MXJL06000072A - Tope de velocidad portatil. - Google Patents

Abstract

Un tope de velocidad modular que incluye una base de bajo perfil que tiene primera y segunda rampas de bajo perfil, cada una teniendo una porción interna elevada y borde externo. Una pieza alargada se interpone entre la primera y la segunda rampas de bajo perfil y se extiende hacia arriba desde la base de bajo perfil. Las rampas están conectadas al miembro alargado e inclinadas gradualmente respecto de sus propios bordes externos. La primera y segunda porción extremas están ubicadas en extremos opuestos del tope de velocidad, estando cada porción extrema configurada para interconectadas con un tope de velocidad modular.

Description

TOPE DE VELOCIDAD PORTATIL ANTECEDENTES DE LA INVENCION 1. Campo de la Invención La presente invención esta dirigida a topes de velocidad, y más particularmente, a topes portátiles de velocidad. 2. Descripción del arte relacionado Los topes de velocidad son de uso general como medios eficaces para controlar la velocidad de un vehículo, y a menudo para controlar un flujo del tráfico. Así, los topes de velocidad se utilizan típicamente en altas áreas de tráfico, áreas altamente pobladas, y otras áreas donde son deseables velocidades más reducidas, por ejemplo, las zonas escolares, los estacionamientos, las zonas de construcción, los caminos de peaje y las rampas de entrada y de salida. Cuando un vehículo se acerca al tope de velocidad, un conductor puede disminuir hasta una velocidad apropiada para reducir la severidad de una sacudida que pueda ser producida cuando el vehículo pasa sobre el tope de velocidad. Un tope típico de velocidad es una estructura superior redondeada permanente hecha de asfalto o de concreto y se integra con una superficie del camino. La instalación de estos topes de velocidad puede ser tardada y costosa debido a la adquisición y a la preparación de materiales, al tiempo significativo de instalación, a los costos de mano de obra, etc. Además, estos topes de velocidad pueden estropear la superficie de la carretera cuando se quitan o son retirados.

SUMARIO DE LA INVENCION En una modalidad preferida, un tope modular de velocidad comprende una primera rampa de perfil bajo que tiene una porción interna levantada y un borde externo, y una segunda rampa de perfil bajo tiene una porción interna levantada y un borde extemo. El tope de velocidad incluye un cuerpo central que se interpone entre la primera y segunda rampas de perfil bajo y define una primera pared que extiende ascendente adyacente a la porción interna levantada de la primera rampa de perfil bajo y una segunda pared que extiende ascendente adyacente a la porción interna levantada de la segunda rampa de perfil bajo. Las porciones internas levantadas de las rampas están conectadas con el cuerpo central. Las rampas se inclinan gradualmente a sus bordes externos respectivos. El cuerpo central se configura para soportar el peso de un automóvil mientras que se mantiene en una orientación generalmente vertical. La primera y segunda partes extremas están localizadas en extremos opuestos del tope de velocidad. Cada parte externa esta configurada para interconectarse con un tope modular de velocidad. En otra modalidad, un tope de velocidad comprende una primera superficie y una segunda superficie inclinadas desde una superficie inferior hacia una porción levantada alargada. La porción levantada alargada se extiende generalmente hacia arriba desde la primera y segunda superficies y define una primera y una segunda paredes que extienden generalmente transversales a la superficie inferior y a una superficie superior de soporte entre ellas. La porción levantada alargada se configura para soportar por lo menos un neumático de un automóvil mientras se mantiene en una posición generalmente vertical. En otra modalidad, un tope modular de velocidad comprende una primera rampa que tiene una porción interna levantada y una segunda rampa que tiene una porción interna levantada. El tope de velocidad también incluye un cuerpo central que se coloca entre la primera rampa y la segunda rampa. El cuerpo central está conectado con las porciones internas de las rampas y configurado para soportar el neumático de un automóvil sin colapsarse. En otra modalidad, un tope de velocidad portátil comprende una base alargada inclinada que tiene una superficie inferior generalmente plana. La superficie plana define unos bordes longitudinales opuestos y unos bordes laterales opuestos. El tope de velocidad también incluye una pared que se extiende longitudinalmente, la cual resalta hacia arriba desde una porción central de la base alargada y se configura para soportar el neumático de un automóvil mientras que la pared está en una posición vertical. Un borde se forma entre la pared y la base alargada. En otra modalidad, un tope de velocidad portátil comprende primera y segunda rampas y una superficie generalmente vertical que es más alta que una de las primera y segunda rampas. La superficie vertical se configura para hacer frente a un neumático que viene hacia el tope de velocidad. El tope de velocidad comprende los medios para evitar que un neumático de un automóvil entre en contacto con una porción substancial de la superficie vertical situada debajo del neumático cuando el automóvil viaja sobre el tope de velocidad.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las características y las ventajas de la invención llegarán a ser más evidentes sobre la lectura de la descripción detallada siguiente y con referencia a los dibujos que se acompañan de una modalidad que ejemplifica la invención, en los cuales: La figura 1 es una vista en perspectiva de un tope de velocidad portátil modular con una base y un miembro vertical central. La figura 2 es una vista en elevación frontal del tope de velocidad portátil modular mostrado en la figura 1. La figura 2A es una vista en elevación posterior del tope de velocidad portátil modular mostrado en la figura 1. La figura 3 es una vista en elevación frontal del tope de velocidad portátil modular mostrado en la figura 1 con un neumático presionando sobre el tope de velocidad cuál se está descansando sobre una superficie de camino. La figura 4 es una vista en elevación superior del tope de velocidad portátil modular mostrado en la figura 1 que tiene una porción macho y una porción hembra. La figura 5 es una vista en elevación lateral del tope de velocidad portátil modular mostrado en la figura 1.

