MX2008013042A

MX2008013042A - Sistema, metodo y medios legibles por computadora para determinar en forma adaptable un nivel de aplicacion de frenos para señalar a una locomotora remota de un tren durante una perdida de comunicaciones.

Info

Publication number: MX2008013042A
Application number: MX2008013042A
Authority: MX
Inventors: Eugene A Smith
Original assignee: Gen Electric
Priority date: 2006-04-18
Filing date: 2007-03-27
Publication date: 2008-10-17
Also published as: AU2007238446A1; US20070241610A1; RU2433927C2; WO2007121043A1; AU2007238446B2; US9340195B2; BRPI0709515A2; RU2008145507A; EP2010421A1; CA2648201A1

Abstract

En un tren que tiene un sistema de frenos que incluye una tubería de frenos (14) que lleva fluidos, que tiene un escape (52) y que conecta una locomotora guía (12) y por lo menos una locomotora remota, el tren también comprende un sistema (24) de comunicación para comunicarse entre la locomotora guía y la locomotora remota, un método para determinar en forma adaptable el nivel de aplicación de frenos para señalizar a la locomotora remota del tren durante una pérdida de comunicación, incluye determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren (72). El método también incluye determinar una condición de operatividad del sistema de comunicación (74); e identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición de inoperatividad (76) del sistema de comunicación. El método también incluye determinar un nivel de aplicación de frenos de señalización suficiente para señalar a la locomotora remota a través de la tubería de frenos en respuesta a por lo menos una condición operativa del sistema de frenos monitoreado (78).

Description

SISTEMA, MÉTODO Y MEDIOS LEGIBLES POR COMPUTADORA PARA DETERMINAR EN FORMA ADAPTABLE UN NIVEL DE APLICACIÓN DE FRENOS PARA SEÑALAR A UNA LOCOMOTORA REMOTA DE UN TREN DURANTE UNA PÉRDIDA DE COMUNICACIONES Referencia Cruzada con Solicitudes Relacionadas Esta solicitud reclama prioridad con base en la Solicitud Provisional de Estados Unidos No. 60/792,888, presentada el 18 de abril de 2006, la cual se incorpora aquí como referencia.

Campo de la Invención Las modalidades de la presente invención se relacionan en general con el campo del control de locomotoras, y más en particular, con un método para determinar en forma adaptable un nivel de aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota de un tren durante una pérdida de comunicación.

