BRPI0709515A2

BRPI0709515A2 - sistema, método e mìdia possìvel de ser lida por computador para determinar, de forma adaptativa, o nìvel de aplicação dos freios para sinalizar uma locomotiva remota de um trem durante uma perda de comunicação

Info

Publication number: BRPI0709515A2
Application number: BRPI0709515-5A
Authority: BR
Inventors: Eugene A Smith
Original assignee: Gen Electric
Priority date: 2006-04-18
Filing date: 2007-03-27
Publication date: 2011-07-19
Also published as: EP2010421A1; AU2007238446A1; US20070241610A1; US9340195B2; AU2007238446B2; CA2648201A1; MX2008013042A; RU2008145507A; WO2007121043A1; RU2433927C2

Abstract

<B>SISTEMA, MéTODO E MìDIA POSSìVEL DE SER LIDA POR COMPUTADOR PARA DETERMINAR, DE FORMA ADAPTATIVA, O NìVEL DE APLICAçãO DOS FREIOS PARA SINALIZAR UMA LOCOMOTIVA REMOTA DE UM TREM DURANTE UMA PERDA DE COMUNICAçãO.<D> Em um trem ferroviário apresentando um sistema de frenagem, incluindo uma linha de frenagem (14) de condução de um fluido, apresentando uma exaustão (52) e uma conexão e interligando uma locomotiva líder (12) e ao menos uma locomotiva remota, o trem ainda compreendendo um sistema de comunicação (24) para realizar as comunicações entre a locomotiva líder e a locomotiva remota, um método para determinar, de forma adaptativa, o nível de aplicação dos freios para sinalizar a uma locomotiva remota do trem durante uma perda de comunicação, inclui determinar a condição de operação do sistema de frenagem do trem (72). O método também inclui determinar uma condição operacional do sistema de comunicação(74) e identificar um nível de aplicação dos freios comandado pelo operador, na locomotiva líder, durante uma condição de inoperância do sistema de comunicação (76). O método ainda inclui determinar um nível de aplicação dos freios de sinalização, suficiente para sinalizar a uma locomotiva remota, através da linha de frenagem, em reposta a dita condição operacional monitorada do sistema de frenagem (78).

Description

Sistema, método e mídia possível de ser lida por computador para determinar, deforma adaptativa, o nível de aplicação dos freios para sinalizar uma locomotivaremota de um trem durante uma perda de comunicação.

Este pedido de patente reivindica a prioridade com base nopedido de patente americano provisório No. 60/792.888, depositado em 18 de abril de2006, o qual é aqui incorporado como referência.

CAMPO DA INVENÇÃO

As formas de realização da presente invenção se referem,em geral, ao campo do controle das locomotivas, e mais em particular a um método paradeterminar, de forma adaptativa, o nível de aplicação dos freios para sinalizar umalocomotiva remota de um trem durante uma perda de comunicação.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

A operação de um trem de tração distribuída fornece forçamotora de uma locomotiva líder e de uma ou mais locomotivas remotas, afastadas dalocomotiva líder, em uma consistência de trem. Cada uma das locomotivas líder ouremota inclui um sistema de controle dos freios a ar para controlar as operações defrenagem e um sistema de comunicação para trocar informações entre as locomotivaslíder e remotas através de um canal de comunicações. Uma linha de frenagem interligacada uma das locomotivas e os vagões ferroviários do trem, sendo que a modulação dofluxo de fluido, tal como a pressão do fluido na linha de frenagem, é convencionalmenteusada para indicar as operações de frenagem desejadas. A aplicação dos freiostipicamente é conseguida através do alívio ou da redução na pressão da linha defrenagem. Contudo, o alívio da pressão apenas na locomotiva líder de trem necessita serpropagado, por meio da redução da pressão correspondente na linha de frenagem, aolongo do comprimento do trem, assim atrasando a aplicação dos freios nos vagões e naslocomotivas remotas próximas do final do trem. Nos trens de tração distribuída, afrenagem é realizada de forma mais eficiente através do alívio da pressão de uma linhade frenagem tanto na locomotiva líder quanto nas locomotivas remotas do trem, assimacelerando o alívio de pressão nas linhas de frenagem e a aplicação dos freios por todoo trem.