La figura 6 es una vista en planta superior de un par de topes de velocidad portátiles modulares interconectados por un arreglo macho/hembra. La figura 7 es una vista en elevación lateral del tope de velocidad portátil modular que tiene regiones rebajadas o ahuecadas. La figura 8 es una vista en planta inferior de un tope de velocidad portátil modular que tiene una pluralidad de regiones rebajadas o ahuecadas. La figura 9 es una vista en perspectiva superior frontal izquierda de un tope portátil modular de velocidad. La figura 0 es una vista en perspectiva superior posterior derecha de un tope portátil modular de velocidad. La figura 11 es vista en perspectiva inferior posterior derecha de un tope portátil modular de velocidad.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA MODALIDAD PREFERIDA Con referencia a la figura 1 , se muestra en ella un tope portátil 20 de velocidad modular construido de acuerdo con una modalidad de la presente invención. El tope 20 de velocidad tiene preferiblemente un aspecto estéticamente agradable. El tope 20 de velocidad esta formado de un cuerpo alargado generalmente rectangular 22 que define un eje mayor o principal 24 y un eje menor o secundario 26. Como se utiliza aquí, el término "eje mayor" refiere generalmente a un eje que pasa a través del cuerpo 22, a lo largo de la dirección longitudinal de éste, es decir, a lo largo de la dimensión o de la "longitud más grande" del cuerpo alargado rectangular 22. El "eje menor", según se utiliza aquí, refiere generalmente a un eje que se extiende a lo largo de una dimensión subordinada del cuerpo alargado 22, es decir, la "anchura" del cuerpo alargado 22.

Como se muestra en las figuras 1 y 2, el cuerpo alargado 22 del tope 20 de velocidad incluye una base 23 de perfil bajo que es un cuerpo generalmente plano que tiene una superficie inferior 44 configurada para acoplarse a una superficie de la carretera o camino. El cuerpo alargado 22 resalta desde la base 23 de perfil bajo.

