funcionamiento del neumático en el estado no inflado. En las modalidades ilustradas, esto se logra haciendo las cuerdas de las capas del cinturón 50, 51 de preferencia de acero y de mayor preferencia de una construcción de cable de acero. La estructura reforzadora de la carcasa 30 del neumá ico 10 de la modalidad preferida como se muestra en la Figura 2A consiste en cuando menos dos estructuras de capas de refuerzo 38, 40. En la modalidad particular que se ilustra, se proporciona una primera estructura de capas de refuerzo 38 y una segunda estructura de capas de refuerzo 40 radialmente externa, cada estructura de capa 38, 40 tiene de preferencia una capa de cuerdas paralelas, cada caca teniendo las cuerdas 41, 43, respectivamente. Las cuerdas 41, 43 de la estructura de capas de refuerzo 38, 40 'están orientadas en un ángulo de cuando menos 75° con respecto al plano central PC semi-circunferencial del neumático 10. En la modalidad particular que se ilustra, las cuerdas 41, 43 están' orientadas en un ángulo de aproximadamente 90° con respecto al plano central PC semi-circunferencial . Las cuerdas 41, 43 pueden ser elaboradas de cualquier material normalmente utilizado para reforzar con cuerdas los artículos de caucho, por ejemplo, y no como limitación, aramida, rayón, nylon y poliéster, acero. Para las cuerdas de la carcasa 41, 43 comúnmente se utilizan cuerdas de fibra orgánica con un módulo elástico en el rango de 2.5-15 GPa, como puede ser nylon '6, nylon 6-6, rayón, poliéster o cuerdas de módulo elevado. En el caso de que se utilicen cuerdas de fibra de 840 a 1890 denier, de preferencia estas cuerdas se incrustan en un caucho que tenga un módulo 100% de 10 a 50 kgf/cm2 a una densidad de 35 a 60 cuerdas/5 cm. Otras fibras de módulo alto incluyen aramida, vinylon, PEN, PET, fibras de carbono, fibras de vidrio, poliamidas. Para los propósitos de esta invención, las cuerdas en las estructuras de cuando menos dos capas 38, 40 o una capa y un inserto reforzado con cuerdas 80 deben tener diferente módulo de las cuerdas. Por ejemplo, si una cuerda 41 tiene un módulo de 10 GPa otra capa de la carcasa o inserto de la carcasa debe tener las cuerdas 43 con un módulo mayor que 10 GPa. De preferencia, las cuerdas se hacen de material o se recubren con un material que tenga una propiedad de adhesión alta con caucho y alta resistencia térmica. En la modalidad particular que se ilustra, las cuerdas 41 se elaboran de rayón. Las cuerdas 41 tienen un módulo nominal E de X y un por ciento de elongación Y. La cuerda de rayón 41 preferida tiene valores X en el rango de 6-15 GPa y por cientos de elongación Y en el rango de 10 a 20%. La segunda capa 40 tiene cuerdas ¦¦ 43 que son de preferencia prácticamente no extensibles, las cuerdas son sintéticas o metálicas, de mayor preferencia metálicas, de mayor preferencia acero de alta resistencia a la tracción. Las cuerdas 43 tienen módulo mayor que X, de preferencia muchas veces X. En el caso de las cuerdas de acero 43, el módulo es mayor que 150 GPa. Una forma de lograr esta resistencia es combinando el proceso adecuado . y aleaciones como se describe en la Patente de los Estados Unidos 4,960,473 y 5,066,455, las cuales se incorporan por este medio como referencia en su entereza en la presente, con una varilla de acero microaleada con uno o más de los siguientes elementos: Ni, Fe, Cr, Nb, Si, Mo, Mn, Cu, Co, V y B. La química preferida se menciona a continuación en porcentajes en peso : c 0.7 a 1.0 Mn 0. 30 a 0.05 Si 0. 10 a 0.3 Cr 0 a 0.4 V 0 a 0.1 Cu 0 a 0.5 Ni 0 a 0.5 Co 0 a 0.1 siendo la diferencia hierro y residuos. La varilla resultante entonces se estira a la resistencia a la tracción adecuada. Las cuerdas 43 para uso en la carcasa 30 puede consistir en de uno (monofilamento) a múltiples filamentos. El número de filamentos totales en la cuerda 43 puede ser en el rango de 1 a 13. De preferencia, el número de filamentos por cuerda 1 es en el rango desde 6 a 7. El diámetro individual (D) de cada filamento generalmente es en el rango desde .1: a .30 mm, teniendo cada filamento cuando menos n resistencia a la tracción de 2000 MPa a 5000 MPa, e preferencia cuando menos 3000 MPa. Otra propiedad importante de la cuerda de acero 43 es que la elongación total para cada filamento en la cuerda debe ser cuando menos 2% sobre una longitud de 25 centímetros. La elongación total se mide de acuerdo con ASTM A370-92. De preferencia, la elongación total de la cu¾rda es en el rango desde aproximadamente 2% a 4%. Una elongación total particularmente preferida es en el rango de aproximadamente 2.2 a aproximadamente 3.0%. Los valores de torsión para el acero para el filamento utilizado en la cuerda debe ser cuando menos 20 vueltas con una longitud calibrada de 200 veces el diámetro del alambre. En general, el valor de torsión es en el rango desde aproximadamente 20 a aproximadamente 100 vueltas. De preferencia, los valores de torsión son en el rango desde aproximadamente 30 a aproximadamente 80 vueltas siendo particularmente preferido un rango desde aproximadamente 35 a 65. Los valores de torsión se determinan de acuerdo con el método de prueba ASTM E 558-83 con longitudes de prueba de 200 veces el diámetro del alambre. Existen diferentes construcciones de las cuerdas metálicas especificas 43 para uso en la capa de la carcasa 38 ó 40. Los ejemplos representativos de las construcciones del las cuerdas especificas incluyen: Ix, 2x, 3x, 4x, 5x, 6x, 7x, 8x, llx, 12x, 1 + 2, 1 + 4, 1 + 5, 1 + 6, 1 + 7, 1 + 8, 2 + 1, 3 + 1, 5 + 1, 6 + 1, 11 + 1, 12 + 1, 2 + 7, 2 + 7 + 1, 3 + 9, l + 5 + l y l + 6 + l ó 3 + 9 + l, el filamento de envoltura externa puede tener una resistencia a la tracción de 2500 MPa o mayor con base en un diámetro del filamento de .15 mm. Las construcciones de cuerda más preferidas incluyen los diámetros de los filamentos son 3x .18, 1 + 5x .18, 1 + 6x .18, 2 + 7x .18, 2 + 7x .18x 1 x .15, 3 + 9x .18 + lx' .15, 3 + 9x.l8, 3x.20 + 9x .18 y 3 x .20 + 9x .18 + Ix 15. Las denominaciones de cuerdas antes mencionadas son comprensibles para los expertos en la técnica. Por ejemplo, la denominación 2x, 3x, 4x y 5x significa un haz de filamentos; es decir, dos filamentos, tres filamentos, etc. La denominación como 1 + 2 y 1 + 4 indican, por ejemplo, un solo filamento envuelto por dos o cuatro filamentos. La capa de la carcasa 38 ó 40 tiene una capa de las cuerdas de acero antes descritas arregladas para tener desde aproximadamente 5 a aproximadamente 100 extremos por pulgada (« 2 a 39 extremos por cm) cuando se mide en el plano ecuatorial del neumático. De preferencia, la capa de cuerdas esta arreglada para tener aproximadamente 7 a aproximadamente 60 extremos por pulgada (« 2.7 a 24 extremos por cm) en el plano ecuatorial. Los cálculos anteriores para los extremos por pulgada se basan en el rango de los diámetros para la cuerda, la resistencia de la cuerda y el requisito de resistencia práctica para la capa de la carcasa 38, 40. Por ejemplo, el alto número de extremos por pulgada incluirá el uso de una cuerda de diámetro inferior para ur.a resistencia determinada en comparación con un número inferior de extremos por pulgada para un alambre de diámetro mayor para la misma resistencia. En la alternativa, si uno elige el uso de una cuerda de un diámetro determinado, es posible que se tenga que usar más o menos extremos por pulgada dependiendo de la resistencia de la cuerda. .Las cuerdas metálicas 43 de la capa de la carcasa 38 ó 40 están orientadas de modo que el .neumático 10 de acuerdo con la presente invención sea lo que comúnmente se conoce como radial. La cuerda de acero de la capa de la carcasa intersecta el plano ecuatorial (PE) del neumático en un ángulo en el rango desde 75° a 105° . De preferencia, las cuerdas de acero se intersectan en un ángulo desde 82° a 98°. El rango preferido es desde 89° a 91°. La capa 38 ó 40 tiene una pluralidad de cuerdas de diámetro fino 43 con el diámetro de la cuerda C menor que 1.2 mía . La cuerda 43 puede ser cualquiera de las cuerdas antes mencionadas incluida, pero no limitada a, 1 + 5x.l8 mm ó 3x.l8 mm o un alambre monofilamento que tenga un diámetro de aproximadamente 0.25 mm, de preferencia 0.175 mm . Se considera deseable que estas cuerdas 43 tengan filamentos con una resistencia a la tracción mínima de cuando menos 2500 MPa y sobre 2.0% de elongación, de preferencia aproximadamente 4000 MPa y sobre 2.5% de elongación. De otra manera, como se muestra en la Figura 2B, la estructura de la pared lateral que tiene las capas 38 puede tener sus cuerdas como las cuerdas 43 de un módulo superior, mayor que X y las capas 40 tengan las cuerdas 41 del módulo inferior X. En esta aplicación la pared lateral tendrá una estructura como se muestra en la Figura 3C. Los beneficios de cada estructura serán descritos con mayor detalle más adelante. La primera y segunda estructura de la capa de refuerzo 38, 40 cada una de preferencia consiste en una sola capa contra chapada, no obstante, es posible utilizar cualquier número de capas de la carcasa. Como además se ilustra en la Figura 2A, la primera estructura de capas 38 tiene un par de "extremos doblados hacia arriba 32, respectivamente que se envuelven alrededor de cada núcleo de talón 26. Los extremos 34 de la segunda capa 40 están en proximidad al núcleo de talón 26 y terminan radialmente adyacentes en cada lado del núcleo de talón 26, sobre el núcleo de talón 26 o pueden estar envueltos alrededor del núcleo de talón 26 y terminar radialmente abajo del extremo doblado hacia arriba 32 de la primera capa 38 envuelta alrededor de los extremos de la segunda capa 34 y el núcleo de talón 26. Los extremos doblados hacia arriba 32 de la primera capa 38 terminan radialmente a una distancia E sobre el diámetro nominal de la llanta del neumático en proximidad a la ubicación radial de- la anchura máxima de la sección del neumático 10. En la modalidad preferida, los extremos doblados hacia arriba 32 están ubicados dentro del 20% de la altura de la sección del neumático a partir de la ubicación radial de la anchura máxima de la sección, de mayor preferencia terminan en la ubicación radial de la anchura máxima de la sección. Como además se ilustra en las Figuras 2A y 2B, las zonas del talón 22 del neumático 10 cada una tiene un primero y segundo núcleos de talón anulares, substancialmente no extensibles 26, respectivamente. Los núcleos del talón 26 cada uno tiene una superficie base plana 27 definida por una superficie imaginaria tangente a las superficies radialmente más internas de los alambres del talón. La superficie base plana 27 tiene un par de orillas 28, 29 y una anchura "BW" entre las orillas. El núcleo del talón 26 tiene una primera superficie 23 axialmente interna extendiéndose radialmente desde la orilla 28, y una segunda superficie axialmente externa 25 extendiéndose radialmente desde la orilla 29. La primera superficie 23 y la superficie base plana 27 forman un ángulo agudo incluido a. La segunda superficie 25 y la superficie plana 27 forman un ángulo incluido agudo a [sicj . El ángulo a es mayor o igual al ángulo beta. En la modalidad preferida, a es aproximadamente igual a ß. El núcleo del talón 26 puede además incluir una superficie radialmente externa 31 extendiéndose entre la primera y segunda superficies 23, 25, respectivamente. La superficie radial externa 31 tiene una altura máxima "BH". La altura BH es menor que la anchura de la base BW. El coree definido por las superficies 23, 25, 27 y 31, de preferencia están en la forma de un triángulo isósceles. La porción superior del corte en forma triangular generalmente no se requiere debido a que la resistencia del núcleo 26, 26', como se ilustra, es suficiente para, contener los talones de un neumático no inflado sobre la llanta. El núcleo del talón de preferencia se construye de un solo alambre de acero o monofilamento enrollado en forma continua. En - la modalidad preferida, el alambre de diámetro 0.050 pulgadas esta envuelto en capas radialmente internas hasta radialmente externas de 8, 7, 6, 4, 2 alambres, respectivamente . Las superficies base plana del primero y segundo núcleos del talón 26 de preferencia están inclinadas con relación al eje de rotación, y la parte inferior de la porción moldeada del talón se inclina similarmente, siendo la inclinación preferida de aproximadamente 10° con relación al eje de rotación, de mayor preferencia aproximadamente 10.5°. La inclinación de la región del talón ayuda a obturar el neumático y es aproximadamente el doble de la inclinación de la brida del asiento de talón de una llanta convencional, y se considera que facilita el ensamblado y ayuda a retener los talones asentados a la llanta. Ubicados dentro de la región del talón 22 y las porciones radialmente internas de las porciones paredes laterales 20 están los rellenos del ápice 48 eiastoméricos, de módulo alto colocados entre la estructura reforzadora de la carcasa 30 y los extremos doblados hacia arriba 32, respectivamente. Los rellenos eiastoméricos 48 se extienden desde la porción radialmente externa de los núcleos de talón 26, respectivamente, hasta la porción pared lateral que disminuye gradualmente en la anchura del corte. Los insertos eiastoméricos 48 terminan en un extremo radialmente externo a una distancia G desde el diámetro nominal de la llanta DNLL de 25 por ciento (25%) de la altura de la sección SH del neumático. En la modalidad particular que se ilustra, los rellenos eiastoméricos 48 cada uno se extienden radialmente hacia afuera desde el diámetro nominal de la llanta DNLL a una distancia de aproximadamente 40 por ciento (40%) de la altura máxima de la sección SH. Para los propósitos de esta invención, la altura máxima de la sección SH del neumático debe ser considerada la distancia radial medida desde el diámetro nominal de la llanta DNLL del neumático a la parte radialmente más externa de la porción de la banda de rodadura del neumático. Asimismo, para los propósitos de esta invención, el diámetro nominal de la llanta debe ser el diámetro del neumático como se diseñó por su tamaño . En una modalidad preferida de la invención, las regiones del talón 22 además incluyen cuando menos un miembro reforzado con cuerdas 52, 53 ubicado entre el relleno de talón 48 y el extremo doblado hacia arriba 32 de la capa. El miembro o miembros reforzados con cuerdas 52, 53 tienen un primer extremo 54 y un segundo extremo 55. El primer extremo 54 esta axial y radialmente hacia adentro del segundo extremo 55. El miembro o miembros reforzados con cuerdas 52, 53 aumentan en la distancia radial desde el eje de rotación de neumático 10 como una función de la distancia de su primer extremo -54. En la Figura 3 ilustrada, el miembro reforzado con cuerdas consiste en dos componentes 52, 53 ccn una anchura de aproximadamente 4 cm. El componente axialmente externo 52 tiene un extremo radialmente interno 54 que esta radialmente arriba con la orilla externa 28 del primero y segundo núcleos de talón 26. El componente axialmente interno 53 tiene un extremo radialmente interno que esta radialmente hacia afuera de la orilla externa 29 del núcleo de talón 26, 26' por aproximadamente 1 cm. Les componentes axialmente interno y axialmente externo.52, 53, de preferencia tienen refuerzo de cuerdas de nylon, rayón o acero. El segundo extremo 55 del miembro reforzado con cuerdas esta ubicado radialmente hacia afuera del núcleo del talón 26 y radialmente hacia adentro de la terminación del extremo doblado hacia arriba 32 de la primera capa 38. Las cuerdas de los miembros 52, 53 de preferencia están inclinadas formando un ángulo comprendido entre los} lados con relación a la dirección radial en un rango desde 25° a 75°, de preferencia 30°. Si se emplean dos miembros, los ángulos de las cuerdas de preferencia son iguales pero colocados en forma opuesta. El miembro reforzado con cuerdas 52, 53 mejora las características de manejo de un automóvil que tenga un neumático no inflado de la presente invención. Los miembros 52, 53 reducen en gran medida la tendencia de un automóvil a virar con exceso, un problema significativo que se encuentra en los neumáticos convencionales que se manejan aunque estén no inflados o sub-inflados . Un miembro reforzado con tela 61 puede ser adicionado a las zonas del talón 22 del neumático 10. El miembro reforzado con tela tiene el primero y segundo extremos 62, 63. El miembro se envuelve alrededor de la primera y segunda capas 38, 40 y el núcleo del talón 26. Tanto el primero como el segundo extremos 62, 63 se extienden radialmente sobre y hacia afuera del núcleo del talón 26. Las porciones paredes laterales 20 están provistas con los primeros rellenos 42. Los primeros rellenos 42 se emplean entre el revestimiento interno 35 y la primera capa de refuerzo 38. Los primeros rellenos 42 se extienden desde cada zona de talón 22 radialmente' hacia abajo de las estructuras del cinturón de refuerzo 36. Como se ilustra en la modalidad preferida de la invención de las Figuras 2, 4 y 5, las porciones paredes laterales 20 cada una puede incluir un primer relleno 42 y un segundo relleno 46. Los primeros rellenos 42 están colocados como ya se describió. Los segundos rellenos 46 están ubicados entre las primeras y segundas capas 38, 40, respectivamente. El segundo relleno 46 se extiende desde cada zona de talón 22 radialmente hacia afuera hasta abajo de la estructura de cinturón de refuerzo 36. Para propósitos de esta invención, la anchura máxima de la sección (SW) del neumático se mide paralela al eje de rotación del neumático desde las superficies axialmente externas del neumático, excluyendo las marcas, adornos y similares. Asimismo, para los propósitos de esta invención, la anchura de la banda de rodadura es la distancia axial a través del neumático perpendicular al plano ecuatorial (PE) del neumático medida desde la huella del neumático inflado a la presión de inflación máxima estándar, a una carga designada y montado sobre una rueda para la cual fue diseñado. En las modalidades particulares que se ilustran en las Figuras 2A y 2B, los primeros rellenos 42 cada uno tiene un espesor máximo B de aproximadamente 3 por ciento (3'i) le la altura máxima de la sección SH en una ubicación (h; alineada aproximadamente radial a la anchura máxima de la sección del neumático. Los segundos rellenos 46 tienen un espesor máximo C d cuando menos uno y medio por ciento (1.5%) de la altura máxima de la sección del neumático 10 en la ubicación radialmente sobre la anchura máxima de la sección del neumático. En la modalidad preferida, los segundos rellenos elastoméricos 46 cada uno tiene un espesor C de aproximadamente uno y medio por ciento (1.5%) de la altura máxima de la sección SH del neumático en una ubicación radial de aproximadamente 75% de la altura de la sección SH. Por ejemplo, en un neumático de alto rendimiento o tamaño P275/40ZR17 el espesor C del neumático es igual a 0.08 pulgadas (2 mm) . En la ubicación H, alineado aproximadamen e radial con la ubicación de la altura máxima de la sección del neumático, el espesor del segundo relleno es de 0.05 pulgadas (1.3 mm) . El espesor total del corte de la combinación de rellenos elastoméricos 42, 46 y 48 precedentes desde los núcleos del talón 26 a la ubicación radial de la altura máxima de la sección (SW) es preferiblemente de espesor constante. El espesor total de la pared lateral de la carcasa es aproximadamente .45 pulgadas (11.5 mm) en la ubicación E de anchura máxima de sección e incrementa a