MXPA00005686A

MXPA00005686A - Sistema para controlar transferencia de par de torsion en un vehiculo motor y metodo relacionado.

Info

Publication number: MXPA00005686A
Application number: MXPA00005686A
Authority: MX
Inventors: Edward A Kurek
Original assignee: Daimler Chrysler Corp
Priority date: 1997-12-10
Filing date: 1998-12-09
Publication date: 2004-12-03
Also published as: ATE320357T1; EP1035983A1; DE69833879D1; DE69833879T2; BR9813462A; CN1285791A; WO1999029530A1; EP1035983B1; CA2313083C; JP2004500267A; AU1719399A; US6161643A; CA2313083A1

Abstract

La presente invencion se refiere a un sistema para controlar la transferencia de par de torsion en un vehiculo motor que incluye un recinto de transferencia (20), una unidad diferencial inter-ejes frontal (22) y una unidad diferencial inter-ejes posterior (24). El recinto de transferencia es operativo para transferir automaticamente par de torsion entre pares frontal y posterior de ruedas. La unidad diferencial inter-ejes frontal es operativa para transferir automaticamente par de torsion entre las ruedas del par frontal de ruedas. La unidad diferencial inter ejes posterior es operativa para transferir automaticamente par de torsion entre las ruedas del par posterior de ruedas. Bajo condiciones operativas extremas, el sistema es operativo para suministrar substancialmente todo el par de torsion a una sola rueda de traccion.

Description

SISTEMA, PARA CONTROLAR TRANSFERENCIA DE PAR DE TORSIÓN EN UN VEHÍCULO MOTOR Y MÉTODO RELACIONADO ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La presente es una solicitud del Tratado de Cooperación de Patentes (PCT) que reclama prioridad de la solicitud provisional de los E.U.A. presentada en diciembre 10 de 1997 y que se le otorgara el número de Serie de los E.U.A. 60/069,175 y una solicitud convencional de los E.U.A. presentada en diciembre 3 de 1998. · 1. - Campo Técnico La presente invención en general se refiere a vehículos motores, más particularmente la presente invención se refiere a un sistema para controlar transferencia de par de torsión en un vehículo motor y un método relacionado. Más específicamente, pero sin restricción a la modalidad y/o uso particulares que se ilustran y describen para propósitos de ilustración, la presente invención se refiere a un método y aparato para transferir en forma automática e independiente par de torsión entre las cuatro ruedas de un vehículo motor. 2. - Discusión En la industria automotriz cada vez más competitiva, muchas compañías han buscado introducir vehículos de servicio deportivos en los últimos años. La mayoría de estos vehículos se diseñan primordialmente para viajar "en carretera". Diversos sistemas para vehículos de servicio deportivos, actualmente se utilizan para una velocidad de diferencial limitada, o transferir par de torsión entres flechas giratorias diferencialmente . Por ejemplo, se conoce el utilizar sistemas de transferencia de potencia "ante demanda", para dirigir automáticamente potencia a las ruedas no impulsadas, sin ninguna alimentación o acción por parte del operador del vehículo, cuando se pierde la tracción en las ruedas impulsadas. Un vehículo impulsado con las cuatro ruedas, convencionalménte emplea ejes impulsores frontal y posterior, que tiene diferenciales frontal y posterior, respectivamente para desplazar cada rueda del vehículo. Un recinto de transferencia de par de torsión generalmente se utiliza para distribuir par de torsión a los ejes de impulso frontal y posterior y puede proporcionarse con un diferencial para dividir el par de torsión en una relación deseada . Un embrague que se acopla selectivamente se ha empleado para limitar la rotación diferencial entre los ejes frontal y posterior del vehículo. El embrague es operativo para enclavar el diferencial al detectar una rotación diferencial predeterminada entre flechas de salida frontal y posterior del recinto de transferencia. La activación del embrague puede controlarse por un sistema de control electrónico y detectores de velocidad asociados que miden velocidades de las flechas de salida frontal y posterior del recinto de transferencia. Mientras que un sistema de control electrónico de nuevo puede ser útil para limitar la velocidad diferencial entre los miembros diferencialmente giratorios, en estos ejemplos asi como en otros, un sistema mecánico simplificado y menos costoso que retiene las ventajas de este tipo de sistema de control, seria conveniente. También se conoce el incorporar un dispositivo de control de tracción que tiene un acoplamiento hidráulico.

El acoplamiento hidráulico incorpora una bomba de desplazamiento positivo (gerotor) , y un embrague de múltiples placas en un montaje común para transferencia de par de torsión ante demanda, en respuesta a un diferencial de velocidad entre las flechas desplazada y no desplazada.