La base 23 comprende por lo menos una rampa y preferiblemente un par de rampas 30, 32. Un miembro resaltado hacia arriba 34 se interpone entre las rampas 30, 32, y preferiblemente está conectado a ellas. El miembro resaltado 34 se proyecta hacia arriba desde una superficie superior de la base 23. El tope 20 de velocidad esta configurado de tal manera que un vehículo (por ejemplo, un automóvil, motocicleta, o similares) puede viajar sobre el tope 20 de velocidad, preferiblemente a velocidad baja o reducida. Como se utiliza aquí, el término "automóvil" es un término amplio e incluye, pero no se limita a, un coche y otros vehículos de cuatro ruedas, autobús, casas rodantes, camiones y similares. Los términos "vehículo" y "automóvil" en algunos casos se utilizan indistintamente aquí en el texto. Como se muestra en las figuras 1 y 2, las rampas 30, 32 de la base 23 se , extienden lateralmente hacia fuera del miembro resaltado hacia arriba 34 y se inclinan hacia abajo desde el mismo. En la modalidad ilustrada, las rampas 30, 32 son rampas de perfil bajo que tienen una porción levantada. La rampa 30 incluye un cuerpo 36 de rampa que tiene un borde externo 38 y una porción interna levantada 40. El cuerpo 36 de rampa es un cuerpo generalmente rectangular según se observa desde arriba, preferiblemente teniendo un eje longitudinal generalmente paralelo al eje principal 24. Como se muestra en la figura 4, el cuerpo 36 de rampa puede tener extremos 46, 48 laterales. Los extremos laterales 46, 48 pueden tener cualquier forma. Otras ventajas se alcanzan donde los extremos laterales 46, 48 se configuran para proporcionar un ajuste estrecho con los extremos laterales de un tope de velocidad portátil adyacente. En la modalidad ilustrada, los extremos 46, 48 laterales definen unas paredes 56, 58 generalmente verticales, respectivamente. Sin embargo, otros diseños de ajuste estrecho se pueden también utilizar, por ejemplo, pero sin la limitación, cartabones no verticales, muescas, almenados, ranuras, etc., que puedan ser encajados. Como tal, cuando los extremos laterales 46, 48 se topan contra los extremos laterales de un tope de velocidad adyacente que tiene la misma o construcción similar, los extremos 46, 48 laterales puede alcanzar un ajuste estrecho o hermético, mejorando de este modo la rigidez de tal conjunto. En la modalidad ejemplificativa ilustrada, sin que implique limitación, la anchura de la base 23 es de aproximadamente 15 pulgadas a 21 pulgadas. La altura de la porción levantada 40 es de aproximadamente 1 pulgada a 3 pulgadas. Las longitudes de las rampas son de aproximadamente 30 pulgadas a 50 pulgadas. El cuerpo 36 de rampa define preferiblemente una primera superficie 42 de rampa. La primera superficie 42 de rampa puede tener cualquier forma. En la modalidad ilustrada, una porción de la primera superficie 42 de rampa es generalmente plana y en ángulo con respecto a la superficie inferior 44; es decir, la primera superficie 42 de rampa no es generalmente paralela a la superficie inferior 44. La primera superficie 42 de rampa puede ser una superficie generalmente continua que aumenta gradualmente de la elevación a partir del borde 38 hasta la porción interna 40. La primera superficie 42 de la rampa puede tener una pendiente generalmente constante por al menos una porción substancial de la trayectoria entre el borde 38 y la porción interna 40. Preferiblemente, la primera superficie 42 de rampa es una superficie rectangular generalmente plana que extiende lateralmente entre . el borde externo 38 y la porción interna 40 y longitudinalmente entre los extremos 46, 48. Aunque no se ¡lustra, el cuerpo 36 de rampa puede definir una superficie generalmente cóncava, convexa u otra superficie 42 adecuada para acoplarse a un vehículo del transporte. Por ejemplo, en algunas modalidades, la superficie 42 de rampa puede tener endentaduras, discontinuidades, protuberancias, una textura áspera y/u otro tratamiento superficial que pueda, por ejemplo, aumentar su coeficiente de fricción contra los neumáticos del vehículo. Así, la primera superficie 42 de rampa puede proporcionar una superficie de soporte del vehículo y puede promover la tracción del neumático de un vehículo. Con respecto a la figura 4, el borde externo 38 de la rampa 30 es un borde generalmente recto que extiende longitudinalmente entre los extremos 46, 48. El borde externo 38 esta configurado y dimensionado en tal forma que un neumático pueda rodar fácilmente sobre el borde externo 38. Aunque no está ilustrado, el borde externo 38 puede ser curvado, no lineal, o puede tener otras configuraciones convenientes para acoplarse al neumático de un vehículo. Además, el borde externo 38 puede entrar en contacto con, o puede estar próximo a una superficie de carretera o camino para inhibir o evitar que el tope de velocidad se mueva (por ejemplo, se deslice) a lo largo de una superficie del camino cuando un automóvil pasa sobre el tope 20 de velocidad. El borde externo 38 puede también proporcionar un borde delantero de perfil bajo para reducir fuerzas de fricción para inhibir o evitar que el tope de velocidad resbale a lo largo de una superficie de la carretera o camino cuando haya corrientes de aire alrededor del tope de velocidad. Se proporciona otra ventaja donde la porción interna 40 conecta el cuerpo 36 de rampa con el miembro resaltado hacia arriba 34. El grosor incrementado de la porción interna levantada 40 reduce la tensión en la base 23 cuando un vehículo pasa sobre el tope 20 de velocidad. La porción interna 40 ayuda a conservar al miembro resaltado hacia arriba 34 en una orientación generalmente vertical mientras que un vehículo pasa sobre el tope 20 de velocidad. La porción interna 40 puede reducir así el movimiento relativo entre el miembro resaltado hacia arriba 34 y la base 32 dando por resultado un incremento en la durabilidad. Referente a la figura 2, el miembro resaltado hacia arriba 34 se extiende longitudinalmente a lo largo del tope 20 de velocidad, preferiblemente a lo largo del eje principal 24 (figura 1). El miembro resaltado hacia arriba 34 puede incluir un par de flancos o paredes laterales 50, 52, y una superficie superior 54. El miembro resaltado hacia arriba 34 preferiblemente esta configurado para soportar por lo menos un neumático de un vehículo. En una modalidad ejemplificativa no limitante, el miembro resaltado hacia arriba 34 esta configurado para soportar por lo menos un neumático de un automóvil que tenga un peso igual o mayor de 2.500 libras. En otra modalidad ejemplificativa no limitante, el miembro resaltado hacia arriba 34 se configura para soportar por lo menos un neumático de un automóvil que tenga un peso igual o mayor de 3.000 libras. En otra modalidad ejemplificativa no limitante, el miembro resaltado hacia arriba 34 se configura para soportar por lo menos un neumático de un automóvil que tenga un peso igual o mayor de 3.500 libras. Preferiblemente, el miembro vertical 34 queda en una posición generalmente vertical cuando soporta por lo menos una parte (por ejemplo, al menos un neumático) de un vehículo de transporte. Así, el miembro resaltado hacia arriba 34 puede soportar por lo menos un neumático de un automóvil sin colapsarse. El miembro resaltado hacia arriba 34 puede soportar preferiblemente simultáneamente una pluralidad de neumáticos de un automóvil sin colapsarse. Además, el miembro resaltado hacia arriba 34 puede soportar las fuerzas aplicadas por un automóvil que viaja a varias velocidades (por ejemplo, de bajas a altas velocidades) sobre el tope 20 de velocidad. En una modalidad ejemplif ¡cativa no limitativa, el miembro resaltado hacia arriba 34 es un cuerpo generalmente rígido que tiene una anchura de aproximadamente 3 a 5 pulgadas y una altura aproximadamente de 3 a 6 pulgadas. Para algunas aplicaciones, es ventajoso construir el tope 20 de velocidad con suficiente resistencia para soportar las cargas generadas por los carros pesados. Así, en algunas modalidades, el tope 20 de velocidad se puede formar para soportar las fuerzas generadas por los vehículos más pesados permitidos en los caminos públicos. Los flancos 50, 52 del miembro resaltado hacia arriba 34 se extienden preferiblemente hacia arriba desde la base 32. Como se muestra en la figura 2, la pared lateral 52 es adyacente la porción interna levantada 40 de la primera rampa 30. Similarmente, la pared lateral 52 es adyacente una porción interna levantada 60 de la segunda rampa 32. Opcionalmente, un borde 37 se puede definir por el flanco 50 y la rampa 30. El borde 37 puede ser una superficie que tiene un cambio generalmente rápido en la inclinación. Es decir, el borde 37 puede ser una región que tiene un área pequeña y que define un cambio abrupto en altura o inclinación. El borde 37 esta posicionado sobre por lo menos una porción substancial de la rampa 30. En algunas modalidades, el borde 37 se coloca sobre la porción interna 40 y esta definido por dos superficies generalmente planas, es decir, el flanco 50 y la superficie 42. Por supuesto, el término "borde" puede incluir, sin que implique limitación alguna a, un borde formado comúnmente intersecando las superficies generalmente planas formadas con un proceso del moldeado. Como se muestra en la figura 5, el flanco 50 puede ser una superficie plana generalmente rectangular que extiende longitudinalmente entre los extremos del tope 20 de velocidad. El flanco 52 puede tener una forma y una configuración generalmente similares o diferentes que al flanco 50. Opcionalmente, los flancos 50, 52 pueden ser generalmente paralelos. En algunas modalidades, incluyendo la modalidad ilustrada, por lo menos unoa de los flancos 50, 52 está inclinado con respecto a un eje vertical imaginario. En algunas modalidades, ambos flancos están en ángulo con un eje vertical imaginario. El ángulo a representa un ángulo definido entre el flanco 50 y la primera rampa 30. El ángulo a es preferiblemente mayor que aproximadamente 90°. En otra modalidad ejemplificativa no limitativa, el ángulo a está en una gama de alrededor de 90° a 130°. En otra modalidad ejemplificativa no limitante, el ángulo a está en una gama de alrededor de 95° a 140°. En algunas modalidades, el flanco 50 es generalmente vertical. Con respecto a la figura 3, otra ventaja se materializa donde un neumático 60 de un vehículo puede rodar sobre la primera rampa 30 y sobre el miembro vertical 34 sin entrar en contacto con la porción entera del flanco 50 situado debajo del neumático 60. En algunas modalidades, el tope 20 de velocidad esta configurado de modo que un neumático típico del automóvil pueda rodar sobre la primera rampa 30 y el miembro vertical 34 sin entrar en contacto con una porción substancial del flanco 50 que está situado debajo del neumático 60. Como se ilustra en la figura 3, el neumático 60 acopla tanto la rampa 30 como un primer borde superior 62 del miembro vertical 34 y puede conformarse a la forma del primer borde superior 62 sin entrar en contacto con una porción substancial del flanco 50 situado debajo del neumático 60. A medida que el neumático 60 rueda hacia arriba y sobre el miembro resaltado hacia arriba 34, el neumático 60 no entra en contacto con generalmente el flanco 50. Así, si una o más marcas visuales (por ejemplo, una señal, una pintura, un reflector, una luz, etc., descritos más adelante en mayor detalle) están en el flanco 50, el neumático 60 puede rodar sobre el miembro resaltado hacia arriba 34 sin entrar en contacto con y desgastar, o de otra manera estropear, la marca visual. Comunmente, cuando un automóvil viaja sobre un tope convencional de velocidad, los neumáticos del automóvil hacen contacto con una tira aproximadamente continua del tope de velocidad. Así, si una característica visual, tal como cinta reflexiva, se aplica al tope de velocidad, la cinta reflexiva se puede desgasta a medida que los automóviles pasan sobre el tope de velocidad, especialmente después de un uso prolongado. Un experto en la materia puede seleccionar la altura del flanco 50 del tope de velocidad, el ángulo a entre el flanco 50 y la rampa 30, el ángulo entre la superficie 42 de la rampa y la superficie de la carretera 64, y/o los materiales del tope 20 de velocidad para controlar la región del contacto entre el flanco 50 y el automóvil. Como se ilustra en la figura 3, una porción 65 del flanco 50 se coloca directamente por debajo del neumático 60 (por ejemplo, un neumático a la presión común del neumático montado en una llanta o rin de 15 pulgadas de diámetro), pero no esta siendo contactado por el neumático 60, cuando el vehículo viaja sobre el tope 20 de velocidad. En una modalidad ejemplar no limitante la porción 65 tiene una altura H que es mayor de 0.5 pulgadas. En una modalidad ejemplificativa no limitante, la porción 65 tiene una altura H que es mayor de aproximadamente 0.5 pulgadas, 0.75 pulgadas, 1.0 pulgadas, 1.5 pulgadas, 2.0 pulgadas, 2.5 pulgadas, y 3.0 pulgadas y puede estar dentro de las gamas que comprenden tales alturas. En algunas modalidades, el neumático 60 entra en contacto con menos de aproximadamente 90%, 80%, 70%, 60%, 50%, 40%, 30% y 20% del flanco 50 colocado debajo del neumático 60. Convenientemente, el neumático 60 no entra en contacto con y no desgasta el flanco 50 mientras que pasa sobre el tope de velocidad. Como indicado antes, en algunas modalidades, el tope 20 de velocidad comprende una o más marcas visuales. Estas pueden ser indicadores altamente visibles diseñados para alertar a operadores del vehículo de la presencia del tope 20 de velocidad. En la modalidad ilustrada, el tope 20 de velocidad comprende por lo menos un indicador visual en la forma de una superficie reflexiva 114. Preferiblemente, el tope 20 de velocidad comprende una pluralidad de las superficies reflexivas 114 fijadas a, o que forman parte del flanco 50. En la modalidad no limitante de la figura 5, el tope 20 de velocidad comprende una pluralidad de los reflectores 114 espaciados a lo largo del flanco 50. Los rayos de luz pueden ser reflejados por los reflectores 114 y entonces viajan hacia y alertan al operador del vehículo de la presencia del tope de velocidad. Por ejemplo, los faros de un automóvil pueden iluminar los reflectores 114 que, a su vez, reflejan los rayos de luz de regreso hacia el automóvil. El operador del automóvil puede ver la luz reflejada y está entonces enterado de la localización del tope 20 de velocidad. Esto puede ser especialmente ventajoso cuando el tope 20 de velocidad se utiliza durante condiciones de visibilidad reducida, por ejemplo en condiciones de poca luz (por ejemplo, durante noche o condiciones similares). La superficie reflexiva 114 puede ser una cinta reflectora que se adhiere al miembro vertical 34. Otra ventaja adicional se provee donde el tope 20 de velocidad se configura de manera que un automóvil que pasa sobre el tope de velocidad no entra en contacto con la mayor parte de el reflector 1 4. Según se ilustra en la figura 3, el reflector 14 puede extenderse verticalmente a lo largo por lo menos de una porción del flanco vertical 50. Una porción substancial del reflector 114 no entra en contacto con preferiblemente el neumático 60 a medida que el neumático 60 rueda sobre el tope 20 de velocidad. Así, el reflector 114 puede tener una vida útil creciente debido al desgaste reducido. Los ángulos a y ß de la figura 2 se pueden seleccionar para producir un tope de velocidad altamente visible que llame la atención. Por ejemplo, el ángulo a se puede aumentar para reducir la distancia del tope 20 de velocidad a la que el operador del vehículo recibe la luz reflejada que se origina desde el vehículo. En una modalidad, el flanco 50 es generalmente perpendicular a una línea del recorrido de un automóvil dando por resultado el tope 20 de velocidad que es altamente visible al operador del automóvil en una distancia lejana, especialmente cuando la línea del recorrido del automóvil es generalmente perpendicular al flanco 50. Sin embargo, a medida que el automóvil se acerca al tope 20 de velocidad, la luz emitida desde el vehículo se puede reflejar desde el reflector 114 del flanco y regresarse hacia el operador del vehículo por debajo del nivel de los ojos de aquel. Por consiguiente, el flanco 50 puede tener porciones a diferentes ángulos a para proporcionar la luz reflejada a diversos ángulos con respecto al tope 20 de velocidad. Por ejemplo, los reflectores 114 de la figura 5 pueden estar cada uno estén en un ángulo a distinto para proporcionar una pluralidad de distancias a las que el usuario pueda fácilmente ver el tope 20 de velocidad. El flanco 50 se puede también ser curvo (por ejemplo, convexo o cóncavo) para aumentar o para realzar la visibilidad del tope 20 de velocidad. Un flanco curvado 50 puede proporcionar visibilidad creciente sobre una amplia gama de distancias. Por ejemplo, la luz se puede reflejar de la parte superior del material reflexivo 114 hasta un vehículo a una distancia inicial desde el tope 20 de velocidad. A medida que el vehículo acerca al tope 20 de velocidad, porciones más bajas del material reflexivo 114 pueden reflejar la luz de regreso hacia el vehículo. Es decir, como la distancia entre el automóvil y el tope 20 de velocidad se reduce, la luz emitida por el vehículo se refleja desde porciones más bajas del material reflexivo 114 y de regreso hacia el operador del vehículo. El miembro resaltado hacia arriba 34 tiene un perfil seccionado transversalmente generalmente rectangular y se extiende hacia arriba desde las porciones internas 40, 60. La superficie superior 54 puede ser una superficie lisa generalmente convexa que extiende entre los flancos 50, 52. Aunque no está ¡lustrado, el miembro resaltado hacia arriba 34 puede tener un perfil seccionado transversalmente poligonal o curvado generalmente cuadrado, semicircular, y/o cualquier otro adecuado. La altura y la anchura del miembro resaltado hacia arriba 34 se pueden seleccionar para alcanzar la trayectoria del recorrido deseada de un neumático. Por ejemplo, la altura del miembro resaltado hacia arriba 34 se puede aumentar o disminuir para aumentar o disminuir, respectivamente, el recorrido vertical de un neumático que pasa sobre el tope 20 de velocidad. La altura creciente del miembro resaltado hacia arriba 34 puede impartir una fuerza creciente al neumático. La fuerza puede aumentar la aceleración vertical y/o la desaceleración horizontal del automóvil y, así, hace vibrar al operador del vehículo. Por supuesto, la altura del miembro resaltado hacia arriba 34 se puede reducir para reducir sacudidas o vibraciones de un vehículo cuando pasea sobre el tope 20 de velocidad, incluso a altas velocidades.

