MXPA00008247A - Probador de campo bidireccional para dispositivo de eot. - Google Patents

Abstract

Un dispositivo portatil permite probar una unidad EOT de un sistema de radio telemetria de fin de tren (EOT) bidireccional. Durante la prueba, la unidad EOT puede instalarse en e instalarse completamente en el vagon en el cal se va a utilizar. El dispositivo portatil incluye una unidad microprocesadora, una visualizacion, y un transceptor, y un transceptor que le permite a la invencion comunicarse con la unidad EOT. El dispositivo portatil incluye tambien un mecanismo para autorizar el dispositivo portatil para comunicarse con la unidad EOT. Utilizada para controlar la operacion general del dispositivos portatil, la unidad microprocesadora opera el transceptor en cooperacion con el mecanismo anteriormente mencionado de manera que se autorice al dispositivo portatil comunicarse con la unidad EOT de acuerdo con un procedimiento de armado. La unidad microprocesadora opera tambien la visualizacion en el cual se indica el progreso y terminacion del procedimiento de armado. Cuando el dispositivo portatil se autoriza para operar con la unidad EOT, la visualizacion se dirige a indicarle a los datos operacionales que recibe provenientes de la unidad EOT pertenecientes al vagon al cual se conecta la unidad EOT. El dispositivo portatil incluye ademas un mecanismo para iniciar una reduccion de emergencia en la presion dentro de la tuberia de freno del vagon. Cuando se activa el mecanismo de iniciacion de emergencia, la unidad microprocesadora le ordena al transceptor transmitir una senal de freno de emergencia. Es mediante esta senal de freno de emergencia que la unidad EOT es ordenada a reducir la presion dentro de la tuberia de freno en una tasa de emergencia.

Description

PROBADOR DE CAMPO BIDIRECCIONAL PARA DISPOSITIVO DE EOT CAMPO DE LA INVENCIÓN La invención se refiere generalmente a sistemas de radio telemetría de fin de tren (EOT) utilizados en la industria ferroviaria. Más particularmente, la invención pertenece a un dispositivo de mano que puede utilizarse para probar si una unidad EOT de un sistema de radio telemetría de EOT bidireccional se encuentra operando apropiadamente.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La siguiente información de antecedentes se proporciona para ayudar al lector a comprender el ambiente en el cual se utilizará típicamente la invención. Los términos utilizados en la presente no pretenden limitarse a cualquier interpretación particular estrecha a menos que se establezca específicamente de manera diferente en este documento . Como se muestra en la Figura 1, un vagón de carga típico 1 incluye una o más locomotoras 2, una pluralidad de vagones 3 y una línea de tren neumática conocida como la tubería de freno 4. Para un vagón de carga encabezado por una locomotora equipada con un sistema de control de freno neumático convencional, la tubería de freno 4 es el único medio por el cual se transportan los comandos de freno de servicio y de emergencia provenientes de la locomotora guía a cada vagón en el tren. La tubería de freno 4 es esencialmente un tubo continuo largo que se extiende desde la locomotora guía hasta el último vagón en el tren. Como se muestra la Figura 2, se compone actualmente de una serie de tramos de tubería 4a, con un tramo de tubería asegurado a la parte inferior de cada vagón. En el extremo de cada tramo de tubería se encuentra un aspaventoso 7. La tubería de freno 4 se forma al acoplar el aspaventoso 7 sobre el extremo de cada tramo de tubería 4a al el aspaventoso de otro tramo de tubería en un vehículo de vagón adyacente. Es a esta tubería de freno 4 que el equipo de freno neumático en cada vagón se conecta por medio de una tubería bifurcada 8. Como se conoce dentro de la industria ferroviaria, al mover la palanca de freno automático 21 localizada en la locomotora, el operador del tren puede controlar qué tanta presión, si existe, se encuentra contenida dentro de la tubería de freno 4 y por consiguiente si, y hasta qué magnitud, frena el tren cuando se aplica. Las posiciones en las que puede moverse la palanca de freno incluyen liberación, servicio mínimo, servicio completo, supresión, servicio continuo y emergencia. Entre las posiciones mínima y de servicio completo yace en aumento la zona de servicio en donde cada movimiento en aumento de la palanca 21 hacia la posición de servicio completo ocasiona que la presión de la tubería de freno se reduzca increment almente . El equipo de freno neumático en cada vagón incluye dos depósitos de almacenamiento 9 y 19, uno o más cilindros de freno 11 y al menos una válvula de control de freno neumático 12 tal como una tipo ADB, ABDX o ABDW hecha por la Westinghouse Air Brake Company (WABCO) . La válvula de control de freno neumático 12 tiene una porción de servicio 13 y una porción de emergencia 14 instalada a un soporte de tubería 15. El soporte de tubería 15 presenta un cierto número de pasajes internos y varios puertos. Cada puerto se conecta a una de las tuberías de interconexión provenientes del vagón tal como aquellas que conducen la tubería de freno 4, el cilindro de freno 11 y los dos depósitos 9 y 19. Es a través de los puertos y de los pasajes internos del soporte de la tubería 15 que las porciones de servicio y de emergencia de la válvula de control de freno 15 se comunican fluidamente con el sistema de tuberías neumático en el vagón. Se sabe que el nivel de presión dentro de tubería de freno 4 determina si la válvula de control de freno 12 cargará los depósitos 9 y 19 o enviará aire presurizado previamente almacenado en uno o ambos de estos depósitos hacia los cilindros de freno 11. Al cambiar la presión dentro de la tubería de freno 4. la tubería de freno puede utilizarse para transportar los comandos de freno de liberación, servicio y emergencia, al equipo de freno neumático en cada vagón en el tren. En respuesta a un comando de freno de liberación (es de c-ir," cuando la presión de la tubería de freno se recupera a su nivel máximo como se establece por el operador del tren) , la porción de servicio 13 de la válvula de control de freno 12 no carga solamente los dos depósitos 9 y 19con el aire presurizado que recibe proveniente de la tubería de freno 4 sino que también purga los cilindros de freno 11 a la atmósfera ocasionando de esta manera que se liberen los frenos en el tren. En respuesta a un comando de freno de servicio (es decir, cuando la presión de la tubería de freno se reduce a una tasa de servicio), la porción de servicio 13 suministra aire proveniente solamente de uno de los dos depósitos a los cilindros de freno 11 de manera que el tren aplica los frenos. Que tanto se reduce la presión de la tubería de freno, y por consiguiente la magnitud de la aplicación del freno de servicio, depende de hasta donde se mueva la palanca 21 hacia la posición de servicio completo. En respuesta a un comando de freno de emergencia (es decir, cuando la presión de la tubería de freno se reduce a cero en una tasa de emergencia), la porción de emergencia 14 de la válvula de control de freno 12 suministra aire proveniente de ambos depósitos 9 y 19 a los cilindros de freno 11 de manera que el tren aplica los frenos completamente. La porción de emergencia 14 acelera también la presurización de los cilindros 11 al purgar la tubería de freno 4 en el vagón. En cada vagón y locomotora, cada cilindro de freno 11, convierte en fuerza mecánica el aire presurízado que recibe proveniente de su válvula de control de freno neumático 12 correspondiente. Proveniente de los cilindros de freno esta fuerza se transmite mediante enlace mecánico (no mostrado) a las zapatas de freno (no mostradas) ocasionando que las zapatas de freno se fuercen contra, y por consiguiente detengan o disminuyan la rotación de, las ruedas del vehículo vagón. La magnitud de la fuerza de frenado aplicada a las ruedas es directamente proporcional a la presión acumulada en los cilindros de freno 11. Para un tren de carga equipado con el sistema de frenado neumático convencional, es por consiguiente el nivel de presión dentro de la tubería de freno 4 el que determina si y a qué magnitud se aplicarán los frenos. Para un tren encabezado por una locomotora equipada con un sistema de control de freno en basado en ECP (neumática controlada eléctricamente) , los comandos de freno de liberación, servicio y emergencia