un espesor total F en la región donde se combina con el hombro cerca de las orillas laterales de la bandas de rodadura 14, 16, siendo F aproximadamente doscientos por ciento (200%) del espesor total de la pared lateral medido en la anchura máxima de la sección SW del neumático. De preferencia, el espesor tptal F de la pared lateral en la zona del hombro del neumático es cuando menos ciento veinticinco por ciento (125%) del espesor total de la pared lateral en la anchura máxima de la sección (SW) , de mayor preferencia cuando menos 150%. Esta proporción significa que la ¦ pared lateral es substancialmente más delgada que los neumáticos tipo runflat anteriores . Como en los neumáticos de alto rendimiento, convencionales, los neumáticos que se ilustran en las figuras de las diferentes modalidades puede mejorar el funcionamiento a alta velocidad del neumático mediante la aplicación de una capa superpuesta de tela 59 colocada sobre la estructura del cinturón de refuerzo de la banda de rodadura 36. Por ejemplo, dos capas contraplacadas que tengan cuerdas de nylon o aramida pueden ser colocadas sobre cada estructura de cinturón de refuerzo 36, los extremos laterales extendiéndose más allá de los extremos laterales de las estructuras del cinturón 36. De otra manera, una sola capa de tela reforzada con aramida enrollada en espiral puede emplearse como una capa superpuesta. El material de aramida tiene un módulo de elasticidad substancialmente superior en comparación con el nylon y por consiguiente da origen a un refuerzo de neumático más fuerte que dos capas de nylon. Los solicitantes han encontrado que un incremento mayor que 10% en la capacidad a velocidad alta , puede obtenerse en un neumático con una sola capa de la capa superpuesta de aramida. Generalmente se evita el uso del material aramida en aplicaciones de neumáticos para pasajeros debido en parte al hecho de que el material presenta malas propiedades de ruido . que resuena los sonidos a través de paredes laterales relativamente delgadas en el neumático para pasajeros. El neumático de los solicitantes de la presente invención emplea paredes laterales reforzadas que amortiguan apreciablemente los ruidos generados por el neumático. Las paredes laterales que amortiguan el ruido permiten el uso de una capa superpuesta de aramida sin experimentar niveles de ruido no aceptables. Como ya se describió, el neumático de la presente invención tiene la capa 38 con un extremo doblado hacia arriba 32, mientras que la capa 40 puede simplemente terminar adyacente al núcleo del talón 26, de otra manera, el neumático puede estar diseñado con ambas capas con los extremos doblados hacia arriba como se hizo antes en la técnica anterior de la Figura 1 y como se muestra en la Figura 2A. El primer inserto relleno 42 de preferencia se hace de material elastomérico . El primer relleno realmente evita que la pared lateral del neumático se colapse cuando funciona bajo ninguna presión de inflación, el inserto puede ser de un amplio rango de dureza Shore A desde una dureza Shore A relativamente blanda de aproximadamente 50 a muy dura 85, la forma del material y ' el perfil transversal se modifica por consiguiente para garantizar el funcionamiento en el manejo y es aceptable la tasa de muelleo de la pared lateral. A mayor rigidez del material más delgada la sección transversal generalmente. El segundo relleno 46 puede ser de las mismas propiedades físicas del material o diferentes con relación al primer relleno inserto 42. Esto significa que se contempla la combinación . de un segundo relleno duro con un primer relleno blando, asi como la combinación de un primer relleno duro 42 con un segundo relleno más blando 46. Los materiales elastoméricos del segundo relleno 46 de la misma manera son en el rango de dureza Shore A de 50 a 85. Como se muestra, los segundos rellenos 46 se hacen de material elastomérico . Estos rellenos insertos 46 pueden ser utilizados en múltiples de los insertos interpuestos entre capas adyacentes cuando se utilizan más de dos capas en la estructura de la carcasa. De otra manera, los insertos 46 y 42 pueden ser en sí mismos reforzados con cuerdas, en la modalidad de la Figura 4 los usos de rellenos adyacentes 46 es considerado benéfico. Los múltiples rellenos 46 reforzados con cuerdas 41, 43 adyacentes pueden ser colocados de modo que los extremos radialmente externos estén terminados bajo la estructura del cinturón mientras que los extremos radialmente internos terminen adyacentes a los núcleos de talón 26 o estén envueltos alrededor de los núcleos de talón 26, semejante a una capa. Los insertos 46 pueden, de otra manera, estar cargados con fibras cortas 82 como se muestra en la Figura 5, estando las fibras de preferencia orientadas en un ángulo de cuando menos 45° para mejorar la rigidez radial y lateral del inserto, de preferencia las fibras están orientadas en la dirección radial. De preferencia, las cuerdas 41, 43 o las fibras cortas 82 se hacen de rayón, poliéster, aramida o carbón. Estas cuerdas 41, 43 o las fibras cortas 82 pueden dirigirse radialmente o estar colocadas en ángulos sesgados, de preferencia cuando menos a 45°, pero no deben extenderse en la dirección circunferencial . Cuando actúan sin refuerzo los segundos rellenos 45 actúan como un separador entre las capas adyacentes 38, 43. Las cuerdas de las capas particularmente la capa radialmente externa 40 se coloca en tensión cuando el neumático opera no inflado. Cuando están reforzados los rellenos 46 también contribuyen con la estructura de soporte de la pared lateral . Como se muestra en las Figuras 3A, 3B ó 3C, cuando las paredes laterales se flexionan bajo ninguna presión de inflación o aún infladas, ponen las cuerdas radialmente externas 41 ó 43 en tensión, mientras que las cuerdas radialmente internas 41 ó 43 cuando experimentan una carga hacia abajo tratan de comprimir localmente las cuerdas 41, 43 cuando el neumático está desinflado. Esta característica de carga - es la misma para este neumático de la inventiva 10 como lo fue en la estructura del neumático 100 de la técnica anterior de la Figura 1 y se describió en la Patente Estadounidense No. 5,368,082. Al cambiar el módulo de las cuerdas 41, 43 en las capas 38, 40, en donde las cuerdas en una estructura de capas tiene módulo diferente de la otra estructura de capa, de preferencia prácticamente diferente un incremento sorpresivamente' substancial en la durabilidad "runflat" puede obtenerse con el beneficio adicional de mejoramientos en el funcionamiento en el manejo como se observa en el neumático 10 de la modalidad preferida de la Figura 3B. El neumático 10, como ya se describió, permite que el diseñador del neumático ajuste las características de diseño de un neumático específico para obtener una sensación suave, de lujo hasta una sensación de mayor funcionamiento más rígida. Además, la única combinación antes descrita permite que los neumáticos sean construidos con relaciones entre dimensiones superiores a las antes practicadas. La combinación de las características únicas significa que el diseñador puede elegir. entre funcionamiento "^nfla " prolongado o reducciones en peso del neumático también. Para una mejor apreciación del concepto de la inventiva, se construyó una estructura muestra de prueba compuesta 45 como se muestra en las Figuras 6A y 6B. Para simplificación, las capas de caucho fueron todas del mismo tipo con las mismas propiedades. Las cuerdas paralelas de refuerzo 41 fueron ubicadas a una profundidad DI de 3.1 mm y fueron cuerdas de rayón con un módulo de 13 GPa y cuenta de extremos por pulgada (epi) de 30. Las cuerdas paralelas de refuerzo 43 fueron cuerdas de acero de una construcción 1 + 5x.l8 mm a 18 epi y fueron orientadas paralelas a las cuerdas de rayón 41 y fueron incrustadas en el caucho separadas a una distancia D2 de 6.34 mm a partir de las cuerdas de rayón 41, estando las cuerdas de acero 43 también a una distancia de D3 de 8.32 mm a partir de la parte inferior de la muestra 45. La muestra de prueba 45 tuvo un espacio o longitud de prueba en los puntes de carga de 152.4 mm y una anchura de 38 mm. El espesor fue la suma DI, D2, D3. La muestra de prueba rectangular 45 fue primero cargada como se muestra en la Figura 6? y a una deformación de 10 mm se registró una carga de 64N (newtons) . La muestra 45 fue entonces cargada como en la Figura 6B, la inversión de las cargas superior e inferior en la flexión resultante a 10 r u requirió una carga de 136N (newtons) . Una segunda muestra de prueba idéntica a la primera muestra, pero con solo dos capas de cuerdas de rayón 41 fue cargada como en la Figura 6A, siendo la carga resultante solo de 20N (newtons) . La muestra de la capa toda de rayón 45 es semejante a la estructura de la pared lateral vrunflat" de la técnica anterior mostrada en la Figura 1 con dos capas de rayón. Esta prueba mostró que un compuesto con dos capas de cuerdas de módulo muy diferente puede dar origen a una gran diferencia en la rigidez a la flexión dependiendo de la dirección de la carga. La carga en las Figuras 6A y 6B creó tensión o compresión de las cuerdas 41, 43 dependiendo de la dirección en que fue aplicada la carga. Después se trató la aplicación de este principio a un neumático de prueba de un tamaño P235/55R17. El neumático 100 de las Figuras 1 y 3A siendo el neumático de la técnica anterior con solo cuerdas de rayón en las capas 380, 400 fue utilizado como un neumático control. La misma construcción y tamaño de neumático fue probado en la construcción de la Figura 3B, en donde las cuerdas 43 de la capa 40 fueron las cuerdas de acero 1 + 5x.l8 mu con un epi de 18 fue radialmente hacia afuera de las cuerdas de rayón 41 de la capa 38 que fue la misma como la capa 380 del neumático de la técnica anterior. Los demás materiales de la construcción fueron los mismos para el neumático control 100 y el primer neumático de prueba 10.. El neumático de control 100 con capas de rayón tuvo una tasa de elasticidad efectiva a 26 psi de 1516 libras/pulgada, a 35 psi una tasa de elasticidad de 1787 libras/pulgada . El primer neumático de prueba tuvo una tasa de elasticidad inflada a 26 psi de 1541 libras/pulgada y a 35 psi una tasa, de 1816 libras/pulgada . Con inflación de 0 psi la tasa de elasticidad del primer neumático de prueba fue de 773 libras/pulgada. Un segundo neumático de prueba fue construido en donde las cuerdas de rayón 41 estuvieron colocadas en la capa 40 y estaban radialmente hacia afuera de las cuerdas de acero 43 de la capa 38, como se muestra en la Figura 3C. Este segundo neumático de prueba tuvo tasas de elasticidad a 26 psi y 35 psi de 1557 y 1847, respectivamente. A una inflación de 0 la tasa de muelleo del segundo neumático de prueba fue de 789 libras/pulgada. Dos de cada uno de los neumáticos de prueba y control fueron entonces probados en laboratorio a una carga de 1000 libras. Cada neumático se probó hasta la falla. Los neumáticos control todos de rayón fallaron a 33.7 y 32.8 mi [sic] . Los primeros neumáticos de prueba con cuerdas de acero y rayón fallaron a 48.5 y 51.7 millas. El segundo neumático de prueba con cuerdas de rayón y acero tuvo un millaje "runflat" de 32.4 y 28.4 millas. Los resultados indicaron que el funcionamiento "runflat" de los neumáticos pudo incrementarse utilizando) este concepto de la inventiva. Los resultados además evidenciaron que el peso de los neumáticos pudo reducirse si un incremento en el utillaje · "runflat" no fue considerado como importante como otras características de funcionamiento. De manera sorprendente, el funcionamiento "runflat" deficiente de los segundos neumáticos de prueba fue considerado potencialmente muy estimulante en cuanto a que las cuerdas de acero 43 fueron colocadas en cargas de compresión pero las soportaron debido en gran medida a los insertos que evitaron que las cuerdas se deformaran localmente. Los solicitantes consideran que las cuerdas de acero pueden ser incrementadas en el diámetro de la cuerda de modo que el acero actúe como elementos de refuerzo a la compresión capaces de soportar el neumático, semejante al acero utilizado en el concreto. El neumático inflado podría ser ajustado para un manejo suave pero cuando se utiliza no inflado la cuerda de acero con diámetro más grande en compresión puede ayudar a la cuerda radialmente externa 41 de un módulo menor. La ventaja obvia de las cuerdas de acero es que conforme el neumático corre no inflado acumula caler y las cuerdas de acero casi no se afectan por el calor, mientras que las cuerdas sintéticas se ablandan y alargan. Esto significa que el funcionamiento del neumático "runflat" puede mantenerse potencialmente hasta que los refuerzos de caucho 42, 46 se degeneren. Esta puede ser una duración substancialmente mayor que cuando las cuerdas sintéticas comienzan a alargarse provocando el colapso del neumático. El uso de dos capas 38, 40 reforzadas con la cuerda de acero 43 fue evaluado como un intento para lograr el funcionamiento "runflat". Este neumático tuvo una tasa de muelleo muy elevada y presentó algunas interrogantes como la fatiga de la cuerda a la compresión de la capa radialmente interna en las ubicaciones bajo los cinturones . El uso de una cuerda sintética o textil que es extensible con relación a la cuerda de acero elimina los aspectos relacionados con las ubicaciones radiales elegidas para las cuerdas 41 ó 43 de las dos capas 38, 48. Además, el funcionamiento en el manejo entra dentro de los limites aceptables como se demuestra por las tasas de muelleo del neumático. Como ya se estableció, los inventores consideran que el uso de las cuerdas de acero 43 en la capa radialmente interna 38 puede ser aún más benéfico que el caso donde la capa de cuerdas de acero es la capa radialmente externa 40. La razón es que la tasa de muelleo puede además reducirse mientras la cuerda de acero 43 estando incrustada en el inserto de caucho funciona como un elemento sustentador de la compresión rigidizando la pared lateral cuando el neumático opera sin aire. La cuerda de acero estando rodeada por el caucho esta limitada en gran medida en la flexión pero es capaz de soportar carga adicional de la pared lateral . Además, el uso dé los insertos reforzados con cuerdas 80 o las fibras cortas 82 puede proporcionar rigidez a la compresión adicional para mejorar el funcionamiento "runflat". Naturalmente, la diferencia del módulo de las cuerdas entre las capas se considera un factor esencial para obtener estos resultados drásticos. La pared lateral 200 como se muestra en la Figura 3A tiene un eje de flexión (A) mostrado en las lineas discontinuas para la estructura de capas de rayón de la técnica anterior. El eje de flexión (A) se centra substancialmente alrededor del relleno inserto 460. La pared lateral 20 del neumático 10 de acuerdo con la invención, como se muestra en las Figuras 3B y 3C, tiene el eje de flexión (A) en proximidad cercana a las cuerdas de módulo mayor 43 que son prácticamente no extensibles y están distanciadas de las cuerdas de módulo menor (41) que son razonablemente extensibles en comparación con las cuerdas de módulo alto (43) . En teoría, la tasa de muelleo del neumático 10 en el estado inflado no debe cambiar apreciablemente en comparación con una llanta neumática no "runflat", convencional. Cuando el neumático "runflat" funciona en el estado no inflado, la tasa de muelleo debe ser suficiente para evitar que el neumático se deforme o colapse. El funcionamiento "runflat" del neumático puede además ser mejorado proporcionando el revestimiento de la capa en cada capa de estructuras de las capas de refuerzo 38, 40 con un material elastomérico que tenga propiedades físicas prácticamente las mismas que los rellenos elastoméricos 42, 46. Como es bien sabido por los expertos en la técnica, el recubrimiento de la capa de , una capa de tela es la capa de material elastomérico no vulcanizado que se aplica a la tela antes de ser cortada a su forma deseada y aplicada al neumático sobre el tambor de construcción del neumático. En múltiples aplicaciones es posible que el material elastomérico utilizado como un recubrimiento de la capa para las capas contra chapadas sea semejante al material elastomérico utilizado en los rellenos de refuerzo 42, 46. En la práctica, las composiciones de caucho para los primeros rellenos 42, los segundos rellenos 46 y los recubrimientos de las capas para una o más estructuras de capas 38 y 40 utilizadas en esta invención para la construcción de la llanta neumática antes mencionada de preferencia se caracterizan por las propiedades físicas que mejoran su utilización en la intención que son, en forma colectiva, consideradas una desviación de las propiedades de las composiciones de caucho normalmente utilizadas en las paredes laterales de las llantas neumáticas, particularmente la combinación del primero y segundo rellenos 42 y 46 con las capas 38 y/o 40 teniendo una combinación de rigidez elevada similar o no similar y todavía propiedades de histeresis bajas como se describe más adelante. De preferencia, aunque la descripción de la presente se refiere al recubrimiento (s ) de las capas siendo para una o más estructuras de capas 38 y 40, en la práctica de esta invención, los recubrimientos de las capas mencionados en la presente se refieren a los recubrimientos de las capas para las capas 38 y 40 a menos que solo se utilice una de estas capas . En particular, para los propósitos de esta invención, los rellenos antes mencionados 42 y 46 fueron evaluados con un elevado grado de rigidez y también con una histeresis relativamente baja para este grado de rigidez. Esto permitió apreciar completamente los beneficios del cambio en los módulos de las cuerdas de refuerzo 41, 43. La rigidez de la composición de caucho para los rellenos 42 y 46 es deseable para la rigidez y estabilidad dimensional de la pared lateral del neumático. La rigidez de la composición de caucho para el recubrimiento de la capa para una o más de las capas 38 y 43 es deseable para la estabilidad dimensional general de la carcasa del neumático, incluidas sus paredes laterales, dado que esta se extiende a través de las paredes laterales y a través de la porción corona del neumático. No obstante, se apreciará que normalmente se espera que los cauchos con un elevado grado de rigidez en llantas neumáticas genere excesivo calor interno durante las condiciones de servicio (operando como neumáticos sobre un vehículo que corre bajo carga y/o sin presión de inflación interna) , particularmente cuando la rigidez del caucho se obtiene por un método más bien convencional o simplemente incrementado su contenido de negro de humo. Esta producción de calor interno dentro de la composición de caucho por lo común da origen a un incremento de temperatura que el caucho rígido y las estructuras de neumático asociadas que pueden potencialmente ser per udiciales para la vida útil del neumático . La histeresis de la composición de caucho es una medida de su tendencia a generar calor interno bajo condiciones de servicio. En un sentido relativo, un caucho con una propiedad de histeresis inferior genera menos calor interno bajo condiciones de servicio en comparación con una composición de caucho de otra manera comparable con una histeresis prácticamente mayor. De esta manera, en un aspecto, se desea una histeresis relativamente baja para la composición de caucho para los rellenos 42 y 46 y el recubrimiento de las capas para una o más de las capas 38 y 40.