La configuración del miembro resaltado hacia arriba 34 se puede determinar por la velocidad máxima deseada para viajar sobre el tope 20 de velocidad. Por ejemplo, la altura del miembro resaltado hacia arriba 34 se puede disminuir para un tope de velocidad apropiado para un área de alta velocidad. En una modalidad, el miembro resaltado hacia arriba 34 se amplía cerca de 1.5 pulgadas a 3 pulgadas de la base 32, dando por resultado que el miembro resaltado hacia arriba 34 sea visible en las distancias significativas de tal modo que permiten a conductores reducir velocidades del vehículo a una velocidad apropiada para pasar sobre el tope de velocidad. Qpcionalmente, el tope 20 de velocidad puede tener unas o más regiones ahuecadas. En algunas modalidades, el miembro resaltado hacia arriba 34 comprende unas o más regiones ahuecadas 96 (mostradas en fantasma). Según se ilustra en la figura 8, las regiones ahuecadas 96 pueden definir las aberturas 98 en el fondo 44 y pueden quedar separadas longitudinalmente a lo largo del miembro resaltado hacia arriba 34. Preferiblemente, las regiones ahuecadas 96 se pueden espaciar uniformemente o irregularmente a lo largo del miembro resaltado hacia arriba 34. Las aberturas 98 pueden ser aberturas generalmente circulares. Las regiones ahuecadas 96 pueden ser en forma de bala o cónicas para reducir el peso del tope 20 de velocidad. El tope 20 de velocidad puede tener una pluralidad de las regiones ahuecadas 96. Por ejemplo, el tope 20 de velocidad puede tener más de tres regiones ahuecadas 96. Como se ilustra en la figura 8, el tope 20 de velocidad puede tener ocho regiones ahuecadas 96 que se extiendan más allá de la mitad del miembro vertical 34. Un experto puede seleccionar el número, el tamaño y la configuración deseados de las regiones ahuecadas 96 para alcanzar el peso deseado y las características estructurales del tope de velocidad.

