MX2008001095A - Dispositivo de ajuste para una transmision. - Google Patents

Abstract

La invencion se relaciona con un dispositivo de ajuste para una transmision, en particular para una transmision de vehiculo automotor, teniendo al menos un elemento (10-16) de ajuste movil cuya posicion es detectada por al menos un sensor (20-28) siendo provista una pista (30-36) de levas con secciones de diferentes alturas para ser palpada mecanicamente por un elemento (60-68) de palpar que es acoplado al sensor (20-28), y teniendo la pista (32-36) de levas al menos una posicion (52-59) de retencion. Segun la invencion se preve que el sensor y un elemento de trinquete asociado son conformados como componente comun.

Description

DISPOSITIVO DE AJUSTE PARA UNA TRANSMISIÓN DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se relaciona con un dispositivo de ajuste para una transmisión, en particular para una transmisión de un vehículo automotor comprendiendo al menos un elemento de ajuste móvil cuya posición es detectada por al menos un sensor, estando prevista una pista de leva que posee secciones con alturas diferentes, que está prevista para ser palpada mecánicamente por un elemento de palpar acoplado al sensor, y poseyendo la pista de leva al menos una entalla en que un elemento de trinquete puede enganchar. El término "transmisión" designa tanto los convertidores de revoluciones por minuto, como también de revoluciones y par, así como sus componentes, en particular quedan comprendidas transmisiones principales, embragues, etc. de vehículos automotores. En el control de este tipo de transmisiones se realiza una conversión de señales de entrada que genera, por ejemplo, un operador o un control en un movimiento mecánico de partes de la transmisión. Viceversa, los movimientos, respectivamente, las posiciones, por ejemplo, de las palancas de selección respectivamente de cambio, así como otras partes de la transmisión como, por ejemplo, la posición de la horquilla de cambios deben ser detectadas con sensores. Según el estado de la técnica se usan en el control de las transmisiones de vehículos unos sensores de carrera. Estos poseen usualmente una clavija de movimiento lineal. La clavija de sensor está acoplada en esto usualmente con el árbol de cambio que un desplazamiento de traslación de la horquilla de cambio produce un desplazamiento lineal de la clavija de sensor. El sensor está dispuesto en esto usualmente en la cámara inferior de aceite de la transmisión y expuesto, por lo tanto, a cargas grandes de temperatura y de medios. Por este motivo se emplean usualmente sensores de recorrido inductivos que son muy robustos. En estos sensores inductivos, la clavija de sensor se desplaza en el interior de un inducido. Un desplazamiento, por ejemplo, del árbol de cambio causa un desplazamiento de la clavija de sensor, lo que a su vez provoca un cambio de inductividad en la bobina. Como alternativa es posible alimentar, según el estado de la técnica, el desplazamiento lineal por detectar del árbol de cambio mediante una pista de levas al sensor de carrera. Para ello se prevén en la pista de levas unas secciones con diferentes alturas, correspondiendo en esto diferentes alturas a determinadas posiciones del árbol de cambio. Estas alturas diferentes son detectadas mediante un sensor de recorrido lineal dispuesto en ubicación apropiada. Simultáneamente se influencia en los dispositivos de ajuste de este tipo usualmente el desplazamiento de unos elementos de ajuste como, por ejemplo, de una palanca de cambio, mediante unos dispositivos de trinquete. Para ello se prevé regularmente un elemento de trinquete, desplazable en la dirección del elemento de ajuste y bajo precarga en esta dirección, en forma de una clavija que engancha unas entallas correspondientes. Previamente a un desplazamiento del elemento de ajuste que hace salir a la clavija de retención de una de estas entallas es necesario superior una determinada fuerza contraria. La invención se basa en el objetivo de ofrecer un dispositivo de ajuste para transmisiones que posee un número