Mecanismos de acoplamiento hidráulico conocidos han utilizado bombas hidráulicas, que bombean fluido en respuesta a rotación relativa entre dos miembros giratorios con propósitos de acoplar giratoriamente los dos miembros o flechas diferencialmente giratorias. Estos sistemas generalmente incluyen una bomba hidráulica acoplada a las dos flechas giratorias diferencialmente, que a su vez controla un pistón accionado hidráulicamente. El pistón a su vez actúa en un montaje de embrague que acopla las dos flechas giratorias. La bomba hidráulica proporciona flujo volumétrico de fluido que varia en proporción directa con las velocidades rotacionales relativas o diferenciales de las flechas giratorias. En general, el pistón hidráulico se equipa con un orificio de salida que restringe la salida de .fluido desde el pistón, a fin de generar una contrapresión de fluido, que desplaza el pistón para acoplar el mecanismo de embrague. Esto sistemas por lo tanto proporcionan una capacidad para transferencia de par de torsión entre los miembros giratorios, que varia en proporción directa con la velocidad relativa o diferencial entre las dos flechas. Muchos sistemas conocidos para controlar deslizamiento de ruedas operan a lenta rotación de la rueda más rápida o deslizante. Estos sistemas aplican electrónicamente tecnología de sistema anti frenado (ABS = Anti-Breaking System) para reducir la velocidad rotacional de una rueda deslizante. Mientras que son efectivos para controlar el deslizamiento, este tipo de sistema de control de tracción funciona para retardar efectivamente el desempeño del vehículo. En este aspecto, bajo condiciones en las que una o más ruedas están en superficies sin tracción y substancialmente todo el par de torsión disponible del motor se requiere para impulsar el vehículo, estos sistemas de control de tracción para limitar la ¦velocidad diferencial, hacen difícil de maniobrar el vehículo, si no imposible. . Por ejemplo, cuando este vehículo asciende una pendiente substancial y tres de las ruedas simultáneamente están en superficies no tractoras (por ejemplo nieve, hielo o fango), se emplea la tecnología ABS para amortiguar la velocidad rotacional de las ruedas deslizantes (por ejemplo ruedas de giro más rápido) . Efectivamente, solo 25% del par de torsión producido por el motor se suministra a la rueda no deslizante restante. Incluso si el par de torsión suministrado a la rueda no deslizante es suficiente para propulsar el vehículo por la pendiente inclinada, el vehículo no responderá eficientemente . La mayoría de los vehículos de servicio deportivos se diseñan primordialmente para viajar "en carretera", mientras que dan la impresión de tener buena capacidad de operación "fuera de carretera" por igual. Sin embargo aún existe la necesidad por un vehículo de servicio deportivo para lograr características fuera de carretera no comprometedoras, mientras que aún se satisfacen las expectativas de manejo en carretera para de esta manera alcanzar un nuevo nivel de desempeño del vehículo. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN De acuerdo con esto, un objetivo general de la presente invención es proporcionar un sistema y método únicos para controlar transferencia de par de torsión en un vehículo motor y que es capaz de lograr un nuevo nivel de desempeño . Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para transferir en forma automática e independiente par de torsión entre cualquiera de las cuatro ruedas de un vehículo motor. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para dirigir substancialmente todo el par de torsión generado por un motor a una o más ruedas no deslizantes, que es tanto altamente confiable como de bajo costo. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para transferir automáticamente par de torsión entre las ruedas de un vehículo motor no controlado por computadora. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema para transferir automáticamente par de torsión entre las ruedas de un vehículo motor que no depende de la interacción ABS . En una forma, la presente invención proporciona un sistema para transferir par de torsión de impulso a los pares frontal y posterior de ruedas de un vehículo motor.

El sistema incluye una estructura de eje frontal que tiene una unidad de diferencial frontal interconectada con el par frontal de ruedas a través de un par de flechas de eje frontales y una estructura de eje posterior que incluye una unidad diferencial posterior interconectada con el par posterior de ruedas a través de un par de flechas de eje posteriores. El sistema además incluye un recinto de transferencia interconectado con las estructuras de eje frontal y posterior a través de una flecha propulsora frontal y una flecha propulsora posterior, respectivamente.

La unidad diferencial frontal es operativa para transferir automáticamente par de torsión entre el par frontal de flechas de eje en respuesta a un primer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas. La unidad diferencial posterior es operativa para transferir automáticamente par de torsión entre el par posterior de flechas de eje, en respuesta a un segundo diferencial de velocidad predeterminado entre ellas. El recinto de transferencia incluye un mecanismo de transferencia de par de torsión, para transferir automáticamente par de torsión entre las flechas propulsoras frontal y posterior, en respuesta a un tercer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas. En otra forma, la presente invención proporciona un método para transferir par de torsión en un vehículo motor que tiene un par frontal de ruedas y un par posterior de ruedas. El método comprende las siguientes etapas generales : 1. - Proporcionar una estructura de eje frontal que incluye una unidad de diferencial frontal, interconectada con el par frontal de ruedas a través de un par frontal de flechas de eje. 2. - Proporcionar una estructura de eje posterior que incluye una unidad de diferencial posterior interconectada con el par posterior de ruedas a través de un par posterior de flechas de eje. 3. - Proporcionar un recinto de transferencia interconectado con las estructuras de eje frontal y posterior, a través de una flecha propulsora frontal y una flecha propulsora posterior respectivamente. 4. - Transferir automáticamente par de torsión entre el par frontal de flechas de eje en respuesta a un primer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas.

. - Transferir automáticamente par de torsión entre el par posterior de flechas de eje, en respuesta a un segundo diferencial de velocidad predeterminado entre ellas. 6. - Transferir automáticamente par de torsión entre las flechas propulsoras frontal y posterior, en respuesta a un tercer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas.

Beneficios y ventajas adicionales de la presente invención serán aparentes para aquellos con destreza en la especialidad a la cual se refiere la invención, a partir de una lectura de la descripción subsecuente de la modalidad preferida y las reivindicaciones anexas, que se toman en conjunto con los dibujos acompañantes. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista simplificada de un sistema para controlar transferencia de par de torsión construido de acuerdo con las enseñanzas de la modalidad preferida de la presente invención que se ilustra asociado operativamente con un vehículo motor. La Figura 2 es una vista en sección transversal de un recinto de transferencia ejemplar asociado con el sistema para controlar la transferencia de par de torsión de la presente invención, que incluye un mecanismo de transferencia de par de torsión entre flechas propulsoras frontal y posterior en respuesta a un diferencial de velocidad predeterminado entre ellas. La Figura 3 es una vista en sección transversal agrandada del acoplamiento hidráulico del recinto de transferencia de la Figura 2. La Figura 4 es una vista en sección transversal de una unidad diferencial inter-ejes frontal ejemplar asociada con el sistema para controlar la transferencia de par de torsión de la presente invención, que es operativa para transferir automáticamente par de torsión entre el par frontal de flechas de eje en respuesta a un diferencial de velocidad predeterminado entre ellas. La " Figura 5 es una vista en sección transversal que se toma sobre la linea 5-5 de la Figura 4. La Figura 6 es una gráfica de par de torsión contra revoluciones por minuto de rueda delta (rpm) para las flechas de eje de las estructuras de eje frontal y posterior del sistema para controlar la transferencia de par de torsión de la modalidad preferida de la presente invención . La Figura 7 es una gráfica de par de torsión contra delta rpm a las flechas de salida frontal y posterior del sistema para controlar transferencia de par de torsión de la modalidad preferida de la presente invención. La Figura 8 es una ilustración esquemática de las etapas generales de un método de la presente invención. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MODALIDAD PREFERIDA Con referencia inicial a la Figura 1, un sistema de transferencia de par de torsión construido de acuerdo con las enseñanzas de una modalidad preferida de la presente invención, se identifica con el No. de referencia 10. El sistema de transferencia de par de torsión 10 se ilustra instalado operativamente entre ruedas impulsadas y no impulsadas de un vehículo motor con desplazamiento por las cuatro ruedas 11, que se ilustra solo en parte para resaltar el sistema de transferencia de par de torsión 10.