La segunda rampa 32 de perfil bajo puede ser generalmente similar, generalmente simétrica o idéntica a la primera rampa 30 de perfil. Las características o los componentes de la segunda rampa 32 de perfil bajo se identifican con los mismos números de la referencia que ésas usadas para identificar características o componentes correspondientes similares o idénticos de la primera rampa 30 de perfil, salvo que se han utilizado Por ejemplo, la segunda rampa 32 de perfil bajo incluye la porción interna levantada 40", un cuerpo 30' de rampa, y un borde externo 38'. Así, el tope 20 de velocidad puede ser generalmente simétrico sobre un plano vertical imaginario que pasa a través del miembro vertical 34. Por ejemplo, el tope 20 de velocidad puede ser simétrico sobre un plano imaginario que pasa con el eje principal 24. El tope 20 de velocidad puede ser recorrido encima en cualquier dirección transversal. Por ejemplo, los automóviles pueden rodar inicialmente sobre la rampa 30, el miembro vertical 34, y entonces sobre la rampa 32 y del tope 20 de velocidad. Los automóviles que viajan en la dirección opuesta pueden rodar inicialmente sobre la rampa 32, el miembro vertical 34, y luego sobre la rampa 30 y del tope 20 de velocidad. Alternativamente, el tope 20 de velocidad puede ser asimétrico sobre el plano vertical imaginario que pasa a través del miembro vertical 34. Por ejemplo, el ángulo ß definido por el flanco 52 y la segunda rampa 32 puede ser diferente que el ángulo a. Conforme a las figuras 4 y 6, el tope 20 de velocidad puede incluir los conectadores en sus extremos longitudinales. Por ejemplo, pero sin la limitación, el tope 20 puede comprender una porción macho 90 en un extremo y una porción hembra 92 en un extremo de oposición. La porción macho 90 puede ser una porción agrandada configurada para ser recibido dentro de una porción hembra 92 similarmente formada. Se proporciona otra ventaja donde el miembro resaltado hacia arriba 34 define por lo menos una porción de la porción macho 90. Como tal, el miembro resaltado hacia arriba 34 puede aumentar la fuerza y/o la durabilidad de la porción macho 90.