Para os trens de tração distribuída dotados de um canal oulink de comunicação operacional entre uma locomotiva líder e as locomotivas remotas, oscomandos de frenagem e de tração, transmitidos via sem fio, tipicamente sãotransmitidos a cada uma das unidades remotas através do canal, tal como quando umoperador do trem, na locomotiva líder, comanda a aplicação dos freios. Por exemplo, emresposta a um comando sem fio de aplicação dos freios, cada locomotiva remotatambém alivia a pressão na linha de frenagem. De forma similar, a liberação dos freios,iniciada na locomotiva líder, também é comunicada através do canal de comunicações, ecada locomotiva remota pode responder pela liberação dos seus freios e pelo aumentode carga na linha de frenagem.

No caso em que o canal de comunicação se tornainoperante em um trem de tração distribuída, pode ser necessário comandar umalocomotiva remota, a qual está experimentando uma perda do canal de comunicação,para entrar em um modo de operação de segurança contra uma falha, tal comodesabilitando a carga ou alívio da linha de frenagem na locomotiva remota, e/oureduzindo uma condição de tração da locomotiva remota. Tal estado de segurançacontra falhas pode ser iniciado através da aplicação dos freios na locomotiva líder demodo a gerar um sinal de aplicação dos freios na linha de frenagem propagado ao longoda linha de frenagem para a locomotiva remota. Por exemplo, quando é indicada umacondição de perda de comunicação na locomotiva líder, tal como através de um indicadorde perda de comunicação no painel de controle da locomotiva líder, o operador dalocomotiva líder pode comandar o estado de segurança contra falhas através dadesignação de uma aplicação mínima dos freios no trem, através da linha de frenagem.O sinal de aplicação mínima dos freios, propagado ao longo da linha de frenagem, apartir da locomotiva líder, é então interpretado como um comando para suspender acarga na linha de frenagem e/ou entrar no estado de tração nula na locomotiva remota.

BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

Em uma forma de realização, a invenção inclui um métodopara determinar, de forma adaptativa, o nível de aplicação dos freios, para sinalizar umalocomotiva remota de um trem ferroviário, durante uma perda de comunicação, o tremferroviário apresentando um sistema de frenagem incluindo um duto de frenagem decondução de um fluido apresentando uma exaustão e interligando uma locomotiva líder eao menos uma locomotiva remota, o trem ferroviário ainda compreendendo um sistemade comunicação para realizar as comunicações entre a locomotiva líder e a locomotivaremota. O método inclui determinar a condição de operação do sistema de frenagem dotrem e determinar uma condição operacional do sistema de comunicação. O métodotambém inclui identificar um nível de aplicação dos freios comandado pelo operador, nalocomotiva líder, durante uma condição de inoperância do sistema de comunicação. Ométodo ainda inclui determinar um nível de aplicação dos freios de sinalização, suficientepara sinalizar a uma locomotiva remota, através da linha de frenagem, em reposta a pelomenos uma entre a condição de operação do sistema de frenagem, a condição deoperação do sistema de comunicação, e o nível de aplicação dos freios comandado pelooperador.

Em uma outra forma de realização, a invenção inclui umsistema de determinar, de forma adaptativa, o nível de aplicação dos freios para sinalizara uma locomotiva remota do trem ferroviário, durante uma perda de comunicação, o tremferroviário apresentando um sistema de frenagem, incluindo uma linha de frenagem decondução de um fluido, apresentando uma exaustão e interligando uma locomotiva lídere ao menos uma locomotiva remota, o trem ferroviário ainda compreendendo um sistemade comunicação para realizar as comunicações entre a locomotiva líder e a locomotivaremota. O sistema inclui um primeiro sensor para determinar a condição de operação dosistema de frenagem do trem e um segundo sensor para determinar uma condição deoperação do sistema de comunicação. O sistema também inclui um terceiro sensor paraidentificar um nível de aplicação dos freios comandado pelo operador, na locomotivalíder, durante uma condição de inoperância do sistema de comunicação. O sistema aindainclui um controlador em comunicação com os primeiro, segundo e terceiro sensores, econfigurado de modo a determinar um nível de aplicação dos freios de sinalização,suficiente para sinalizar à locomotiva remota, através da linha de frenagem, em respostaa ao menos uma entre a condição operacional do sistema de frenagem, a condiçãooperacional do sistema de comunicação e o nível de aplicação dos freios comandadopelo operador.