de componentes constructivos tan reducido como posible. Este objetivo es logrado mediante las características de la reivindicación independiente. Perfeccionamientos y acondicionamientos ventajosos resultan de las reivindicaciones subordinadas. El dispositivo de ajuste inventivo parte del estado de la técnica genérico en el sentido de que el sensor y el elemento de trinquete son configurados como elemento constructivo común. De esta manera es posible usar elementos que están previstos para la funcionalidad del sensor también para la funcionalidad del enganchar. Esto permite una reducción del número de componentes teniendo un diseño apropiado del sensor. En particular es posible prever en diferentes secciones de la pista de levas unas posiciones de retención a diferentes alturas. En este caso es posible detectar en la respectiva posición de retención la posición correspondiente del elemento de ajuste. En una modalidad preferida se prevé que el sensor posee un elemento de sensor móvil que está acoplado mecánicamente al elemento de palpar o conformado en una pieza con éste. Un movimiento del elemento de sensor produce en esto una señal de salida cambiante del sensor. El uso de un elemento de palpar separado, por ejemplo, en forma de un empujador, permite así una libertad de diseño aún mayor para la fijación del sensor. En otra modalidad, también preferida, se prevé que el elemento de palpar esté bajo precarga en dirección hacia la pista de levas. Gracias a ello, el elemento de palpar está en contacto mecánico permanente con la pista de levas. Con ello, el sensor puede detectar la posición momentánea, respectivamente, un cambio de posición, realizado momentáneamente, y asegurar simultáneamente el elemento de ajuste en las posiciones de retención previstas . Además es posible prever ventajosamente en una modalidad que el elemento de palpar forma simultáneamente el elemento de trinquete. De esta manera es posible detectar un enganche correcto con particular confiabilidad. Se presenta una modalidad ventajosa en particular, si la pista de levas está prevista para ser dispuesta, al menos por secciones, en una cámara de aceite de una transmisión. Esto es una ventaja en muchos casos, ya que los elementos de ajuste por controlar se ubican allí. La invención puede realizarse ventajosamente también, si se prevé la disposición del sensor al menos por secciones afuera de una cámara de aceite de una transmisión. De esta manera es posible disponer el sensor afuera de un ambiente que le es desfavorable y se puede seleccionar, gracias a ello, una forma constructiva más económica y/o que ofrezca una confiabilidad mayor. El sensor puede integrarse, por ejemplo, en la tapa de una transmisión. De esta manera, sólo la parte inferior del sensor está en contacto con la cámara de aceite y expuesta allí a las altas cargas correspondientes. Además puede estar previsto de manera ventajosa que la pista de levas es acoplada mecánicamente con el elemento de ajuste o dispuesta en éste. El sensor puede detectar así, mediante su elemento de palpar, el movimiento mecánico del elemento de ajuste, transmitido a la pista de levas, y sujetarse en una posición apropiada del elemento de ajuste mediante una entalla. Por ejemplo, la pista de levas puede estar integrada también directamente en la forma del elemento de ajuste. Esto representa una inversión constructiva y productiva sólo insignificantemente mayor. En una modalidad particularmente preferida está previsto que las secciones de la pista de levas con alturas diferentes tenga disposición bidimensional. De esta manera pueden detectarse dos direcciones de movimiento independientes entre sí, respectivamente, la posición momentánea del elemento de ajuste respecto a dos posiciones independientes con sólo un sensor y hacerse disponibles las posiciones de retención correspondientes. Se puede asociar en esto para la detección unívoca de cada posición discreta de cada ubicación una altura unívoca en la pista de levas bidimensional. Alternativamente pueden codificarse también varias ubicaciones con la misma altura para