Como se muestra en las figuras 1 y 4, la porción macho 90 incluye la parte extrema del miembro resaltado hacia arriba 34, la cual se extiende hacia arriba desde un par de rebordes 100, 102. El reborde 100 está conectado con la rampa 30 y se extiende lateralmente hacia fuera del miembro resaltado hacia arriba 34. El reborde 102 está conectado con la rampa 32 y se extiende lateralmente hacia fuera del miembro resaltado hacia arriba 34. Según lo discutido antes, en la modalidad ilustrada, la porción macho 90 puede tener un extremo generalmente elíptico que decrece hacia dentro y esta conectado con las rampas 30, 32 y el miembro resaltado hacia arriba 34. Sin embargo, otras formas pueden también ser utilizadas. El tamaño de la porción hembra 92 es ligeramente más grande que y esta configurado para recibir a la porción macho 90. Los tamaños relativos de las porciones 90, 92 macho y hembra se pueden preverse para formar ajustes del tipo móvil, de cuña de sujeción o por interferencia. Donde se utiliza un ajuste móvil, la porción macho 90 se puede insertar fácilmente en la porción hembra 92 para la instalación rápida de una pluralidad de los topes 20 de velocidad. Se proporciona otra ventaja cuando el tope 20 de velocidad es un cuerpo monolítico o unitario. Bajo la forma de cuerpo unitario, el tope 20 de velocidad se puede llevar e instalar convenientemente en una superficie de la carretera. Alternativamente, el tope 20 de velocidad puede ser de una construcción de piezas múltiples. Sea en un diseño monolítico o de piezas múltiples, el tope 20 de velocidad puede comprender unos o más polímeros, elastómeros, cauchos (por ejemplo, caucho natural y sintético), o cualquier otro material conveniente. En algunas modalidades, el tope 20 de velocidad consiste de caucho vulcanizado, dando por resultado un tope de velocidad adecuado para la instalación manual conveniente. El tope 20 de velocidad, sea monolítico o de múltiples piezas, puede formarse a través de procesos de moldeo, tales como un proceso de fundición, un proceso de moldeo por inyección o similares.

