MX2010011115A - Metodo y sistema de control de trenes. - Google Patents

Abstract

Un sistema de control para controlar trenes que viajan en una red de vías, que incluye vías con señales asociadas con ellas. El sistema incluye una base de datos de vías a bordo, un sistema de posicionamiento y un sistema de control a bordo. El sistema de control a bordo recibe datos de posición y frena automáticamente el tren antes de encontrarse con una próxima señal basada en puntos de datos específicos. El tren no se frena automáticamente si se presentan ciertas condiciones. También se describe un método para controlar un tren que viaja sobre una red de vías.

Description

MÉTODO Y SISTEMA DE CONTROL DE TRENES CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere generalmente a los métodos, sistemas y aparatos para controlar trenes que viaj an en una red de vías hecha de múltiples vías con señales asociadas con porciones de la vía y, en particular, a un sistema y método para controlar un tren mediante imponer de forma predecible aspectos de señales conforme el tren se mueve a través de la red de vías.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Como se conoce en el arte, los sistemas de control de trenes se usan para monitorear, rastrear y operar trenes que atraviesan las vías a lo largo de una red de vías. Con el propósito de tomar decisiones apropiadas de control de trenes respecto de cómo debe operarse el tren, ya sea manualmente, automática o semi-automáticamente, debe obtenerse información y datos importantes. Además, y con el propósito de proporcionar un control de tráfico seguro y evitar accidentes o colisiones, se proporcionan señales a lo largo de la red de vía, y cada señal está típicamente asociada con un bloque o sección de vía. Los aspectos de estas señal es son normalmente generados por las señales del costado de la vía y comunicados al tren, dónde alguna señal u otra indicación se proporciona al operador del tren respecto de los siguientes aspectos de señal de vía y del estado de la vía.

En un ej emplo del arte previo, ciertas señales del costado de la vía, por ej emplo, señal es permisivas, están posicionadas a lo l argo de la vía, y la porción de vía puede estar en un territorio donde las señales de cabina se pueden obtener o generar. Estas señales de cabina (o señales al borde) proporcionan la señal de indicación en curso del costado de la vía, y a menudo se proporcionan en un territorio equipado para tal operación donde las señales del costado de la vía se posicionan a lo largo de la vía. Pueden proporcionarse varios mecanismos y sistemas de comunicación o usarse para transmitir la indicación de señal o aspectos de la próxima señal del costado de la vía al tren.

Normalmente, los sistemas de señales automáticas de cabina se implementan en un territorio equipado con circuitos de vía para la detección del tren, que incluyen controladores lógicos que pueden determinar la indicación de señal adecuada para desplegar y proporcionar la comunicación entre controladores lógicos adyacentes mediante los rieles de la vía. Además, las locomotoras o trenes están equipados para recibir indicaciones desde los rieles de la vía, y las unidades del indicador despliegan las indicaciones de señal al ingeniero u operador del tren, tales como mediante un despliegue visual o similar. Una señal de permiso es una señal dónde la indicación de "alto" significa "detenerse y proseguir a una velocidad restringida." Usualmente identificada por una placa con una número, algunas señales permisivas tienen además, una placa con una letra " G," que indica que el tren puede pasar una señal que tenga este aspecto de "alto " sin detenerse, pero a velocidad restringida. Además, este aspecto de "alto " o indicación también puede ser una señal absoluta que requiere que el operador detenga el tren y proceda solo con la autorización de despacho.

Debe notarse que muchos, pero no todos, los territorios de equipos de señal de cabina incluyen encabezados de señal de costado de la vía de una variedad de luces de colores. En tales sistemas : ( 1 ) una señal "despej ada" desplegada en verde indica que es seguro proseguir; (2) una señal de "avance anticipado" intermitente en amarillo indica que el tren puede proseguir pero debe prepararse para detenerse en una próxima segunda señal del costado de la vía; (3 ) una señal de "avance" en amarillo sólido, indica que el tren puede proseguir pero debe prepararse para detenerse antes de que cualquier parte del tren o locomotora pase el próximo señal; y (4) una señal de "alto y proceda" en rojo, indica que el tren debe detenerse antes de que cualquier parte del tren o locomotora pase la señal, y debe entonces proseguir a una velocidad restringida hacia la próxima señal.

Estas señales indicadoras del costado de la vía o aspectos tienen aspectos o indicaciones de señal correspondientes en la cabina o en una ubicación a bordo . En particular, las señales conocidas de cabina incluyen: ( 1 ) una señal "restrictiva" que es mitad roja y mitad amarilla e indica que el tren debe proseguir a una velocidad restringida; (2) una señal de "avance" en amarillo sólido indica que el tren puede proseguir, pero debe prepararse para detenerse antes de que cualquier parte del tren o locomotora pase a la siguiente señal ; (3 ) una señal de "avance anticipado" que es mitad amarilla y mitad verde indica que el tren puede proseguir, pero debe prepararse para detenerse en una segunda señal; y (4) una señal "despej ado" que es verde sólida indica que el tren puede proseguir de manera normal.

En operación y bajo algunas condiciones, un tren debe estar siguiendo a otro tren, y pueden encontrar una secuencia de señales que indican "avance," "avance anticipado, "avanzar, " etc. , lo cual tiende a predisponer al operador del tren hacia un estado inferior de vigilancia. Después de encontrar una variedad de estas indicaciones cíclicas "avance'V'avance anticipado", el tren enseguida puede encontrar después una señal que indique "parar y proseguir". Una razón típica para esta señal "alto y proseguir" es que otro tren está ocupando el siguiente, próximo circuito de vía o bloque. Este problema se exacerba adicionalmente en el territorio de la señal de cabina, dónde en ciertos escenarios la indicación de "avance" ascenderá a una señal de indicación menos restrictiva de "avance anticipado". Cuando el operador está predispuesto a un estado inferior de vigilancia, él o ella pueden no estar operando el tren de una manera apropiada para cumplir con el siguiente, aspecto de próxima señal del costado de la vía, por ej emplo, "alto y proseguir". Por lo tanto, debido a este estado de vigilancia disminuido, pueden ocurrir accidentes o colisiones entre trenes (u otros problemas de incumplimiento similares pueden aumentar con respecto a la siguiente, señal venidera).

