MX2013001053A - Ensamble de anclaje de posicion variable para ajustar zapatas de freno en un freno de tambor. - Google Patents

Abstract

Se proporciona un ensamble de anclaje (22) que permite el ajuste de las zapatas de freno en un freno de tambor para justificar el desgaste. El ensamble incluye una primera flecha ajustadora y una segunda flecha ajustadora (42, 44) cada una que tiene una pluralidad de roscas y un primer conector piloto y un segundo conector piloto (46, 48) Cada uno de los conectores piloto tiene una pluralidad de roscas en acoplamiento con las roscas de una flecha ajustadora correspondiente. Cada uno de los conectores piloto se acopla a un extremo de una zapata de freno correspondiente. La rotación de cada flecha ajustadora causa el movimiento longitudinal de un conector piloto correspondiente en acoplamiento con una zapata de freno correspondiente a lo largo de un eje para ajustar una posición de la zapata de freno.

Description

ENSAMBLE DE ANCLAJE DE POSICION VARIABLE PARA AJUSTAR ZAPATAS DE FRENO EN UN FRENO DE TAMBOR Campo de la Invención Esta invención se refiere a frenos de tambor y, en particular, a un ensamble de anclaje de posición variable que permite el ajuste de la posición de zapatas de freno en relación con el tambor de freno para justificar el desgaste.

Antecedentes de la Invención Un freno de tambor convencional incluye un tambor de freno que gira con una rueda o ruedas cerca de un extremo de un árbol. El tambor de freno define una superficie de frenado radialmente interior. Una cruceta de freno está dispuesta alrededor del árbol y sostiene un perno de anclaje que se extiende desde la cruceta. Un par de zapatas de freno están montadas de manera giratoria en un extremo del ancla. El extremo opuesto de cada zapata de freno es acoplado por un accionador tal como una leva o un pistón hidráulico o una cuña para mover las zapatas de freno entre las posiciones de acoplamiento y desacoplamiento con la superficie de frenado del tambor de freno.

A través del tiempo, el espacio libre entre las zapatas de freno y la superficie de frenado del tambor incrementa con el desgaste de los recubrimientos de las Ref: 238566 zapatas de freno y el tambor. El espacio libre también puede incrementar debido a la expansión del tambor debido al calentamiento de la acción de frenado. El incremento en el espacio libre conduce a una degradación en el desempeño de frenado y requiere finalmente operaciones de mantenimiento costosas y tardadas para reemplazar los recubrimientos . Los frenos incluyen comúnmente ajustadores de tensión automáticos activados mecánicamente para reposicionar periódicamente las zapatas de freno y restaurar el espacio libre conforme ocurre el desgaste. Sin embargo, los ajustadores de tensión convencionales tienen varias desventajas. En primer lugar, los ajustadores de tensión convencionales están localizados en un extremo de un árbol de levas largo que controla el accionador del freno y por lo tanto están algo retirados de las superficies reales que están siendo ajustadas (es decir, las superficies del recubrimiento del freno y el tambor) . La flexión y algunas veces la pobre adaptación entre los diversos componentes localizados entre el ajustador de tensión y las superficies de recubrimiento/tambor pueden dar por resultado un ajuste no óptimo (ya sea un ajuste insuficiente o un sobreajuste) . En segundo lugar, los ajustadores de tensión convencionales son típicamente "unidireccionales" debido a que solo están diseñados para reducir el espacio libre entre los recubrimientos del freno y el tambor y no "retroceden" si el recubrimiento se dilata u otros factores causan una adaptación muy apretada entre las superficies del recubrimiento y el tambor. Por ejemplo, mientras que un vehículo desciende a lo largo de una pendiente prolongada, los frenos se calientan causando la expansión del tambor. Los ajustadores convencionales compensan la expansión del tambor. Sin embargo, cuando el vehículo alcanza el fondo de la pendiente y los frenos se enfrían, el tambor—y la abertura entre el tambor y los recubrimientos del freno—se encoje lo cual puede dar por resultado una abertura que es más pequeña que aquella deseada y puede dar por resultado incluso un contacto indeseable entre los recubrimientos de frenado y el tambor (un freno arrastrante) .