En la modalidad ilustrada, el tope de velocidad esta formado monolíticamente por un proceso del moldeo por inyección. Las regiones ahuecadas 96 se pueden formar mediante dados de una máquina de moldeo por inyección. La superficie inferior 44 de la base 23 puede tener picos, la superficie áspera, cantos, endentaduras u otro tratamiento superficial 47 (ilustrado esquemáticamente en la figura 8) para realzar la interacción friccional con la superficie de la carretera 64. Un experto en la materia puede seleccionar el diseño de la superficie inferior 44 para la interacción friccional apropiada entre el tope 20 de velocidad y una superficie de la carretera. Con respecto a la figura 6, el tope 20 de velocidad se interconecta con el tope 120 de velocidad. La porción macho 90 del tope 20 de velocidad es recibida por la porción hembra 112 del tope 120 de velocidad. El miembro vertical 34 esta generalmente alineado con el miembro vertical 134 del tope 120 de velocidad. Así, una pluralidad de topes de velocidad se pueden interconectar para formar un tope de velocidad de multipiezas que sobre una superficie de' la carretera. Los topes de velocidad pueden separarse fácilmente unos de otros para el transporte adecuado. Por. ejemplo, los topes de velocidad pueden separarse de modo que puedan ser llevados por un individuo o colocados en un vehículo, tal como un camión. En funcionamiento, el tope portátil 20 de velocidad modular puede ser llevado por un individuo hasta un sitio deseado. La superficie inferior 44 del tope 20 de velocidad puede ponerse sobre una superficie de carretera 64 (figura 3). El miembro vertical 34 proporciona una estructura fácilmente distinguible para visibilidad incrementada del tope 20 de velocidad. A medida que los vehículos se acercan al tope 20 de velocidad, los operadores de los vehículos pueden reducir su velocidad a una velocidad apropiada cuando ven el tope 20 de velocidad. Papa realzar la visibilidad del tope 20 de velocidad, el tope 20 de velocidad puede tener marcas visuales, tal como los reflectores 114 descritos antes. El tope 20 de velocidad puede ser configurado de modo que la luz se refleje de los reflectores 114 de modo que el operador del vehículo vea la luz reflejada a varias distancias o rangos desde el tope 20 de velocidad para realzar más aun la visibilidad del tope 20 de velocidad. Los neumáticos del vehículo del transporte pueden rodar sobre la rampa 30. El perfil bajo de la rampa 30 puede reducir la probabilidad que el tope 20 de velocidad se mueva cuando es contactado por un neumático de un vehículo. Es decir, un neumático puede rodar fácilmente sobre la rampa 30, preferiblemente sin hacer que el tope 20 de velocidad se deslice en la superficie de la carretera. Después de que el neumático esté en la rampa 30, el vehículo presiona hacia abajo sobre la rampa 30 para inhibir o para prevenir el movimiento del tope 20 de velocidad con respecto a la superficie de la carretera de apoyo. El neumático del vehículo presiona preferiblemente hacia abajo sobre la rampa 30 para asegurar el tope 20 de velocidad a la superficie de la carretera cuando el neumático impacta al miembro resaltado hacia arriba 34. El operador del vehículo puede sentir preferiblemente el impacto entre el neumático y el miembro resaltado hacia arriba 34. El neumático entonces rodará sobre el miembro resaltado hacia arriba 34. Así, el neumático puede aplicar una presión hacia abajo a la rampa 30 y al miembro resaltado hacia arriba 34 para asegurarse de que el tope 20 de velocidad permanezca generalmente estacionario durante el uso. Preferiblemente, el automóvil no entra en contacto con una porción substancial o cualquier porción de las marcas visuales cuando viaja sobre el tope 20 de velocidad. Como el automóvil viaja sobre el tope 20 de velocidad, el miembro 34 vertical preferiblemente queda posicionado hacia arriba generalmente. A medida que el neumático rueda hacia abajo y fuera del miembro vertical 34 y sobre la segunda rampa 32, el neumático preferentemente no entra en contacto con una porción substancial del reflector 114 en el flanco 52. El neumático puede entonces rodar hacia abajo de la rampa 32 y fuera del tope 20 de velocidad. La presión hacia abajo aplicada por el neumático en la rampa 32 puede asegurar que el tope 20 de velocidad no se deslice a lo largo de la superficie de la carretera. Un experto reconocerá la capacidad de intercambio de varias características de diversas modalidades divulgadas aquí. Similarmente, las varias características y etapas descritas antes, como también otros equivalentes conocidos para cada característica o etapa, pueden mezclarse y hacerse coincidir por un experto en la materia para realizar métodos de conformidad con los principios descritos aquí. Además, los métodos que se han descrito e ilustrado no se limitan a la secuencia exacta de los actos descritos, ni son esta necesariamente limitado a la práctica de todos los actos expuestos. Otras secuencias de eventos o actos, o menos de todos los acontecimientos, o la ocurrencia simultánea de los acontecimientos, pueden ser utilizados al llevar a la práctica las modalidades de la invención. Aunque la invención se ha divulgado en el contexto de ciertas modalidades y ejemplos, se entenderá por los expertos en la materia que la invención se extiende más allá de las modalidades específicamente divulgadas a otras modalidades alternativas y/o usos o modificaciones obvias y sus equivalentes. Por consiguiente, no se pretende que la invención quede limitada por la descripción de las modalidades preferidas aquí contenidas. Así, será apreciado por los expertos en la materia que varias modificaciones y cambios puedan ser realizados sin apartarse del alcance de la invención, y que todas esas modificaciones y cambios se pretende que caigan dentro del alcance de la invención, según lo definido por las reivindicaciones anexas.

Claims (28)

REIVINDICACIONES

1. Un tope de velocidad modular, que comprende: una primera rampa de perfil bajo que tiene una porción interna levantada y un borde externo; una segunda rampa de perfil bajo que tiene una porción interna levantada y un borde externo; un cuerpo central que es interpuesto entre la primera y segunda rampas de perfil bajo y definiendo una primera pared que extiende hacia arriba adyacente a la porción interna levantada de la primera rampa de perfil bajo y una segunda pared que extiende hacia arriba adyacente a la porción interna levantada de la segunda rampa de perfil bajo, las porciones internas levantadas de las rampas que están conectadas con el cuerpo central, las rampas que se inclinan gradualmente a sus bordes externos respectivos, el cuerpo central que esta configurado para soportar el peso de un automóvil mientras que queda en una orientación generalmente vertical; y primera y segunda partes extremas ubicadas en los extremos opuestos del tope de velocidad, cada parte extrema estando configurada para interconectarse con un tope de velocidad modular.