Sin embargo, habrá de entenderse que el vehículo motor 11 puede ser cualquier vehículo que transporta pasajeros en carretera y fuera de carretera, tal como un vehículo de servicio deportivo. El vehículo de motor 11 generalmente tiene un par de ruedas frontales 12 y un par de ruedas posteriores 14. Ambos pares de ruedas 12 y 14 se desplazan por una fuente de energía, tal como un motor (parcialmente mostrado en 16) a través de una transmisión 18 que puede ser ya del tipo manual o automático. En la modalidad particular mostrada, el vehículo motor 11 es un vehículo desplazado con ruedas posteriores, operable para desplazamiento normal de las ruedas posteriores 14 en un modo de desplazamiento con dos ruedas. En general, el sistema de transferencia de par de torsión 10 de la presente invención incluye un recinto de transferencia 20, una unidad diferencial inter-ejes frontal 22 y una unidad diferencial inter-ejes posterior 24. El recinto de transferencia 20 es operativo para transferir automáticamente par de torsión entre los pares de ruedas frontal y posterior 12 y 14. .La unidad diferencial inter-ejes frontal 22 es operativa para transferir automáticamente par de torsión entre las ruedas del par frontal de ruedas 12. La unidad diferencia inter-ejes posterior 24 es operativa para transferir automáticamente par de torsión entre las ruedas del par frontal de ruedas 1 . I . - Recinto de transferencia Con referencia continua a la Figura 1, y referencia adicional a las Figuras 2 y 3, un recinto de transferencia ejemplar 20 para incorporar el sistema de transferencia de par de torsión 10 de la presente invención, se discutirá en detalle. Un recinto de transferencia conveniente 20 está comercialmente disponible de New Venture Gear Inc., Detroit, Michigan, como No. de pieza NV247. Sin embargo, como se discutirá a continuación, el recinto de transferencia 20 de la presente invención está ajustado en forma única para lograr los objetivos operacionales de la presente invención. El recinto de transferencia ejemplar 20 se ilustra en la Figura 2, equipado generalmente con: una flecha de alimentación 26 desplazada giratoriamente por el motor 16 a través del recinto de transferencia 20; una unidad de reducción de engranaje tipo planetario 28 desplazada giratoriamente por la flecha de alimentación 26 a una relación de velocidad reducida respecto a ella; un mecanismo de desplazamiento, de rango 30 para acoplar selectivamente una flecha de salida posterior 32 ya sea a la flecha de alimentación 26 o a la unidad de reducción de engranaje 28; un mecanismo de bloqueo 34 para acoplar selectivamente una flecha de salida frontal 36 con la flecha de salida posterior 32, para establecer un modo de impulso con las cuatro ruedas bajo, "de tiempo parcial"; y un acoplamiento hidráulico 40, para controlar automáticamente el par de torsión transferido desde la flecha de salida posterior 32 a la flecha de salida frontal 36, para establecer un modo de impulso con las cuatro ruedas "ante demanda". Esta transferencia de par de torsión ante demanda se logra sin ninguna alimentación del operador del vehículo, en respuesta a que ocurra un diferencial de velocidad predeterminado entre la flecha de salida posterior 32 y la flecha de salida frontal 36. Un montaje de impulso con cadena 42 se ilustra para transmitir par de torsión de impulso desde la flecha de salida posterior 32 a la flecha de salida frontal 36. Con referencia continua a la Figura 2, y referencia adicional a la Figura 3, se describirá una forma ejemplar del acoplamiento hidráulico 40. El acoplamiento hidráulico 40 se efectúa operativamente a la flecha de salida posterior 32 y la salida frontal 36. Como será aparente a continuación, el acoplamiento hidráulico 40 se adapta para adaptar en forma automática y progresiva las flechas giratorias 32 y 36 en respuesta a diferencia de velocidad rotacional entre ellas. En general, el acoplamiento hidráulico 40 se ilustra que incluya una bomba hidráulica 102 y un embrague de transferencia 104 que se disponen operativamente para transferir en forma automática y progresiva el par de torsión desde la flecha de salida posterior 32 a la flecha de salida frontal 36, en respuesta a diferencias de velocidad rotacional entre ellas. De preferencia, la bomba hidráulica 102 es una bomba gerotor, y embrague de transferencia 104 es un mecanismo de embrague de múltiples placas accionadas hidráulicamente, ambas de las cuales se confinan dentro de una estructura de cubierta común 106. El montaje de cubierta 106 incluye un tambor exterior cilindrico 108 y placas de cubierta frontal y posterior 110 y 112, respectivamente, sujetas al mismo (es decir soldadas) . La placa de cubierta frontal 110 se desplaza por la flecha de alimentación 26. La placa de cubierta posterior 112 se desplaza por la flecha de salida posterior 32. El embrague de transferencia 108 se ilustra que incluya un cubo de embrague 114 fijo mediante una conexión acanalada 38 a la flecha de salida posterior 32, y un paquete de embrague intercalado 116 dispuesto dentro de una cámara o galería 118 constituida por una pluralidad de placas de embrague interior 120 fijas mediante conexiones acanaladas 122 con el cubo de embrague 104. Las placas de embrague interior 120 están intercaladas alternativamente con una pluralidad de placas de embrague exteriores 124, fijas mediante conexiones acanaladas 126 con el tambor exterior 108. En forma alterna, el cubo de embrague 114 puede eliminarse y las placas de embrague interior 120 pueden acanalarse directamente a la flecha de salida posterior 32. El embrague de transferencia 104 además incluye una estructura de pistón 130 que comprende un alojamiento de pistón 131 fijo mediante una conexión acanalada 132 para rotación con el tambor exterior 108, y un pistón o miembro de accionamiento 134 dispuesto en una cámara de presión anular 136. El pistón 134 se soporta para movimiento deslizante axial dentro de la cámara de presión 136 respecto al paquete de embrague de múltiples placas intercaladas 116, para aplicar una fuerza de acoplamiento de embrague de compresión en el paquete de embrague 116, de esta manera transfiriendo par de torsión de impulso desde la flecha de salida posterior 32 a la flecha de salida frontal 36. Como será más aparente a continuación, la cantidad de par de torsión de impulso transferida es progresiva ya que es proporcional a la magnitud de la fuerza de acoplamiento de embrague ejercida por el pistón 134 en el paquete de embrague 116, que a su vez es una función de la presión de fluido dentro de la cámara de presión 136. Aún más, la magnitud de la presión de fluido en la cámara de presión 136 suministrada por la bomba hidráulica 102 substancialmente es una función del diferencial de velocidad entre la flecha de alimentación 26 y la flecha de salida posterior 32. La bomba hidráulica 102 incluye un pistón 56, un montaje de valvulado dentro del alojamiento de pistón 131, que es operable para controlar el suministro de fluido a la cámara de presión 136, un montaje de bomba gerotor 140, una placa de entrada 142 y la placa de cubierta posterior 112.