Los inventores han reconocido en este documento la necesidad de un ensamble de anclaje para un freno que minimizará y/o eliminará una o más de las deficiencias identificadas anteriormente.

Breve Descripción de la Invención La presente invención proporciona un ensamble de anclaje de posición variable para ajustar la posición de la primera zapata de freno y la segunda zapata de freno en un freno de tambor.

Un ensamble de anclaje de acuerdo con una modalidad de la presente invención incluye una primera flecha ajustadora y una segunda flecha ajustadora cada una que tiene una pluralidad de roscas y un primer conector piloto y un segundo conector piloto. El primer conector piloto está configurado para acoplar un primer extremo de la primera zapata de freno. El primer conector piloto tiene una pluralidad de roscas en acoplamiento con la pluralidad de roscas de la primera flecha ajustadora. El segundo conector piloto está configurado para acoplar un primer extremo de la segunda zapata de freno. El segundo conector piloto tiene una pluralidad de roscas en acoplamiento con la pluralidad de roscas de la segunda flecha ajustadora. La rotación de la primera flecha ajustadora causa el movimiento longitudinal del primer conector piloto a lo largo de un primer eje para ajustar una posición de la primera zapata de freno y la rotación de la segunda flecha ajustadora causa el movimiento longitudinal del segundo conector piloto a lo largo de un segundo eje para ajustar una posición de la segunda zapata de freno .

Un ensamble de anclaje de acuerdo con la presente invención proporciona un medio para ajustar la posición de zapatas de freno para compensar el desgaste en los recubrimientos del freno. El ensamble inventivo representa un mejoramiento sobre los mecanismos de ajuste de tensión convencionales. El ensamble inventivo permite un control más fino de ajustes que en los ajustadores de tensión convencionales. El ensamble inventivo también permite un ajuste "bidireccional" de la posición de las zapatas de freno de tal manera que las zapatas de freno pueden ser retraídas de la superficie de frenado si la adaptación entre las zapatas de freno y la superficie de frenado se vuelve muy apretada por cualquier razón. De acuerdo con una modalidad de la invención, se utiliza un motor eléctrico para causar la rotación de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora. El uso del motor y un control lógico apropiado permite un control exacto de la abertura entre las zapatas de freno y la superficie de frenado del tambor y un ajuste "bidireccional" de la posición de las zapatas de freno. Debido a que el ensamble de ajuste inventivo está localizado en el extremo de anclaje del freno—opuesto a la ubicación del accionador del freno—el ensamble inventivo también tiene un espacio adicional en el cual se adapta y opera. Como resultado, el ensamble tiene un intervalo más grande de ajuste y permite que las zapatas de freno sean movidas en una dirección hacia afuera rumbo a la superficie de frenado, pero también verticalmente hacia arriba rumbo al accionador de freno facilitando de ese modo el uso de recubrimientos de freno más gruesos . Los recubrimientos de freno más gruesos dan por resultado una vida más prolongada del freno reduciendo de ese modo los costos de operación para flotillas de vehículos . El ensamble inventivo también permite qué componentes de ajuste de tensión sean integrados con la cruceta de freno para una facilidad de manufactura y ensamble .

Estas y otras ventajas de esta invención se harán aparentes para una persona experta en el campo a partir de la siguiente descripción detallada y las figuras asociadas que ilustran características de esta invención a manera de ejemplo. < Breve Descripción de las Figuras Las Figuras 1 y 2 son vistas en planta de un freno que incluye un ensamble de anclaje de acuerdo con una modalidad de la presente invención que ilustra condiciones en las cuales los recubrimientos del freno están nuevos y usados .

La Figura 3 es una vista agrandada en perspectiva del ensamble de anclaje de las Figuras 1-2.

La Figura 4 es una vista en planta de un freno que incluye un ensamble de anclaje de acuerdo con otra modalidad de la presente invención.