La histeresis es un término para la energía calorífica consumida en un material (por ejemplo, la composición de caucho curada) por el trabajo aplicado y la histeresis baja de uña composición de caucho esta indicada por un rebote relativamente alto, fricción interna relativamente baja y valores de las propiedades de módulo de pérdida relativamente bajos. Por consiguiente, es importante que las composiciones de caucho para uno o más de los rellenos 42 y 46 y los recubrimientos de las capas para una o más -de las capas 38 y 40 tengan las propiedades de rigidez relativamente alta e histeresis baja. Las siguientes propiedades deseables, seleccionadas de las composiciones de caucho para los rellenos 42 y 46, así como para los recubrimientos de las capas para una o más de las capas 38 y 40 se resumen en la Tabla 1. siguiente.

Prueba del flexometro Goodrich -prueba ASTM No. D623 2 Prueba de dureza Shore -prueba ASTM No. D2240 3 Prueba del módulo de tensión -prueba ASTM No. D412 4 Prueba de rebote Z ick -DIN 53512 La propiedad de dureza indicada se considera un intervalo extendido de dureza moderada del caucho que se obtiene mediante el uso de la única estructura de cuerdas en la capa. La propiedad de módulo indicada en módulo 100:· se utiliza en lugar del módulo 300% debido a que el caucho curado tiene una elongación final relativamente baja en su punto de rompimiento. Este caucho curado es considerado rigido . La propiedad de compresión estática indicada, medida sobre un flexómetro, es otro indicio de la rigidez relativamente alta del caucho curado. La propiedad E' indicada es un coeficiente del almacenamiento o componente de módulos elásticos de la propiedad viscoelástica que es un indicio de la rigidez del material (por ejemplo, la composición curada del caucho) . La propiedad indicada E" es un coeficiente de la perdida o componente módulos viscosos de la propiedad viscoelástica que es un indicio de la naturaleza histerética del material (por ejemplo, la composición curada de caucho) . La utilización de las propiedades E' y E" para caracterizar la rigidez e histeresis de las composiciones de caucho es bien conocida para los expertos en la tales caracterizaciones del caucho. El valor de acumulación de calor indicado se mide mediante una prueba del flexómetro de Goodrich (ASTM D623) y es indicativo de la producción de calor interno del material (por e emplo, la composición curada del caucho) . La propiedad de la prueba de rebote en frió indicada a aproximadamente 23°C (temperatura ambiente) se mide por la prueba de rebote Zwick (DIN 53512) y es indicio de la resiliencia del material (por ejemplo, la composición curada del caucho) .