El montaje de bomba gerotor 140 es un montaje de tres componentes que incluye un rotor interior o anillo de bomba 144, un rotor exterior 146 y un anillo de estator 148 que se coloca operativamente entre ellos. Mientras que no se ilustra específicamente, el anillo de bomba 144 tiene una pluralidad de dientes externos que giran concéntricamente respecto a la flecha de salida posterior 32 respecto a un eje rotacional común. El anillo de estator 148 incluye una pluralidad de lóbulos internos y tiene una superficie de borde circunferencial exterior, que se sostiene giratoriamente de manera amuñonada dentro de una perforación interna circular formada en el rotor exterior 146. La perforación interna se desplaza del eje rotacional de manera tal que, debido al engranaje de los lóbulos internos del anillo estator 148 con los dientes externos del anillo de bomba 144, la rotación relativa entre el anillo de bomba 144 y el rotor exterior 146, provoca rotación excéntrica del anillo de estator 148. Este montaje rotatorio excéntrico resulta en una acción de bombeo para suministrar fluido a la cámara de presión 136. En operación, se extrae fluido de un depósito de suministro 150 en un lado de succión de la estructura de bomba gerotor 140 cuando ocurre un diferencial de velocidad predeterminada entre las flechas de salida de alimentación y posterior 26 y 32 y se inicia movimiento relativo correspondiente entre los componentes de la estructura de bomba gerotor 140. Fluido en el depósito de suministro 150 se dirige al lado de succión de la estructura de bomba gerotor 140. El fluido luego se transfiere al lado de descarga de la estructura de bomba gerotor 140 y hacia la cámara de presión 136 mediante compuertas de presión, de esta manera sometiendo a presión del fluido y trasladando axialmente el pistón 134 hacia el paquete de embrague 104. II. Unidades diferenciales inter-ejes frontal y posterior. Las unidades diferenciales inter ejes frontal y posterior 22 y 24 del sistema de transferencia de par de torsión 10 y la interconexión al par asociado de ruedas 12 y 14 se comprenderán substancialmente idénticas. Por esta razón, esta descripción detallada primordialmente se dirige a la unidad diferencial inter ejes frontal 22. La construcción de la unidad diferencial posterior 24 será fácilmente aparente de ahí. Mientras que no hay requerimiento para las unidades diferenciales 22 y 24 que sean idénticas o substancialmente idénticas, puede lograrse una cantidad de eficiencias en fabricación, suministro y reparaciones cuando estas unidades 22 y 24 son intercambiables. En la modalidad preferida, las unidades diferenciales frontal y posterior 22 a 24 son ambas diferenciales de transferencia de par de torsión que detectan velocidad, progresivas. Con referencia a las Figuras 1, 4 y 5, una unidad diferencial inter-ejes frontal ejemplar 22 para incorporar en el sistema de transferencia de par de torsión 10 de la presente invención, se discutirá con mayor detalle. Una unidad de diferencial inter-ejes conveniente 22 se ilustra en la Patente de los E.U.A. No. 5,735, 764, que aquí se incorpora por referencia como si estuviera completa. Otra unidad de diferencial inter-ejes conveniente está comercialmente disponibles de Dana Corporation de Fort Wayne, Indiana. Como con el recinto de transferencia 20, habrá de entenderse que la unidad de diferencial inter ejes 22 se ajusta en forma única para lograr los objetivos operacionales de la presente invención. Además, el ajuste de las unidades diferenciales inter-ejes 22 y 24 se efectúa de manera cooperativa con el ajuste del recinto de transferencia 20. Este aspecto de la presente invención se atenderá más adelante. La unidad diferencial inter-ejes 22, que es parte de una estructura de eje frontal, se desplaza giratoriamente del motor del vehículo 16 por una flecha propulsora frontal 44. La flecha propulsora 44 se acopla a la flecha de salida frontal 36 a través de una junta universal de velocidad constante (junta CV) 45. La unidad diferencial 22 opera para desplazar un par de flechas de eje 46 y 48 de la estructura de eje frontal. La unidad diferencial 22 incluye un alojamiento 202 para contener fluido hidráulico y tiene sellos convenientes a través de los cuales el par de flechas de eje 46 y 48 y la flecha propulsora frontal 44, se proyectan. Dentro del alojamiento 202, la unidad diferencial 22 incluye un acoplamiento hidráulico 204 que opera para acoplar giratoriamente las flechas de eje 46 y 48, desplazadas por la flecha propulsora frontal 44. El acoplamiento hidráulico 204 incluye un recinto 206 de construcción hueca, que es girable dentro del alojamiento 202 respecto a un eje rotacional A y conectado a una de las flechas de eje, que en la modalidad ilustrada es la flecha de eje derecha 48, con la conexión que se proporciona por un juego de engranajes planetarios 208 que es de un tipo de engranaje planetario y de piñones cónicos.