Descripción Detallada de la Invención Con referencia ahora a las figuras en donde se utilizan números de referencia similares para identificar componentes idénticos en las diversas vistas, las Figuras 1-2 ilustran un freno 10 de acuerdo con una modalidad de la presente invención. El freno 10 está adaptado particularmente para el uso en camiones pesados. Sin embargo, se debe entender que el freno 10 se puede utilizar en una amplia variedad de vehículos y en aplicaciones que no son vehiculares. El freno 10 puede incluir un tambor de freno 12, una cruceta de freno 14, zapatas de freno 16, 18, un accionador 20 y un ensamble de anclaje 22 de acuerdo con la presente invención.

El tambor de freno 12 proporciona una superficie de frenado 24 y es convencional en el campo. El tambor 12 se puede hacer a partir de métales convencionales y aleaciones de metales tales como acero o hierro fundido. El tambor 12 es anular y gira con la rueda o ruedas del vehículo en un extremo de un árbol alrededor de un eje central 26 que se extiende a través del árbol (y dentro y fuera de los dibujos en las Figuras 1-2) .

La cruceta de freno 14 se proporciona para montar los diversos componentes del freno 10. La cruceta 14 define una abertura central 28 a través de la cual se puede extender el árbol del vehículo. La cruceta 14 también sostiene el accionador 20 y el ensamble de anclaje 22 en lados diametralmente opuestos del árbol.

Las zapatas de freno 16, 18 se proporcionan para el acoplamiento selectivo con la superficie de frenado 24 del tambor 12. Cada una de las zapatas de freno 16, 18 pueden incluir una o más almas, tales como las almas separadas 30, 32 (mostradas mejor en la Figura 3) , una mesa de freno 34 y uno o más recubrimientos de freno 36.

Las almas 30, 32 se proporcionan para sostener la mesa de freno 34 y se pueden extender generalmente paralelas entre sí. Las almas 30, 32 son de forma semicircular y pueden definir huecos semicirculares 38, 40 en cualquier extremo. El hueco 38 está configurado para recibir una porción del accionador 20. El hueco 40 está configurado para recibir una porción del ensamble de anclaje 22 como se plantea con mayor detalle posteriormente. Las almas 30, 32 también pueden proporcionar un punto de conexión para muelles de sujeción (los cuales no se muestran) utilizados para retener las zapatas de freno 16, 18 en acoplamiento con el ensamble de anclaje 20 y regresar los muelles (los cuales no se muestran) utilizados para desviar las zapatas de freno 16, 18 a una posición de desacoplamiento de la superficie de frenado 24.

La mesa de freno 34 se proporciona para sostener los recubrimientos de freno 36 y es convencional en el campo. La mesa 34 se puede fijar a las almas 30, 32 a través de soldadura, adhesivos u otros sujetadores. La tabla 34 es de sección transversal semicircular y es sustancialmente perpendicular a las almas 30, 32.

Los recubrimientos 36 se proporcionan para el acoplamiento por fricción con la superficie de frenado 24 del tambor 12. Los recubrimientos 36 se pueden hacer de materiales de fricción convencionales. De acuerdo con la presente invención, los recubrimientos 36 que son más gruesos que los recubrimientos de freno convencionales se pueden utilizar para limitar el mantenimiento y tiempo de inactividad del vehículo. En la modalidad ilustrada, cada zapata de freno 16, 18 incluye un recubrimiento de freno individual 36. Sin embargo, se debe entender que el número, tamaño y forma de los recubrimientos 36 pueden variar.

El accionador 20 se proporciona para causar un movimiento de las zapatas de freno 16, 18 entre posiciones de acoplamiento con y desacoplamiento de la superficie de frenado 24 del tambor 22. En la modalidad ilustrada, el accionador 20 comprende un accionador de fluido convencional en el cual un fluido neumático o hidráulico impulsa pistones para moverse en una dirección que causa el movimiento de las zapatas de freno 16, 18 hacia y lejos de la superficie de frenado 24. Sin embargo, se debe entender que el accionador 20 puede asumir una variedad de formas que incluyen una leva de doble lóbulo convencional o leva-S o un mecanismo tipo cuña .