Así, las propiedades ilustradas en la Tabla 1 indican una composición de caucho curada con una rigidez relativamente alta, dureza moderada y una histeresis relativamente baja para un caucho con esta rigidez alta. La histeresis baja se demuestra por la acumulación de calor relativamente baja, E" baja y propiedades de rebote altas y se considera necesaria para que una composición de caucho deseada tenga una acumulación de calor interno relativamente baja durante el servicio. En la composición de los diferentes componentes del neumático, es posible utilizar diferentes cauchos que son, de preferencia, cauchos a base de dienos, con insaturación relativamente elevada. Los ejemplos representativos de estes cauchos son, aunque pueden no estar limitados a: caucho de estireno-butadieno, caucho natural, ' cauchos de cis 1,4 y 3, 4-poliisopreno, cauchos de cis 1,4 y vinil 1,2-polibutadieno, caucho de acrilonitrilo-butadieno, caucho de estireno-isopreno-butadieno y caucho de estireno-isopreno . Algunos de los cauchos preferidos para las composiciones de caucho para los rellenos 42 y 46 y para el recubrimiento (s) de la capa para una o más de las capas 38 y 80 son caucho de cis 1, 4-poliisopreno natural, caucho ce isopreno/butadieno y caucho de cis 1, -polibutadieno . Las combinaciones preferidas, o mezclas, de los cauchos son caucho cis 1, 4-poliisopreno natural y caucho de cis 1,4-polibutadieno para los rellenos y caucho de cis 1,4-polibutadieno naturál y el caucho copollmero de isopreno/butadieno para el recubrimiento ( s) de la capa. En una práctica preferida, con base en 100 partes en peso del caucho, (A) los rellenos están compuestos . de aproximadamente 60 a 100, de preferencia aproximadamente 60 a 90 partes de caucho natural y, en correspondencia, hasta aproximadamente 40, de preferencia aproximadamente 40 a aproximadamente 10 partes de cuando menos un caucho de cis 1, -polibutadieno y caucho de isopreno/butadieno, de preferencia caucho de 1, 4-polibutadieno, donde el caucho de isopreno/butadieno, si se utiliza, esta presente en un máximo de 20 partes, y (B) el recubrimiento (s) de las capas están compuestos de hasta 100, de preferencia aproximadamente 80 a aproximadamente 100 y, de mayor preferencia, aproximadamente 80 a aproximadamente 95 partes de caucho natural y, en correspondencia, hasta aproximadamente 100, de preferencia hasta aproximadamente 20 y de mayor preferencia aproximadamente 20 a aproximadamente 5 partes de cuando menos un caucho copollmero de isopreno/butadieno o caucho de cis 1, 4-polibutadieno, de preferencia un caucho de isopreno/butadieno; en donde la relación de isopreno a butadieno en el caucho copollmero de isopreno/butadieno es un intervalo de aproximadamente 40/60 a aproximadamente 60/40.