se transportan eléctricamente al equipo de freno ECP en cada vagón del tren a través de una línea de tren ECP de dos cables (no mostrada) . El equipo de freno ECP (no mostrado) en cada vagón es esencialmente el mismo que el equipo de freno de vagón previamente descrito, excepto para la porción de servicio 13 de la válvula de control de freno. Como se conoce en la materia, una unidad de control de carro (CCU), uno o más transductores de presión y diversas válvulas neumáticas y electroneumáticas se utilizan en lugar de la porción de servicio. Los transductores de presión se utilizan para monitorear la presión en la tubería de freno y en los cilindros de freno así como también la presión en los depósitos. Suministrada a partir de una línea de energía de 74V cc del cable MU en la locomotora, la línea de tren ECP opera a una cc nominal de 230V para suministrar energía al equipo de freno ECP en cada vagón. En una manera bien conocida en la industria ferroviaria, al mover la palanca de freno del controlador maestro en la locomotora, el operador del tren puede transmitir junto con la línea ECP el comando de freno deseado al equipo de freno ECP en cada vagón en el tren. Controlada por último por la locomotora, cada CCU se conecta a través de cableado de derivación a la línea de tren ECP a partir de la cual recibe los comandos de freno eléctricos emitidos por el controlador maestro. El grado de .aplicación de freno ordenado por el controlador maestro se transporta típicamente en términos de un porcentaje de la presión de cilindro de freno requerida para una aplicación de servicio completo de los frenos. Por ejemplo, típicamente se designa cero por ciento (0%) para una liberación de los frenos, 15% para una aplicación de freno de servicio mínimo, 10% para una aplicación de freno de servicio completo y 120% para una aplicación de emergencia de los frenos. De acuerdo con los dictados del comando de freno eléctrico particular transmitido a partir de la locomotora, cada CCU controla sus válvulas elect roneumáticas a través de las cuales puede suministrarse o desalojarse aire presurizado hacia o proveniente de los cilindros de freno bajo su control. Para los vagones equipados con equipo de freno ECP, la tubería de freno sirve todavía como la fuente de aire presurizado a partir de la cual se cargan los depósitos en cada vagón cuando se liberan los frenos. Durante el frenado de servicio y de emergencia, es todavía proveniente de uno y ambos depósitos, respectivamente, que el aire presurizado se entrega a los cilindros de freno para aplicar los frenos del vagón. Sin embargo, en el sistema de control de freno ECP, no se utiliza la tubería de freno para transportar los comandos de freno de servicio. Se utiliza solamente para transportar los comandos de freno de emergencia como un respaldo neumático a los comandos de freno de emergencia eléctricos transportados por el controlador maestro junto con la línea de tren ECP. Si ocurriera una pérdida de energía u otra falla eléctrica crítica, el equipo de freno ECP se encuentra diseñado para responder neumáticamente a una reducción de presión de emergencia en tubería de freno 4 al suministrar aire presurizado proveniente de ambos depósitos a los cilindros de freno 11 ocasionando de esta manera una aplicación de emergencia de los frenos bajo su control . Muchos trenes, ya sea equipados con sistemas de control de freno convencionales o ECP, se equipan también con cualquiera de los diversos sistemas de radio telemetría de fin de tren (EOT) conocidos. Estos sistemas incluyen una unidad de control de locomotora (LCU) en la locomotora y una unidad EOT en un vagón, típicamente el último vagón, en el tren. También referida como una unidad de cabeza de tren- (HOT) , la LCU se instala en la consola del operador del tren en la locomotora. Instalada en el último vagón, a unidad EOT se acopla a tubería de freno 4 por medio de una manguera y un aspaventoso. En un sistema EOT de unidireccional, la aplicación del freno de emergencia comienza en la locomotora y progresa junto con la tubería de freno hasta el último vagón. Para trenes largos, el reducir la presión en la tubería de freno proveniente de la cabeza del tren puede requerir bastante tiempo, particularmente para un tren equipado con un sistema de control de freno neumático convencional. Además, si una de las llaves de ángulo 5 permanece cerrada o la tubería de freno 4 se restringe de manera diferente, el equipo de freno más allá de la restricción puede no recibir el comando de freno emergencia requerido para aplicar los frenos durante una emergencia. Por esta razón, se han desarrollado los sistemas EOT bidireccionales bajo los auspicios de la American Association of Railroads (AAR) . En un sistema EOT bidireccional tal como el sistema EOT TRAINLINK® II fabricado por WABCO, las unidades HOT y EOT realizan todavía todas las funciones atribuidas a sus contrapartes en el sistema EOT unidireccional. Como se muestra en la Figura 1, la unidad EOT 55 se utiliza por consiguiente para transmitir las señales de radio anteriormente mencionadas por medio de las cuales la presión de la tubería de freno y los datos de movimiento del último vagón se transportan a la unidad HOT 51. Sin embargo, las unidades EOT y HOT bidireccionales, se equipan cada una con un transceptor (es decir, combinación de transmisor y receptor) en comparación con el transmisor y receptor sencillos para las unidades EOT y HOT unidireccional, respectivamente. La unidad EOT 55 tiene también una válvula de freno de emergencia que se controla mediante su unidad microprocesadora y la unidad HOT 51 incluye también un conmutador de palanca de emergencia. Al sujetar este conmutador durante una emergencia, el operador del tren puede ocasionar que la unidad HOT 51 transmita una señal de radio de freno de emergencia a la unidad EOT 55. Por medio de su unidad microprocesadora, la unidad EOT responde a esta señal de emergencia al ordenar a su válvula de freno de emergencia que reduzca la presión en tubería de freno en una tasa de emergencia. Combinado con la reducción de emergencia en la presión de la tubería de freno iniciada desde el extremo de cabeza del tren que utiliza el equipo de freno de locomotora anteriormente mencionado, el sistema EOT bidireccional permite una aplicación aún más rápida de los frenos del vagón durante una emergencia. En este sistema EOT bidireccional, la unidad HOT tiene un panel de visualización primaria la cual presenta una visualización dedicada para cada uno de los diversos tipos de los datos del último vagón. Los datos desplegados del último vagón incluyen presión de la tubería de freno, condición de batería baja, ya sea que el vagón se encuentre detenido o en movimiento, y ya sea que se haya habilitado o deshabilitado la emergencia. La unidad HOT 51 tiene también una visualización de mensaje adicional mediante la cual se transporta visualmente información adicional tal como, por ejemplo, datos relacionados con el armado del sistema EOT y ya sea que las unidades EOT y HOT se comuniquen apropiadamente o no. Para un tren equipado con un sistema de control de freno neumático convencional en donde la tubería de freno 4 se utiliza para transportar neumáticamente tanto los comandos de freno de servicio y de emergencia a los vagones, puede utilizarse otro sistema de radio telemetría EOT, tal como el sistema TRAINLINK® ES fabricado por WABCO. Es, por supuesto, bien conocido que una aplicación de emergencia se inicia a una tasa mucho más rápida que una aplicación de servicio. Típicamente, la reducción de emergencia en presión se propaga a lo largo de la tubería de freno a una velocidad de aproximadamente 274.32 metros/seg. Consecuentemente, para un tren de 1609 metros de largo , el tiempo de propagación se encontraría en el rango de 10 hasta 15 segundos. En contraste, se puede tomar bien una aplicación de servicio en un minuto para alcanzar el último vagón; de aquí la necesidad de, y desarrollo de, el sistema TRAINLINK® ES. Además de las unidades HOT y EOT bidireccionales, el sistema TRAINLINK® ES tiene una Unidad de Inferíase de Servicio (SIU) 52 que se conecta entre el puerto serial de la unidad HOT ES 51 y la tubería de freno en la locomotora. La SIU 52 suministra la unidad HOT ES 51 con la presión de la tubería de freno actual. Esto permite que la unidad HOT ES 51 inicie automáticamente una aplicación de freno de servicio