Las figuras 1 y 2 ilustran la operación de dos trenes TRl, TR2 que proceden a lo largo de la vía T en una red de vías TN, donde las múltiples señales S del costado de la vía se posicionan a lo largo de la vía T, y la señal de cabina S se proporciona al operador en el tren TRl, TR2. Con respecto a la Fig. 1(a), la señal S de la cabina en el tren TRl indica "despejado, " y este tren TRl se acerca a la señal S del costado de la vía que indica además "despejado. " Esta señal de costado de la vía S es la fuente de información para que el equipo de señal de cabina del tren TRl proporcione una indicación "despej ada. " El tren TR2 se detiene justo después de pasar una señal de costado de la vía S , que ahora proporciona una indicación de señal o aspecto de "alto y proseguir" a los trenes que siguen al tren TR2, por ej emplo, el tren TRl. El equipo de señal de cabina del tren TR2 indica "despej ado. " En la Fig. 1 (b), el tren TRl ha pasado la segunda señal S de costado de la vía, así de "detenerse" pasa a una indicación de "alto y proseguir" para los trenes que siguen al tren TRl . Además, la señal S de cabina del tren TRl indica "despej ado, " y el tren TRl se aproxima a una señal S de costado de la vía amarilla intermitente, que indica "avance anticipado. " Esta señal S de costado de la vía es la fuente de información para el sistema de señal de cabina para el tren TRl. Debe reconocerse que "avance anticipado " significa que el personal debe estar preparado para detenerse en una segunda señal S de costado de la vía en dirección hacia adelante, la cual es la señal S del costado de la vía que el tren TR2 acaba de pasar.

En la Fig. 1(c), el tren TRl ha pasado la señal S del costado de la vía "avance anticipado " deteniéndose para "alto y proseguir". Además, el sistema de señal de cabina del tren TRl indica "avance anticipado. " El tren TRl se aproxima ahora a la señal S del costado de la vía que indica "avance," lo que significa que el personal debe estar preparado para hacer alto antes de pasar la siguiente señal S de costado de la vía. En la Fig 1(d), el tren TRl ha pasado la señal S de costado de la vía que previamente indica "avance," deteniéndose así, y ahora se acerca a una señal S que indica "alto y proseguir". El sistema de señal de cabina del tren TRl ahora despliega "avance", lo cual significa de nuevo que el personal debe estar preparado para detener el tren antes de pasar la siguiente señal de costado de la vía próxima.

Finalmente, en la Figura 1(e), el tren TRl se ha detenido antes de pasar la siguiente señal de costado de la vía, que indica "alto y proseguir". Por consiguiente, no ha surgido ninguna colisión u otro problema, ya que el tren TR2 se ha detenido en una porción específica o sección de la vía, y la indicación o aspecto de señal proporcionado al tren TRl se degradó continuamente mientras el tren TRl se acercaba al tren TR2, culminando en la indicación "alto y proseguir", que se cumple fácilmente con base en la gradual y natural degradación de las indicaciones de señal S .

En otro ej emplo, y como se ilustra en la Fig. 2, el tren TRl sigue al tren TR2, y el tren TR2 se comienza a mover. Como se observa en la Fig. 2(a), el sistema de señal de cabina del tren TRl indica "avance anticipado, " y se está acercando a la señal S de costado de la vía que indica "avance, " el cual, como se discutió, significa que el tren TRl debe estar preparado para detenerse antes de pasar la siguiente señal S de costado de la vía (la cual , en este ej emplo, indica "alto y proseguir") . El tren TR2 también se está moviendo, y su sistema de señal de cabina indica "despej ado." En la Fig. 2(b), el tren TRl ha pasado la señal S del costado de la vía, deteniéndose para "alto y proseguir" y el sistema de señal de cabina del tren TRl indica ahora "avance. " La siguiente señal de costado de la vía indica "alto y proseguir". En la Fig. 2(c), el tren TR2 ha avanzado lo suficiente para que la señal S de retaguardia del costado de la vía pase de "alto y proseguir" a "avance." Esto, a su vez, actualiza la indicación de la señal de cabina del tren TRl para "avance anticipado". En la Fig. 2(d), el tren TRl ha pasado la siguiente señal S de costado de la vía, y el sistema de señal de cabina del tren TRl ahora indica "avance." El tren TR2 se ha detenido justo después de pasar la señal S del costado de la vía.

Esta secuencia de eventos puede repetirse una variedad de veces, con el sistema de señal de cabina del tren TRl que indica alternativamente "avance anticipado," "avance," "avance anticipado," "avance," etc. Además, es esta secuencia de eventos lo que puede causar que el operador del tren TRl se vuelva complaciente. En particular, el personal espera que el tren TR2 continúe moviéndose, y por lo tanto espera que la señal de indicación del sistema de señal de cabina en el . tren TRl continúe su ciclo entre "avance" hasta "avance anticipado".

Sin embargo, y como se ilustra en la Fig. 2(e), y debido al detenimiento del tren TR2, el tren TRl se acerca ahora a la señal S del costado de la vía que indica "alto y proseguir," lo que requiere que el tren TRl haga alto antes de que cualquier parte del tren TRl o locomotora pase la señal S , y entonces proceda a una velocidad restringida a la siguiente señal S . Sin embargo, el personal u operador pueden no estar preparados para detener el tren TRl antes de pasar esta siguiente, señal S de costado de la vía próxima, ya que ellos esperan que la indicación de señal de cabina del tren TRl se actualice hacia "avance anticipado ." Sin capacidad para detenerse a tiempo, el ren TRl chocará con el tren TR2.

Existen diferentes sistemas disponibles y métodos para la comunicación con el equipo de costado de la vía que implementan características de seguridad y controlan los trenes mientras éstos viaj an a través de la red de vías; por ej emplo, una o más de las siguientes patentes/publicaciones describen el monitoreo de trenes, el control y lo sistemas de seguridad o funciones para el uso en la operación de un tren en una red de trenes: Patentes U. S. Nos. : 7,236, 860; 7,036,774; 6,996,461 ; 6,957, 1 3 1 ; 6,903 ,658 ; 6,865 ,454; 6,863 ,246; 6, 853 ,888 ; 6,845,953 ; 6,824, 1 10; 6,609,049 todas de ane et al; 6,688,561 por Mollet et al; 5 ,452,870 por Heggestad; 6, 1 12, 142 por Shockley et al; 4, 1 96,412 por Sluis et al ; y las Publicaciones Nos. : 2006/0080009 por Kane et al . ; 2006/001 5224 por Hilleary; 2005/01 10628 por Kernwein et al. ; 2004/01 82970 por Mollet et al. ; y WO 2005/06673 1 por Kane et al.