Además se contempla, y se considera dentro del intento y alcance de esta invención que una pequeña cantidad, como puede ser aproximadamente 5 a aproximadamente 15 partes de uno o' más cauchos preparados por polimerización en solución orgánica pueden estar incluidos con el caucho natural antes mencionados, y el caucho cis 1, 4-polibutadieno y/o la composición (es) de caucho de isopreno/butadieno para los rellenos y/o el recubrimiento (s) de la(s) capa(s) de los cuales la opción y selección de tal caucho (s) adicional ( es ) puede hacerse por el experto en la técnica" de la composición del caucho sin experimentación indebida. Así, en tal circunstancia, la descripción de los cauchos para el relleno y el recubrimiento de las capas se establece en una forma "que comprende" con el intento de que pequeñas cantidades de estos elastómeros preparados por polimerización en solución pueden ser adicionados a condición de que se cumpla con los parámetros de las propiedades físicas antes mencionadas de las composiciones de caucho curadas. Se considera que esta composición de caucho esta dentro de las habilidades de los expertos en la técnica de la composición del caucho sin experimentación indebida . Aunque no necesariamente se limita a estos, otros cauchos preparados en solución, contemplados, son estireno/butadieno y los polímeros de uno o más de isopreno 5Z y butadieno como pueden ser 3, -poliisopreno, los terpolímeros de estireno/isopreno/butadieno y vinil polibutadieno medio. El experto en la técnica entenderá fácilmente que las composiciones de caucho para los componentes de la llanta neumática, incluidos el primero y segundo rellenos 42 y 46, asi como el recubrimiento (s) de las capas para una o más de las capas 38 y 40, pueden ser compuestos por los métodos generalmente conocidos en la técnica de la composición del caucho, como puede ser el mezclado de los diferentes cauchos constituyentes vulcanizables por azufre con los diversos materiales aditivos comúnmente utilizados como pueden ser, por ejemplo, auxiliares de curado, como el azufre, activadores, retardantes y aceleradores, aditivos de procesamiento como aceites de procesamiento de caucho, resinas incluidas las resinas adhesivas, sílices y plastificantes , materiales de carga, pigmentos, acide esteárico y otros materiales como las resinas líquidas, óxido de zinc, ceras, antioxidantes y antiozonantes, agentes peptizantes y materiales reforzadores como por ejemplo negro de humo. Como es sabido por los expertos en la técnica, dependiendo del uso propuesto de los materiales (cauchos; vulcanizables por azufre y vulcanizados por azufre, algur.es de los aditivos antes mencionados se seleccionan y comúnmente se utilizan en las cantidades convencionales.