Antecedentes de la Invención La operación del tren de energía distribuida suministra la energía motriz desde la locomotora guía y una o más locomotoras remotas separadas de la locomotora guía en un conjunto de trenes. Cada locomotora guía y remota incluye un sistema de control de frenos de aire para controlar las operaciones de frenado y un sistema de comunicación para intercambiar información entre las locomotoras guía y remota sobre un enlace de comunicación. Una tubería de frenos interconecta, en forma fluida, cada una de las locomotoras y los carros ferroviarios del tren, en donde la modulación del flujo de fluido, tal como la presión del fluido en la tubería de frenos, se utiliza convencionalmente para indicar las operaciones de frenado deseadas. La aplicación de frenos típicamente se alcanza al ventilar o reducir la presión en la tubería de frenos. Sin embargo, la ventilación de la tubería de frenos en solamente la locomotora guía del tren requiere la propagación de la reducción en la presión de la tubería de frenos a lo largo de la longitud del tren, lo cual retrasa la aplicación de frenos en los carros ferroviarios y en las locomotoras remotas cerca del extremo del tren. En trenes de energía distribuida, el frenado se logra más efectivamente al ventilar la tubería de frenos en las locomotora guía y remota del tren, lo cual acelera la ventilación de la tubería de frenos y la aplicación de frenos, a través del tren. Para trenes de energía distribuida con un enlace de comunicación operativo entre las locomotoras guía y remota, los comandos de tracción inalámbrica y de frenado típicamente se transmiten a cada unidad remota sobre el enlace, tal como cuando el operador del tren en la guía comanda la aplicación de frenos. Por ejemplo, en respuesta a un comando de aplicación de frenos inalámbrico, cada locomotora remota también ventila la tubería de frenos. De manera similar, la liberación de frenos iniciada por la locomotora guía también se comunica por el enlace de radio y cada locomotora remota responde al liberar sus frenos y cargar la tubería de frenos. o u n u T B p i q i o a j | B u T s e u n J e J ) M ) e u n u o o o p e | e n 6 ! o J j | i u n 0 l ? s T p J o } o T } ? p | ? T p u o p u T ' O S 1 V S 9 | B U B O T p o j e ai n u | T p s o | | f n b B u n j e ai j o ^ i e a s j e s n B J B d ( O S 1 V ) ? ? | B U T S ? ? J O } O ? } ? p U n k I S 8 | B U B O T p o J T w u u n e p ? u n ai o o B J B CI J o } d T o s u E J } u n Z | J 9 } 0 B J B 0 O l B J B d B U fl i N I ? I 3 y En caso de que la comunicación por radio se vuelva inoperante en un tren de energía distribuida, puede ser deseable comandar a la locomotora remota para experimentar una pérdida de comunicación por radio para entrai en un modo de falla segura de operación, tal como al inhabilitar la carga o ventilación de la tubería de frenos en la locomotora remota y/o al reducir la condición de tracción de la locomotora remota. Tal estado de falla segura puede iniciarse al aplicar los frenos en la locomotora guía para generar una señal de aplicación de frenos en la tubería de frenos propagada a lo largo de la tubería de frenos hasta la locomotora remota. Por ejemplo, cuando se indica una condición de pérdida de comunicación en la locomotora guía, tal como a través de un indicador de pérdida de comunicación, en el panel de control de la locomotora guía, el operador de la locomotora guía puede comandar un estado de falla segura al aplicar una aplicación mínima de frenos en el tren a través de la tubería de frenos. La señal de aplicación mínima de frenos propagada a lo largo de la tubería de frenos desde la locomotora guía entonces se interpreta como un comando para suspender la carga de la tubería de frenos y/o para introducir un estado de tracción inactivo en la locomotora remota.

Breve Descripción de la Invención En una modalidad, la invención incluye un método para determinar en forma adaptable un nivel de aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota de un tren durante una pérdida de comunicación, el tren que tiene un sistema de frenos incluye una tubería de frenos que lleva fluido que tiene un escape y que se conecta con una locomotora guía y con por lo menos una locomotora remota, el tren también comprende un sistema de comunicación para comunicarse entre la locomotora guía y la locomotora remota. El método incluye determinar una condición de operatividad del sistema de frenos del tren y determinar la condición de operatividad del sistema de comunicación. El método también incluye identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición de inoperatividad del sistema de comunicación. El método también incluye determinar la señalización del nivel de aplicación de frenos suficiente para señalar a la locomotora remota a través de la tubería de frenos en respuesta a por lo menos una de las condiciones operativas del sistema de frenos, la condición de operatividad del sistema de comunicación y el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador. En otra modalidad, la invención incluye un sistema para determinar en forma adaptable un nivel de aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota del tren durante una pérdida de comunicación, el tren tiene un sistema de frenos que incluye una tubería de frenos que lleva fluido que tiene un escape y que se conecta con la locomotora guía y con por lo menos una locomotora remota, el tren también comprende un sistema de comunicación para la comunicación entre la locomotora guía y la locomotora remota. El sistema incluye un primer sensor para determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren y un segundo sensor para determinar una condición de operatividad del sistema de comunicación. El sistema también incluye un tercer sensor para identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición de inoperatividad del sistema de comunicación. El sistema también incluye un controlador en comunicación con el primer, segundo y tercer sensores y configurado para determinar una señalización del nivel de aplicación de frenos suficiente para señalar a la locomotora remota a través de la tubería que responde a por lo menos una condición operativa del sistema de frenos, la condición de operatividad del sistema de comunicación y el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador. En otra modalidad, la invención incluye un medio legible por computadora que contiene instrucciones de programa para determinar en forma adaptable el nivel de aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota de un tren durante una pérdida de comunicación, el tren tiene un sistema de frenos que incluye una tubería de frenos que lleva fluido, un escape y que se conecta con una locomotora guía y con por lo menos una locomotora remota, el tren también comprende un sistema de comunicación para comunicar entre la locomotora guía y la locomotora remota. El medio legible por computadora incluye un código de programa de computadora para determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren y un código de programa de computadora para determinar una condición de operatividad del sistema de comunicación. El medio legible por computadora también incluye un código de programa para identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición de inoperatividad del sistema de comunicación. El medio legible por computadora también incluye un código de programa de computadora para determinar una señalización del nivel de aplicación de frenos suficiente para señalar a la locomotora remota a través de la tubería de frenos en respuesta a por lo menos una condición operativa del sistema de frenos, la condición de operatividad del sistema de comunicación y el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador.