El recinto 206 incluye un miembro en forma de copa 210 y un miembro de tapa 212, que tiene cada uno bridas periféricas . sujetas entre sí por pernos circunferehcialmente espaciados 214, que también sujetan un engranaje de anillo 210 del tipo de piñones cónicos, desplazado giratoriamente por uha porción de desplazamiento de piñones cónicos 218 de la flecha propulsora frontal 44. El acoplamiento hidráulico 204 incluye una bomba hidráulica 220 ubicada dentro del recinto 206 sobre el eje rotacional A e incluye un componente de bombeo incorporado por un impulsor 222 que tiene dientes externos 223. La bomba hidráulica también incluye un engranaje de anillo interno 224 montado para rotación excéntrica con respecto al impulsor dentado 222 y que incluye dientes internos 226, de una cantidad que es uno o más que los dientes impulsores 223 y que están en una relación de engranado con los dientes impulsores 223, para proporcionar una acción de ' bombeo ante rotación relativa entre el recinto 206 y el impulsor dentado 222. El recinto 206 tiene una entrada 228 a través de la cual se bombea fluido hidráulico en el recinto 206 por la bomba hidráulica 220. Como se ilustra en la Figura 4, actualmente hay dos de esas entradas 228, de manera tal que el bombeo se lleva a cabo en ambas direcciones de rotación relativa entre el miembro rotatorio incorporado por la flecha de eje 46 y el recinto 206. En esta conexión, cada una de las entradas 228 incluye una válvula de retención asociada 230 para abrir y cerrar perforaciones de entrada (no mostradas) de tamaño variante sobre la dirección de rotación. Un embrague 232 se recibe dentro del miembro en forma de copa 210 del recinto 206 adyacente a su unión con el miembro de tapa 212 del recinto 206. Dentro del miembro de tapa del recinto 212, un inserto de alojamiento de bomba 234 monta y recibe la bomba hidráulica 220 asi como interconexión con el embrague 232. Este inserto 234 tiene una cámara de pistón anular 236 que recibe un pistón de accionamiento de embrague 238 que acopla el embrague 232 para acoplar el recinto 206 con la flecha de eje izquierdo 46. El inserto 234 también tiene una pared que define un par de compuertas de transferencia 240, a través de las cuales se bombea fluido hidráulico desde la bomba hidráulica 220 al pistón de accionamiento de embrague 238 dentro de la cámara de pistón 236. Este flujo a través de las compuertas de transferencia 240 es a través de una de las compuertas de transferencia sobre una dirección de rotación relativa entre el impulsor 223 y el engranaje de anillo 224 y es a través de la otra compuerta de transferencia durante la otra dirección de rotación relativa entre el impulsor 223 y el engranaje de anillo 224. Cada una de las compuertas de transferencia 240 tiene una válvula de retención asociada 242. Estas válvulas de retención 242 aseguran que el fluido hidráulico bombeado a través de cualquiera de la compuerta de transporte del pistón de accionamiento de embrague 232 no se bombee de regreso a la bomba hidráulica 220 a través de la otra compuerta de transferencia. Una compuerta de salida 244 se localiza en el pistón de accionamiento de embrague 238. Una válvula de control 246 opera para cerrar la compuerta de salida 244 cuando el fluido bombeado alcanza una presión predeterminada que es proporcional a la rotación relativa entre el impulsor de bomba 223 y el engranaje de anillo 224 y de esta manera corresponde a la rotación relativa entre la flecha de eje derecha 48 conectada a través de la unidad de diferencial 22 al recinto 206 y la flecha de eje izquierda 46 que se conecta al impulsor 223. Conforme el fluido hidráulico bombeado alcanza la presión predeterminada, la válvula 246 cierra y de esta manera evita que se bombeé el fluido hidráulico desde la bomba hidráulica 220. Esto provoca que la bomba hidráulica 220 actúe como un freno al acoplar el impulsor 223 con el engranaje de anillo interno 224 y de esta manera también acopla las flechas de eje izquierda y derecha 48 o 46 entre sí . El embrague 232 incluye juegos alternos de placas de embrague 248 y 250. Uno de los juegos de placas de embrague 248 tiene periferias exteriores^ con conexiones acanaladas 252 al recinto 206. El otro juego de placas de embrague 250 tiene una abertura central con conexiones acanaladas 254, con la flecha de eje 46 que también tiene conexiones acanaladas 256 al impulsor 222 en el lado opuesto del inserto 234 desde el embrague 232. Fluido hidráulico bombeado que actúa en el pistón de embrague 238, funciona para comprimir los juegos de placas de embrague 248 y 250 para proporcionar el acoplamiento entre el recinto 206 y la flecha de eje 46. El juego de engranajes planetarios 208 se ubica en el lado opuesto de una pared de recinto 256 del embrague 232 e incluye un par de engranajes laterales 258 y 260 que tienen conexiones acanaladas respectivas 262 y 264 con flechas de eje 46 y 48. Cada uno de los engranajes planetarios 266 del juego de engranajes 208 se acoplan con el par de engranajes laterales 258 y 260 y se sostiene giratoriamente por un pasador transversal 238 que se extiende a través del eje rotacional A entre lados opuestos del recinto 206. El juego de engranajes planetarios 208 proporciona una acción diferencial entre las flechas de eje 46 y 48 hasta que la bomba hidráulica 220 acciona el embrague 232 para acoplar la flecha de eje 48 con la flecha de eje 46. Similarmente, la unidad diferencial inter-e es posterior 24 es parte de una estructura de eje posterior que tiene flechas de eje izquierda y derecha 47 y 49 que se desplazan por una flecha propulsora posterior 50. La flecha propulsora posterior 50 se acopla a la flecha de salida frontal 36 a través de una junta CV 52. Como se anotó anteriormente, la construcción y operación de la unidad diferencial inter-ejes posterior 24 de otra forma es idéntica a la unidad diferencial inter-ejes frontal 22. Pasando a la Figura 6, una representación gráfica de la transferencia de par de torsión entre las flechas de eje de las estructuras de eje frontal y posterior, se ilustra a través de un rango de diferencial de rpm. En la modalidad ejemplar, las unidades diferenciales inter ejes frontal y posterior 22 y 24, ambas permiten una rotación diferencial de aproximadamente 0 a 25 rpm sin activar el acoplamiento para adicional transferencia de par de torsión entre las flechas asociadas. Este diferencial permite que el vehículo 11 maniobre a bajas velocidades, por ejemplo para estacionar. A un primer diferencial de velocidad predeterminado entre las flechas de eje, la unidad de diferencial inter-ejes frontal 22 empieza a transferir par de torsión entre ellas. El primer diferencial de velocidad predeterminado en la modalidad ejemplar se ilustra de aproximadamente 25 rpm, en este punto se incrementa la transferencia de par de torsión a una primer velocidad. En la aplicación ejemplar, la transferencia de par de torsión se incrementa a una velocidad fija dentro de ciertas regiones delta rpm. Sin embargo, se apreciará que la velocidad de incremento puede definir en forma alterna cualquier otra función, incluyendo pero no limitado a una curva continua lisa. También se entenderá que pueden ser diferentes el primer y segundo diferenciales de velocidad.