Estos sistemas y métodos del arte previo exhiben varias desventaj as y deficiencias. Adicionalmente, muchos de estos sistemas del arte previo son responsables de una argumentación o beneficio adicional, perfeccionamiento funcional para proveer una mayor vigilancia y mantenimiento de las condiciones seguras en varias porciones a lo largo de la vía en la red de vías. Además, persiste la necesidad en el arte de incrementar la vigilancia del operador, perfeccionando así, la seguridad de los trenes que viaj an dentro de una red de vías y proveer protección a los operadores, el personal, peatones, automovilistas, etc.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Es, por lo tanto, un obj eto de la presente invención proveer un método y sistema para controlar un tren que supere las desventaj as y deficiencias en el arte, de los sistemas de control de trenes y similares. Es otro objeto de la presente invención proveer un método y sistema para el control de trenes, para previsiblemente forzar un alto para un tren que viaj a en una red de vías basado en la información con aspecto de señal. Es un obj eto adicional de la presente invención proporcionar un método y un sistema para el control de trenes que mejore la seguridad de los trenes que viaj an en una red de vías mediante imponer o frenar los trenes en ciertas situaciones. Aún otro obj eto de la presente invención es proporcionar un método y sistema de control de trenes que protej a contra una incorrecta ej ecución del operador asumiendo o suponiendo el aspecto de la señal de una próxima señal .

Por lo tanto, de acuerdo con la presente invención, se provee un sistema de control de trenes para controlar al menos un tren que viaj a en una red de vías, donde la red de vías incluye al menos una vía que tiene al menos una señal asociada con una porción de la vía. El sistema incluye una base de datos de la vía a bordo que incluye datos del tren, datos de la red de vías, datos de la vía y/o datos de la señal. Un sistema de posicionamiento determina los datos de la posición dirigidos a una posición de por lo menos un tren dentro de la red de vías. Se proporciona un sistema de control a bordo y programado para: (i) recibir los datos de la posición del sistema del posicionamiento y datos de la señal de la base de datos de la vía; y (ii) basado en por lo menos uno de los datos del tren, datos de red de vías, datos de la vía, datos de la posición, datos de las señales, datos de control del tren, datos de la autorización y/o datos del aspecto de las señales, frena automáticamente el tren antes de encontrarse con una siguiente, próxima señal, al menos : (a) el dato de aspecto de señal indica que es seguro proseguir; (b) se recibe el dato de la autorización específica; o (c) se recibe el dato específico de control del tren.

De acuerdo con la presente invención, también se provee un método para controlar por lo menos un tren que viaj a en la red de vías dónde la red de vías incluye al menos una vía que tiene por lo menos una señal asociada con una porción de la vía. El método incluye : determinar los datos de la vía, datos de la red de vía, datos de la vía y/o datos de la señal; determinar la posición de los datos dirigida a una posición de por lo menos un tren dentro de una red de vías; y en base a los datos del tren, datos de red de vías, datos de la vía, datos de la posición, datos de las señales, datos del control del tren, datos de la autorización y/o datos del aspecto de las señales, frenado automático del tren antes de encontrarse con un siguiente, señales próximas, al menos que: (a) los datos del aspecto de la señal indiquen que es seguro proseguir; (b) se reciban datos de autorización específica; o (c) se reciban datos específicos del control del tren.

En otro aspecto de la presente invención, se proporciona un sistema de control del tren para forzar previsiblemente el alto de por lo menos un tren que viaj a en una red de vías y que tiene por lo menos una vía con por lo menos una señal asociada con una porción de la vía. El sistema incluye un sistema de control a bordo programado para: (i) recibir datos de la posición del tren y datos de señales; y (ii) en base a los datos del tren, datos de la red de vías, datos de las vías, datos de posición, datos de las señales, datos de control del tren, datos de la autorización y/o datos del aspecto de las señales, detener automáticamente el tren antes de encontrarse con una siguiente, próxima señal, a menos que: (a) que los datos del aspecto de la señal indiquen que es seguro proseguir; (b) se reciban datos de autorización específica; o (c) se reciban datos del control específico del tren.

Estos rasgos y características de la presente invención, así como los métodos de operación y funciones de los elementos relacionados de las estructuras, combinación de las partes y economía de fabricación, se pondrán de manifiesto en consideración a partir de la siguiente descripción y las reivindicaciones añadidas con respecto a los dibujos anexos, todo lo cual forma parte de esta especificación, en donde igual referencia de números designados corresponden a partes en las diversas figuras. Debe ser expresamente entendido, sin embargo, que los dibujos tienen únicamente el obj eto de ilustrar y describir y no pretenden definir los límites de la invención. Como se acostumbra en la especificación y en las reivindicaciones, la forma singular de "a", "un" y "el" incluyen referentes plurales a menos que el contexto claramente dicte lo contrario.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Fig. 1 es una vista esquemática de trenes que viajan en una red de vías de acuerdo con el arte previo; La Fig. 2 es una vista esquemática de trenes que viaj an en una red de vías de acuerdo con el arte previo; La Fig. 3 es una vista esquemática de un método y sistema para el control del tren de acuerdo con los principios de la presente invención; y La Fig. 4 es una vista esquemática de una modalidad de un método y sistema para controlar los trenes de acuerdo con los principios de la presente invención.

DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS Debe entenderse que la invención puede asumir algunas variaciones alternativas y secuencias de etapas, excepto dónde se especifique expresamente lo contrario. También será entendido que los dispositivos específicos y procesos ilustrados en los dibuj os adjuntos, y descritos en la siguiente especificación, son simplemente modalidades ej emplares de la invención.