Las adiciones comunes de negro de humo comprenden aproximadamente 30 a 'aproximadamente 100 partes en peso de caucho dieno (phr), aunque aproximadamente 40 a aproximadamente un máximo de 70 phr de negro de humo es deseable para los cauchos con rigidez alta deseados para los rellenos y recubrimiento (s) de capa(s) indicados que se utilizan en esta invención. Las cantidades comunes de las resinas, si se utilizan, incluidas las resinas adhesivas y las resinas rigidizantes, si se utilizan, incluidas las resinas adhesivas de fenol formaldehido no reactivas y, también resinas rigidizantes de las resinas de fenol formaldehido reactivas y resorcinol o resorcinol y hexametilen tetraamina pueden comprender en forma colectiva desde aproximadamente 1 a 10 phr, con una resina adhesiva mínima, si se utiliza, siendo un phr y una resina rigidizante mínima, si se utiliza, siendo 3 phr. Estas resinas en ocasiones pueden ser mencionadas como resinas de tipo fenol formaldehido. Las cantidades comunes de los auxiliares de procesamiento consisten en aproximadamente 4 a aproximadamente 10.0 phr. Las cantidades comunes de sílice, si se utiliza, comprende aproximadamente 5 a aproximadamente 50, aunque de 5 a aproximadamente 15 phr es deseable y las cantidades del agente copulante de sílice, si se utiliza, consiste en aproximadamente 0.05 a aproximadamente 0.25 partes por partes de sílice, en peso. Los sílices representativos pueden ser, por ejemplo, sílices amorfos hidratados. Un agenté copulante representativo puede ser, por ejemplo, un organosilano que contenga azufre bifuncional como- puede ser, por ejemplo, tetrasulfuro de bis- (3-trietoxi-sililpropilo) , tetrasulfuro de bis- (3-trimetoxi-sililpropilo) y tetrasulfuro de bis- ( 3-trimetoxi-sililpropilo) sílice injertado de DeGussa AG. Las cantidades comunes de los antioxidantes consisten en 1 a aproximadamente 5 phr. Los antioxidantes representativos pueden ser, por ejemplo, difenil-p-fenilendiamina y otros, como pueden ser los que se describen en Vanderbilt Rubber Handbook (1978), páginas 344-346. El(los) antiozonante (s) adecuados y las ceras, particularmente las ceras microcristalinas pueden ser del tipo que se muestra en Vanderbilt Rubber Handbook (1978), páginas 346-347. Las cantidades comunes de los antiozonantes consisten en de 1 a aproximadamente 5 phr. Las cantidades comunes de ácido esteárico y/o ácido graso de resinas líquidas puede consistir en aproximadamente 1 a aproximadamente 3 phr. Las cantidades comunes del óxido de zinc consisten en aproximadamente 2 hasta aproximadamente 8 ó 10 phr. Las cantidades comunes de las ceras comprenden de 1 a aproximadamente 5 phr. Las cantidades comunes de peptizantes comprenden de 0.1 a aproximadamente 1 phr. La presencia y cantidades relativas de los aditivos anteriores no son un aspecto de la presente invención, la cual se refiere principalmente a la utilización de las mezclas especificadas de las resinas en las bandas de rodadura de los neumáticos como las composiciones vulcanizables por azufre. La vulcanización se realiza en presencia de un agente vulcanizante por azufre. Los ejemplos de los agentes vulcanizantes por azufre incluyen el azufre elemental (azufre libre) o .agentes vulcanizantes donadores de azufre, por ejemplo, un disulfuro de amina, polisulfuro polimérico o productos de adición de olefinas sulfurosas. De preferencia, el agente vulcanizante por azufre es azufre elemental. Como es sabido por los expertos en la técnica, los agentes vulcanizantes por azufre se utilizan en una cantidad en el intervalo desde aproximadamente 0.5 a aproximadamente 8 phr con un intervalo desde 3 a aproximadamente 5 preferido para los cauchos rígidos deseado para uso en esta invención. Se utilizan los aceleradores para controlar el tiempo y/o la temperatura necesarios para la vulcanización y para mejorar las propiedades del vulcanizado. En una modalidad es posible utilizar un solo sistema acelerador, es decir, un acelerador primario. Un acelerador primario común se utiliza en cantidades en el rango desde aproximadamente 0.5 a aproximadamente 3 phr. En otra modalidad, combinaciones de dos o más aceleradores en los cuales generalmente se utiliza un acelerador primario en una cantidad mayor (0.5 a aproximadamente 2 phr) , y un acelerador secundario que generalmente se utiliza en cantidades más pequeñas (0.05-0.50 phr) con el fin de activar y mejorar las propiedades del vulcanizado. Las combinaciones de estos aceleradores han sido conocidas durante largo tiempo para producir efectos sinérgicos de las propiedades finales de los cauchos curados por azufre y con frecuencia son algo mejores que las producidas por el uso de un solo acelerador. Además, los aceleradores de acción retardada pueden ser utilizados, los cuales se afectan menos por las temperaturas normales del procesamiento pero producen curados satisfactorios a las temperaturas ordinarias de la vulcanización. Los ejemplos representativos de los aceleradores incluyen aminas, disulfuros, guanidinas, tioureas, tiazoles, tiurams, sulfenamidas , ditiocarbamatos y xantatos. De preferencia, el acelerador primario es sulfenamida. Si se utiliza un acelerador secundario, el acelerador secundario de preferencia es un compuesto guanidina, ditiocarbamato o tiouram, aunque es posible utilizar un segundo acelerador sulfenamida. En la práctica de esta invención, se prefiere uno y a veces dos o más aceleradores para los cauchos con alta rigidez. El neumático puede ser construido, formado, moldeado y curado por los diferentes métodos que serán evidentes para los expertos en la técnica.

Como se describe, los neumáticos de prueba 10 y los neumáticos de la técnica anterior 100 fueron construidos utilizando las propiedades físicas del recubrimiento de la capa- y los insertos como se describe en la patente de la técnica anterior. El neumático 10 de la presente invención contempla el uso de una amplia gama de materiales de diferentes propiedades físicas, de modo que los rellenos 42, 46 y 48 de los recubrimientos de las capas para las capas 38, 40 pueden cada uno ser diferentes y ser seleccionados para el funcionamiento en carretera, manejo y la característica "runflat" necesarios. En otras palabras, el diseñador puede ajusfar selectivamente los materiales en forma individual para obtener el funcionamiento deseado del neumático . Por simplicidad de comprensión, la contribución de la inventiva de estos neumáticos, los materiales fue cr. idénticos entre el neumático control 100 y los neumáticos de prueba 10, con excepción de las cuerdas 43 de module: superior .