Em uma outra forma de realização, a invenção inclui umamídia passível de ser lida por computador, a qual contém instruções de programa paradeterminar, de forma adaptativa, o nível de aplicação dos freios, para sinalizar a umalocomotiva remota de um trem ferroviário, durante uma perda de comunicação, o tremferroviário apresentando um sistema de frenagem incluindo um duto de frenagem decondução de um fluido apresentando uma exaustão e interligando uma locomotiva líder eao menos uma locomotiva remota, o trem ferroviário ainda compreendendo um sistemade comunicação para realizar as comunicações entre a locomotiva líder e a locomotivaremota. A mídia passível de ser lida por computador inclui um código de programa decomputador para determinar a condição de operação do sistema de frenagem do trem eum código de programa de computador para determinar uma condição operacional dosistema de comunicação. A mídia passível de ser lida por computador também inclui umcódigo de programa de computador para identificar um nível de aplicação dos freioscomandado pelo operador, na locomotiva líder, durante uma condição de inoperância dosistema de comunicação. A mídia passível de ser lida por computador ainda inclui umcódigo de programa de computador para determinar um nível de aplicação dos freios desinalização, suficiente para sinalizar a uma locomotiva remota, através da linha defrenagem, em reposta a pelo menos uma entre a condição de operação do sistema defrenagem, a condição de operação do sistema de comunicação, e o nível de aplicaçãodos freios comandado pelo operador.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Estas e outras características, aspectos e vantagens dapresente invenção ficarão mais compreensíveis a partir da leitura da descrição detalhadaa seguir, e com referência aos desenhos que a acompanham, nos quais os caracteresiguais representam partes iguais através dos desenhos, nos quais:

A figura 1 é um diagrama esquemático de um exemplo do sistema para determinar,de forma adaptativa, a aplicação dos freios, para sinalizar a uma locomotiva remotade um trem de tração distribuída, durante uma perda de comunicação; e- A figura 2 é um diagrama de fluxo de um exemplo do método para determinar, deforma adaptativa, a aplicação dos freios, para sinalizar a uma locomotiva remota deum trem de tração distribuída, durante uma perda de comunicação.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Os presentes inventores observaram que, em um trem detração distribuída, operando em uma condição de perda das comunicações, caso a linhade frenagem não seja significativamente carregada ém relação a um estado prévio defrenagem, a aplicação dos freios feita para operador ou maquinista do locomotiva líderpara fazer com que a locomotiva remota entre em um estado de inércia (idle) e/oususpenda a carga da linha de frenagem pode não ser propagada através da linha defrenagem para a locomotiva remota. Por conseqüência, durante um período de perda decomunicação, a locomotiva remota pode permanecer em um estado de tração e/ou decarga dos freios, do que pode resultar em distâncias de frenagem indesejavelmentelongas, em forças internas ao trem excessivamente altas, etc. Para compensar oproblema supra, o maquinista do trem precisa verificar o comprimento e a configuraçãodo trem, determinar se os freios do trem estão sendo aplicados ou estão liberados, eavaliar um estado da condição de carga da linha de frenagem de modo a se determinar aintensidade da redução na pressão da linha de frenagem que é necessária para que seconsiga uma condição de tração e/ou de carga desejada nas locomotivas remotas dotrem, durante uma condição de perda das comunicações. Os inventores desenvolveramum esquema inovador o qual libera o maquinista de ter de avaliar a configuração do treme os parâmetros de operação do trem para determinar o nível suficiente de aplicação dosfreios para sinalizar a locomotiva remota para que se consiga uma condição operacionaldesejada para a locomotiva remota.