en el último vagón simultáneamente con la reducción de servicio en la presión de la tubería de freno iniciada desde la locomotora. Específicamente, la unidad HOT ES 51 en la locomotora 2 transmite automáticamente una señal de radio de freno de servicio a la unidad EOT ES 55 cuando detecta una reducción de servicio en la presión de la tubería de freno por medio de la SIU 52. Mediante su unidad microprocesadora, la unidad EOT ES bidireccional 55 responde a esta señal de freno de servicio al ordenar a su válvula de emergencia que reduzca la presión de la tubería de freno proveniente del ultimo vagón a la misma tasa de servicio que la ordenada por el equipo de freno de locomotora en la cabeza del tren. Una aplicación de servicio de los frenos puede por lo tanto, realizarse mucho más rápido en un tren equipado con un sistema TRAINLINK® ES o un sistema EOT de tipo similar. Al utilizar el SIU, la unidad HOT ES puede transmitir también una señal de freno de emergencia cuando se ha iniciado una reducción de emergencia en la presión de la tubería de freno por el equipo de freno de locomotora. El conmutador de palanca de emergencia en la unidad HOT ES también puede utilizarse para transmitir esta señal de freno de emergencia. Como se sabe bien en la industria ferroviaria, los sistemas EOT bidireccionales emplean un protocolo de autorización. DEspués de que los automotores se acoplan a la (s) locomotora ( s ) para formar un tren y antes de que el tren se ponga en servicio, el operador del tren debe armar o autorizar la unidad HOT 51 en la locomotora guía 2 para comunicarse solamente con la unidad EOT 55 en ese tren en particular. El protocolo de autorización evita que una unidad HOT 51 en un tren se utilice erróneamente o maliciosamente para aplicar el freno en otro tren. Para este fin, la unidad HOT 51 incluye un ensamble de cambio de vía de mando rotatorio y una memoria no volátil en la cual puede almacenarse un código de identificación único para una unidad EOT particular. Con esa unidad EOT en el último vagón, solamente cuando el operador del tren ajusta el mando rotatorio para corresponder con el código de identificación EOT almacenado en su memoria se autoriza a la unidad HOT comunicarse con la unidad EOT en el tren. La unidad HOT mantiene en su memoria el código de identificación para esa unidad EOT particular hasta que se arme para una unidad EOT diferente. Para autorizar que la unidad HOT se comunique con una unidad EOT diferente, un empleado ferroviario oprime un botón de prueba en la nueva unidad EOT de manera que transmitirá una primera señal de autorización. Esta señal contiene el código de identificación de la unidad EOT junto con un bit de confirmación e identíficador de mensajes especial. Cuando la unidad HOT 51 recibe la transmisión, se despliega un mensaje de ARM NOW si el código almacenado difiere del código de identificación de la nueva unidad EOT. Al oprimir manualmente el botón COMM TEST/ARM en la unidad HOT 51 desplegándose a seis segundos del mensaje ARM NOW, el operador del tren inicia una solicitud de actualización de estado (SUR) . Si la unidad EOT recibe la SUR a seis segundos a partir del momento en que se oprimió el botón de prueba EOT, la unidad EOT responde al transmitir una segunda señal de autorización. Esta señal contiene un bit de confirmación e identificador de mensajes especial. Después de recibir la respuesta de la unidad EOT, y si sus cambios de vía de mando rotatorio se han ajustado al código de identificación de la nueva unidad EOT, la unidad HOT 51 despliega después el mensaje ARMED y almacena en su memoria no volátil el código de identificación de la nueva unidad EOT sobreescribiendo así el código previamente - lí almacenado. Este procedimiento para armar el sistema EOT se establece más completamente en el Manual de comunicaciones de 1989 partes 12-15, págs. 38-39, publicada por la AAR. Además, otro procedimiento para armar el sistema EOT, entre otros conocidos en la materia, se enseña en la Patente de E.U. No. 5,016,840 incorporado en este documento para referencia. Ante la invención presentada en este documento, el único método de probar si una unidad EOT 55 funcionó apropiadamente fue utilizar una unidad HOT 51. El problema es que una unidad HOT 51 es un dispositivo no portátil, est cionario, uno que se entrampa con el otro equipo den la locomotora. Consecuentemente, con objeto de probar si una unidad EOT 55 se encuentra operando apropiadamente, uno debe ensamblar específicamente un primer tren. Específicamente, uno debe instalar primeramente la unidad EOT sujeto 55 en un vagón inclusive de las conexiones a la tubería de freno 4, y después acoplar el vagón, inclusive de las conexiones de tubería de freno, a una locomotora. La locomotora, por supuesto, debe equiparse con la unidad HOT apropiada para la unidad EOT sujeta bajo prueba (por ejemplo, solamente una unidad HOT tipo TRAINLINK® ES puede utilizarse para probar completamente una unidad EOT diseñada para responder tanto a las señales de radio de freno de servicio y de emergencia) . Después, no solamente debe encenderse la locomotora, sino que el freno de tubería 4 del tren 1 debe también probarse de fugas y después se carga a su máxima presión establecida. El sistema EOT bidireccional resultante puede armarse después utilizando el procedimiento de armado. Solo después de que se arma el sistema EOT bidireccional la unidad EOT se encuentra lista par aprobarse a fin de determinar si responde apropiadamente a la (s) señal (es) de freno transmitidas por su unidad HOT correspondiente. La prueba actual de la unidad EOT, inclusive del procedimiento de armado, es una tarea muy laboriosa. El procedimiento de armado establecido por la AAR requiere dos personas, uno en la unidad HOT en la locomotora y la y la otra en la unidad EOT en el vagón, trabajando en coordinación par armar el sistema EOT. Probar las funciones de la unidad EOT requiere también de dos personas. Por ejemplo, el operador en la locomotora debe ocasionar que la unidad HOT transmita la señal de radio de freno aplicable a la unidad EOT. El trabajador de la estación de clasificación en la unidad EOT debe verificar después si la unidad EOT ha respondido actualmente a la señal al purgar la tubería de freno. Aunque el procedimiento de armado descrito en la Patente de E.U. No. 5,016,840 requiere solamente del operador en la unidad HOT, la prueba de la unidad EOT involucra todavía labor substancial. Por ejemplo, una vez que el sistema EOT se encuentra armado, ya sea el operador del tren -en la locomotora o una segunda persona en total debe ir al final del tren para verificar que la unidad EOT ha respondido a la señal de radio de freno al purgar la tubería de freno de acuerdo con los dictados de la señal de freno particular recibida. Las principales desventajas de estos métodos de la técnica anterior de prueba de una unidad EOT son que requieren inversiones substanciales de tiempo y labor. Antes de la invención presentada a continuación, no se había propuesto algún dispositivo que permitiera probarse a la unidad EOT probarse fuera del ambiente en el cual opera. Específicamente, la falta de tal dispositivo de prueba significaba que un tren (es decir, al menos una locomotora y un vagón) tenía que ensamblarse, con la unidad EOT a probarse instalada en el vagón. Después, el sistema EOT resultante tenía que armarse y después probarse la unidad EOT como se comentó anteriormente. La falta de tal dispositivo de prueba significaba que no existía un método sencillo y menos laborioso y que requiriera poco tiempo de probar una unidad EOT. Otro defecto relacionado con la práctica actual de prueba de un sistema EOT bidireccional surge frecuentemente en el ensamble de trenes de carga largos. Es, por supuesto, aconsejable probar el sistema EOT antes de que el tren comience a desplazarse. Desafortunadamente, el enlace de radio entre las unidades HOT y EOT puede no ser capaz de establecerse hasta después de que el tren ha partido debido al terreno de la estación de clasificación u otra área en la cual se ensambla el tren. La topografía del área de ensamble puede tener obstrucciones naturales o hechas por el hombre que bloquean o interfieren con la transmisión y recepción de las señales de radio. La invención descrita y reivindicada a continuación - un dispositivo de prueba port átil—pre tende direccionar estas desventajas y defectos .