EJEMPLO 1 Se proporcionan las siguientes composiciones de caucho que se proponen para ejemplificar las composiciones de caucho con propiedades que pueden entrar dentro de las ie ejemplificadas en la Tabla 1.

Las composiciones de caucho se preparan y mezclan por los procesos de mezclado de caucho convencionales y contienen los materiales que se muestran en la Tabla 2 que representan las composiciones de caucho que pueden ser contempladas para uso como los rellenos 42 y 46 y el recubrimiento (s) de las capas para una o más de las capas 38 y 40. Las cantidades indicadas de los materiales han sido redondeadas para la ilustración de este ejemplo.

Las cantidades convencionales del aceite de procesamiento para el caucho y el ácido graso de las resinas líquidas, en forma colectiva aproximadamente 5 partes con un mínimo de una parte cada uno; los antidegradantes; resinas adhesivas y rigidizantes, principalmente del tipo fenol formaldehído en una cantidad de aproximadamente 6 phr; y el sílice y el agente copulante; se utilizan con dos aceleradores para la muestra del recubrimiento de las capas y un acelerador para la muestra de la composición de caucho del relleno. 1 de tipo cis 1, 4-poliisopreno 2 copolímero con una relación de isopreno a butadieno de aproximadamente 1 : 1 3 un caucho con alto contenido de cis 1, 4-polibutadieno Las composiciones de caucho se moldean y curan aproximadamente a 150°C durante aproximadamente 20 minutos. En la práctica de esta invención se considera importante que las composiciones de caucho para uno o ambos rellenos 42 y 46 y el recubrimiento (s) de las capas para una o más de las capas 38 y 40 sean relativamente muy rígidas, moderadamente duras y que tengan una histeresis baja. Además, normalmente se desea que la composición de caucho para los rellenos 42 y 46, con relación a la composición de caucho para los recubrimientos de las capas para las capas 38 y/o 40, sean ligeramente más rígidas, ligeramente más duras y que ambas composiciones de caucho tengan una histeresis relativamente baja. Es importante observar que las propiedades físicas indicadas de las composiciones de caucho en la Tabla 1 son para las muestras de las mismas y que las dimensiones, incluido el espesor, de los componentes del neumático resultante (rellenos y capas) necesarios se tomen en cuenta como " factores que contribuyen a la rigidez total y la estabilidad dimensional de las paredes laterales y la carcasa del neumático. Se considera importante que la rigidez de la composición de caucho para los rellenos 42 y 46 sea algo mayor que para la composición de caucho del recubrimiento de la capa antes mencionada debido a que éstas no son parte de una capa reforzada por tela y además, debido a que se desea aumentar al máximo su propiedad de rigidez. La histeresis, o E", y los valores de acumulación de calor para la composición de caucho para los rellenos antes mencionados es convenientemente algo menor que la de la composición de caucho para el recubrimiento (s) de las capas antes mencionado debido al volumen de los rellenos en comparación con las dimensiones delgadas de las capas reforzadas con tela. El rozamiento del neumático en la región inferior del talón radialmente hacia afuera de la estructura de la carcasa 30 adyacente a la brida de la llanta puede reducirse al mínimo, especialmente durante el uso del neumático en el estado no inflado, proporcionando una porción dura para el rozamiento del caucho 60.

Las Figuras 7 a la 10 muestran modalidades alternativas de la práctica de la invención. En la Figura 7 se muestra un único núcleo de talón exrendido 26a. En núcleo de talón 26a, cuando se utiliza en una pared lateral 20 elimina la necesidad de un refuerzo de cuerdas y un ápice elastomérico duro. El núcleo de talón 26 aunque teniendo un corte muy amplio en la porción inferior similar al núcleo del talón 26, además tiene una porción radialmente externa con forma generalmente triangular o cónica y además estando ligeramente inclinada lateralmente hacia afuera y extendiéndose sobre la brida de la llanta cuando se monta a las llantas diseñadas con neumáticos. El talón 26a, cuando se configura como se describe antes, actúa de la misma forma que un muelle muy rígido resistiendo cargas laterales y de compresión. Esto permite que el talón del neumático efectivamente permanezca aser.üado y al mismo tiempo permite que el diseñador del neumático elimine varios miembros rigidizantes de la pared lateral inferior . Dependiendo de la aplicación del neumático, el núcleo de talón 26 ó 26a podría hacerse de un mono o multifilamentos de acero de forma transversal redonda, rectangular o de cara paralela cuando los requisitos de carga muy altos lo dictan, o de otra manera podría hacerse de un material compuesto reforzado por cuerdas sintéticas de material incrustado en la resina del compuesto. Por ejemplo, el talón podría hacerse de resina epóxica u otro polímero reforzado con fibra de vidrio o acero o cuerdas textiles, grafito u otras estructuras compuestas de alta flexibilidad que al mismo tiempo también sean prácticamente no extensibles. Como es muy evidente, el uso del núcleo de talón 26a elimina la necesidad de un relleno del talón 48 y los refuerzos de cuerdas 52, 53 en la pared lateral inferior. Esto simplifica la fabricación del neumático "runflat" 10. Como se muestra, el neumático de la Figura 7 podría emplear la estructura como se define en el neumático 100 de la técnica anterior o podría utilizarse en combinación con cualquiera de los neumáticos de la presente invención como ya se describió. En la Figura 8A los neumáticos de las Figuras 2A ó 23 pueden ser modificados simplemente adicionando un inserto reforzado con cuerdas 80 radialmente hacia afuera de la capa 40 y otro inserto 46 que en sí mismo pueda ser elastomér ice-no reforzado, o reforzado con cuerdas o reforzado con fibras cortas. Como se muestra, este inserto actúa como una capa en la pared lateral debido a que los extremos están extendidos hasta los cinturones 36 terminando directamente bajo la estructura del cinturón 51 y radialmente hacia adentro ha=:i el núcleo del talón 26 estando envuelto alrededor del talen y las capas 38, 40, como se muestra, o teniendo sus extremos envueltos por un doblez hacia arriba de la capa. Cuando se emplea como se muestra el inserto puede sustituir el pedazo de tela 61. La ventaja de esta construcción es que puede obtenerse soporte sustentador de carga adicional sin la necesidad de una capa completa. De otra manera, el inserto 80 puede estar interpuesto entre dos rellenos 46 y las capas 38 y 40, como se muestra en la Figura 8B. En la Figura 9 otra modalidad muestra el uso de tres capas 38, 39, 40 con dos insertos 42, 46. La Figura 10 muestra la configuración donde las tres capas 38, 39, 40 y los tres insertos 42, 46a y 46b pueden ser utilizados. En cada caso, el funcionamiento "runflat" es considerado mejorado si una capa 40 tiene las cuerdas con un módulo substancialmente mayor que el de las otras capas 38, 39. Además, como se describe anteriormente, cualquiera de las capas 38, 39, 40 que se emplean podrían tener cuerdas 43 de módulo mayor con relación a las demás capas. En la Figura 11A se describe un neumático "runflat" extremadamente eficiente en costo, en donde el neumático 10a solo tiene una capa 38 extendiéndose desde el núcleo del talón 26 hasta el núcleo del talón 26. La capa tiene un doblez hacia arriba 32 envuelto alrededor de cada núcleo de talón 26 y termina directamente abajo de los cinturones 36. Interpuesto entre esta capa 38 y su extremo doblado hacia arriba 32 esta un inserto de rellenos elastoméricos 46a y 46b y un inserto reforzado con cuerdas 80. El inserto, radialiaente externo 46b se extiende desde abajo de la estructura' del cinturón hasta el núcleo de talóri '26. ' El inserto 46b elimina el relleno del talón 48 de las otras modalidades, pero de preferencia emplea el refuerzo de cuerdas 52, 53 previamente descrito para proporcionar la rigidez necesaria a la pared lateral . inferior de la pared lateral inferior y cerca de la porción de talón 22. De otra manera, el núcleo del talón extendido 26a de la Figura 7 puede utilizarse eliminando aún el uso de los refuerzos de cuerdas 52, 53 como además se muestra en la Figura 11b. Este neumático 10a es como se describe en la solicitud copendiente titulada LLANTA NEUMÁTICA "RÜ FLAT" DE BAJO COSTO. El uso de un inserto 80 que tiene cuerdas 41 o 43 utilizado junto con una capa 38 que tiene cuerdas de un módulo relativamente mayor o menor hace este concepto directamente compatible con los conceptos de la inventiva descritos. La capa 38 puede tener cuerdas de módulo elevado 43, de preferencia acero, o puede tener cuerdas de módulo inferior 41 sintéticas o textiles. De otra manera, el inserto 80 puede usar la cuerda 41, 43 de preferencia utilizando una cuerda que tenga un módulo diferente al de la capa 38. Como se puede apreciar por la amplia variedad de construcciones de la carcasa del neumático, al diseñador se le proporciona una amplia variedad de conceptos en los cuales puede diseñar selectivamente este neumático "runflat". Mediante la modificación de los neumáticos es posible lograr un amplio rango de características de funcionamiento y costo de fabricación haciendo el uso de los neumáticos "runflat" comercialmente posibles para el amplio espectro de vehículos tipo pasajero, camión ligero y van. El neumático 10 de la presente invención demuestra otra capacidad única. Al seleccionar las cuerdas 41 y 43 de diferente por "ciento de elongación Y4i, Y3, bajo carga, la carcasa- del neumático puede emplear dos capas radiales 38, 40 que tienen el manejo y sensación de una sola capa cuando esta normalmente cargada e inflada, sin embargo, cuando el neumático funciona sin inflación, las dos capas soportan activamente las estructuras de la pared lateral 20 creando un par muy bueno de estructuras compuestas sustentadoras de carga . Para apreciar mejor esta característica un experto ordinario, como puede ser un ingeniero en neumáticos, debe reconocer que la capa radialmente interna 38 tiene una longitud -de cuerda efectiva más corta en la pared lateral 20 entre la estructura del cinturón 36 y el núcleo de talón 26 ó 26a. En el neumático de la Figura 2A, si la capa 38 tiene una cuerda 41 que es más extensible que la cuerda 43 de la capa 40, de modo que la cantidad de alargamiento sobre la longitud de la cuerda es suficiente para permitir que la otra cuerda 43 comparta la carga bajo inflación en comparación con la sustentación, la relación es dictada por la L4"i, L43, la cantidad de alargamiento de la cuerda o su por ciento de elongación Yi, Y43 y la separación de las cuerdas (EPI) , donde L41 es la longitud efectiva de la cuerda 41 y L43 es la longitud efectiva de la cuerda 43, y ??4? y ÁY43 es el cambio en la longitud de la cuerda de cada cuerda respectiva con carga e inflación normal. Cuando la relación es tal que la longitud y alargamiento de las cuerdas 41 es igual o mayor que la longitud L4i de las cuerdas externas 43, entonces ambas capas 38, 40 pueden llevar algo de la carga ajustando las diferentes proporciones de los factores de alargamiento o puede establecerse la cantidad de la carga para las capas 38, 40. Esta diferencia en la longitud inicial de las cuerdas se obtiene en parte por el espesor del inserto 43. Ahora con relación a la Figura 2B, cuando la cuerda 43 es prácticamente no extensible, entonces las cuerdas 41 de la capa externa si son ext nsibles no se verá mucho la tensión de las cuerdas bajo inflación y carga normal. Lo que esto significa es que el neumático 10 cumple con la relación bajo carga normal e inflación en cuanto a que la carga es sustentada por la capa radialmente interna 38, la capa radialmente externa 40 solo recibe .cargas de choque dinámico bajo deformaciones severas o cuando el neumático 10 funciona desinflado. El beneficio de este concepto es que el desempeño y manejo del neumático 10 es dictado principalmente por la capa 38. Estas relaciones son efectivas aún si las cuerdas se fabrican del mismo material pero están construidas para producir diferentes elongaciones Y debido al número de filamentos y las distancias, vueltas y torcimientos y enrollamiento de la construcción de la cuerda, la técnica de construcción de cuerdas ya conocida por los expertos en la técnica de neumáticos . Como se puede observar, la dinámica "runflat" de los neumáticos se mejora en gran medida empleando diferentes módulos o diferentes porcentajes de elongación. El" eje de flexión resultante A será como se muestra en las Figuras 3B y 3C en donde el eje de flexión estará en proximidad cercana a la capa 38 ó 40 con el por ciento de elongación Y más pequeño por las razones ya mencionadas. Aunque ciertas modalidades representativas y detalles han sido mostrados para el propósito de ilustrar la invención, será evidente para los expertos en esta técnica que diversos cambios y modificaciones pueden hacerse en la misma sin apartarse del espíritu o alcance de la invención.