A figura 1 é um diagrama esquemático de um exemplo deum sistema 10 para controlar, de forma adaptativa, a aplicação dos freios para sinalizar auma locomotiva remota, a partir de uma locomotiva líder 12 de um trem, tal como umtrem de tração distribuída, durante uma perda de comunicação. O sistema 10 pode incluiruma válvula 20 de controle do reservatório de equalização/regulagem, a qual recebe umsuprimento de ar 40. A válvula 20 de controle do reservatório de equalização/regulagempode ser operada de modo a, seletivamente, liberar o ar, através da porta de exaustão52, e fornecer ar, através de uma conexão de fluido com um reservatório 50 paracontrolar a aplicação e a liberação dos freios de trem. O reservatório 50 também podefornecer ar para uma válvula de rele 18, o qual também recebe ar através do suprimentode ar 40. A válvula 20 de controle do reservatório de equalização/regulagem pode sercontrolada através de uma alavanca 54 dos freios manualmente operada e/ou pode serautomaticamente controlada de modo a liberar ou suprir ar, de forma seletiva, para oreservatório de equalização 50, o qual, por sua vez, controla a linha de frenagem 14através da válvula de rele 18, a fim de que se consiga o nível desejado de aplicação dosfreios ou a liberação dos freios.

O sistema 10 também pode incluir um sistema decomunicação 24, tal como um sistema de comunicação sem fio, para a realização dascomunicações com uma ou mais dentre as locomotivas remotas (não mostradas) de umtrem, através de um canal ou link de comunicação 34. O sistema de comunicação 24pode gerar um sinal 28 da situação operacional das comunicações do sistema decomunicação 24, indicativo de que o canal sem fio está ou não em condição operacionalpara realizar as comunicações com uma ou mais dentre as locomotivas remotas. Umindicador 66 pode receber o sinal 28 da situação operacional das comunicações e geraruma indicação, tal como uma indicação visual e/ou auditiva, para um operador emresposta ao sinal 28 da situação operacional das comunicações.

Em um aspecto da invenção, o sistema 10 inclui umcontrolador 16, o qual recebe um sinal 26 do fluxo de fluido a partir de um sensor 22 dofluxo de fluido. O sensor 22 do fluxo de fluido monitora a condição de fluxo de fluido nalinha de frenagem, tal como o fluxo de fluido dentro da linha de frenagem 14 nalocomotiva líder 12, e gera um sinal 26 do fluxo de fluido em resposta a uma condiçãodetectada do fluxo de fluido. O controlador 16 também pode receber um sinal 36 dapressão do fluido a partir de um sensor 32 de pressão do fluido. O sensor 32 de pressãodo fluido pode monitorar a condição da pressão do fluido na linha de frenagem, tal comoa pressão do fluido na linha de frenagem 14 da locomotiva líder 12, e gerar um sinal 36da pressão do fluido em resposta a uma condição detectada na pressão do fluido. Apressão do fluido na linha de frenagem pode ser indicativa de um nível de frenagemcomandado na locomotiva líder 12. O controlador 16 também pode receber um sinal 56da pressão no reservatório em resposta a pressão do fluido no reservatório 50, a partirde um sensor 58 da pressão no reservatório. O controlador também pode receber umsinal 60 do fluxo em exaustão, em resposta a um fluxo de exaustão da válvula 20 decontrole do reservatório de equalização/regulagem do sensor 62 do fluxo de exaustão. Ocontrolador 16 também pode receber um sinal 28 da situação operacional dascomunicações, a partir do sistema de comunicação 24, indicativo de que o canal sem fio34 se encontra operacional, ou não, para realizar as comunicações com um ou maisdentre as locomotivas remotas 12 do trem. O controlador 16 também pode receber umsinal do estado de aplicação dos freios, por exemplo, em resposta a uma posição daalavanca 54 da válvula dos freios, indicativa da aplicação, ou da liberação, dos freioscomandada pelo maquinista. O controlador 16 pode assumir qualquer forma conhecidana arte, por exemplo, um computador ou microprocessador analógico ou digital, e estepode ser integrado ou combinado com um ou mais controladores usados para as outrasfunções relativas às operações da locomotiva líder 12.