El ensamble de anclaje 22 proporciona una base tipo pivote para las zapatas de freno 16, 18 para permitir el movimiento de pivote de las zapatas de freno 16, 18 en respuesta a un movimiento inducido por el accionador 20. De acuerdo con la presente invención, el ensamble 22 también proporciona un medio para a ustar la posición de las zapatas de freno 16, 18 con el propósito de compensar el desgaste en los recubrimientos de freno 36. Con referencia a la Figura 3, el ensamble 22 puede incluir flechas ajustadoras 42, 44, conectores piloto 46, 48, flechas sin fin 50, 52, motor 54 y engranajes rectos 56, 58, 60.

Las flechas ajustadoras 42, 44 funcionan con los conectores piloto 46, 48 para ajustar la posición de las zapatas de freno 16, 18. Las flechas ajustadoras 42, 44 y los conectores piloto 46, 48, respectivamente, tienen una relación macho/hembra de tal manera que un miembro en cada par de flecha-conector se mueve hacia adentro y hacia afuera dentro del otro miembro en el par. En la modalidad ilustrada, las flechas ajustadoras 42, 44 forman los miembros macho de cada par y los conectores 46, 48 forman los miembros hembra de cada par. Sin embargo, se debe entender que esta relación podría ser invertida. La flecha ajustadora 42 incluye una flecha 62 dispuesta alrededor de un eje central 64 y un cabezal 66 y un resalto 67 en un extremo axial. Del mismo modo, la flecha ajustadora 44 incluye una flecha 68 dispuesta alrededor de un eje central 70 y un cabezal 72 y un resalto 73 en un extremo axial. Cada una de las flechas 62, 68 incluye una pluralidad de roscas 74, 76, respectivamente, que se extienden a lo largo de por lo menos una porción de las flechas 62, 68. Los cabezales 66, 72 definen cada uno un engranaje y, en particular, pueden definir un engranaje de tornillo sin fin roscado. En la modalidad ilustrada, cada cabezal 66, 72 define las partes planas 78, 80 en cualquier extremo axial del cabezal 66, 72 que están diseñadas para soportar cargas transmitidas a las flechas 42, 44 por las flechas sin fin 50, 52 y una pluralidad de ranuras 82 que se extienden entre las partes planas 78, 80. Los resaltos 67, 73 están diseñados para soportar cargas transmitidas a las flechas 42, 44 del frenado. Las flechas 42, 44, se pueden hacer de aleaciones de metales y se pueden forjar y laminar o labrar con ranuras 82 formadas mediante la estampación o labrado y las flechas 42, 44 y se pueden tratar térmicamente. Las flechas 42, 44, también se pueden hacer de metales o plásticos en polvo.

De acuerdo con un aspecto de la presente invención, los ejes centrales 64, 70 de las flechas 62, 68 de las flechas ajustadoras 42, 44 intersectan un plano 84 que se extiende a través del eje central 26 en un ángulo agudo ?1( ?2 (véase las Figuras 1-2) . En una modalidad de la invención, cada ángulo ??, ?2 es de sesenta (60) grados con relación al plano 84 de tal manera que las flechas ajustadoras 42, 44 están anguladas una con relación a la otra en ciento veinte (120) grados. Aunque los ángulos ??, ?2 son idénticos en la modalidad ilustrada, los ángulos ??, ?2 pueden diferir uno del otro si se desea cargar de manera diferente el freno. En muchos ajustadores de tensión convencionales, las zapatas de freno 16, 18 se mueven en una dirección perpendicular al plano 84. La angulación de las flechas 42, 44, en relación con el plano 84 proporciona varias ventajas. En primer lugar, las flechas 42, 44 son capaces de reaccionar más directamente las cargas de frenado transmitidas a través de las zapatas de freno 16, 18. En segundo lugar, como se ilustra en las Figuras 1 y 2, las flechas 42, 44 impulsan las zapatas de freno 16, 18, verticalmente hacia arriba (en la dirección hacia el accionador 20) además de forzar las zapatas de freno 16, 18 radialmente hacia afuera rumbo a la superficie de frenado 24. Este movimiento incrementa la fuerza de accionamiento para compensar la pérdida de ángulo de la palanca y hace posible que se utilicen recubrimientos de freno más gruesos 36 en las zapatas de freno 16, 18 disminuyendo de ese modo el mantenimiento del freno 10 y el tiempo de inactividad del vehículo con una reducción de gastos resultante.