A un segundo diferencial de velocidad predeterminado entre las flechas de eje posterior 47 y 49, la unidad de diferencial ínter ejes posterior 24 empieza a transferir par de torsión a una segunda velocidad. En la modalidad ejemplar, el segundo diferencial de velocidad predeterminado también es aproximadamente 25 rpm. El par de torsión transferido entre las flechas de eje posteriores 47 y 49 se incrementa a una velocidad fija dentro de ciertas regiones de delta rpm. De nuevo, se apreciará que la velocidad de incremento de transferencia de par de torsión puede definir cualquier otra función, incluyendo pero no limitado a una curva continua lisa. En la aplicación ejemplar, la velocidad de transferencia de par de torsión entre las flechas de eje posteriores 47 y 49 es más agresiva que la velocidad de transferencia de par de torsión entre las flechas de eje frontales 46 y 48. Con referencia particular a la Figura 7, el recinto de transferencia 20 de la presente invención se ilustra en la modalidad ejemplar para ajustarse a fin de casi inmediatamente empezar a transferir par de torsión entre las flechas de salida frontal y posterior.36 y 32.

El par de torsión se incrementa progresiva y gradualmente conforme el diferencial de rpm entre las flechas de salida frontal y posterior 36 y 32 se incrementa de 0 a aproximadamente 100. A un diferencial de rpm entre las flechas de salida frontal y posterior 36 y 32 de aproximadamente 100, se transfiere par de torsión entre ellas en forma agresiva a una . tercer velocidad. En la modalidad ejemplar, las flechas de salida frontal y posterior 36 y 32 se acoplan casi directamente a esta tercer diferencial de velocidad predeterminado (es decir aproximadamente 100 rpm) . Una linea que se extiende directamente vertical en la Figura 7, será indicativa de un acoplamiento directo entre las flechas de salida frontal y posterior 36 y 32. De nuevo, se apreciará que la tercer velocidad de incremento de transferencia de par de torsión puede definir cualquier función. Diversos factores pueden modificarse para afectar el ajuste del recinto de transferencia 20 y las unidades diferenciales de eje interior 22 y 24, para lograr el desempeño deseado del sistema 10 de la presente invención.

Estos factores incluyen pero no están limitados a tamaño y número de placas de embrague, área de pistón, ancho de bomba gerotor, espaciamientos de bomba gerotor, y tamaño de trayectoria de purga. Modificación de estos factores para llegar a una curva de transferencia de par de torsión deseada se comprenderá dentro de la destreza ordinaria en la especialidad. Ajuste cooperante e independiente de los acoplamientos hidráulicos de las unidades diferenciales frontal y posterior 22 a 24 y el recinto de transferencia 20, permite la transferencia automática e independiente de par de torsión entre las ruedas 12 y 14. El ajuste ejemplar descrito es transparente a bajas velocidades, para permitir una más fácil maniobra del vehículo. A altas velocidades, el par de torsión se dirige a la o las ruedas que tienen tracción superior. La transferencia de par de torsión entre las ruedas frontales 12 es menos agresiva que la transferencia de par de torsión entre las ruedas posteriores . Con referencia particular a la Figura 8, se ilustra el método de la presente invención que incluye una primer etapa general 310 de proporcionado montaje de eje frontal que incluye una unidad diferencial ínter ejes frontal 22 interconectado con el par frontal de ruedas 12 a través de un par frontal de flechas de eje 46 y 48. En una segunda etapa general 320, el método de la presente invención proporciona un montaje de eje posterior que incluye una unidad diferencial interejes posterior 24 interconectada con el par posterior de ruedas 14 a través de un par posterior de flechas de eje 47 y 49. En una tercer etapa general 330, el método de la presente invención proporciona un recinto de transferencia 20 interconectado con las estructuras de eje frontal y posterior a través de una flecha propulsora frontal 45 y una flecha propulsora posterior 50, respectivamente. En una cuarta etapa general 340, el método de la presente invención transfiere automáticamente par de torsión entre el par frontal de flechas de eje 46 y 48, en respuesta a un primer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas.

En una quinta etapa general 350, el método de la presente invención transfiere automáticamente par de torsión entre el par posterior de flechas de eje 47 y 49, en respuesta a una segundo diferencial de velocidad predeterminado entre ellas. En una segunda etapa general 360, el método de la presente invención automáticamente transfiere par de torsión entre las flechas propulsoras frontal y posterior 45 y 50, en respuesta a un tercer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas.