Em uma forma de realização da invenção, o controlador 16pode ser configurado de modo a realizar um esquema de controle adaptativo daaplicação dos freios, para sinalizar uma locomotiva remota de um trem de traçãodistribuída, durante uma perda de comunicação, através da linha de frenagem. Oesquema pode incluir o controle automático da aplicação dos freios e/ou fornecerindícios, para o maquinista do trem, a serem usados para controlar a aplicação dosfreios. Por exemplo, o controlador 16 pode ser configurado para implementar as etapaspara a determinação da uma aplicação suficiente dos freios para sinalizar a umalocomotiva remota para reduzir o esforço de tração e/ou o limite de carga da linha defrenagem na locomotiva remota, durante o estado de perda de comunicação. Com basena aplicação suficiente dos freios assim determinada, quando o maquinista comandauma aplicação suficiente dos freios, durante a perda de comunicação, o controlador 16pode notificar ao maquinista, por exemplo, através do mostrador 64 que é necessáriauma aplicação adicional dos freios deve ser feita para garantir que o sinal de frenagemseja propagado para as locomotivas remotas. Em uma outra forma de realização dainvenção, o controlador 16 pode controlar automaticamente a aplicação dos freios, combase na aplicação suficiente dos freios determinada, de modo a garantir que sejacomanda uma aplicação suficiente dos freios. As etapas necessárias para tal processopodem ser incorporadas em um hardware ou equipamento, em um software e/ou em umfirmware, em qualquer forma que seja acessível e executável pelo processador 16 e quepossa ser armazenada em qualquer mídia, a qual seja conveniente para a aplicação emparticular, tal como um a memória 38.

Tal como mostrado através do diagrama de fluxo 70 dafigura 2, as etapas podem incluir a determinação da condição operacional do sistema defrenagem do trem 72 e a determinação de uma condição operacional do sistema decomunicação 74. As etapas também podem incluir a identificação de um nível deaplicação dos freios comandado pelo maquinista, na locomotiva líder, durante umacondição 76 de inoperância do sistema de comunicação. As etapas podem então incluir adeterminação de um nível de sinalização suficiente de aplicação dos freios para sinalizara locomotiva remota, através da linha de frenagem, em resposta a ao menos uma entreuma condição operacional do sistema de frenagem, a condição operacional do sistemade comunicação, e o nível de aplicação dos freios comandado pelo maquinista ouoperador..Para realizar estas etapas, o controlador 16 da figura 1 podeser configurado de modo a monitorar o estado de frenagem do trem, tal como o estadode aplicação dos freios ou o estado de liberação dos freios, e/ou a duração do estado defrenagem. O controlador 16 ainda pode monitorar as respectivas condições operacionaisdos elementos do sistema de frenagem do trem, tal como através do monitoramento dossinais 26, 36, 60 e 56. Durante um estado de perda de comunicação indicado, porexemplo, através do sinal 28 da situação operacional das comunicações, o controlador16 pode usar o estado de frenagem monitorado e os sinais monitorados para determinaruma aplicação apropriada dos freios de modo a comandar, de uma forma confiável, umacondição de operação da locomotiva remota através da linha de frenagem 14.

Em um exemplo de uma forma de realização, quando ocorreuma perda de comunicação durante um estado de liberação dos freios, o controlador 16pode ser configurado de modo a fornecer um nível de aplicação dos freios com base novalor do sinal 26 do fluxo de fluido. O controlador 16 pode ser configurado de modo agerar uma aplicação menor para um fluxo detectado relativamente menor, e gerar umaaplicação maior para um fluxo detectado relativamente maior. A geração pode incluirfornecer uma indicação de um nível apropriado de aplicação dos freios e/ou tambémpode incluir aplicar automaticamente o nível de aplicação dos freios apropriado. Porexemplo, quando é detectado um fluxo menor que cerca de 20 pés cúbicos por minuto(cfm) [cerca de 0,56 m3], deve ser gerada uma aplicação mínima de serviço de cerca de7 libras por polegada quadrada (psi) [cerca de 0,48 bares] como sendo suficiente paragarantir que o sinal resultante na linha de frenagem seja propagado para a locomotivaremota. Desta forma, caso o operador tenha feito uma aplicação mínima, uma aplicaçãoadicional pode não ser necessária. Para um fluxo detectado entre cerca de 20 cfm ecerca de 60 cfm [aproximadamente, de cerca de 0,56 m3 a cerca de 1,70 m3], pode sergerada uma aplicação total de serviço de cerca de 15 psi [aproximadamente 1,03 bares].

Desta forma, caso o maquinista tenha feito apenas a aplicação mínima, uma aplicaçãoadicional de cerca de 8 psi [aproximadamente 0,55 bares] pode ser necessária. Para umfluxo detectado maior que 60 cfm [aproximadamente de 1,70 m3], pode ser gerada umaaplicação de emergência.