Breve Descripción de los Dibujos Estas y otras características, aspectos y ventajas de la presente invención se comprenderán mejor cuando se lea la siguiente descripción detallada con referencia a los dibujos acompañantes, en donde los caracteres iguales representan partes iguales a través de los dibujos, en los cuales: La Figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema ejemplificativo para determinar en forma adaptable una aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota de un tren de energía distribuida durante una pérdida de comunicación; y La Figura 2 es un diagrama de flujo de un método ejemplificativo para determinar en forma adaptable una aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota de un tren de energía distribuida durante una pérdida de comunicación.

Descripción Detallada de la Invención Los presentes inventores han observado que en un tren de energía distribuida que opera con una condición de pérdida de comunicación, en caso de que la tubería de frenos no se haya cargado lo suficiente desde un estado de frenado previo, la aplicación de frenos realizada por el operador de la locomotora guía para comandar a una locomotora remota para introducir un estado inactivo y/o suspender la carga de la tubería de frenos, puede no propagarse sobre la tubería de frenos hasta la locomotora remota. En consecuencia, durante el período de pérdida de comunicación, la locomotora remota permanecerá en un estado de tracción y/o de carga de frenos que puede resultar en distancias de paro inconvenientemente largas, en fuerzas excesivamente altas en el tren, etc. Para compensar el problema anterior, el operador del tren necesita tener acceso a la longitud y configuración del tren, determinar si se aplican o liberan los frenos del tren y evaluar un estado de condición de carga de la tubería de frenos para determinar la cantidad de reducción de presión de la tubería de frenos que es necesaria para alcanzar la tracción y/o la condición de carga deseada en las locomotora remotas del tren durante una condición de pérdida de comunicación. Los inventores han desarrollado un esquema novedoso que libera al operador de tener que evaluar la configuración y los parámetros operativos del tren para determinar un nivel de aplicación de frenos suficiente para señalar a la locomotora remota para alcanzar una condición operativa deseada de la locomotora remota. La Figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema 10 ejemplificativo para controlar en forma adaptable una aplicación de frenos para señalar una locomotora remota desde la locomotora guía 12 de un tren, tal como un tren de energía distribuida, durante una pérdida de comunicación. El sistema 10 puede incluir una válvula 20 de control de depósito de regulación/ecualizadora que recibe un suministro de aire 40. La válvula 20 de control del depósito regulador/ecualizador puede operar para ventilar aire en forma selectiva, a través del puerto 52 de escape y suministrar aire a través de una conexión fluida a un depósito 50 para controlar la aplicación y liberación de los frenos del tren. El depósito 50 también puede proporcionar aire a una válvula 18 de relé que también recibe aire a través del suministro 40 de aire. La válvula 20 de control del depósito ecualizador/regulador se puede controlar con una manija 54 de frenos operada en forma manual y/o se puede controlar en forma automática para ventilar aire o suministrar aire en forma selectiva al ecualizador/regulador 50, que a su vez, controla la tubería de frenos 14 a través de la válvula 18 de relé para alcanzar el nivel deseado de aplicación de frenos o de liberación de frenos. El sistema 10 también puede incluir un sistema 24 de comunicación, tal como un sistema de comunicación inalámbrica, para la comunicación con una o más locomotora remotas (no mostradas) del tren a través del enlace 34 de comunicación. El sistema 24 de comunicación puede generar una señal 28 de astado de operatividad de comunicación desde el sistema 24 de comunicación, la cual indica si el enlace 34 inalámbrico opera para comunicarse o no con una o más locomotora remotas del tren. Un indicador 66 puede recibir la señal 28 de estado operativo de comunicación y generar una indicación, tal como una indicación visual y/o audible, a un operador en respuesta a la señal 28 de estado de operatividad de comunicación. En un aspecto de la invención, el sistema 10 incluye un controlador 16 que recibe una señal 26 de flujo de fluido desde un sensor 22 de flujo de fluido. El sensor 22 de flujo de fluido monitorea una condición del flujo de fluido de la tubería de frenos, tal como el flujo de fluido dentro de la tubería de frenos 14 en la locomotora guía 12 y genera una señal 26 de flujo de fluido en respuesta a una condición de flujo de fluido detectada. El controlador 16 también puede recibir una señal 36 de presión de fluido desde un sensor 32 de presión de fluido. El sensor 32 de presión de fluido puede monitorear una condición de la presión de fluido de la tubería de frenos, tal como la presión del fluido en la tubería de frenos 14 en la locomotora guía 12, y generar una señal 36 de presión de fluido en respuesta a la condición de presión de fluido detectada. La presión