formar un grupo de ubicaciones que deben recibir el mismo tratamiento por la técnica de control. Además puede realizarse la invención de manera tal que el elemento de ajuste pueda realizar tanto desplazamientos de traslación como de rotación, realizándose mediante el sensor tanto una medición angular como una medición de carrera lineal. Una captura así combinada de una medición de carrera lineal y de una magnitud angular mediante un sólo sensor reduce la complejidad del dispositivo de ajuste tanto respecto al número de sensores como también en cuanto a la complejidad de procesamiento. Otra modalidad es perfeccionada ventajosamente porque se prevé una multiplicidad de sensores que está dispuestos al menos esencialmente paralelamente entre sí. La alineación paralela de una multiplicidad de sensores facilita la construcción para la fijación eléctrica de los sensores y simplifica su montaje. La invención puede realizarse, preferentemente, en particular de manera tal que la posición angular de una palanca de selección y una palanca de cambio, así como la posición de al menos una horquilla de cambio de la transmisión son detectadas mediante la multiplicidad de sensores. De esta manera es posible capturar todas las informaciones de posición necesarias para el control de la transmisión . Además es ventajoso en particular que se asocie a la multiplicidad de sensores un circuito de procesamiento común o una multiplicidad de circuitos de procesamientos al menos similares. El uso de tan pocos circuitos de procesamiento, al menos del mismo tipo, como posible -en el caso ideal sólo uno- produce una reducción clara de costos. También puede preverse, preferentemente, que se asigne a la multiplicidad de sensores una multiplicidad de secciones correspondientes con pistas de levas poseyendo diferentes alturas y una multiplicidad correspondiente de elementos de palpar, siendo diseñadas las pistas de levas de manera tal que se producen movimientos de carrera comparables para los elementos de palpar. De esta manera pueden usarse sensores idénticos, gracias a los movimientos de carrera comparables, no obstante los desplazamientos diferentes de los elementos de ajuste, lo que reduce ventajosamente el número de diferentes elementos constructivos del dentro del dispositivo de ajuste. Otra modalidad también ventajosa prevé que el sensor es un sensor de carrera inductivo. Los sensores de carrera inductivos son particularmente apropiados para la aplicación en un ambiente con altas cargas de temperatura y/o de medios y pueden detectar mediante la pista de levas tanto los desplazamientos de traslación como de rotación. La invención se basa en el descubrimiento de combinar la detección de la posición, respectivamente de la dirección de desplazamiento de un elemento de ajuste mediante la previsión de una pista de levas con el asegurar del elemento de ajuste mediante la previsión de entallas en respectivamente sobre la pista de levas. Esto permite una reducción del número de elementos constructivos. Además es posible, con la ayuda de una pista de levas bidimensional, detectar dos direcciones de desplazamiento independientes con un sensor. La invención se explica ahora a guisa de ejemplo con referencia a los dibujos anexos mediante modalidades preferidas . En esto muestran: Figura 1 una vista de sección de un sensor que trabaja según la invención comprendiendo un elemento de palpar y una pista de leva; Figura 2 una vista de sección de una modalidad inventiva del dispositivo de ajuste, instalado en una transmisión; Figura 3 unas vistas de sección de una pista de levas inventivas, así como una representación esquemática de la misma; y Figura 4 una vista de sección de una modalidad alternativa del dispositivo de ajuste inventivo, instalado en una transmisión. En la siguiente descripción del dibujo, los mismos símbolos de referencia designan los mismos, o comparables, componentes. Las modalidades aquí representadas del dispositivo de ajuste inventivo están previstas para una transmisión principal de 3 velocidades con reversa. Se sobreentiende que se pueden