Quando ocorre a perda de comunicação, durante um estadode aplicação dos freios, o controlador 16 pode ser configurado para gerar um nível deaplicação dos freios, com base no nível de aplicação dos freios comandado pelooperador, após passar um tempo desde a aplicação dos freios, e/ou um fluxo deexaustão na linha de frenagem. Por exemplo, para uma aplicação dos freios menor quecerca de 16 psi [aproximadamente 1,10 bares], e quando se passaram mais do quecerca de 90 segundos a partir do início da aplicação dos freios quando ocorreu a perdadas comunicações, e quando foi encerrada a exaustão na linha de frenagem, porexemplo, quando o fluxo de exaustão é de cerca de 0 cfm, uma aplicação suplementardos freios de cerca de 10 psi [aproximadamente 0,69 bares] pode ser gerada pelocontrolador 16. Quando se passaram menos que 90 segundos desde o início daaplicação dos freios quando ocorreu a perda nas comunicações, ou quando a linha defrenagem está em exaustão, ou quando tenha sido realizada uma aplicação dos freiosmaior que 16 psi [aproximadamente 1,10 bares], o controlador 16 pode gerar umaaplicação de emergência dos freios.

Em uma outra forma de realização de exemplo da invenção,o sistema 10 pode incluir uma memória 38 de armazenamento da tabela ou agenda defrenagem, compreendendo uma pluralidade de níveis de aplicação dos freioscorrespondentes à aplicação dos freios e aos parâmetros operacionais de sistema defrenagem do trem O controlador 16 pode incluir uma lógica executável para acessar atabela de frenagem armazenada na memória 38, de modo a determinar, de formaadaptativa, um nível de aplicação dos freios para sinalizar à locomotiva remota de umtrem de tração distribuída, durante uma perda de comunicação. Em um aspecto dainvenção, a tabela de frenagem pode incorporar os níveis de aplicação dos freios emresposta aos parâmetros operacionais do sistema de frenagem do trem, tal comopreviamente descrito.

Com base nas especificações supra, a invenção pode serimplementada utilizando uma programação de computador ou técnicas de engenhariaincluindo um software de computador, um firmware, um equipamento ou qualquercombinação ou sub conjunto destes, sendo que o efeito técnico é o de determinar, deforma adaptativa, o nível de aplicação dos freios para sinalizar a uma locomotiva remotade um trem de tração distribuída, durante uma perda de comunicação. Qualquerprograma assim resultante, apresentando meios passíveis de serem lidos por umcomputador, pode ser incorporado ou fornecido dentro de um ou mais meios passíveis deserem lidos por computador, assim obtendo um produto programa de computador, isto é,um artigo manufaturado, de acordo com a invenção. O meio passível de ser lido porcomputador pode ser, por exemplo, um disco fixo (rígido), um disquete, um disco óptico,uma fita magnética, uma memória baseada em um semicondutor tal como uma memóriae somente leitura (ROM), etc., ou qualquer meio de transmissão/recepção tal como aInternet ou outra rede ou canal de comunicação. O artigo de manufatura contendo ocódigo de computador pode ser feito e/ou usado através da execução do códigodiretamente de um meio, através da cópia do código de um meio para um outro meio, ouatravés da transmissão do código através de uma rede.

Um perito na arte da ciência da computação estará apto acombinar o software criado tal como descrito com um hardware de computadorapropriado de propósito geral ou de propósito especial, tal como um microprocessador,de modo a criar um sistema de computador ou um sub sistema de computador queincorpore o método da invenção. Um dispositivo para a fabricação, uso ou venda dainvenção pode ser um ou mais sistemas de processamento incluindo, mas não limitadosa, uma unidade central de processamento (CPU), uma memória, dispositivos dearmazenamento, canais e dispositivos de comunicação, servidores, dispositivos de l/O,ou quaisquer sub componentes de um ou mais dos sistemas de processamento,incluindo software, firmware, hardware ou qualquer outra combinação ou sub conjuntodeste, o qual incorpore a invenção.

Apesar de terem sido aqui mostradas e descritas váriasformas de realização da presente invenção, ficará obvio que tais formas de realizaçãosão fornecidas apenas a titulo de exemplo. Numerosas variações, mudanças esubstituições podem ser feitas sem escapar da presente invenção. Desta forma,pretende-se que a invenção seja limitada apenas pelo espírito e escopo dasreivindicações em anexo.