Como se observa anteriormente en este documento, los conectores 46, 48 representan el miembro hembra del par de flecha-conector en la modalidad ilustrada. Por consiguiente, los conectores 46, 48 incluyen cuerpos tubulares 86, 88, respectivamente. Los cuerpos 86, 88 son sustancialmente circulares en la modalidad ilustrada, pero se debe entender que la forma de los cuerpos 86, 88 podría variar. El cuerpo 86 incluye una pluralidad de roscas dispuestas sobre una superficie radialmente interior configuradas para acoplarse con las roscas 74 de la flecha 42. Similarmente, el cuerpo 88 incluye una pluralidad de roscas dispuestas sobre una superficie radialmente interior configuradas para acoplarse con las roscas 76 de la flecha 44. Cada uno de los cuerpos 86, 88 incluye además un par de partes planas 90, 92 y 94, 96, respectivamente, que se extienden desde lados diametralmente opuestos de los cuerpos 86, 88. Cada una de las partes planas 90, 92, 94, 96 está configurada para ser recibida dentro de un hueco 40 en un alma correspondiente 30, 32. Cada parte plana 90, 92, 94, 96 puede ser semicircular en la sección transversal para permitir un grado de rotación pivotal, relativa entre las partes planas 90, 92, 94, 96 y las almas 30, 32. Con referencia a las Figuras 1-2, las botas cubrepolvo expandibles 100, 102 se pueden disponer alrededor de los cuerpos 86, 88 para impedir la contaminación de la zona interfacial de la flecha ajustadora-conector . Aunque no se ilustra en la Figura 3, las flechas ajustadoras 42, 44, las flechas sin fin 50, 52 y los engranajes 56, 58, 60 pueden estar encerrados parcial o completamente en un bloque o alojamiento que tiene huecos y perforaciones configurados para recibir flechas 42, 44, 50, 52 y engranajes 56, 58, 60 y para proporcionar un soporte estructural para esos componentes. En combinación con este bloque o alojamiento, las botas cubrepolvo 100, 102 también pueden servir para impedir la contaminación de las zonas interfaciales entre las flechas 42, 44 y las flechas sin fin 50, 52 y entre las flechas sin fin 50, 52 y los engranajes 56, 58, 60.

Las flechas sin fin 50, 52 transfieren una fuerza de torsión del motor 54 y los engranajes 56, 58, 60 a la flechas ajustadoras 42, 44. Las flechas sin fin 50, 52 se pueden hacer de aleaciones de metales y se pueden formar por medio del laminado o labrado y se pueden tratar térmicamente. Las flechas sin fin 50, 52, también se pueden hacer de metales o plásticos en polvo. Las flechas sin fin 50, 52 pueden ser sostenidas en un extremo por un soporte de montaje 104 que. está sujetado o es integral con la cruceta 14. Las flechas sin fin 50, 52 incluyen flechas generalmente circulares que son giratorias alrededor de los ejes 106, 108. Los ejes 106, 108 pueden ser paralelos al plano 84 y, por lo tanto, los ejes 64, 70 de las flechas ajustadoras 42, 44 pueden intersectar planos que se extienden a través de los ejes 106, 108 y son paralelos al plano 84, en los mismos ángulos agudos ??, ?2. Un tornillo sin fin 110, 112 se forma en cada flecha 50, 52 y coincide con las ranuras 82 en un flecha de ajuste de anclaje correspondiente 42, 44. Los tornillos sin fin 110, 112 son roscados en direcciones opuestas (es decir, uno es izquierdo y uno es derecho) aunque se debe entender que los tornillos sin fin 110, 112 podrían ser roscados en la misma dirección que los cabezales 66, 72 de las flechas 42, 44 roscadas en direcciones opuestas. El uso de flechas sin fin 50, 52 en combinación con engranajes de tornillos sin fin en las flechas ajustadoras 42, 44, proporciona un método más consistente para transferir la fuerza de torsión a las zapatas de freno 16, 18 que los ajustadores de tensión convencionales, proporciona un ajuste más preciso de la posición y hace posible el uso de un motor relativamente pequeño 54 debido a la relación de engranajes. Aunque la modalidad ilustrada utiliza flechas sin fin 50, 52, y engranajes de tornillo sin fin para transferir la fuerza de torsión, también es posible utilizar engranajes cónicos o hélicos .