del fluido en la tubería de frenos puede ser indicativa de un nivel de aplicación de frenos comandado en la locomotora guía 12. El controlador 16 también puede recibir una señal 56 de presión de depósito en respuesta a la presión de fluido en el depósito 50 desde el sensor 58 de presión del depósito. El controlador 16 también puede recibir una señal 60 de flujo de escape en respuesta a un flujo de escape desde la válvula 20 de control del depósito ecualizador/regulador desde el sensor 62 de flujo de escape. El controlador 16 también puede recibir una señal 28 de estado de operatividad de comunicación desde el sistema 24 de comunicación, la cual indica si el enlace 34 inalámbrico opera o no para comunicarse con una o más locomotora remotas 12 del tren. El controlador 16 también puede recibir una señal de estado de aplicación de frenos, por ejemplo, en respuesta a una posición de la manija 54 de la válvula de frenos, la cual indica la aplicación o liberación de frenos comandada por el operador. El controlador 16 puede adoptar cualquier forma conocida en la técnica, por ejemplo, un microprocesador o computadora análoga o digital, y se puede integrar o combinar con uno o más controladores utilizados para otras funciones relacionadas con la operación de la locomotora guía 12. En una modalidad de la invención, el controlador 16 se puede configurar para proporcionar un esquema de control de aplicación de frenos adaptable para señalar a una locomotora remota de un tren de energía distribuida durante una pérdida de comunicación a través de la tubería de frenos. El esquema puede incluir controlar en forma automática una aplicación de frenos y/o proporcionar indicadores a un operador del tren a ser utilizados para controlar una aplicación de frenos. Por ejemplo, el controlador 16 se puede configurar para implementar los pasos para determinar una aplicación de frenos suficiente para señalar a una locomotora remota para reducir el esfuerzo de tracción y/o limitar la carga de la tubería de frenos en la locomotora remota durante un estado de pérdida de comunicación. Con base en la aplicación de frenos suficiente determinada, cuando el operador comanda una aplicación de frenos insuficiente durante la pérdida de comunicación, el controlador 16 puede notificar al operador, por ejemplo, a través de una pantalla 64 que se necesita aplicar una aplicación de frenos adicional para asegurar que la señal de frenado se propague a la locomotora remota. En otra modalidad, el controlador 16 puede controlar en forma automática la aplicación de frenos con base en la aplicación de frenos suficiente determinada para asegurar que se comande una aplicación de frenos suficiente. Los pasos necesarios para tales procesos se pueden incorporar en hardware, software y/o firmware en cualquier forma a la que se tenga acceso y que se pueda ejecutar por un procesador 16, y se puede almacenar en cualquier medio que sea conveniente para la aplicación particular, tal como una memoria 38. Como se muestra en el diagrama de flujo 70 de la Figura 2, los pasos pueden incluir determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren 72 y determinar una condición de operatividad del sistema 74 de comunicación. Los pasos también pueden incluir identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición 76 de inoperatividad del sistema de comunicación. Los pasos pueden entonces, incluir determinar una señalización de un nivel de aplicación de frenos suficiente para señalar a la locomotora remota a través de la tubería de frenos en respuesta a por lo menos una condición operativa del sistema de frenos, la condición operativa del sistema de comunicación y el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador. Para realizar estos pasos, el controlador 16 de la Figura 1 se puede configurar para monitorear un estado de frenado del tren, tal como un estado de aplicación de frenos o un estado de liberación de frenos y/o la duración del estado de frenado. El controlador 16 también puede monitorear las condiciones operativas respectivas de los elementos del tren del sistema de frenos del tren, tal como al monitorear las señales 26, 36, 60 y 56. Durante un estado de pérdida de comunicación indicado, por ejemplo, por la señal 28 de estado operativo de comunicación, el controlador 16 puede utilizar el estado de frenos monitoreado y las señales monitoreadas para determinar una aplicación de frenos apropiada para comandar, en forma confiable, una condición operativa de la locomotora remota a través de la tubería de frenos 14. En una modalidad ejemplificativa, cuando ocurre una pérdida de comunicación durante un estado de liberación de frenos, el controlador 16 se puede configurar para proporcionar un nivel de aplicación de frenos con base en un valor de la señal 26 de flujo de frenos. El controlador 16 se puede configurar para generar una menor aplicación para un flujo detectado relativamente menor, y generar una mayor aplicación para un flujo detectado relativamente mayor. La generación puede incluir proporcionar una indicación de un nivel de aplicación de frenos apropiado y/o también puede incluir aplicar en forma automática el nivel de aplicación de frenos apropiado. Por ejemplo, cuando un flujo