Claims

R E I V I N D I C A C I O N E S

1.- Un neumático que tiene una banda de rodadura, una "estructura de cinturón y una carcasa radialmente hacia adentro de la banda de rodadura y la estructura de cinturón, la carcasa que comprende: un par de núcleos de talón inextensibles ; cuando menos una primera capa radialmente hacia adentro de la estructura de cinturón y extendiéndose desde el núcleo de talón al núcleo de talón, la cuando menos una primera capa estando reforzada por cuerdas que tienen un módulo E; un par de estructuras de paredes laterales, cada una extendiéndose radialmente hacia adentro de la banda de rodadura, cada estructura de pared lateral tiene cuando menos un primer inserto que corre desinflado radialmente hacia adentro de la cuando menos una primera capa, un segundo inserto que corre desinflado, y una segunda capa estando separada de la cuando menos una primera capa por el segundo inserto que corre desinflado, la segunda capa estando reforzada por cuerdas, las cuerdas teniendo un módulo E deferente de las cuerdas de la cuando menos una primera capa; y en donde las cuerdas de la cuando menos una primera capa son substancialmente inextensibles estando hechos de aramida, o metal y tienen un módulo mayor que X, mientras las cuerdas de la segunda capa tienen un módulo X.

2. - El neumático de conformidad con la reivindicación 1, en donde las cuerdas de la cuando menos una primera capa son de metal.

3. - El neumático de conformidad con la reivindicación 2, en donde las cuerdas de la cuando menos una primera capa son de acero.

4. - El neumático de conformidad con la reivindicación 1, en donde las cuerdas de la segunda capa son de rayón o sintéticas.

5. - El neumático de conformidad con la reivindicación 4, en donde las cuerdas de la segunda capa están hechas de un material seleccionado del grupo que consiste de nylon, poliéster, rayón y aramida.

6. - El neumático de conformidad con la reivindicación 1, en donde el neumático cuando está cargado tiene un eje de flexión neutro de la estructura de pared lateral cercano en proximidad de la cuando menos una primera capa con relación a la segunda capa.

7. - ün neumático que tiene una banda de rodadura, una estructura de cinturón y una carcasa radialmente hacia adentro de la banda de rodadura y la estructura de cinturón, la carcasa que comprende: un par de núcleos de talón inextensibles; cuando menos una primera capa reforzada con cuerdas sustancialmente inextensibles hechas de metal o aramida y teniendo un módulo E mayor que X, la cuando menos una primera capa tendiendo un par de extremos extendiéndose cuando menos a los núcleos de talón. un par de estructuras de paredes laterales, extendiéndose radialmente hacia adentro de la banda de rodadura, cada estructura de pared lateral tiene cuando menos un primer inserto que corre desinflado radialmente hacia adentro de la cuando menos una primera capa, un segundo inserto que corre desinflado, y una segunda capa extendiéndose radialmente hacia dentro de la estructura de cinturón al núcleo de talón y estando separado de la cuando menos una primera capa por el segundo inserto que corre desinflado, la segunda capa estando reforzada con cuerdas teniendo un modulo X, y en donde cuando menos una de la capas tiene un extremo doblado hacia arriba envuelto alrededor de cada núcleo de talón y extendiéndose radialmente hacia afuera .

8. - El neumático de conformidad con la reivindicación 7, en donde el neumático cuando está cargado tiene un eje de flexión neutro de la estructura de pared lateral cercano en proximidad de la cuando menos una primera capa con relación a la segunda capa.

9. - Un neumático que tiene una banda de rodadura, una estructura de cinturón y una carcasa radialmente hacia adentro de la banda de rodadura y la estructura de cinturón, la carcasa que comprende: cuando menos una primera capa reforzada con cuerdas sustancialmente extendiéndose inextensibles hecha de metal o aramida y teniendo un porcentaje de elongación de Y, la cuando menos una primera capa teniendo un par de extremos envueltos alrededor de un par de núcleos de talón inextensibles, la carcasa tiene un par de estructuras de pared lateral extendiéndose radialmente hacia adentro de la banda de rodadura, cada estructura de pared lateral tiene cuando menos un primer inserto que corre desinflado radialmente hacia dentro de la cuando menos una primera capa, una segunda estructura de capa extendiéndose a cada núcleo de talón y separada de la cuando menos una primera capa y por un segundo inserto que corre desinflado en la estructura de la pared lateral, la segunda estructura de capa estando reforzada con cuerdas que tienen un porcentaje de elongación mayor que Y.

10.- El neumático de conformidad con la reivindicación 9, en donde el neumático cuando está cargado tiene un eje de flexión neutro de la estructura de pared lateral cercano en proximidad de la cuando menos una primera capa con relación a la segunda capa.