En operación, el sistema 10 de la presente invención funciona para suministrar substancialmente todo el par de torsión de impulso generado por el motor 11 a una o más ruedas no deslizantes. El par de torsión de impulso puede dirigirse o cualquier combinación de ruedas de tracción en proporción a su velocidad. El sistema 10 proporciona ventajas de desempeño significantes sobre sistemas convencionales, incluyendo pero no limitados a aquellos que se controlan electrónicamente y se basan en tecnología ABS para limitar la velocidad diferencial. Por ejemplo, bajo condiciones de manejo extremas, tales como cuando el vehículo 11 asciende por una pendiente empinada, y tres de las cuatro ruedas simultáneamente están en superficies sin tracción, el sistema 10 funciona para suministrar substancialmente todo el par de. torsión generado por el motor 16 a la rueda de tracción o no deslizante restante. Mientras que la invención se ha descrito en la especificación ilustrada en los dibujos con referencia a una modalidad preferida, se entenderá por aquellos con destreza en la especialidad que pueden realizarse diversos cambios y pueden substituirse equivalentes por elementos sin apartarse del alcance de la invención como se define en las reivindicaciones. Además, pueden realizarse muchas modificaciones para adaptar una situación particular o material a las enseñanzas de la invención, sin apartarse del alcance esencial de la misma. Por lo tanto, se pretende que la invención no se limite a la modalidad particular ilustrada por los dibujos y descrita en la especificación como el mejor modo actualmente contemplado para llevar a cabo la invención, sino que la invención incluirá cualesquiera modalidades que caen dentro de la descripción de las reivindicaciones anexas