El motor 54 proporciona un medio para hacer girar las flechas sin fin 50, 52 y, consecuentemente, las flechas ajustadoras 42, 44 en una dirección tanto dextrógira como levógira. El motor 54 puede comprender un motor eléctrico convencional (por ejemplo un servomotor) el cual puede ser controlado por una unidad de control electrónica (la cual no se muestra) sensible a señales de sensores indicativos del espacio libre entre las zapatas de freno 16, 18 y la superficie de frenado 24. En particular, se puede utilizar un sensor de temperatura para detectar una operación a alta temperatura (tal como durante un frenado prolongado en una pendiente pronunciada) que da por resultado la expansión del tambor 12 y un espacio libre incrementado entre las zapatas de freno 36 y la superficie de frenado 24 del tambor 12. El motor 54 puede responder al girar las flechas 42, 44 en una dirección para ajustar la posición de las zapatas de freno 16, 18 y reducir el espacio libre. Cuando el freno se enfría y el tambor 12 se contrae, el motor puede responder al cambio en la temperatura medida por el sensor al girar las flechas 42, 44 en la dirección de rotación opuesta para ajustar la posición de las zapatas de freno 16, 18 nuevamente y hacer retroceder los recubrimientos 36 lejos de la superficie de frenado 24. El motor 54 se puede montar y se puede disponer sobre un lado del soporte 104 contrario a las flechas sin fin 50, 52 y los engranajes 56, 58, 60. Una flecha 114 se extiende desde el motor 54 a través del soporte 104 y el engranaje 56 se monta sobre la flecha 114. Los engranajes 58, 60 se disponen cerca del extremo longitudinal de las flechas sin fin 50, 52, respectivamente y coinciden con el engranaje 56. Aunque la modalidad ilustrada utiliza tres engranajes para transferir el movimiento del motor 54 a las flechas sin fin 50, 52, se debe entender que el número de engranajes y la disposición global de los engranajes podrían variar.

Con referencia a la Figura 4, en una modalidad alternativa de la invención, una transmisión mecánica 116 proporciona un medio para hacer girar las flechas sin fin 50, 52 y las flechas ajustadoras 42, 44. En la modalidad ilustrada, la transmisión 116 incluye un enlace 118 y un grillete 120. El enlace 118 es asegurado en un extremo a un alojamiento 122 de un accionador de freno por un sujetador 124. El enlace 118 define una hendidura 126 cerca del mismo extremo configurado para recibir un sujetador 128 acoplado a un pistón del accionador. El extremo opuesto del enlace 118 es acoplado a un extremo del grillete 120 por un sujetador 130. El movimiento del pistón causa que el sujetador 128 viaje a lo largo de la hendidura 126 y causa que el enlace 118 gire alrededor del sujetador 124. La rotación alrededor de sujetador 124 causa la rotación correspondiente en el grillete 120. El grillete 120 puede ser conectado a una flecha 132 la cual puede tomar el lugar de la flecha motriz 114. Por lo tanto, la rotación del grillete 120 causa la rotación correspondiente en la flecha 132 y, finalmente, las flechas ajustadoras 42, 44. Aunque no se muestra en la modalidad ilustrada, un respaldo o embrague unidireccional también se puede interponer entre el motor 54 y la transmisión 116 y las flechas sin fin 50, 52 para impedir la rotación inversa de las flechas sin fin 50, 52 y las flechas ajustadoras 42, 44.