equipar con el dispositivo inventivo también transmisiones con un número mayor o menor, respectivamente también grupos de transmisiones y combinaciones de transmisiones. Además, el concepto "transmisión" comprende en este contexto en particular también embragues, sus partes, así como otros elementos ajustables. La figura 1 muestra una vista de sección de un sensor 20 inventivo comprendiendo un elemento 60 de palpar y de trinquete y una pista 30 de levas. Se explica primeramente el funcionamiento del sensor en relación con la figura 1. El sensor 20 inventivo posee una caja 100 cilindrica que está provista de una ranura 102 de fijación alrededor. Dentro de la caja está dispuesto un inducido 104. El inducido 104 está conectado con una línea 106 de señal que sale de la caja 100. Dentro del inducido 104 se encuentra el elemento 60 de palpar y de trinquete que se extiende a lo largo del eje de simetría del sensor 20 y que forma, en este caso, el elemento móvil de sensor y trinquete. El elemento 60 de palpar sobresale en la abertura 108 de la caja 100 de ésta y está acoplado a ésta mecánicamente mediante un muelle 110. El muelle aplica una precarga al elemento 60 de palpar en dirección a una pista 30 de levas y ejerce así una fuerza de presión sobre el elemento 60 de palpar que empuja a éste, alejándolo de la caja 100 del sensor 20 y contra la pista 30 de leva. El inducido 104 del sensor 20 está separado de la cámara 112 interna del sensor 20, y con ello también del elemento 60 de palpar, mediante una envoltura 114. La caja 100 del sensor 20 está unida, por ejemplo en forma estacionaria, con una caja de una transmisión (no representada) mediante una ranura 102 circunferencial, la pista 30 de levas puede estar conectada con un elemento de ajuste (no mostrado) que debe ser detectado con sensor. La pista de levas que está unida a un elemento de ajuste en desplazamiento se mueve en caso de un cambio de posición correspondiente del elemento de ajuste relativo a la caja 100 del sensor 20. Debido al acoplamiento mecánico del elemento 60 de palpar con la pista 30 de levas a través del muelle 110, el elemento 60 de palpar y de trinquete permanece siempre en contacto con la pista 30 de levas. El elemento 60 de trinquete está insertado a presión, en particular, en una entalla presente (aquí no se muestra) y ofrece resistencia a un desplazamiento del elemento de ajuste que rebasa esta entalla. La altura cambiante de la pista 30 de levas, relativa al borde 108 inferior de la caja 100 causa un desplazamiento del elemento 60 de palpar en el interior 112 del' sensor 20. Al hacerlo se generan unos impulsos eléctricos en el inducido 104 de inducción del sensor 20 que pueden alimentarse a través de una línea 106 de señales eléctricas a un circuito de procesamiento apropiado (no se muestra aquí) y procesarse allí.

La figura 2 muestra una vista de sección de una modalidad inventiva del dispositivo de ajuste, montado en una transmisión. Esta representación esquemática muestra algunas partes de una transmisión 70. Se ha prescindido de la representación y explicación de las partes que aquí no son de mayor interés como, por ejemplo, engranes, el árbol motor, etc., por motivo de mayor claridad. En el interior de la caja de la transmisión 70 principal de 3 velocidades con reversa se representan dos barras 12, 14 de cambio con las horquillas 124, 126 de cambio asociadas. Se muestra además un dispositivo de ajuste, consistiendo del elemento 10 de ajuste, palanca 80 de selección, palanca 82 de cambio, así como un elemento 128 de accionamiento. Integrados en la caja del control de transmisión son dos sensores 22, 24 de carrera inductivos. Los sensores 22, 24, corresponden en su tipo constructivo al sensor 20 descrito con referencia a la figura 1 y representado allí. Los elementos 62, 64 de palpar de los sensores 22, 24 mantienen contacto mecánico con las respectivas pistas 32, 34 de leva. La primera pista 32 de levas está dispuesta en esto en el elemento 10 de ajuste y realizada como pista de levas bidimensional . La pista 32 de levas posee unas secciones 