Claims

1. Método para determinar, de forma adaptativa, o nível deaplicação dos freios para sinalizar a uma locomotiva remota do trem durante uma perdade comunicação em um trem ferroviário apresentando um sistema de frenagem,incluindo uma linha de frenagem de condução de um fluido, apresentando uma exaustãoe uma conexão e interligando uma locomotiva líder e ao menos uma locomotiva remota,o trem ainda compreendendo um sistema de comunicação para realizar ascomunicações entre a locomotiva líder e a locomotiva remota, o método para determinar,de forma adaptativa, o nível de aplicação dos freios para sinalizar a uma locomotivaremota do trem durante uma perda de comunicação, compreendendo:- determinar a condição de operação do sistema de frenagem do trem;determinar uma condição operacional do sistema de comunicação;identificar um nível de aplicação dos freios comandado pelo operador, na locomotivalíder, durante uma condição de inoperância do sistema de comunicação; edeterminar um nível de aplicação dos freios de sinalização, suficiente para sinalizar auma locomotiva remota, através da linha de frenagem, em reposta a pelo menos umaentre a condição de operação do sistema de frenagem, a condição de operação dosistema de comunicação, e o nível de aplicação dos freios comandado pelo operador.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, aindacompreendendo realizar automaticamente uma aplicação adicional dos freios quando onível de aplicação dos freios de sinalização é maior que o nível de aplicação dos freioscomandado pelo operador.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, aindacompreendendo notificar o operador da locomotiva líder que uma intensidade adicionalde aplicação dos freios é necessária quando o nível de aplicação dos freios desinalização é maior que o nível de aplicação dos freios comandado pelo operador.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, no qualdeterminar a condição de operação do sistema de frenagem do trem compreendedetectar ao menos um entre o fluxo do fluido na linha de frenagem, a pressão do fluidona linha de frenagem, a pressão no reservatório do fluido, e o fluxo de exaustão dosistema de frenagem.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, aindacompreendendo, quando o nível de aplicação dos freios comandado pelo operadorindicar um estado de liberação dos freios, gerar um nível de aplicação dos freios desinalização em resposta ao fluxo de fluido detectado na linha de frenagem.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, aindacompreendendo, quando o fluxo de fluido detectado na linha de frenagem for menor quecerca de 20 pés cúbicos por minuto [cerca de 0,56 m3], gerar um nível de aplicação dosfreios de sinalização de cerca de 7 libras por polegada quadrada [cerca de 0,48 bares].

7. Método, de acordo com a reivindicação 5, aindacompreendendo, quando o fluxo de fluido detectado na linha de frenagem estiver entrecerca de 20 pés cúbicos por minuto [cerca de 0,56 m3] e cerca de 60 pés cúbicos porminuto [cerca de 1,70 m3], gerar um nível de aplicação dos freios de sinalização de cercade 15 libras por polegada quadrada [aproximadamente 1,03 bares],

8. Método, de acordo com a reivindicação 5, aindacompreendendo, quando o fluxo de fluido detectado na linha de frenagem for maior quecerca de 60 pés cúbicos por minuto [cerca de 1,70 m3], gerar um nível de aplicação dosfreios de emergência.

9. Método, de acordo com a reivindicação 1, aindacompreendendo, quando o nível de aplicação dos freios comandado pelo operadorindicar um estado de aplicação dos freios, gerar um nível de aplicação dos freios desinalização em resposta a ao menos um entre o nível de aplicação dos freios comandadopelo operador, o tempo transcorrido desde a aplicação dos freios, e o fluxo de exaustãona linha de frenagem.

10. Método, de acordo com a reivindicação 9, aindacompreendendo, determinar o tempo transcorrido desde o início do nível de aplicaçãodos freios comandado pelo operador quando é identificada a condição de inoperância dosistema de comunicação.