2. El tope de velocidad modular de la reivindicación 1 , en donde la primera rampa de perfil bajo define una primera superficie generalmente rectangular y la segunda rampa de perfil bajo define una segunda superficie generalmente rectangular, la primera superficie y la primera pared definen un primer ángulo y la segunda superficie y la segunda pared definen un segundo ángulo, y uno del primero ángulo y segundo ángulo es mayor de 90 grados.

3. El tope de velocidad modular de la reivindicación 2, en donde el primero y segundo ángulos son mayores de 95 grados.

4. El tope de velocidad modular de la reivindicación 2, en donde el primero y segundo ángulos están en el rango de aproximadamente 90 a 130 grados.

5. El tope de velocidad modular de la reivindicación 1 , en donde el cuerpo central es de sección transversal generalmente rectangular y se extiende hacia arriba desde las porciones internas de las rampas.

6. El tope de velocidad modular de la reivindicación 1 , en donde la primera parte extrema es una saliente y la segunda parte extrema tiene una porción receptora configurada para recibir y para conectarse con' la saliente de la primera parte extrema.

7. El tope de velocidad modular de la reivindicación 1 , en donde las rampas de perfil bajo y el cuerpo central son un cuerpo unitario.

8. El tope de velocidad modular de la reivindicación 1 , en donde la primera y segunda pared son generalmente paralelas.

9. El tope de velocidad modular de la reivindicación 1 , que además comprende un substrato reflector fijado a por lo menos una de las paredes del cuerpo central.

10. El tope de velocidad modular de la reivindicación 1 , en donde el cuerpo central comprende marcas visuales para diferenciar visualmente el cuerpo central de por lo menos de una de las rampas de perfil bajo.

11. El tope de velocidad modular de la reivindicación 10, en donde por lo menos una de las rampas de perfil bajo es generalmente negra y el cuerpo central es de diferente color.

12. Un tope de velocidad, que comprende una primera superficie y una segunda superficie inclinadas desde una superficie inferior hacia una porción levantada alargada, la porción levantada alargada se extiende generalmente hacia arriba de la primera y segunda superficies y define una primera y segunda paredes que se extienden generalmente transversales a la superficie inferior y a una superficie superior de soporte entre ellas, la porción levantada alargada esta configurada para soportar por lo menos un neumático de un automóvil mientras que se encuentra en una posición generalmente vertical.

13. El tope de velocidad modular de la reivindicación 12, que comprende además un primer extremo y un segundo extremo opuesto, el primer extremo comprende una saliente que tiene una porción agrandada, y el segundo extremo comprende un recorte que tiene una forma similar a la de la porción agrandada.

14. El tope de velocidad modular de la reivindicación 13, en donde el primer extremo comprende una porción macho y el segundo extremo comprende una porción hembra.

15. El tope de velocidad modular de la reivindicación 12, en donde la primera y la segunda paredes tienen, cada una, una superficie reflectora.

16. El tope de velocidad modular de la reivindicación 12, en donde el tope de velocidad es un cuerpo generalmente unitario.

17. El tope de velocidad modular de la reivindicación 12, en donde la porción levantada alargada es un cuerpo generalmente rígido.

18. Un tope de velocidad modular, que comprende una primera rampa que tiene una porción interna levantada; una segunda rampa que tiene una porción interna levantada; y un cuerpo central que esta colocado entre la primera rampa y la segunda rampa, el cuerpo central esta conectado con las porciones internas de las rampas y configurado para soportar un neumático de un automóvil sin colapsarse.

19. El tope de velocidad modular de la reivindicación 18, que además comprende una primera y una segunda partes extremas ubicadas en los extremos opuestos del tope de velocidad, cada parte extrema esta configurada para interconectarse con un tope modular de velocidad.

20. El tope de velocidad modular de la reivindicación 18, en donde el automóvil tiene un peso que es igual o mayor de aproximadamente 3.000 libras.

21. El tope de velocidad modular de la reivindicación 18, en donde, el cuerpo central comprende marcas visuales visibles desde una distancia adecuada para atraer la atención de un conductor de un automóvil.

22. El tope de velocidad modular de la reivindicación 18, en donde las marcas visuales son unos reflectores.

23. Un tope de velocidad portátil, que comprende: una base alargada inclinada que tiene una superficie inferior generalmente plana que define unos bordes longitudinales opuestos y unos bordes laterales opuestos; y una pared que se extiende longitudinalmente que resalta hacia arriba desde una porción central de la base alargada y configurada para soportar un neumático de un automóvil mientras que la pared está en una posición vertical, un borde esta formado entre la pared y la base alargada.

24. El tope de velocidad portátil de la reivindicación 23, en donde el borde es un cambio generalmente rápido en la inclinación entre la base y la pared, la pared longitudinal se extiende entre los extremos opuestos del tope portátil de velocidad.

25. El tope de velocidad portátil de la reivindicación 23, en donde la pared tiene una anchura en el rango de aproximadamente 3 a 5 pulgadas y una altura en el rango de aproximadamente 3 a 6 pulgadas.

26. El tope de velocidad portátil de la reivindicación 23, en donde por lo menos uno de los bordes longitudinales tiene una longitud en el rango de aproximadamente 30 a 50 pulgadas.

27. Un tope de velocidad portátil, que comprende: una primera y una segunda rampas; una superficie generalmente vertical mas alta que una de la primera y segunda rampas y configurada para hacer frente a un neumático que viene hacia el tope de velocidad; y medios para evitar que un neumático de un automóvil entre en contacto con una porción substancial de la superficie vertical situada debajo del neumático cuando el automóvil viaja sobre el tope de velocidad.

28. El tope de velocidad de la reivindicación 27, en donde la superficie vertical comprende un reflector.