De acuerdo con la presente invención, se provee un sistema y método 1 0 para controlar al menos un tren TR que viaja en una red de vías TN. La red de vías TN incluye o está hecha de múltiples vías T interconectadas, y las señales S del costado de la vía están asociadas con porciones específicas, por ej emplo, bloques, de vía T. Por ejemplo, tales porciones de la vía T se refieren usualmente a bloques, secciones o circuitos, y la señal S asociada está posicionada al principio del bloque y proporciona información, aspectos o indicaciones relacionadas a éste.

Debe notarse que el término "aspecto " cuando se usa en conexión con "datos de aspecto de las señales" específicamente incluye cualquier tipo, configuración y formato de información que representa la condición o estado de la señal misma o una indicación de una acción a ser tomada por un operador basada en el estado o condición de la sección de vía T próxima. Por ej emplo, el " aspecto " puede ser un color o patrón de señales de lámparas posicionadas en o cerca de la vía T. Además, este "aspecto" puede ser una indicación de la acción que un operador debe tomar con relación al tren TR, por ej emplo, "alto y proseguir", etc, que se relaciona directamente con la sección próxima de la vía T. En consecuencia, en una modalidad, este " aspecto " está asociado con el estado o condición de la señal, el cual representa el estado o condición de la sección de la vía T próxima. En otra modalidad, este "aspecto " es una indicación de una acción a ser tomada por el operador (o automáticamente por un sistema de control a bordo), y, de nuevo, esta acción esta directamente asociada con el estado o condición de la sección de vía T próxima. Toda esa información y datos están incluidos en conexión con los "datos de aspecto de la señal," como se manej a en la presente.

Como se conoce en el arte, y como se ha discutido en detalle, la indicación o aspecto asociado con la señal S del costado de la vía proporciona la información requerida y los datos para tomar decisiones de control referentes al tren TR mientras este se acerca a este siguiente, bloque o porción de vía T próxima. El aspecto de la señal o indicación pueden comunicarse al tren TR en una variedad de formas conocidas. Por ej emplo, y como se ilustra en la Fig. 3 , los aspectos de señal o datos de indicación pueden transferirse o comunicarse desde la señal S del costado de la vía S al tren TR mediante los rieles de la vía T, inalámbrica y directamente al tren TR y/o inalámbricamente al tren TR mediante el sistema central de despacho CD. El uso de cualquiera de estas técnicas de comunicación, este dato importante con respecto a la señal S próxima (y, por lo tanto, el estado del bloque de vía T asociado con este), el sistema 1 0 de la presente invención toma decisiones automáticas y apropiadas con respecto al control, imponer y otras funciones similares en el tren TR.

Como se conoce también en el arte, en ciertos territorios, la indicación de la señal o datos se provee directamente a la cabina del tren TR. No obstante, el aspecto de la señal y la información con respecto a los bloques o porciones de vías T se proporcionan al operador del tren TR para proveer seguridad en la operación y manej o del tren TR, y similares decisiones de control. Sin embargo, incluso cuando la información y datos con respecto al aspecto de la señal para la porción de vía T próxima es correcta y comunicada apropiadamente al tren TR, y basada en la naturaleza de un sistema bajo el control humano y la operación manual, surgen situaciones que conducen a la complacencia y otros errores humanos . Tal situación se ha discutido anteriormente, y se ilustra en la Fig. 2.

El sistema 1 0 de la presente invención puede implementarse y utilizarse para evadir tales situaciones, permitiendo simultáneamente que el tren TR sea operado por un ingeniero humano o personal bajo condiciones específicas. Por consiguiente, el presente método y sistema 1 0 no se enfoca en el control automático del tren TR durante una operación normal a través de la red de vías TN, y en vez de ello se dirige a situaciones específicas donde puede reducirse la vigilancia del operador, lo cual puede resultar en un incumplimiento con un aspecto de aproximación o indicación de la siguiente señal S próxima.

Una modalidad ej emplar del sistema 10 se ilustra de forma esquemática en la Fig. 4. En esta modalidad de la presente invención, el sistema de control del tren 1 0 incluye una base de datos de vía a bordo 12, y esta base de datos 12 se llena o es capaz de llenarse con varios puntos de datos y campos, incluyendo los datos del tren, datos de redes de vías, datos de vías y/o datos de señales. Aunque la base de datos 12 puede referirse como base de datos de "vía" 12 en la presente, esto no debe traducirse como limitante de la naturaleza o tipo de dato alimentado en esta base de datos 12. Como se estableció anteriormente, los datos pueden incluir el tren, vía, sistema y o datos de señales. Los datos del tren pueden incluir varios puntos de datos y campos relacionados con el tren TR, parámetros de operación del tren TR, características o componentes del tren TR, información o datos dirigidos a otros trenes TR en la red de vías TN, etc. Los datos de red de vías pueden incluir cualquier dato o información relacionada con la red de vías TN e información referente a esta red de vías TN, y los datos de vía incluyen puntos de datos e información específicamente dirigida a la vía T, tales como el bloque de datos, porción de datos, datos de sección de vía T u otra información referente a un área específica o porción de la vía T. Los datos de señal incluyen información referente a la ubicación, operación, aspecto, indicación u otro parámetro asociado con una señal S específica, ya sea una señal S de costado de la vía o una señal S de cabina a bordo (como se despliega al operador).

La información y los datos incluidos en la base de datos 12 de vía a bordo puede ser generada internamente por el tren TR o de otra forma, proporcionada al tren TR mediante otras fuentes, por ej emplo, desde el sistema CD de despacho central, directamente desde la señal S del costado de la vía, en forma alámbrica (mediante los rieles), en forma inalámbrica desde la señal S del costado de la vía o el sistema de despacho central CD, etc. En consecuencia, los campos de datos de la información en la base de datos de la vía 12, pueden actualizarse a través de una variedad de medios, y estos datos pueden ser dinámicamente actualizados o actualizados en forma de lote desde comunicaciones a través del sistema de despacho central CD .