OBJETIVOS DE LA INVENCIÓN Por lo tanto, es un objetivo primario de la invención el proporcionar un dispositivo portátil diseñado para simplificar la prueba de una unidad de fin de tren (EOT) de un sistema de radio telemetría de EOT bidireccional. Otro objetivo de la invención es proporcionar un dispositivo portátil par aprobar una unidad EOT fuera del ambiente en el cual se utiliza normalmente en el último vagón de un tren . Todavía otro objetivo es proporcionar un dispositivo de prueba de mano que pueda utilizarse por una persona para probar si una unidad EOT se encuentra en condición de funcionamiento apropiado. Todavía otro objetivo es proporcionar un dispositivo de prueba de unidad EOT portátil que es capaz de emular las funciones de una unidad HOT de un sistema de radio telemetría de EOT bidireccional. Un objetivo adicional de la invención es proporcionar un dispositivo portátil que es capaz de utilizarse para probar una unidad EOT del tipo fabricado por WABCO como parte de los sistemas de radio telemetría de EOT TRAINLINK® II o TRAINLINK® ES . Además de los objetivos y ventajas listadas anteriormente, otros diversos objetivos y ventajas de la invención se volverán más fácilmente aparentes a personas experimentadas en la materia relevante a partir de una lectura de la sección de descripción detallada de este documento. Los otros objetivos y ventajas se volverán particularmente aparentes cuando la descripción detallada se considere conjuntamente con los dibujos y rei indicaciones acompañantes.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN En una modalidad presentemente preferida, la invención proporciona un dispositivo portátil para probar una unidad de fin de tren (EOT) de la técnica anterior. La unidad EOT es del tipo encontrado en muchos de los sistemas de radio telemetría EOT bidireccionales en uso hoy día en la industria ferroviaria. Diseñada para instalarse en un vagón y para acoplarse neumáticamente a la tubería de freno del mismo, la unidad EOT es del tipo que transmite señales de autorización y responde a una solicitud de actualización de estado como parte de un procedimiento de armado. Como se conoce en la industria, un sistema EOT bidireccional se encuentra autorizado para operar solamente si su procedimiento de armado se completa exitosamente. Una vez autorizada para operar, la unidad EOT se encuentra diseñada para transmitir señales de datos. Las señales de datos transportan datos operacionales tales como la presión actualmente contenida "por la tubería de freno y si se está moviendo o en el vagón. La unidad EOT de la técnica anterior se encuentra diseñada también para responder a las señales de freno al reducir la presión en la tubería de freno de una manera bien conocida en la técnica. El dispositivo portátil de la invención incluye por lo tanto, una unidad microprocesadora, una visualización, y un transceptor que le permite a la invención comunicarse con la unidad EOT. El dispositivo portátil incluye también un medio para autorizar al dispositivo portátil comunicarse con la unidad EOT. Utilizada para controlar la operación general del dispositivo portátil, la unidad microprocesadora opera el transceptor en cooperación con el medio de autorización para autorizar el dispositivo portátil para comunicarse con la unidad EOT de acuerdo con el procedimiento de armado. La unidad microprocesadora opera también la visualización en la cual se indica el progreso y terminación del procedimiento de armado. Cuando el dispositivo portátil se ha autorizado exitosamente para operar con la unidad EOT, la unidad microprocesador utiliza la visualización para indicar los datos operacionales que el transceptor recibe continuamente provenientes de la unidad EOT. El dispositivo portátil incluye además un medio para iniciar una reducción de emergencia en presión en la tubería de freno. Cuando se activa este medio de iniciación de emergencia, la unidad microprocesadora ordenará al transceptor transmitir una señal de freno de emergencia. Es con esta señal de freno de emergencia que la unidad EOT de la técnica anterior es ordenada a reducir la presión de tubería de freno en una tasa de emergencia. En una modalidad más mejorada pretendida para trenes equipados con sistemas de control de freno convencionales en donde la tubería de freno se utiliza para transportar tanto comandos de freno de servicio y de emergencia, el dispositivo portátil incluye también un medio para iniciar una reducción de servicio en la presión en la tubería de freno del vagón. Cuando se activa este medio de iniciación de servicio, la unidad microprocesadora ordenará al transceptor transmitir una señal de freno de servicio. Es con esta señal de freno de servicio que la unidad EOT de la técnica anterior es ordenada a reducir la presión de la tubería de freno del vagón en una tasa de servicio.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 ilustra un tren de carga 1 equipado con un sistema de control de freno neumático convencional y un sistema de radio telemetría de fin de tren (EOT) inclusive de una unidad HOT 51, una unidad de interfase de servicio (SIU) 52 y una unidad EOT 55. La Figura 2 ilustra el equipo de freno neumático de un vagón 3 y la tubería de freno 4 del tren de carga 1 al cual se conecta. La Figura 3 ilustra un dispositivo portátil, de acuerdo con la invención, que se encuentra diseñado para simplificar la prueba de un unidad de fin de tren (EOT) 55 de un sistema de radio telemetría EOT bidireccional. En una modalidad . presentemente preferida, el dispositivo portátil incluye una unidad microprocesadora 10, un transceptor 20, una visualización primaria 30, una visualización adicional 40, un dispositivo de almacenamiento de memoria 50, un ensamble de cambio de vía de mando rotatorio 60, un mecanismo de botón armar/probar 70 y un conmutador de palanca de emergencia 80. Respecto a los particulares de los componentes arriba mencionados, la unidad microprocesadora 10 puede tomar la forma de cualquiera de los circuitos integrados de microprocesador disponibles hoy día en el mercado. Obviamente, también puede acompañarse por un número necesario de dispositivos de memorias volátiles, tales como RAM (memoria de acceso aleatorio), para realizar tareas auxiliares, tales como aquellas asociadas típicamente con dispositivos HOT de la técnica anterior. Estos dispositivos de memoria pueden, por supuesto, separarse ya sea a partir de o incorporarse actualmente en la unidad microprocesadora 10. La visualización primaria 30 tiene preferentemente diversos paneles de visualización dedicados, uno para cada uno de los parámetros de operación monitoreados por la unidad EOT 55. Esto es de manera que los parámetros de operación pueden verse simultáneamente durante la prueba de la unidad EOT. Sin embargo, la visualización adicional 40, toma preferentemente la forma de una cuadrícula alfanumérica mediante la cual se transportan diversos mensajes serialmente al usuario. Este tipo de visualización 40 se proporciona idealmente para indicar otra información tal como los datos relacionados al procedimiento de armado y si el dispositivo de prueba 100 y la unidad EOT se están comunicando apropiadamente o no. El dispositivo de almacenamiento de memoria 50 puede seleccionarse a partir de alguno de los tipos conocidos de memorias de semiconductor no volátiles re-programables tal como PROM (memoria de sólo lectura programable), EPROM (PROM borrable), y EEPROM (PROM eléctricamente borrable) . La unidad microprocesadora 10 controla la operación general del dispositivo portátil 100 que incluye su función durante el procedimiento de armado. Es mediante por el procedimiento de armado, descrito a 'continuación, que el dispositivo de prueba 100 y la unidad 55 serán autorizados para operar conjuntamente. A diferencia de la práctica de la técnica anterior, este procedimiento de armado (así como también la prueba actual de la unidad EOT sujeta) no requiere que la unidad EOT se instale primeramente en un vagón de un tren. Debido a la portabilidad del dispositivo de prueba 100, la unidad EOT puede armarse y probarse fuera del ambiente en el cual se utiliza típicamente. Por ejemplo, como se sugiere mediante la Figura 3, que la unidad EOT sujeta 55 pueda colocarse en un banco de prueba con su aspaventoso 7 acoplado a un volumen de prueba que se suministra mediante una fuente de aire presurízado. En lugar de ello, la unidad EOT puede armarse y probarse mientras se instala a un vagón con su aspaventoso acoplado al tramo de tubería de freno 4a del mismo, incluso si el vagón no se acopla a otros vagones. El aspaventoso en el otro extremo del tramo de tubería de freno 4a necesita solamente acoplarse a la fuente de aire presurizado. Alternativamente, el dispositivo de prueba portátil 100 puede utilizarse para probar la unidad EOT mientras se anexa al último vagón de un tren ensamblado completamente justo antes de partir de una estación de clasificación. ~ Siendo portátil, el dispositivo de prueba 100 puede traerse a una proximidad cercana a la unidad EOT a probarse, a diferencia de la práctica de la técnica anterior la cual requiere dos trabajadores, el dispositivo portátil 100 permite a un trabajador/usuario realizar el procedimiento de armado y la subsecuente prueba de la unidad EOT 55.