53, 55 de retención. En estas engancha el elemento de sensor móvil que forma un elemento 62 de palpar y trinquete. La segunda pista 34 de levas está realizada como pista de levas unidimensional en la barra 12 de cambio y provista con secciones 57, 59 de retención. Los sensores 22, 24 están unidos a través de unas líneas de señal con unos circuitos 90, 92 de procesamiento correspondientes. Las informaciones requeridas para los cambios de la transmisión 70 acerca de la dirección de selección y de cambio son transmitidas a través del desplazamiento de la palanca 80 de selección, respectivamente de la palanca 82 de cambios. La palanca 80 de selección pone en esto el elemento 10 de ajuste a través de un mecanismo de diseño correspondiente, en particular también a través del elemento 128 de accionamiento, en un movimiento rotatorio por su eje longitudinal, establece con ello un acoplamiento mecánico entre el elemento 10 de ajuste y la barra 12, 14 de cambios por seleccionar y libera la otra barra 12, 14 de cambios correspondiente. Durante un movimiento de cambio, en contraste, la palanca 82 de cambio pone el elemento 10 de ajuste en un desplazamiento lineal a lo largo de su eje longitudinal y arrastra en esto una barra 12, 14 de cambios, acoplada correspondientemente con el elemento 10 de ajuste. La barra 12, 14 de cambio liberada correspondiente no es desplazada. De esta manera pueden engancharse o desengancharse las partes de la transmisión 70 acopladas con las horquillas 124, 126 de cambios, no mostradas, en la línea de fuerza. Los movimientos de rotación y traslación realizados por el elemento 10 de ajuste son transmitidos, a través de la pista 32 de levas, al elemento 62 de palpar y trinquete del sensor 22. Una representación detallada de la pista 32 de levas y su funcionalidad pueden encontrarse en la figura 3 y la descripción asociada. Los puntos correspondientes a las posiciones finales respectivas de la barra 10 de cambios son provistos con unas entallas 53, 55 de retención. En ésta representación se representan a guisa de ejemplo dos secciones 53, 55 de retención, pero se pueden preparar también más puntos de retención. Gracias a la precarga del elemento 62 de trinquete y palpar en dirección del elemento 10 de ajuste, éste engancha las secciones 53, 55 de retención y asegura así el elemento 10 de ajuste en la respectiva posición. El cambio de inducción provocado por el elemento 62 de palpar y de sensor dentro del sensor 22 es transmitido como señal eléctrica de medición a través de una línea de señal al circuito 90 de procesamiento y se evalúa allí. De esta manera puede reconocerse la ubicación respectivamente posición momentánea del elemento 10 de ajuste con la ayuda de la pista 32 de levas, diseñada correspondientemente, y sólo un sensor 22 asociado. De manera similar pueden detectarse las posiciones de la barra 12 de cambios. Ésta puede ubicarse en tres sitios. Esto se manifiesta en tres alturas de la pista 34 de levas que corresponden a una posición neutral y dos ubicaciones extremas. Las dos secciones 57, 59 de retención de la pista 34 de levas que son asociadas a las ubicaciones extremas aseguran la barra 12 de cambios en estas posiciones. Al cambiar la ubicación, la clavija 64 de palpar transmite la altura modificada como señal de medición a través de una línea de señal al circuito 92 de procesamiento. Los circuitos 90, 92 de procesamiento pueden diseñarse esencialmente iguales, ya que el cambio de altura de las respectivas pistas de levas puede diseñarse de manera similar. Debido a que la pista 32 de levas bidimensional requiere eventualmente un número mayor de, respectivamente una diferenciación más precisa, entre las alturas, se prevén en el presente ejemplo de aplicación dos circuitos 90, 92 de procesamiento. Los sensores 22, 24 están esencialmente alejados de la cámara 74 interna inferior de la transmisión, gracias a su integración vertical en la tapa de la transmisión. Sólo la parte inferior de los sensores 22, 24, así como los elementos 62, 64 de palpar se proyectan a la cámara 74 de aceite. La