Para poder obtener datos desde la señal S del costado de la vía o del sistema de despacho central CD, y en una modalidad no limitada, el sistema 1 0 incluye un receptor 14. El tipo del receptor 14 depende en cómo la información y los datos para alimentar la base de datos de vía 12 se obtiene, por ej emplo, inalámbrico, a través de los rieles, etc. Sin embargo, se prevé que cualquier receptor tal como el 14 es apropiado para recabar o por el contrario, obtener una señal (o dato de señal) desde una señal S de costado de la vía, así como cualquier otro dato o información respecto del tren TR, la vía T, la red de vías TN, etc., desde el sistema de despacho central CD . Desde luego, y como se ha discutido, alguna de esta información, por ej emplo, datos del tren, datos de redes de vías, datos de vías, pueden ser pre-alimentados en la base de datos 12 de vía y puede no ser necesario requerir ser dinámicamente actualizado a través de la información recibida en el receptor 14.

El sistema 10 de la presente invención además incluye un sistema de posicionamiento 1 6 para determinar los datos de posición dirigidos a una ubicación del tren TR dentro de una red de vías TN. Este sistema de posicionamiento 1 6 puede ser un Sistema de Posicionamiento Global (GP S) u otro sistema similar configurado o adaptado para determinar y proporcionar la posición estimada del tren TR sobre la vía T en la red de vías TN.

El sistema 10 además incluye un sistema 1 8 de control a bordo . Este sistema 1 8 de control a bordo se programa, configura o adapta para recibir los datos de posición desde el sistema 1 6 de posicionamiento, así como los datos de señal desde la base de datos 12 de la vía. Adicionalmente, y basado en los datos del tren, los datos de red de vía, datos de vía, datos de posición, datos de señal, datos de control del tren, datos de autorización y/o datos de aspecto de la señal, el sistema 1 8 de control a bordo se programa, configura o adapta para frenar automáticamente el tren TR previo al encuentro de una siguiente próxima señal S . En particular, y para frenar el tren TR, el sistema 1 8 de control a bordo está en comunicación con una interface 20 de frenado, la cual es capaz de implementar el comando de "freno" o "alto" desde el sistema 1 8 de control a bordo y forzar un alto total del tren TR.

Sin embargo, debe notarse que el sistema 1 0 de la presente invención no detiene automáticamente el tren TR en cualquier situación, ya que, como se discutió anteriormente, el obj eto de la presente invención es permitir al operador humano hasta donde sea posible tener el mayor control sobre el tren TR. Por consiguiente, el tren TR no se frena o detiene automáticamente si cualquiera de una de las tres condiciones se presenta: ( 1 ) los datos del aspecto de señal para la siguiente señal próxima indica que es seguro para el tren TR proseguir; (2) se reciben los datos de autorización especificados; o (3 ) se reciben los datos de control del tren especificados. Por consiguiente, si los datos apropiados y la información se reciben mediante el sistema de control bordo 1 8 antes de que el tren TR alcance el borde donde el tren TR no necesitaría ser detenido (tal que ninguna parte del tren TR o locomotora ingrese a la siguiente porción de la vía T), y ninguna de las tres condiciones descritas anteriormente se reúnan, el tren TR no sería frenado automáticamente y le será permitido proseguir.

Los datos de la señal usados para tomar las decisiones de control dentro del contexto del presente sistema 10 pueden ser una variedad de tipos de señales, tales como una señal S de cabina, una señal S de costado de la vía, una señal S permisiva, una señal S absoluta, una señal S monitoreada, una señal S no monitoreada, una señal S asociada con un punto de control, etc. Con base en los datos de señal obtenidos a través de cualquiera de estas señales S, el sistema 1 0 de control del tren de la presente invención impone o frena al tren TR a detenerse completamente de manera automática, a menos que ciertos otros puntos de datos apropiados se obtengan u otras acciones se intenten por el operador.

En una modalidad preferida y no limitada, el sistema 1 8 de control a bordo se programa adicionalmente, configura o adapta para recibir o generar datos de aspecto de señal de cabina y coloca los datos del aspecto de la señal para una señal S de costado de la vía próxima a "alto o proseguir" (donde el operador debe detener completamente el tren TR y después pueda proseguir) o "alto" (en donde el operador del tren debe detener completamente el tren TR y pueda solo entonces pueda proseguir con autorización del despacho). Por ejemplo, si la indicación de la señal activa de la cabina es "avance" o "restricción" y el tren TR se aproxima a una señal S permisiva del costado de la vía no monitoreada (que se establece o asume para indicar "alto y proceda"), el sistema 1 0 impondrá previsiblemente un "alto y proceder" en la ubicación de la señal S del costado de la vía. Adicionalmente, se prevé que el sistema 1 0 imponga previsiblemente un "alto", donde solo una comunicación directa desde el despacho permitirá al operador proseguir de manera segura. En particular, el sistema entiende la ubicación del tren TR mediante los datos de posición del sistema 16 de posicionamiento, así como la ubicación de la señal S del costado de la vía próxima mediante los datos de la señal y la base de datos 1 2 de la vía (que incluye la ubicación de aquellas señales S del costado de la vía). Por consiguiente, y ya que la señal S del costado de la vía se monitorea, independientemente de la señal S de la cabina, el sistema 1 0 asume la siguiente, señal S del costado de la vía próxima para "alto o proseguir," a menos que varias condiciones se presenten (como se ha discutido brevemente con anterioridad y se describirá ampliamente a detalle más adelante) En esta modalidad, el tren TR no se frenará automáticamente si se reciben datos específicos de autorización por o comunicados al sistema de control 1 8 a bordo. Específicamente, y como se ilustra en la figura 4, el sistema 1 0 puede incluir además, un dispositivo 22 de pantalla visual en comunicación con el sistema 1 8 de control a bordo . Los datos de autorización especificados deben estar en forma de un dato de entrada reconocible por el sistema de control 1 8 a bordo. Por ej emplo, los datos de entrada pueden proveerse al sistema 1 8 de control a bordo, a través de una porción 24 seleccionable, que se presenta al operador en un dispositivo 22 de pantalla visual. Por ej emplo, puede proveerse una sugerencia al operador en el dispositivo 22 de pantalla visual que requiera ya sea que el operador o el personal se permita operar el tren TR sin detenerse. En un ej emplo, la consulta puede requerir que el conocimiento del operador el o ella "pueda pasar la señal sin detenerse" presionando una porción 24 seleccionable en la forma de un botón en el dispositivo 22 de pantalla visual .