El procedimiento de armado impone un protocolo de autorización que tanto la invención 100 como la unidad EOT sujeta deben satisfacer antes de que el dispositivo de prueba sea autorizado para operar con la unidad EOT. Durante este procedimiento de armado, la unidad microprocesadora 10 opera el transceptor 20 en cooperación con el dispositivo de almacenamiento de memoria 50, ensamble de cambio de vía de mando rotatorio 60 y un mecanismo de botón armar/probar 70. Específicamente, preferentemente al inicio del protocolo de autorización, el traba j ador /usuario debe establecer los conmutadores del ensamble de cambio de vía de mando rotatorio 60 para corresponder al código de identificación de la unidad EOT 55 a probarse. Cuando se encuentra listo para comenzar el procedimiento de armado, el trabajador puede oprimir el botón de prueba en la unidad EOT 55 de manera que transmita la primera señal de autorización. Como se conoce en la materia, la primera señal de autorización contiene el código de identificación de la unidad EOT 55 junto con un bit de identificador de mensajes y conformación. Cuando el - transceptor 20 recibe esta señal, la unidad microprocesadora despliega un mensaje ARM NOW en la visualización adicional 40 pero solamente si el código de identificación contenido dentro de la primera señal de autorización difiere en cualquier cosa del código puede almacenarse en el dispositivo de almacenamiento de memoria 50. Además, si el usuario oprime el botón armar/probar del mecanismo 70 a 6 segundos de desplegarse el mensaje ARM NOW, la unidad microprocesadora 10 ordena al transceptor 20 transmitir una solicitud de actualización de estado (SUR) . Si la unidad EOT 55 recibe el SUR seis segundos después del momento en que se oprime su botón de prueba, la unidad EOT responde al transmitir la segunda señal de autorización. Cuando el transceptor 20 recibe la segunda señal de autorización, la unidad microprocesadora 10 (i) despliega un mensaje ARMED en la visualización adicional 40 y (ii) sobreescribe el código previamente almacenado en el dispositivo de almacenamiento de memoria 50 con el código de identificación de la unidad EOT ahora nuevamente autorizada 55. La unidad microprocesadora 10 debe programarse para desplegar un mensaje de error en la visualización adicional 40 si el procedimiento de armado no se realiza apropiadamente. Por ejemplo, si el usuario falló al preajustar los conmutadores del ensamble de cambio de vía de mando rotatorio 60 correctamente, la unidad microprocesadora 10 no desplegaría el mensaje ARMED, ni se sobrees cribiría el código previamente almacenado en el dispositivo de almacenamiento de memoria 50. Si esto ocurre, un mensaje tal como ARMING ERROR u otra indicación apropiada podría desplegarse en la visualización adicional 40. Además, el dispositivo portátil 100 le permite al usuario determinar si la unidad EOT Se encuentra operando apropiadamente durante el procedimiento de armado, y por lo tanto si aún es capaz de armarse. Un ejemplo de una falla de unidad EOT involucraría que el usuario/trabajador realice las tareas requeridas durante el procedimiento de armado, pero no obstante la unidad EOT 55 fallarla de actuar correctamente (por ejemplo, falla al transmitir apropiadamente una señal de autorización) . Meramente por la falla de la unidad EOT 55 para permitir por sí misma armarse durante el procedimiento de armado el dispositivo portátil 100 le informará al usuario que la unidad EOT 55 está defectuosa. Esta falla puede comunicarse al usuario al desplegar un mensaje COMM FAIL en la visualización adicional 40. Sin embargo, es más importante que el protocolo de autorización evite que la invención 100 se comunique con, y active, alguna otra unidad EOT localizada dentro del rango de transmisión del dispositivo de prueba 100. Una vez autorizado a operar con la unidad EOT 55 a probarse, el dispositivo portátil 100 puede utilizarse entonces para probar si la unidad EOT 55 es capaz de realizar sus funciones pretendidas. La prueba puede pensarse como teniendo dos partes. La primer aparte involucra probar las capacidades de monitoreo de la unidad EOT mientras que la segunda parte prueba si la unidad EOT responde apropiadamente a las señales de radio emitidas por el dispositivo portátil 100. Respecto a la primera parte de la prueba en la cual las capacidades de monitoreo de la unidad EOT 55 se prueban, una vez que se autoriza a la unidad EOT operar con el dispositivo portátil 100, la unidad EOT debe comenzar a transmitir señales de datos. CO o se observa en la sección de antecedentes de este documento, una unidad EOT tiene un transductor de presión, un sensor de movimiento y su propio transmisor mediante el cual envía señales de datos. Pretendida para monitorear la presión dentro de la tubería de freno de un vagón, el transductor de presión puede monitorear la presión dentro de cualquier volumen de prueba al cual se acopla el aspaventoso de la unidad EOT. En un banco de prueba, este volumen de prueba puede suministrarse por la fuente anteriormente mencionada de aire presurizado. El sensor de movimiento, por supuesto, puede activarse meramente al mover la unidad EOT. Además de monitorear estos parámetros de operación, la unidad EOT también debe ser capaz de transmitir las señales de datos indicativas de la presión y datos de movimiento. Si el dispositivo portátil 100 no recibe estas señales de datos provenientes de la unidad EOT 55, la unidad microprocesadora 10 puede programarse para ordenarle a la visualización adicional 40 desplegar un mensaje tal como DATA ERROR u otra indicación apropiada. Si la unidad EOT 55 no es capaz de transmitir las señales de datos, el dispositivo portátil 100 recibirá las señales de datos a través de su transceptor 20 y desplegará los datos operacionales transmitidos así en los paneles apropiados de la visualización primaria 30. Específicamente, la unidad microprocesadora 10 debe programarse para desplegarse en cada panel de visualización dedicado de la visualización primaria 30 uno de los parámetros de operación de la unidad EOT 55. El usuario del dispositivo portátil 100 puede entonces ver los parámetros de operación simultáneamente mientras se está probando la unidad EOT. En particular, los datos operacionales pertenecientes al estado del sensor de movimiento podrían indicarse mediante dos paneles separados, a saber, los paneles STOP y MOVE. Si la unidad EOT 55 se mantiene estacionaria, la unidad microprocesadora 10 encendería inversamente el panel STOP. A la inversa, si la unidad EOT 55 se encuentra en movimiento, la unidad microprocesadora 10 encendería