figura 3 muestra vistas en sección de una pista de levas inventiva y una representación esquemática de las mismas. Las secciones A, B longitudinales representadas se extienden a lo largo del eje longitudinal del elemento 10 de ajuste de la figura 2, las secciones C, D, E transversales verticalmente con relación al eje longitudinal del elemento 10 de ajuste. Se ha prescindido en esta figura de la representación de las secciones de retención por motivo de mayor claridad. Las representaciones de sección, así como el "desenrollo" 130 de la pista 32 de levas y el esquema 132 de cambios superpuesto de la transmisión principal de 3 velocidades con reversa, teniendo dos barras de cambios, ilustran la construcción y la funcionalidad de la pista 32 de levas, en particular los estados de cambio resultantes de los movimientos del elemento 10 de ajuste y las alturas asociadas correspondientes de la pista 32 de levas. El "desenrollo" 130 de la pista 32 de levas muestra nueve campos 40-50. Estos campos corresponden a secciones de la pista 32 de levas, señalando en esto las tramas diferentes las diferentes alturas de las secciones 40-50 individuales. El "desenrollo" 130 está orientado de manera tal que el eje longitudinal del elemento 10 de ajuste corre en sentido vertical, tal como se representa también en las secciones A, B longitudinales. El esquema 132 de cambios superpuesto muestra cuál de los campos 40-50 de la pista 32 de levas llega a hacer contacto con el elemento 32 de palpar en las posiciones correspondientes de las palancas 80, 82 de selección respectivamente de cambio. Los elementos 44, 46, 50, que son asociados con velocidades hacia adelante, poseen una altura máxima, los elementos 42, 48 que representan la posición neutral de la transmisión, una altura mediana y el campo 40, que está asociado con una puesta en reversa, una altura mínima. Un movimiento que se realiza en dirección vertical, es decir, por ejemplo del campo 50 a través de los campos 48 al campo 46, corresponde a un desplazamiento del elemento 10 de ajuste a lo largo de su eje longitudinal y, con ello, a un movimiento de cambio. Un desplazamiento en dirección horizontal, por ejemplo, del campo 42 al campo 48, corresponde a un giro del elemento 10 de ajuste por su eje longitudinal, es decir, un movimiento de selección. Las secciones A, B longitudinales muestran el contorno de alturas de la pista 32 de levas, tal como lo palpa el elemento 62 de palpar del sensor 22 de la figura 2 en diferentes posiciones de giro del elemento 10 de ajuste. El contorno de la pista 32 de levas de la vista A de sección transversal muestra en esto el contorno de altura en un cambio de velocidad que se realiza de la velocidad 1 a la reversa R o viceversa. De manera análoga, la vista B de sección transversal muestra el contorno de alturas de la pista 32 de levas en un cambio de velocidades de la velocidad 2 a la velocidad 3, o viceversa. Las vistas C, D, E de sección muestran, en contraste, unas secciones transversales verticalmente al eje longitudinal del elemento 10 de ajuste. La vista C de sección muestra en esto las proporciones de altura de la pista 32 de levas que rigen entre el campo 40 que corresponde a la reversa R y el campo 46 que corresponde a la velocidad 3 hacia adelante. La vista D de sección muestra que, en la posición de neutro los campos 42 y 48, se tiene una altura mediana uniforme en la pista 32 de levas. La vista E seccionada a su vez muestra nuevamente la altura máxima en la pista 32 de levas, que se tiene en los campos 44 y 50, correspondiendo ambas a las respectivas velocidades 1 y 2 hacia adelante. En un movimiento del elemento 10 de ajuste a lo largo de su eje longitudinal, causado por un movimiento correspondiente de la palanca 82 de cambio, el elemento 62 de palpar del sensor 22 palpa la pista 32 de levas. El elemento de palpar puede desplazarse en esto o bien a lo largo de los campos 46, 48, 50 y representar, por lo tanto, un cambio de velocidades entre la velocidad 2 y la velocidad 3. Alternativamente puede desplazarse entre los campos 40, 42, 48, y representar