Un ensamble de anclaje de acuerdo con la presente invención ayuda a mejorar la vida de los sistemas de frenado de tambor al ajustar la posición de las zapatas de freno para compensar el desgaste. El ensamble inventivo representa un mejoramiento sobre los ajustadores de tensión convencionales y otros medios para ajustar la posición de las zapatas de freno debido a que el ensamble permite un control más preciso de los ajustes que en los ajustadores de tensión convencionales. El ensamble inventivo también permite el ajuste "bidi eccional" de la posición de las zapatas de freno de tal manera que las zapatas de freno pueden ser retraídas de la superficie de frenado si la adaptación entre las zapatas de freno y la superficie de frenado se vuelve muy apretada por alguna razón. Debido a que el ensamble de ajuste inventivo está localizado en el extremo de anclaje del freno-contrario a la ubicación del accionador de freno-el ensamble inventivo también tiene un espacio adicional en el cual se adapta y opera. Como resultado, el ensamble tiene un mayor intervalo de ajuste y permite que las zapatas de freno sean movidas en una dirección hacia afuera rumbo a la superficie de frenado, pero también verticalmente hacia arriba rumbo al accionador de freno facilitando de ese modo el uso de recubrimientos de freno más gruesos y reduciendo los costos de operación para flotillas de vehículos. El ensamble inventivo también permite que los componentes de ajuste de tensión sean integrados con la cruceta de freno para facilidad de manufactura y ensamble.

Mientras que la invención ha sido mostrada y descrita con referencia a una o más modalidades particulares de la misma, aquellas personas expertas en el campo entenderán que se pueden hacer varios cambios y modificaciones sin apartarse del espíritu y alcance de la invención.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (21)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones:

1. Un ensamble de anclaje para ajustar la posición de la primera zapata de freno y la segunda zapata de freno en un freno de tambor, caracterizado porque comprende: una primera flecha ajustadora y una segunda flecha ajustadora cada una que tiene una pluralidad de roscas; un primer conector piloto configurado para acoplar un primer extremo de la primera zapata de freno, el primer conector piloto tiene una pluralidad de roscas en acoplamiento con la pluralidad de roscas de la primera flecha ajustadora; y un segundo conector piloto configurado para acoplar un primer extremo de la segunda zapata de freno, el segundo conector piloto tiene una pluralidad de roscas en acoplamiento con la pluralidad de roscas de la segunda flecha ajustadora; en donde la rotación de la primera flecha ajustadora causa un movimiento longitudinal del primer conector piloto a lo largo de un primer eje para ajustar una posición de la primera zapata de freno y la rotación de la segunda flecha ajustadora causa un movimiento longitudinal del segundo conector piloto a lo largo de un segundo eje para ajustar una posición de la segunda zapata de freno en donde cada una de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora incluye un cabezal en un extremo, el cabezal define un engranaje y en donde los engranajes de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora comprenden engranajes de tornillos sin fin.

2. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende además un medio para hacer girar la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora.

3. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el medio de rotación comprende un motor eléctrico.

4. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el medio de rotación está configurado para hacer girar la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora en tanto una dirección dextrógira como una dirección levógira.

5. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende además una primera flecha sin fin y una segunda flecha sin fin que coinciden con los engranajes de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora.

6. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el primer eje intersecta un plano que se extiende a través de un eje de la primera flecha sin fin en un ángulo agudo y el segundo eje intersecta un plano que se extiende a través de un eje de la segunda flecha sin fin en un ángulo agudo.

7. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el primer conector piloto y el segundo conector piloto son tubulares y están configurados para recibir en los mismos una flecha correspondiente de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora

8. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque cada uno del primer conector piloto y el segundo conector piloto define una primera parte plana configurada para acoplarse con una primera alma de una zapata correspondiente de la primera zapata de freno y la segunda zapata de freno.

9. El ensamble de anclaje de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el primer conector piloto define una segunda parte plana diametraímente apuesta a la primera parte plana del primer conector piloto en relación con el primer eje y configurada para acoplarse con una segunda alma de la primera zapata de freno y el segundo conector piloto define una segunda parte plana diametralmente opuesta a la primera parte plana del segundo conector piloto en relación con el segundo eje y configurada para acoplarse con una segunda alma de la segunda zapata de freno .

10. Un freno, caracterizado porque comprende: una primera zapata de freno y una segunda zapata de freno; un accionador localizado en un primer extremo de la primera zapata de freno y un primer extremo de la segunda zapata de freno y configurado para mover la primera zapata de freno y la segunda zapata de freno entre posiciones de acoplamiento y desacoplamiento con la superficie de frenado; cada una de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora tienen una pluralidad de roscas; un primer conector piloto configurado para acoplar un segundo extremo de la primera zapata de freno, el primer conector piloto tiene una pluralidad de roscas en acoplamiento con la pluralidad de roscas de la primera flecha ajustadora; y un segundo conector piloto configurado para acoplar un segundo extremo de la segunda zapata de freno, el segundo conector piloto tiene. una pluralidad de roscas en acoplamiento con la pluralidad de roscas de la segunda flecha ajustadora; en donde la rotación de la primera flecha ajustadora causa un movimiento longitudinal del primer conector piloto a lo largo de un primer eje para ajustar una posición de la primera zapata de freno y la rotación de la segunda flecha ajustadora causa un movimiento longitudinal del segundo conector piloto a lo largo de un segundo eje para ajustar una posición de la segunda zapata de freno; en donde cada uno del primer eje y el segundo eje está configurado para intersecta un plano que es extiende a través de un eje central del freno en un ángulo agudo.

11. El freno de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque comprende además un medio para hacer girar la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora .

12. El freno de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el medio de rotación comprende un motor eléctrico.

13. El freno de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque el medio de rotación está configurado para hacer girar la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora en tanto una dirección dextrógira como una dirección levógira.

14. El freno de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque cada una de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora incluye un cabezal en un extremo, el cabezal define un engranaje.

15. El freno de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque los engranajes de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora comprenden engranajes de tornillos sin fin.

16. El freno de conformidad' con la reivindicación 15, caracterizado porque comprende además un primer tornillo sin fin y un segundo tornillo sin fin que coinciden con los engranajes de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora.

17. El freno de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque comprende además una primera flecha sin fin y una segunda flecha sin fin que coinciden con los engranajes de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora.

18. El freno de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque el primer eje intersecta un plano que se extiende a través de un eje de la primera flecha sin fin en un ángulo agudo y el segundo eje intersecta un plano que se extiende a través de un eje de la segunda flecha sin fin en un ángulo agudo.

19. El freno de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque el primer conector piloto y el segundo conector piloto son tubulares y están configurados para recibir en los mismos una flecha correspondiente de la primera flecha ajustadora y la segunda flecha ajustadora.

20. El freno de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque cada uno del primer conector piloto y el segundo conector piloto definen una primera parte plana configurada para acoplarse con una primera alma de una zapata correspondiente de la primera zapata de freno y la segunda zapata de freno .

21. El freno de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque el primer conector piloto define una segunda parte plana diametralmente opuesta a la primera parte plana del primer conector piloto en relación con el primer eje y configurada para acoplarse con una segunda alma de la primera zapata de freno y el segundo conector piloto define una segunda parte plana diametralmente opuesta a la primera parte plana del segundo conector piloto en relación con el segundo eje y configurada para acoplarse con una segunda alma de la segunda zapata de freno .