inversamente el panel MOVE. Sin embargo, el panel dedicado a la visualización de la presión de la tubería de freno son preferentemente tres indicadores de LED de siete segmentos en los cuales se indica numéricamente la presión leída por el transductor de presión de la unidad EQT . Opcionalmente, otro panel -el panel BATT LOW—podría iluminarse en cualquier momento que la batería del dispositivo portátil 100 se descargue por debajo de una etapa predeterminada de carga. Todavía respecto a las capacidades de monitoreo de la unidad EOT 55, es conocido que una unidad EOT se encuentra diseñada para transmitir regularmente los datos operacionales de manera que el estado de las operaciones en la parte posterior del tren pueda monitorearse continuamente desde la parte delantera del tren a través de la unidad HOT. Las situaciones potencialmente peligrosas -tal como la presión de la tubería de freno que se desploma repentinamente o que cae por debajo de un nivel predeterminado— han llamado habitualmente la atención del operador del tren per medio de la unidad HOT. Sin embargo, cuando se prueba con el dispositivo de prueba portátil 100, tales condiciones de emergencia pueden imitarse en un banco de prueba meramente al dejar caer la presión al interior de, o al extraer el aspaventoso 7 de la unidad EOT 55 de, el volumen de prueba. Consecuentemente, cuando el transceptor 20 recibe datos provenientes de la unidad EOT que indican que ha ocurrido tal condición, la unidad microprocesadora 10 puede utilizarse para ordenarle a la visualización primaria 30 indicar que se ha detectado tal emergencia. Por ejemplo, la unidad microprocesadora 10 podría programarse para iluminar un panel de la visualización primaria 30 -el panel EMER ENABLED-cuando ha surgido tal condición de emergencia (es decir, habilitada por la unidad EOT 55) . Otro panel -el panel EMER DISABLED— de la visualización primaria 30 podrían iluminarse cuando ha pasado la emergencia (es decir, deshabilitada) . Alternativamente, la condición de emergencia puede desplegarse en la visualización adicional 40. Respecto a la segunda parte de la prueba, la unidad EOT 55 se prueba para determinar si responde apropiadamente a algunas señales de radio. Es bien conocido que una unidad EOT de bidireccional, tal como unidad EOT TRAINLINK® II, se encuentra diseñada para responder a una señal de radio de freno de emergencia al ordenarle a su válvula de freno de emergencia reducir la presión en la tubería de freno en una tasa de emergencia. Este aspecto de la prueba puede imitarse en el banco de prueba, con el aspaventoso 7 de la unidad EOT 55 acoplado al volumen de prueba presurizado. Específicamente, al sujetar su conmutador de palanca de emergencia 80, la unidad microprocesadora 10 del dispositivo de prueba 100 le ordenará al transceptor 20 transmitir la señal de radio de freno de emergencia. El usuario puede verificar después si la unidad EOT respondió correctamente a la señal del freno de emergencia. Un método burdo para verificar que la unidad EOT respondió apropiadamente se requeriría que el usuario meramente escuche el sonido indicador del aire que escapa a través de la válvula del freno de emergencia de la unidad EOT. Un método más preciso, y más apropiado, para verificar que la operación de la unidad EOT involucraría utilizar alguno de las muchos dispositivos de medición de tasa aire-flujo conocidos cuyas especificaciones se encuentran fuera del alcance de esta invención. Tal dispositivo de medición podría utilizarse para confirmar que la unidad EOT sujeta 55 ciertamente redujo la presión en el volumen de prueba a la tasa de emergencia. Todavía otro método para verificar si la unidad EOT respondió correctamente a la señal de radio de freno de emergencia podría involucrar las capacidades de monitoreo de la unidad EOT por sí misma. En particular, el usuario podría verificar la respuesta de la unidad EOT a la señal de radio de freno de emergencia meramente al observar en la visualización apropiada en el dispositivo de prueba portátil 100. Por ejemplo, el usuario podría verificar la caída en la presión _ al observar la disminución de presión en el panel del indicador de LED. Al sujetar el conmutador de emergencia 80, el panel EMER ENABLED en la visualización primaria 30 debe iluminarse también mediante la unidad microprocesadora 10. Todavía respecto a la segunda parte, la unidad EOT bidireccional 55 bajo prueba puede ser parte de un sistema EOT TRAINLINK® ES o de tipo EOT. Como se describió en la sección de antecedentes de este documento, este tipo de unidad EOT responde también a una señal de radio de freno de emergencia. La unidad EOT ES lo hace así al ordenar a su válvula para reduc i r la presión en la tubería de freno/volumen de prueba a una tasa de servicio. Al sujetar un conmutador de palanca de servicio 90 en el dispositivo de prueba 100, la unidad microprocesadora 10 le ordenará al transceptor 20 transmitir la señal de radio de freno de servicio. El usuario puede verificar después si la unidad EOT ES respondió correctamente a esa señal de radio. Como se observó previamente, un método para verificar que la unidad EOT ES respondió apropiadamente requeriría que el usuario escuche meramente el sonido indicador de aire que escapa a través de la válvula de la unidad EOT. La operación de la unidad ES EOT también podría verificarse utilizando un dispositivo de medición de aire-flujo o meramente al observar la disminución de presión en el panel de LED de la visualización primaria 30. Estos últimos métodos, obviamente, son preferibles para confirmar que la unidad EOT ES sujeta 55 ciertamente redujo la presión a la tasa de servicio. Otra característica opcional que podría agregarse al dispositivo portátil 100 es una prueba de comunicaciones rápida para confirmar si la unidad EOT se encuentra comunicándose todavía fielmente con el dispositivo de prueba. Esta característica podría utilizarse, por ejemplo, en situaciones en donde las lecturas en los paneles de la visualización primaria 30 han permanecido constantes durante un tiempo inusualmente largo, ocasionando así una preocupación de que pueda haberse originado algún problema con el sistema EOT. Esta prueba rápida podría implementarse meramente mediante una opresión del botón armar/probar 70. La unidad microprocesadora 10 podría programarse para responder a la activación del botón 70 al ordenarle a la visualización adicional 40 desplegar un mensaje tal como COMM FAIL si se ha comprometido la comunicación o COMM OK si el dispositivo de prueba 100 se encuentra aún recibiendo datos válidos provenientes de la unidad EOT.