En la modalidad donde el sistema 1 8 de control a bordo predeciblemente impone los datos del aspecto de la señal de la señal S del costado de la vía próxima para hacer "alto", el sistema 1 8 de control a bordo puede requerir que el operador presione una porción 24 seleccionable que indica que ha sido recibida la autorización apropiada por el operador desde el despacho central para proseguir. Similarmente, el sistema 1 8 de control a bordo puede configurarse para recibir o interceptar esta comunicación o autorización directamente desde el despacho central o el sistema CD de despacho central, y actuar por consiguiente, por ej emplo, permitiendo o previniendo que el tren TR prosiga.

En otra modalidad, el sistema 1 8 de control a bordo puede abstenerse de frenar al tren TR automáticamente basado en los datos de control del tren (o, como se ha discutido antes, para recibir o procesar una comunicación de una autoridad del despacho central o del sistema CD de despacho central) . En una modalidad preferida y no limitada, los datos de control del tren que indican que el tren TR ha sido detenido apropiadamente dentro de una distancia predeterminada desde la señal S próxima puede indicar al sistema 1 8 de control a bordo que el tren TR está operándose de manera adecuada, y el operador no ha perdido vigilancia. Más aún, los datos de control del tren que indican la velocidad de operación del tren TR puede además usarse como base para decidir si frenar o no automáticamente el tren TR. Por ej emplo, en algunos casos, se permite a un tren TR moverse a través de una señal S "alto y proseguir" si el tren TR se ha detenido completamente, y proseguir a una velocidad restringida de allí en adelante a través de la señal S . Por lo tanto, el sistema 1 8 de control a bordo puede también abstenerse de frenar automáticamente el tren TR si los datos de control del tren indican que el operador está operando el tren TR a una velocidad apropiada específica o restringida dentro de una distancia predeterminada desde la señal S próxima. También se prevé que la velocidad del tren TR pueda monitorearse en una variedad de situaciones y usarse como base para tomar decisiones de control dentro del sistema 10 de la presente invención.

En otra modalidad, el sistema 10 es útil cuando se opera en una red de vías TN donde las vías T están equipadas con señales de monitoreo absolutas, llevadas a cabo típicamente a través de una interfaz de línea de código . En esta situación, cuando el tren TR se aproxima a una señal S absoluta que se conoce por indicar "alto," o si los datos del aspecto de la señal se conocen o no están disponibles, el sistema 10 impondrá, previsiblemente una parada y automáticamente frenará el tren TR. Sin embargo, y nuevamente, el sistema 1 8 de control a bordo puede abstenerse de frenar automáticamente el tren TR si se reciben datos de autorización específicos del operador del tren TR, si los datos del aspecto de la señal indican que es seguro proseguir, o si se recibe un dato de control del tren. Por ej emplo, el sistema 1 8 de control a bordo impondría el cumplimiento con una señal S absoluta que indicara "alto", pero no frenaría automáticamente el tren si esta indicación cambiara y la información y datos de señal recibidos subsecuentemente por el receptor 14 y procesados por el sistema de control 1 8 a bordo indicara que ahora es seguro proseguir.

Además, y como se ha discutido anteriormente, si el operador detiene apropiadamente el tren TR dentro de una distancia predeterminada desde una señal S de costado de la vía próxima (y, normalmente, prosiguiera a una velocidad restringida), no ocurrirá una función de imponer y el tren TR se permitiría proseguir a lo largo de su curso. Además, y como se ha discutido arriba, si una autorización apropiada y específica se recibe del operador del tren TR, tal como un dato de entrada, el sistema 1 8 de control a bordo se abstiene además de frenar automáticamente el tren.

En otra modalidad preferida no limitada, el sistema 1 0 puede ser usado en territorios señalados, donde las señales S permisibles están equipadas con monitores de señal. Si el tren TR se aproxima a una señal permisible que reporta o indica "alto y proseguir", o no reporta una indicación válida, el sistema impondrá previsiblemente un "alto y proseguir" en la ubicación de la señal S de costado de la vía. Sin embargo, en algún caso, si los datos de control del tren indican que el tren TR se ha detenido dentro de una distancia específica en avance de la señal S del costado de la vía (y, preferentemente, prosigue a una velocidad restringida), el sistema 1 0 no frenará automáticamente el tren TR. Además, aun cuando el tren TR está acercándose a la señal S a una velocidad restringida, y dentro de una distancia en avance de la señal S del costado de la vía, una consulta u otra indicación podrá proporcionarse al operador en un dispositivo 22 de pantalla visual preguntando si el tren TR tiene autorización de proseguir sin detenerse. Debe notarse que existen algunos casos en los que el tren TR tiene permitido pasar hacia una señal S permisiva que indica "alto y proseguir" sin detenerse. Si el operador proporciona datos de información de autorización apropiados al sistema 1 8 de control a bordo, la imposición no ocurrirá.

Pueden obtenerse datos de la autorización generados por el operador en una variedad de formas. Por ej emplo, el operador puede obtener autorización específica del sistema CD de despacho central que permita al tren TR proseguir sin detenerse antes de encontrar la siguiente señal S del costado de la vía próxima e ingresa a la siguiente porción de la vía T. Alternativamente, el operador puede obtener la autorización específica para proseguir después de detenerse en una señal absoluta de "alto ." Además, y basado en las distancias relativas y velocidad de operación, en algunos casos, los datos de autorización o indicación generados por el operador pueden estar basados en la agudeza visual del operador, ejemplo, mirando hacia adelante y monitoreando la situación con el uso de sus oj os. En cualquier caso, el sistema 1 0 proporciona una sugerencia o consulta (cuando es apropiado) requiriendo ya sea la autorización que el operador obtuvo o puede proveer autorización para proseguir a través de la señal S sin primero detenerse.