detectado menor que aproximadamente 11.36 litros por minuto (cfm), una aplicación de servicio mínima de aproximadamente 3.17 kg por cm (psi) se puede generar como suficiente para asegurar que la señal de la tubería de frenos resultante se propague a la locomotora remota. De conformidad con esto, cuando el operador ha realizado una aplicación mínima de servicio, pueden no ser necesaria una aplicación de frenos adicional. Para un flujo detectado de entre aproximadamente 20 cfm y aproximadamente 60 cfm, se puede generar una aplicación completa de servicio de aproximadamente 15 psi. De conformidad con esto, cuando el operador solamente ha realizado una aplicación mínima de servicio, puede ser necesaria una aplicación de frenos adicional de aproximadamente 8 psi. Para un flujo detectado mayor que aproximadamente 60 cfm, se puede generar una aplicación de emergencia. Cuando ocurre una pérdida de comunicación durante un estado de aplicación de frenos, el controlador 16 se puede configurar para generar un nivel de aplicación de frenos con base en el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador, el tiempo transcurrido desde la aplicación de frenos y/o el flujo de escape de la tubería de frenos. Por ejemplo, para una aplicación de frenos menor que aproximadamente 16 psi, y cuando han transcurrido más de 90 segundos desde el inicio de ta aplicación de frenos cuando ocurrió la pérdida de comunicación y cuando se ha detenido el escape de la tubería de frenos, por ejemplo, cuando el flujo de escape es de aproximadamente 0 cfm, una aplicación de frenos complementaria de aproximadamente 10 psi se puede generar por el controlador 16. Cuando han transcurrido menos de 90 segundos desde el inicio de una aplicación de frenos cuando ocurre una pérdida de comunicación, o cuando la tubería está en escape, o cuando se ha aplicado una aplicación de frenos mayor que 16 psi, entonces, el controlador 16 puede generar una aplicación de frenos de emergencia. En otra modalidad ejemplíficativa de la invención, el sistema 10 puede incluir la memoria 38 que almacena un programa de frenado que comprende una pluralidad de niveles de aplicación de frenos correspondientes a la aplicación de frenos y los parámetros operativos del sistema de frenos del tren. El controlador 16 puede incluir un lógico ejecutable para tener acceso al programa de frenado almacenado en la memoria 38 para determinar en forma adaptable un nivel de aplicación de frenos para señalar una locomotora remota de un tren de energía distribuida durante una pérdida de comunicación. En un aspecto de la invención, el programa de frenado puede incorporar los niveles de aplicación de frenos en respuesta a los parámetros operativos del sistema de frenos del tren, como se describe antes. Con base en la especificación anterior, la invención se puede implementar con el uso de una programación de computadora, o técnicas de ingeniería que incluyen un software de computadora, firmware, hardware o cualquier combinación o sub-grupo de los mismos, en donde el efecto técnico es determinar en forma adaptable un nivel de aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota de un tren de energía distribuida durante una pérdida de comunicación. Cualquier programa resultante, que tiene un medio de código legible por computadora se puede incorporar o proporcionar dentro de uno o más medios legibles por computadora, lo cual forma un producto de programa de computadora, es decir, un articulo de fabricación, de conformidad con la invención. El medio legible por computadora puede por ejemplo, ser un disco fijo (duro), un disco flexible, un disco óptico, una cinta magnética, una memoria semiconductora tal como una memoria de solamente lectura (ROM); etc., o cualquier medio transmisor/receptor tal como la Internet u otra red o enlace de comunicación. El artículo de fabricación que contiene el código de computadora puede ser y/o usarse para ejecutar el código directamente desde un medio, al copiar el código desde un medio a otro medio o al transmitir el código sobre la red. Una persona experimentada en computación podrá combinar el software creado como se describe con un hardware de computadora de propósitos especiales o propósitos generales, tal como un microprocesador, para crear un sistema de computadora o un sub-sistema de computadora que incorpora el método de la invención. Un aparato para hacer, utilizar o comercializar la invención puede ser uno o más sistemas de procesamiento, incluyendo sin limitar, una unidad de procesamiento central (CPU); una memoria, dispositivos de almacenamiento, enlaces o dispositivos de comunicación, servidores, dispositivo l/O, o cualquier sub-componente de uno o más sistemas de procesamiento, incluyendo software, hardware, firmware o cualquier combinación o sub-grupo de los mismos, que incorpore la invención. Aunque se han mostrado y descrito varias modalidades de la presente invención, será evidente que tales modalidades son provistas como ejemplo. Se pueden realizar varios cambios, modificaciones y sustituciones sin apartarse de la invención. De conformidad con esto se tiene la intención de que la invención esté limitada solamente por el espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims

REIVINDICACIONES

1. En un tren que tiene un sistema de frenos que incluye una tubería de frenos que lleva fluido que tiene un escape y que conecta la locomotora guía y por lo menos una locomotora remota, el tren también comprende un sistema de comunicación para comunicarse entre la locomotora guía y la locomotora remota, un método para determinar en forma adaptable un nivel de aplicación de frenos para señalar a la locomotora remota del tren durante una pérdida de comunicación, caracterizado porque comprende: determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren; determinar una condición de operatividad del sistema de comunicación; identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición de inoperatividad del sistema de comunicación; y determinar una señalización de nivel de aplicación de frenos suficiente para señalar a la locomotora remota a través de la tubería de frenos en respuesta a por lo menos una condición operativa del sistema de frenos, la condición de operatividad del sistema de comunicación, y el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador.

2. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende aplicar en forma automática una cantidad adicional de aplicación de frenos cuando la señalización del nivel de aplicación de frenos es mayor que el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador.

3. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende notificar al operador de la locomotora guía que es necesaria una cantidad adicional de aplicación de frenos cuando la señalización del nivel de aplicación de frenos es mayor que el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador.

4. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren comprende detectar por lo menos uno de un flujo de fluido de la tubería de frenos, una presión de fluido de la tubería de frenos, una presión del depósito de fluido y un flujo de escape del sistema de frenos.

5. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende, cuando el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador indica un estado de liberación de frenos, generar una señalización del nivel de aplicación de frenos en respuesta al flujo de fluido de la tubería de frenos detectado.

6. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque además comprende, cuando el flujo de fluido de la tubería de frenos detectado es menor que aproximadamente 11.36 litros por minuto, generar una señalización del nivel de aplicación de frenos de aproximadamente 3,17 kg por 5.08 cm.

7. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque además comprende, cuando el flujo de fluido de la tubería de frenos detectado está entre aproximadamente 11.36 litros por minuto y aproximadamente 34.08 litros por minuto, generar una señalización del nivel de aplicación de frenos de aproximadamente 6,79 kg por 5.08 cm.