A partir de lo anterior, debe ser aparente que la invención es idealmente adecuada para probar unidades EOT de prueba en trenes ensamblados completamente, particularmente en áreas que tienen características topográficas que pueden bloquear o interferir con la transmisión y recepción de señales de radio. Siendo portátil, el dispositivo de prueba 100 puede llevarse a una proximidad cercana al último vagón en el cual se instala típicamente la unidad EOT. Tal proximidad cercana hace altamente improbable que las comunicaciones de radio entre el dispositivo de prueba 100 y la unidad EOT sufrirá alguna interferencia significativa. Esta portabilidad supera uno de los defectos clave inherentes a las prácticas de la técnica anterior previamente explicadas para probar un sistema EOT bidireccional. Respecto a todas las funciones anteriormente mencionadas que debe realizar la unidad microprocesadora 10 para implementar la invención, debe encontrarse bien dentro de la habilidad de aquellas personas expertas en las materia de los sistemas EOT para codificar esas funciones en código de programación. Es de cuerdo con las instrucciones incorporadas en su código de programación como la unidad microprocesadora 10 controla la operación general del dispositivo de prueba portátil 100. Tomados en conjunto, el dispositivo de almacenamiento de memoria 50, el ensamble de cambio de vía de mando rotatorio 60 y el mecanismo de botón armar/probar 70 puede considerarse esencialmente como un medio para autorizarle al dispositivo portátil 100 para comunicar con la unidad EOT sujeta 55 de acuerdo con el procedimiento de armado. Debe comprenderse que este medio de autorización podría también, por supuesto, implementarse utilizando diversas otras técnicas conocidas y dispositivos . Debe ser aparente también que el conmutador de palanca 80 sirve esencialmente como un medio para iniciar una reducción de emergencia en la presión en el volumen de prueba /tubería de freno. Asimismo, el conmutador de palanca de servicio 90 sirve como un medio para iniciar una reducción de servicio en la presión en el volumen de prueba/ tubería de freno. Para cada uno de los medios anteriormente mencionados, pretende abarcarse otros diversos dispositivos o incluso partes diferentes que realizan conjuntamente la misma función que los medios citados mediante una o más de las reivindicaciones subsiguientes. La modalidad presentemente preferida para llevar a cabo la invención se ha establecido en detalle de acuerdo con el acta de Patente. Sin embargo, aquellas personas de experiencia ordinaria en la materia a la cual pertenece esta invención pueden reconocer diversos métodos alternos de practicar la invención sin alejarse del espíritu y alcance de las siguientes reivindicaciones. Aquellos de experiencia ordinaria reconocerán también que la descripción anterior es meramente ilustrativamente y no pretende limitar alguna de las reivindicaciones subsiguientes a alguna interpretación estrecha particular. De acuerdo con lo anterior, para promover el progreso de la ciencia y las técnicas útiles, aseguro por mi mismo mediante las Patentes derechos exclusivos a toda materia sujeta comprendida por las siguientes reivindicaciones para el momento preescrito mediante el Acta de Patente

Claims (20)

1. REIVINDICACIONES
2. Habiéndose descrito la invención como antecedente, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones: 1. Un dispositivo portátil para- probar una unidad EOT de un sistema de radio telemetría EOT bidireccional, tal unidad EOT capaz de (A) transmitir (i) señales de autorización aplicables a un procedimiento de armado para tal sistema EOT bidireccional y (ii) señales de datos indicativas de datos operacionales para un aparato al cual se conecta tal unidad EOT y (B) responder a (i) una solicitud de actualización de estado durante tal procedimiento de armado y (ii) señales de freno al reducir la presión en un volumen al cual se conecta tal aparato; comprendiendo dicho dispositivo portátil: (a) un medio para autorizar a dicho dispositivo portátil comunicarse con tal unidad
3. EOT de acuerdo con tal procedimiento de armado; (b) un medio para iniciar una reducción de emergencia en la presión en tal volumen, siendo activable dicho medio de iniciación de emergencia solamente después de la autorización de dicho dispositivo portátil; (c) un transceptor para comunicarse con tal unidad EOT; (d) una visualización para indicar el progreso de tal procedimiento de armado y tales datos operacionales de tal aparato; y (e) una unidad microprocesadora para controlar la operación de dicho dispositivo portátil que incluye ocasionar que (i) opere dicho transceptor en cooperación con dicho medio de autorización para autorizar a dicho dispositivo portátil de acuerdo con tal procedimiento de armado, (ii) ocasionar que dicha visualización indique (A) el progreso y terminación de tal procedimiento de armado y, después de la autorización de dicho dispositivo portátil, (B) tales datos operacionales, y (iii) ocasionar que dicho transceptor transmita una señal de freno de emergencia después de la activación de dicho medio de iniciación de emergencia ordenando así a tal unidad EOT reducir la. presión en tal volumen a una tasa de emergencia . 2. El dispositivo portátil, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho medio para autorizar incluye: (a) un dispositivo de almacenamiento de memoria para almacenar al menos un código de identificación tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a una primera de tales señales de autorización recibidas provenientes de tal unidad EOT durante tal procedimiento de armado ocasiona que dicha visualización indique un mensaje ARM NOW si tal código de identificación actualmente almacenado en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria difiere de un código de identificación de tal unidad EOT contenida dentro de tal primera señal de autorización; (b) un mecanismo de botón ARM/TEST que cuando se oprime en un tiempo preestablecido de dicho mensaje ARM NOW desplegándose, ocasiona que dicha unidad microprocesadora transmita a través de dicho transceptor dicha solicitud de actualización de estado; y (c) Un ensamble de cambio de vía de mando rotatorio tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a una segunda de tales señales de autorización recibidas provenientes de tal unidad EOT durante tal procedimiento de armado ocasiona (i) que dicha visualización indique un mensaje ARMED y (ii) que tal código de identificación contenido dentro de tal primera señal de autorización se sobreescriba en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria al código de identificación previamente almacenado en el mismo, si dicho ensamble de cambio de vía de mando rotatorio se ha establecido a tal código de identificación de tal unidad EOT. 3. El dispositivo portátil, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho dispositivo de almacenamiento de memoria es memoria no volátil.
4. 4. El dispositivo portátil, según la reivindicación 1, caracterizado además porque incluye un medio para iniciar una reducción de servicio en la presión en tal volumen después de la activación del cual dicha unidad microprocesadora ocasiona que dicho transceptor transmita una señal de freno de servicio ordenando así que tal unidad EOT reduzca la presión en tal volumen a una tasa de servicio, siendo activable dicho medio de iniciación de servicio solamente después de la autorización de dicho dispositivo portátil.
5. 5. El dispositivo portátil, según la reivindicación 4, caracterizado porque dicho medio de iniciación de servicio incluye un conmutador de palanca de servicio.
6. 6. El dispositivo portátil, según la reivindicación 4, caracterizado porque dicho medio para autorizar incluye: (a) un dispositivo de almacenamiento de memoria para almacenar al menos un código de identificación tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a una primera de tales señales de autorización recibidas provenientes de tal unidad EOT durante tal procedimiento de armado ocasiona que dicha visualización indique un mensaje ARM NOW si tal código de identificación actualmente almacenado en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria difiere de un código de identificación de tal unidad EOT contenido dentro de tal primera señal de autorización; (b) un mecanismo de botón ARM/TEST que cuando se oprime en un tiempo preestablecido de dicho mensaje ARM NOW desplegándose, ocasiona que dicha unidad microprocesadora transmita a través de dicho transceptor dicha solicitud de actualización de estado; y (c) Un ensamble de cambio de vía de mando rotatorio tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a una segunda de tales señales de autorización recibidas provenientes de tal unidad EOT durante tal procedimiento de armado ocasiona (i) que dicha visualización indique un mensaje ARMED y (ii) que tal código de identificación contenido dentro de tal primera señal de autorización se sobreescriba en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria al código de identificación previamente almacenado en el mismo, si dicho ensamble de cambio de vía de mando rotatorio se ha establecido a tal código de identificación de tal unidad EOT.
7. 7. El dispositivo portátil, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho medio de iniciación de emergencia incluye un conmutador de palanca de emergencia.
8. 8. El dispositivo portátil, según la reivindicación 1, caracterizado porque tales datos operacionales incluyen al menos uno de: (a) presión en tal volumen; (b) si tal aparato se encuentra moviéndose o estacionario; y (c) si ha ocurrido una condición de emergencia.
9. 9. El dispositivo portátil, según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho dispositivo portátil se enciende mediante batería .
10. 10. El dispositivo portátil, según la reivindicación 9, caracterizado porque tales datos operacionales incluyen al menos un de: (a) presión en tal volumen; (b) si tal aparato se encuentra moviéndose o estacionario; (c) si el estado de carga de dicha batería se encuentra bajo; y (d) si se ha detectado una condición de emergencia .