La sugerencia o consulta proporcionada al operador en el dispositivo 22 de pantalla visual solo puede ser provista o desplegada después de que el sistema 1 8 de control a bordo procese información apropiada y datos para determinar si la sugerencia o visualización son necesarias. Por ej emplo, si los datos que indican que el tren TR se ha detenido dentro de una distancia predeterminada de la señal S próxima y/o datos que indiquen que el tren TR se opera a una velocidad específica dentro de una distancia predeterminada de la señal S próxima, es innecesaria una autorización o requerimiento de una sugerencia o consulta. Sin embargo, basado en los aspectos configurables del sistema 10 de la presente invención, cualquiera de estas diferentes situaciones pueden dirigirse a través de la programación apropiada en el sistema 1 8 de control a bordo, que asiste para asegurar una operación efectiva del tren TR maximizando las precauciones de seguridad. En consecuencia, el sistema 10 puede forzar una indicación de "alto y proseguir" con una mínima interacción del personal, y puede permitir al tren TR continuar sin detenerse cuando el personal u operador interactúen apropiadamente en el sistema 1 0.

El momento de proporcionar la sugerencia o consulta al operador puede ajustarse mediante una implementación efectiva. Además, desplegar o no tal sugerencia o consulta es ajustable, y puede incluir ya sea tal inadvertencia de visualización ya sea o no que el tren TR haya sido detenido y/o que prosiguiera a una velocidad restringida. Además, y en una situación dónde el tren prosigue a una velocidad normal, la sugerencia o consulta se desplegará o presentará al operador de acuerdo con la curva de frenado calculada u otro algoritmo que proporcione tanto tiempo para que el operador responda a la sugerencia o consulta, así como tiempo para detener completamente y efectivamente el movimiento del tren TR antes de que cualquier parte del tren TR o locomotora pase la siguiente señal S próxima. Además, esta sugerencia o consulta puede combinarse con alarmas visuales o auditivas u otras formas o formatos de llamar la atención y vigilancia del operador.

Se prevé adicionalmente que múltiples o series de sugerencias o consultas puedan proveerse en asociación con o en adición a un aspecto de señal de cabina desplegada en el dispositivo 22 de pantalla visual . Por ej emplo, el dispositivo 22 de pantalla visual puede presentar datos al operador que indican el estado o aspecto de la señal S próxima, así como cuando el frenado automático será implementado . Por ej emplo, el dispositivo 22 de pantalla visual puede desplegar un mensaj e que el estado de señal desconoce, la señal requiere un alto, la señal requiere una reducción en la velocidad, etc. Adicionalmente, la consulta o sugerencia puede requerir que el operador presione una clave solo después de recibir la autorización para proseguir, y si la clave no es presionada, por ej emplo, los datos de la autorización específica no se recibe, el tren TR será frenado automáticamente. Tal implementación puede además ser usada cuando el tren TR ha sido automáticamente frenado a un alto total, pero el operador desea proseguir. En otras palabras, el operador puede necesitar interactuar todavía con o por el contrario proveer algunos datos de entrada al sistema 1 8 de control a bordo o más aún, después de que el tren TR comienza a moverse, y basado en los cálculos, será de nuevo detenido antes de encontrarse con la siguiente señal S próxima.

Con respecto a la Fig. 2, mediante la implementación del sistema 1 0 de la presente invención, la colisión que ocurre entre el tren TRl y tren TR2 se evitaría. En particular, aún proporcionada una vigilancia disminuida del operador basada en el ciclo recíproco de "avance" y "avance anticipado", el tren TR l sería forzado automáticamente a detenerse mediante el sistema 1 8 de control a bordo . En particular, y ya que el tren TR2 se ha detenido justo más allá de la señal S del borde del camino (que es la siguiente, próxima señal del tren TR l ), el tren TRl será impedido o frenado de tal forma que ninguna parte del tren TRl se mueva más allá de esta señal S . Si el tren TRl se ha detenido apropiadamente y subsecuentemente procedido a una velocidad restringida, no será necesario detenido hasta que el tren TR l alcance un borde de detención o alto total antes de pasar la siguiente señal S, que resultaría en una colisión con el tren TR2. Puede asumirse que mientras en algunas modalidades, una sugerencia o consulta puede aún ser desplegada para el operador en el dispositivo de pantalla visual 22, en tal situación, la elección del momento adecuado de esta sugerencia o consulta, es tal que el operador tenga amplio tiempo para responder, así como para frenar el tren TR l a un alto total.

De esta manera, la presente invención provee un método y sistema 1 0 para el control de múltiples trenes TR que cruzan las vías T dentro de una red de vías TN. La presente invención, previsiblemente fuerza un alto, y automáticamente frena el tren TR a una posición de descanso completa, a menos que ciertas condiciones se satisfagan. En particular, el tren que TR no se frena automáticamente si los datos del aspecto de la señal recibida indican que es seguro proseguir, se obtienen los datos de la autorización especificada o se obtienen los datos de control específico del tren. Por consiguiente, el tren sólo se frenará automáticamente si el operador ha, de hecho, perdido vigilancia o han surgido otros problemas. Sin embargo, el tren TR no se frena automáticamente si se recibe un control apropiado, basado en el cambio en el aspecto de una señal o se recibe una adecuada autorización. En consecuencia, y mediante el uso del sistema 1 0 de la presente invención, la seguridad se mejora a lo largo de la red TN de vías, y las colisiones y otras situaciones riesgosas se reducen o eliminan.

Aunque la invención se ha descrito a detalle para propósitos de ilustración basados en lo que se considera es la modalidad más práctica y preferida, será entendido que tal detalle es únicamente para aquél propósito y que la invención no se limita a las modalidades reveladas, sino, por el contrario, intenta cubrir modificaciones y arreglos equivalentes que se encuentran dentro del espíritu y alcance de las reivindicaciones anexadas . Por ejemplo, debe entenderse que la presente invención contempla que, en una magnitud posible, una o más características de la modalidad pueden combinarse con otras características de cualquier otra modalidad.

Claims (24)

REIVINDICACIONES

1 . Un sistema de control de trenes, para controlar por lo menos un tren que viaj a en una red de vías, que comprende al menos una vía que tiene por lo menos una señal asociada con una porción de por lo menos una vía, el sistema se caracteriza porque comprende: una base de datos de vía a bordo que comprende por lo menos uno de los siguientes datos : datos del tren, datos de la red de vías, datos de las vías, datos de la señal . un sistema de posicionamiento configurado para determinar los datos de posición dirigidos a una posición de al menos un tren dentro de la red de vías; y un sistema de control configurado para: (i) recibir los datos de la posición del sistema del posicionamiento y datos de la señal de la base de datos de la vía; y (ii) basado en por lo menos uno de los siguientes: datos del tren, datos de red de vía, datos de la vía, datos de la posición, datos de la señal, datos de control del tren, datos de la autorización y datos del aspecto de la señal, frenado automático del tren antes de encontrarse con la siguiente, próxima señal, por lo menos : (a) datos del aspecto de la señal que indican que es seguro proceder; (b) se reciben datos de la autorización específica; o (c) se recibieron datos específicos del control del tren.

2. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque al menos una señal es al menos una de las siguientes: una señal de cabina, una señal del borde del camino, una señal permisiva, una señal absoluta, una señal monitoreada, una señal no monitoreada asociada con un punto de control.

3. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque el sistema de control de a bordo está además configurado para: recibir o generar datos del aspecto de la señal de cabina; y establecer datos del aspecto de la señal para una señal de borde del camino próxima para "alto" o "alto y proseguir".

4. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 3 , caracterizado porque, basado en la recepción de autorización específica del operador de un tren, el tren no se frena automáticamente.

5. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 4, que comprende además un dispositivo de pantalla visual en comunicación con el sistema de control a bordo, caracterizado porque los datos de la autorización específicos se encuentran en la forma de una entrada de datos reconocible por el sistema de control a bordo.

6. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la entrada de datos se proporciona al sistema de control a bordo a través de una porción de selección presentada al operador en el dispositivo de pantalla visual .

7. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque, basado en los datos de control del tren que indican que el tren se ha detenido dentro de predeterminada distancia de la señal próxima, el tren no se frena automáticamente.

8. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque, además se basa en los datos de control del tren que indican que el tren se opera a una velocidad específica dentro de una predeterminada distancia de la próxima señal, el tren no se frena automáticamente.

9. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque, basado en los datos de control del tren que indican que el tren se opera a una velocidad específica dentro de una distancia predeterminada de la próxima señal, el tren no se frena automáticamente.

1 0. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado porque el sistema de control a bordo está además configurado para monitorear datos del aspecto de la señal para una señal próxima al costado de la vía.

1 1 . El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 0, caracterizado porque, si los datos del aspecto de la señal - indican un "alto" o si se desconocen los datos del aspecto de la señal, el tren se detiene automáticamente.

12. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 1 , caracterizado porque el tren tiene permiso para proseguir sólo si recibe los datos de autorización específica de un operador del tren o un sistema de despacho central .

1 3. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 0, caracterizado porque, con base en la recepción de los datos de autorización específicos de un operador del tren, el tren no se frena automáticamente.

14. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 3 , que además comprende un dispositivo de pantalla visual en comunicación con el sistema de control a bordo, caracterizado porque los datos de autorización específicos está en la forma de una entrada de datos reconocibles por el sistema de control a abordo.

1 5. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque la entrada de datos se proporciona al sistema de control a bordo a través de la porción seleccionable presentada al operador en un dispositivo de pantalla visual.

1 6. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 0, caracterizado porque, con base en los datos de control del tren que indi can que el tren ha sido detenido dentro de una distancia predeterminada de la próxima señal, el tren no se frena automáticamente.

1 7. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 6, caracterizado porque, además se basa en datos de control del tren que indican que el tren opera a una velocidad específica dentro de una distancia predeterminada a partir de la próxima señal, el tren no se frena automáticamente.

1 8. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque, con base en los datos de control de tren que indican que el tren se opera a una velocidad específica dentro de una distancia predeterminada de la próxima señal, el tren no se frena automáticamente.

19. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 , que comprende además, un dispositivo de pantalla visual en comunicación con el sistema de control a bordo, caracterizado porque el dispositivo de pantalla visual está configurado para desplegar una sugerencia al operador del tren.

20. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la sugerencia desplegada incluye una consulta que requiere permiso para que el operador pase a la próxima señal sin frenar el tren.

2 1 . El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado porque antes de desplegar la sugerencia, el sistema de control a bordo se configura además, para recibir datos específicos de control del tren que indican al menos uno de los siguientes: datos que indican que el tren se ha detenido dentro de una distancia predeterminada de la próxima señal; datos que indican que el tren opera a una velocidad específica dentro de predeterminada distancia de la próxima señal ; datos que indican que se ha obtenido una autorización para proseguir o cualquier combinación de ellos.

22. El sistema de control de trenes de conformidad con la reivindicación 1 9, caracterizado porque el sistema de control a bordo está configurado para determinar los datos de autorización con base en la interacción del operador con la sugerencia desplegada.

23. Un método por controlar por lo menos un tren que viaj a en una red de vías que comprende al menos una vía que tiene por lo menos una señal asociada con una porción de al menos una vía, el método caracterizado porque comprende: determinar al menos uno de los siguientes: datos del tren, datos de la red de vías, datos de la vía, datos de la señal; determinar datos de la posición dirigidos a una posición de por lo menos un tren dentro de la red de vías; y con base en al menos uno de los siguientes : datos del tren, datos de la red de vías, datos de la vía, datos de la posición, datos de control del tren, datos de autorización y datos del aspecto de la señal, frenado automático del tren antes de encontrarse con una siguiente, próxima señal, a menos que: (a) los datos del aspecto de la señal indiquen que es seguro proseguir; (b) que se han recibido los datos de la autorización específica; o (c) se han recibido datos especificados de control del tren.

24. Un sistema de control del tren para forzar previsiblemente un alto para al menos un tren que viaja en una red de vías que tienen por lo menos, una vía con al menos una señal asociada con una porción de al menos una vía, el sistema caracterizado porque comprende un sistema de control a bordo configurado para: (i) recibir los datos de la posición del tren y datos de la señal; y (ii) con base en al menos uno de los siguientes : datos del tren, datos de la red de vías, datos de la vía, datos de la red de vía, datos de la posición, datos de la señal, datos de control del tren, datos de autorización y datos de aspecto de la señal, alto automático del tren antes de encontrarse con una siguiente, próxima señal, a menos que: (a) los datos del aspecto de la señal indiquen que es seguro proseguir; (b) se reciban datos de que se ha recibido la autorización especificada; o (c) que se han recibido los datos de control del tren especificados .