8. El método de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque además comprende, cuando el flujo de fluido de la tubería de frenos detectado es mayor que aproximadamente 34.08 litros por minuto, generar un nivel de aplicación de frenos de emergencia.

9. El método de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende, cuando el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador indica un estado de aplicación de frenos, generar una señalización del nivel de aplicación de frenos en respuesta a por lo menos uno de un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador, el tiempo transcurrido desde la aplicación de frenos y el flujo de escape de la tubería de frenos.

10. El método de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque además comprende determinar el tiempo transcurrido desde el inicio del nivel de aplicación de frenos comandado por el operador cuando se identifica una condición de inoperatividad del sistema de comunicación.

11. El método de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque además comprende detectar el flujo de escape de la tubería de frenos.

12. El método de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque además comprende, cuando el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador es menor que aproximadamente 7,24 kg por 5.08 cm, el tiempo transcurrido determinado desde el inicio del nivel de aplicación de frenos comandado por el operador es más de aproximadamente 90 segundos, y el flujo de escape de la tubería de frenos detectado es 0 litros por minuto, generar un nivel de aplicación de frenos adicional de aproximadamente 4.53 kg por 5.08 cm.

13. El método de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque además comprende, cuando han transcurrido menos de 90 segundos desde el inicio del nivel de aplicación de frenos comandado por el operador, generar una aplicación de frenos de emergencia.

14. El método de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque además comprende, cuando el flujo de la tubería de frenos es mayor que aproximadamente 0 litros por minuto, generar un nivel de aplicación de frenos de emergencia.

15. El método de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque caracterizado porque además comprende, cuando el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador es mayor que aproximadamente 7.24 kg por 5.08 cm, generar un nivel de aplicación de frenos de emergencia.

16. En un tren que tiene un sistema de frenos que incluye una tubería de frenos que lleva fluidos, que tiene un escape y que conecta una locomotora guía y por lo menos una locomotora remota, el tren también comprende un sistema de comunicación para comunicarse entre la locomotora guía y la locomotora remota, un sistema para determinar en forma adaptable el nivel de aplicación de frenos para señalizar a la locomotora remota del tren durante una pérdida de comunicación, caracterizado porque comprende: un primer sensor para determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren; un segundo sensor para determinar una condición de operatividad del sistema de comunicación; un tercer sensor para identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición de inoperatividad del sistema de comunicación; y un controlador en comunicación con el primer, segundo y tercer sensores y configurado para determinar un nivel de aplicación de frenos de señalización suficiente para señalar a la locomotora remota a través de la tubería de frenos en respuesta a por lo menos una condición operativa del sistema de frenos, la condición de operatividad del sistema de comunicación y el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador.

17. El sistema de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque además comprende una memoria en comunicación con el controlador para almacenar un programa de frenos que comprende los niveles de aplicación de frenos de señalización predeterminados correspondientes a por lo menos una de las condiciones operativas del sistema de frenos, los niveles de aplicación de frenos comandado por el operador, y el tiempo transcurrido desde la aplicación de frenos cuando se identifica la condición de inoperatividad del sistema de comunicación.

18. Un medio legible por computadora que contiene instrucciones de programa, para determinar, en forma adaptable un nivel de aplicación de frenos para señalar a una locomotora remota del tren durante una pérdida de comunicación, el tren tiene un sistema de frenos que incluye una tubería de frenos que lleva fluidos que tiene un escape y que conecta una locomotora guía con por lo menos una locomotora remota, el tren también comprende un sistema de comunicación para comunicarse entre la locomotora guía y la locomotora remota, el medio legible por computadora está caracterizado porque comprende: un código de programa de computadora para determinar una condición operativa del sistema de frenos del tren; un código de programa de computadora para determinar una condición de inoperatividad del sistema de comunicación; un código de programa de computadora para identificar un nivel de aplicación de frenos comandado por el operador en la locomotora guía durante una condición de inoperatividad del sistema de comunicación; un código de programa de computadora para determinar un nivel de aplicación de frenos de señalización suficiente para señalar a una locomotora remota a través de la tubería de frenos, en respuesta a por lo menos una de la condición operativa del sistema de frenos, la condición operativa del sistema de comunicación y el nivel de aplicación de frenos comandado por el operador.