11. 11. Un dispositivo portátil para probar una unidad EOT de un sistema de radio telemetría de EOT bidireccional, conectada tal unidad EOT a una tubería de freno en un vagón de un tren y capaz de (A) transmitir (i) señales de autorización aplicables a un procedimiento de armado para tal sistema de EOT bidireccional y (?i) señales de datos indicativas de datos operacionales para tal vagón y (B) responder a (i) una solicitud de actualización de estado durante tal procedimiento de armado y (ii) señales de freno al reducir la presión en tal tubería de freno de acuerdo con los dictados de una de tales señales de freno en particular recibida; comprendiendo dicho dispositivo portátil : (a) un medio para autorizar a dicho dispositivo portátil comunicarse con tal unidad EOT de acuerdo con tal procedimiento de armado; (b) un medio para iniciar una reducción de emergencia en la presión en tal tubería de freno, siendo activable dicho medio de iniciación de emergencia solamente después de la autorización de dicho dispositivo portátil; (c) un transceptor para comunicarse con tal unidad EOT; (d) una visualización para indicar el progreso de tal procedimiento de armado y tales datos operacionales de tal aparato; y (e) una unidad microprocesadora para controlar la operación de dicho dispositivo portátil que incluye ocasionar (i) que dicha visualización indique un mensaje ARM NOW si se recibe una primera de tales señales de autorización provenientes de la unidad EOT de acuerdo con tal procedimiento de armado, (ii) que dicho transmisor envíe dicha solicitud de actualización de estado si dicho medio de autorización se manipula de acuerdo a tal procedimiento de armado, (iii) que dicha visualización indique un mensaje ARMED si se recibe una segunda de tales señales de autorización provenientes de tal unidad EOT de acuerdo con tal procedimiento de armado y, después de la autorización de dicho dispositivo portátil, (iv) que dicha visualización indique tales datos operacionales, y (v) que dicho transceptor transmita una señal de freno de emergencia después de la activación de dicho medio de iniciación de emergencia ordenando así a tal unidad EOT reducir la presión en tal tubería de freno a una tasa de emergencia.
12. 12. El dispositivo portátil, según la reivindicación 11, caracterizado porque dicho medio para autorizar incluye: (a) un dispositivo de almacenamiento de memoria tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a tal primera señal de autorización ocasiona que dicha visualización indique dicho mensaje ARM NOW si el código de identificación actualmente almacenado en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria difiere de un código de identificación de tal unidad EOT contenido dentro de tal primera señal de autorización ; (b) un mecanismo de botón ARM/TEST que cuando se oprime en un tiempo preestablecido de dicho mensaje ARM NOW desplegándose, ocasiona que dicha unidad microprocesadora transmita a través de dicho transceptor dicha solicitud de actualización de estado; y (c) Un ensamble de cambio de vía de mando rotatorio tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a tal segunda señal de autorización ocasiona (i) que dicha visualiz-ación indique un mensaje ARMED y (ii) que tal código de identificación contenido dentro de tal primera señal de autorización se sobreescriba en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria al código de identificación previamente almacenado en el mismo, si dicho ensamble de cambio de vía de mando rotatorio se ha establecido a tal código de identificación de tal unidad EOT.
13. 13. El dispositivo portátil, según la reivindicación 12, caracterizado porque dicho dispositivo de almacenamiento de memoria es memoria no volátil.
14. 14. El dispositivo portátil, según la reivindicación 11, caracterizado porque incluye además un medio para iniciar una reducción de servicio en la presión en tal tubería de freno después de la activación de la cual dicha unidad microprocesadora ocasiona que dicho transceptor transmita una señal de freno de servicio ordenando así que tal unidad EOT reduzca la presión en tal tubería de freno a una tasa de servicio, siendo activable dicho medio de iniciación de servicio solamente después de la autorización de dicho dispositivo portátil.
15. 15. El dispositivo portátil, según la rei indicación 14, caracterizado porque dicho medio de iniciación de servicio incluye un conmutador de palanca de servicio.
16. 16. El dispositivo portátil, según la reivindicación 14, caracterizado porque dicho medio para autorizar incluye: (a) un dispositivo de almacenamiento de memoria tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a tal primera señal de autorización ocasiona que dicha visualización indique dicho mensaje ARM NOW si el código de identificación actualmente almacenado en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria difiere de un código de identificación de tal unidad EOT contenido dentro de tal primera señal de autorización; (b) un mecanismo de botón ARM/TEST que cuando se oprime en un tiempo preestablecido de dicho mensaje ARM NOW desplegándose, ocasiona que dicha unidad microprocesadora transmita a través de dicho transceptor dicha solicitud de actualización de estado; y (c) un ensamble de cambio de vía de mando rotatorio tal que dicha unidad microprocesadora en respuesta a tal segunda señal de autorización ocasiona (i) que dicha visualización indique un mensaje ARMED y (ii) que tal código de identificación contenido dentro de tal primera señal de autorización se sobreescriba en dicho dispositivo de almacenamiento de memoria al código de identificación previamente almacenado en el mismo, si dicho ensamble de cambio de vía de mando rotatorio se ha establecido a tal código de identificación de tal unidad EOT.
17. 17. El dispositivo portátil, según la reivindicación 11, caracterizado porque dicho medio de iniciación de emergencia incluye un conmutador de palanca de emergencia.
18. 18. El dispositivo portátil, según la reivindicación 11, caracterizado porque tales datos operacionales incluyen al menos uno de: (a) presión en tal tubería de freno; (b) si tal vagón se encuentra moviéndose o estacionario; y (c) si ha ocurrido una condición de emergencia.
19. 19. El dispositivo portátil, según la reivindicación 11, caracterizado porque dicho dispositivo portátil se enciende mediante batería .
20. 20. El dispositivo portátil, según la reivindicación 19, caracte izado porque tales datos operacionales incluyen: (a) presión en tal tubería de freno; (b) si tal vagón se encuentra moviéndose o estacionario; (c) si el estado de carga de dicha batería se encuentra bajo; y (d) si se ha detectado una condición de emergencia. RESUMEN Un dispositivo portátil permite probar una unidad EOT de un sistema de radio telemetría de fin de tren (EOT) bidireccional. Durante la prueba, la unidad EOT puede instalarse en e instalarse completamente en el vagón en el cal se va a utilizar. El dispositivo portátil incluye una unidad microprocesadora, una visualización, y un transceptor que le permite a la invención comunicarse con la unidad EOT. El dispositivo portátil incluye también un mecanismo para autorizar el dispositivo portátil para comunicarse con la unidad EOT. Utilizada para controlar la operación general del dispositivo portátil, la unidad microprocesadora opera el transceptor en cooperación con el mecanismo anteriormente mencionado de manera que se autorice al dispositivo portátil comunicarse con la unidad EOT de acuerdo con un procedimiento de armado. La unidad microprocesadora opera también la visualización en el cual se indica el progreso y terminación del procedimiento de armado. Cuando el dispositivo portátil se autoriza para operar con la unidad EOT, la visualización se dirige a indicarle a los datos operacionales que recibe provenientes de la unidad EOT pertenecientes al vagón al cual se conecta la unidad EOT. El dispositivo portátil incluye además un mecanismo para iniciar una reducción de emergencia en la presión dentro de la tubería de freno del vagón. Cuando se activa el mecanismo de iniciación de emergencia, la unidad microprocesadora le ordena al transceptor transmitir una señal de freno de emergencia. Es mediante esta señal de freno de emergencia que la unidad EOT es ordenada a reducir la presión dentro de la tubería de freno en una tasa de emergencia.