11. Método, de acordo com a reivindicação 10, aindacompreendendo, determinar o fluxo de exaustão na linha de frenagem.

12. Método, de acordo com a reivindicação 11, aindacompreendendo, quando o nível de aplicação dos freios comandado pelo operador émenor que cerca de 16 libras por polegada quadrada [cerca de 1,10 bares], umdeterminado tempo transcorrido desde o início do nível de aplicação dos freioscomandado pelo operador é maior que cerca de 90 segundos, e o fluxo de exaustãodetectado na linha de frenagem é de cerca de 0 pés cúbicos por minuto, gerar um níveladicional de aplicação dos freios de cerca de 10 libras por polegada quadrada [cerca de 0,69 bares].

13. Método, de acordo com a reivindicação 10, aindacompreendendo, quando tenham transcorrido menos de cerca de 90 segundos desde oinício do nível de aplicação dos freios comandado pelo operador, gerar a aplicação dosfreios de emergência.

14. Método, de acordo com a reivindicação 10, aindacompreendendo, quando o fluxo na linha de frenagem é maior que cerca de 0 péscúbicos por minuto, gerar um nível de aplicação dos freios de emergência.

15. Método, de acordo com a reivindicação 10, aindacompreendendo, quando o nível de aplicação dos freios comandado pelo operador émaior que cerca de 16 libras por polegada quadrada [cerca de 1,10 bares], gerar umnível de aplicação dos freios de emergência.

16. Sistema para determinar, de forma adaptativa, o nível deaplicação dos freios para sinalizar a uma locomotiva remota do trem durante uma perdade comunicação em um trem ferroviário apresentando um sistema de frenagem,incluindo uma linha de frenagem de condução de um fluido, apresentando uma exaustãoe uma conexão e interligando uma locomotiva líder e ao menos uma locomotiva remota,o trem ainda compreendendo um sistema de comunicação para realizar ascomunicações entre a locomotiva líder e a locomotiva remota, um sistema paradeterminar, de forma adaptativa, o nível de aplicação dos freios para sinalizar a umalocomotiva remota do trem durante uma perda de comunicação, compreendendo:um primeiro sensor para determinar a condição operacional do sistema de frenagemdo trem;um segundo sensor para determinar uma condição operacional do sistema decomunicação;um terceiro sensor para identificar um nível de aplicação dos freios comandado pelooperador, na locomotiva líder, durante uma condição de inoperância do sistema decomunicação; eum controlador, em comunicação com os primeiro, segundo e terceiro sensores, econfigurado de modo a determinar um nível de aplicação dos freios de sinalização,suficiente para sinalizar à locomotiva remota, através da linha de frenagem, emresposta a pelo menos uma entre a condição de operação do sistema de frenagem, acondição de operação do sistema de comunicação, e o nível de aplicação dos freioscomandado pelo operador.

17. Sistema, de acordo com a reivindicação 16, aindacompreendendo uma memória, em comunicação com o controlador, para armazenaruma tabela de frenagem compreendendo níveis predeterminados de aplicação dos freiosde sinalização, correspondentes a ao menos um entre as condições operacionais dosistema de frenagem, os níveis de aplicação dos freios comandados pelo operador, e otempo transcorrido desde a aplicação dos freios, quando é identificada uma condição deinoperância do sistema de comunicação.

18. Mídia passível de ser lida por computador, contendoinstruções de programa para determinar, de forma adaptativa, o nível de aplicação dosfreios para sinalizar a uma locomotiva remota de um trem ferroviário, durante uma perdade comunicação, o trem ferroviário apresentando um sistema de frenagem, incluindouma linha de frenagem de condução de um fluido, apresentando uma exaustão e umaconexão e interligando uma locomotiva líder e ao menos uma locomotiva remota, o tremainda compreendendo um sistema de comunicação para realizar as comunicações entrea locomotiva líder e a locomotiva remota, a mídia passível de ser lida por computadorcompreendendo:um código de programa de computador para determinar uma condição operacionaldo sistema de frenagem do trem;um código de programa de computador para determinar uma condição operacionaldo sistema de comunicação;um código de programa de computador para identificar um nível de aplicação dosfreios comandado pelo operador, na locomotiva líder, durante uma condição deinoperância do sistema de comunicação; e- um código de programa de computador para determinar um nível de aplicação dosfreios de sinalização, suficiente para sinalizar à locomotiva remota, através da linhade frenagem, em resposta a pelo menos uma entre a condição de operação dosistema de frenagem, a condição de operação do sistema de comunicação, e o nívelde aplicação dos freios comandado pelo operador.