Claims

REIVINDICACIONES 1. - Un método para transferir par de torsión de impulso generado por una planta de energía de un vehículo motor, a un primer par de ruedas y un segundo par de ruedas, el método se caracteriza porque comprende las etapas de: proporcionar un primer conjunto de ejes que incluye una primer unidad diferencial interconectada al primer par de ruedas a través de un primer par de flechas de eje; proporcionar un segundo conjunto de ejes que incluye una segunda unidad diferencial interconectada con el segundo par de ruedas a través de un segundo par de flechas de eje; proporcionar un recinto de transferencia interconectado con el primer y segundo conjuntos de ejes a través de una primer flecha propulsora y una segunda flecha propulsora, respectivamente; y transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a una rueda selecta del primer par de ruedas, en respuesta a un primer diferencial de velocidad predeterminado entre la primer y segunda propulsoras y un segundo diferencial de velocidad predeterminada entre el primer par de flechas de eje.
2. - El método para transferir par de torsión de impulso generado por una planta de energía de un vehículo motor de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el primer par de ruedas es un par de ruedas frontales .
3. - El método para transferir par de torsión de impulso generado por una planta de energía de un vehículo motor de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el primer par de ruedas es un par de ruedas posteriores .
4. - El método para transferir par de torsión de impulso generado por una planta de energía de un vehículo motor de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el primer par de ruedas es un par frontal de ruedas que incluye una rueda frontal izquierda y una rueda frontal derecha, en donde el segundo par de ruedas es un par de ruedas posterior que incluye una rueda frontal izquierda y una rueda posterior derecha, y en la etapa de transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a una rueda selecta, comprende las etapas de: transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a la rueda frontal izquierda, en respuesta al primer diferencial de velocidad predeterminado entre la primer y segunda flechas propulsoras, y el segundo diferencial de velocidad predeterminado entre el primer par de flechas de eje; transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a la rueda frontal derecha en respuesta al primer diferencial de velocidad predeterminado entre la primer y segunda flechas propulsoras al segundo diferencial de velocidad predeterminado entre el primer par de flechas de eje; transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a la rueda posterior izquierda, en respuesta al primer diferencial de velocidad predeterminado entre la primer y segunda flechas propulsoras y el tercer diferencial de velocidad predeterminado entre el segundo par de flechas de eje; y transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a la rueda frontal derecha, en respuesta al primer diferencial de velocidad predeterminado entre la primer y segunda flechas propulsoras y el segundo diferencial de velocidad predeterminado entre el segundo par de flechas de eje .
5.- El método para transferir par de torsión de impulso generado por una planta de energía de un vehículo motor de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la etapa de transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por una planta de energía a la rueda frontal derecha, incluye la etapa de transferir par de torsión de impulso a una primer velocidad; y en donde la etapa de transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a la rueda posterior derecha incluye la etapa de transferir par de torsión de impulso a una segunda velocidad; la segunda velocidad es más agresiva que la primer velocidad.
6. - El método para transferir par de torsión de impulso generado por una planta de energía de un vehículo motor de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende la etapa de transferir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso generado por la planta de energía a selectas dos ruedas del primero y segundo pares de ruedas.
7. - Un método para transferir par de torsión de impulso en un vehículo motor que tiene un par frontal de ruedas y un par posterior de ruedas, el método se caracteriza porque comprende las etapas de: proporcionar una estructura de eje frontal que incluye una unidad diferencial frontal interconectada con el par frontal de ruedas a través de un par frontal de flechas de eje; proporcionar una estructura de eje posterior que incluye una unidad diferencial posterior interconectada con el par posterior de ruedas a través de un par posterior de flechas de eje; proporcionar un recinto de transferencia interconectado con las estructuras de eje frontal y posterior a través de una flecha propulsora frontal y una flecha propulsora posterior, respectivamente; transferir automáticamente par de torsión de impulso entre el par frontal de flechas de eje, en respuesta a un primer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas; transferir automáticamente par de torsión de impulso entre el par posterior de flechas de eje, en respuesta a un segundo diferencial de velocidad predeterminado entre ellas; y transferir automáticamente par de torsión de impulso entre las flechas propulsoras frontal y posterior en respuesta a un tercer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas.
8.- El método para transferir par de torsión de impulso en un vehículo motor de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque: la etapa de transferir automáticamente par de torsión de impulso entre el par frontal de flechas de eje en respuesta a un primer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas, incluye la etapa de transferir par de torsión de impulso a una primer velocidad; y la etapa de transferir par de torsión de impulso entre el par posterior de flechas de eje en respuesta a un segundo diferencial de velocidad predeterminado entre ellas incluye la etapa de transferir par de torsión de impulso a una segunda velocidad; la segunda velocidad es más agresiva que la primer velocidad.
9. - El método para transferir par de torsión de impulso en un vehículo motor de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque además incluye la etapa de dirigir automáticamente en forma substancial todo el par de torsión de impulso a una rueda selecta del primer y segundo pares de ruedas.
10. - En un vehículo motor que tiene un par frontal de ruedas y un par posterior de ruedas, un sistema para transferir par de torsión de impulso a los pares frontal y posterior de ruedas, el sistema se caracteriza porque comprende: un montaje de eje frontal que incluye una unidad diferencial frontal interconectada con el par de ruedas frontales a través de un par frontal de flechas de eje, el diferencial frontal opera para transferir automáticamente par de torsión de impulso entre el par frontal de flechas de eje; un montaje de^ eje posterior que incluye una unidad diferencial posterior interconectada al par posterior de ruedas a través de un par posterior de flechas de eje, el diferencial posterior es operativo para transferir automáticamente par de torsión de impulso entre el par posterior de flechas de eje; y un recinto de transferencia interconectado con los montajes de eje frontal y posterior a través de una flecha propulsora frontal y una flecha propulsora posterior, respectivamente, el recinto de transferencia incluye un mecanismo de transferencia de par de torsión, para transferir automáticamente par de torsión de impulso entre las flechas propulsoras frontal y posterior.
11. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la unidad diferencial frontal y la unidad diferencial posterior incluyen primeros y segundos acoplamientos hidráulicos, respectivamente.
12. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la unidad diferencial frontal opera para transferir par de torsión de impulso entre el par frontal de flechas de eje en respuesta a un diferencial de velocidad entre ellos.
13.- El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la unidad diferencial posterior opera para transferir par de torsión de impulso entre el par posterior de flechas de eje en respuesta a un diferencial de velocidad entre ellos.
14.- El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque el mecanismo de transferencia opera para incrementar automáticamente la transferencia de par de torsión de impulso entre las flechas propulsoras frontal y posterior, en respuesta a un diferencial de velocidad entre ellas .
15. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la unidad diferencial frontal opera para transferir par de torsión de impulso entre el par frontal de flechas de eje en respuesta a un primer diferencial de velocidad entre ellos, en donde la unidad diferencial posterior opera para transferir par de torsión de impulso entre el par posterior de flechas de eje en respuesta a un segundo diferencial de velocidad entre ellos, y en donde la segunda velocidad es más agresiva que la primer velocidad.
16. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el mecanismo de transferencia opera para transferir automáticamente par de torsión de impulso a una tercer velocidad entre las flechas propulsoras frontal y posterior, en respuesta a un tercer diferencial de velocidad entre ellas, la tercer velocidad es más agresiva que la segunda velocidad.
17. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la unidad diferencial frontal opera para transferir par de torsión de impulso entre el par frontal de ruedas a una primer velocidad y la unidad diferencial posterior opera para transferir par de torsión de impulso entre el par de ruedas posterior a una segunda velocidad, la segunda velocidad es más agresiva que la primer velocidad.
18. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque, el recinto de transferencia incluye un tercer acoplamiento hidráulico que interconecta operativamente las flechas propulsoras frontal y posterior.
19. - En un vehículo motor que tiene un par frontal de ruedas y un par posterior de ruedas, un sistema para transferir par de torsión de impulso al par frontal y posterior de ruedas, el sistema se caracteriza porque comprende: una estructura de eje frontal que incluye una unidad diferencial frontal interconectada con el par frontal de ruedas a través de un par frontal de flechas de eje; un montaje de eje posterior que incluye una unidad diférencial posterior interconectada con el par posterior de ruedas a través de un par posterior de flechas de eje; y un recinto de transferencia interconectado con los montajes de eje frontal y posterior a través de una flecha propulsora frontal y una flecha propulsora posterior, respectivamente; la unidad de diferencial frontal es operativa para transferir automáticamente par de torsión de impulso entre el par frontal de flechas de eje en respuesta a un primer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas; la unidad de diferencial posterior opera para transferir par de torsión de impulso entre el par posterior de flechas de eje en respuesta a un segundo diferencial de velocidad predeterminado entre ellas; el recinto de transferencia incluye un mecanismo para transferencia de par de torsión, para transferir automáticamente para de torsión de impulso entre las flechas propulsoras frontal y posterior en respuesta a un tercer diferencial de velocidad predeterminado entre ellas.
20. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque las unidades diferenciales frontal y posterior incluyen primeros y segundos acoplamientos ¦ hidráulicos, respectivamente.
21. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque el mecanismo de transferencia de par de torsión del recinto de transferencia incluye un tercer acoplamiento hidráulico.
22. - El sistema para transferir par de torsión de impulso de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la unidad diferencial frontal opera para transferir par de torsión de impulso entre el par frontal de ruedas a una primer velocidad y la unidad diferencial posterior opera para transferir par de torsión de impulso entre el par posterior de ruedas a una segunda velocidad, la segunda velocidad es más agresiva que la primer velocidad.
23.- En un vehículo, un tren motriz de impulso con las cuatro ruedas, caracterizado porque comprende: un motor montado en el vehículo; una transmisión de múltiples velocidades acoplada al motor; un recinto de transferencia ante demanda acoplado a la transmisión, el recinto de transferencia tiene un diferencial de transferencia de par de torsión con detección de velocidad progresiva; una flecha de impulso posterior acoplada giratoriamente con el recinto de transferencia; un eje posterior suspendido del vehículo y acoplado a la flecha de impulso posterior, el eje posterior tiene un diferencial de transferencia de par de torsión de detección de velocidad progresiva; una flecha de impulso frontal acoplada giratoriamente con el recinto de transferencia; y un eje frontal suspendido en el vehículo y acoplado a la flecha de impulso frontal, el eje frontal tiene un diferencial de transferencia de par de torsión con detección de velocidad progresiva.