con ello un cambio de velocidades entre la reversa R y la velocidad 1 hacia adelante. En el primero de estos desplazamientos, el elemento de palpar puede diferenciar las velocidades 2 y 3 hacia adelante de la posición neutra, que corresponde al campo 48. En el segundo de los desplazamientos mencionados pueden detectarse la reversa R, la posición neutra y la velocidad hacia adelante, gracias a las diferentes alturas asignadas. El cambio entre las dos posiciones neutras que son codificadas por los campos 42 y 48, no se necesita diferenciar en esta modalidad. El esquema H de cambios representado con cuatro posiciones finales es, desde luego, tan sólo un ejemplo de realización. Es posible controlar de esta manera también dispositivos de ajuste más complicados con varias barras de cambios por seleccionar, respectivamente también un dispositivo de ajuste con sólo una barra de cambios. Además, la restricción -hecha aquí- a tres alturas que corresponden a una reversa, la posición neutra y las velocidades hacia adelante, también es arbitraria. En teoría puede asignarse una altura individual a cada una de las posiciones que pueden adoptarse. Eventualmente es posible, inclusive, palpar un número sustancialmente mayor de posiciones intermedias, teniendo una opción de palpar correspondientemente fina. La figura 4 muestra una vista seccionada de una modalidad alternativa del dispositivo de ajuste inventivo, instalado en una transmisión. La transmisión 72 de vehículo automotor representada posee dos lineales 16, 18 de cambios en que se han fijado unas horquillas 140, 142 de cambios correspondientes. Los lineales 16, 18 de cambios poseen ambos respectivamente una pista 36 de levas. La pista 36 de levas de lineal 16 de cambios no es visible, aquella del lineal 18 de cambios es cubierta por el lineal 16 de cambios ubicado frente a ella. Las pistas 36 de levas poseen unas secciones 52, 54, 56 de retención. En estas encajan los elementos de sensor movibles de los sensores 26, 28 de inducción que forman los elementos 66, 68 de palpar. Estos sensores 26, 28 están integrados en la caja 144 de la transmisión 72, de manera que sobresalen al menos en parte de la cámara 76 de aceite de la transmisión 72. Las señales eléctricas generadas por los sensores 26, 28 son alimentadas a través de unas líneas de señal a un circuito 94 de procesamiento común para su evaluación. Los sensores 26, 28 corresponden en su construcción principal al sensor 20 de la figura 1. Simultáneamente con la producción de señales inductivas se usan las clavijas de palpar para enganchar los lineales 16, 18 de cambio en las posiciones 52, 54, 56 de retención. En el caso de un desplazamiento de los lineales 16, 18 a lo largo de su eje longitudinal, los elementos 66, 68 de palpar se deslizan a lo largo de las pistas 36 de levas. En base a una precarga seleccionada de manera correspondiente se debe superar una fuerza entre las posiciones 52-56 de retención individuales. Las diferentes posiciones 52-56 de retención son codificadas mediante alturas diferentes y pueden servir así para determinar la respectiva posición del lineal 16, 18 de cambio.

Las características de la invención manifestadas en la descripción precedente, en los dibujos, así como en las reivindicaciones pueden se esenciales para la realización de la invención tanto en forma individual como también en una combinación cualquiera. Lista de símbolos de referencia 10 Elemento de ajuste 12 Primera barra de cambios 14 Segunda barra de cambios 16 Primer lineal de cambios 18 Segunda lineal de cambios 20 Sensor de inducción 22 Sensor para la pista de levas bidimensional 24 Sensor para la pista de levas unidimensional 26 Sensor de trinquete 28 Sensor de trinquete 30 Pista de levas 32 Pista de levas bidimensional 34 Pista de levas unidimensional 36 Pista de levas de retención 40 Sección de pista de levas, altura baja 42 Sección de pista de levas, altura mediana 44 Sección de pista de levas, altura grande 46 Sección de pista de levas, altura grande 48 Sección de pista de levas, altura mediana 50 Sección de pista de levas, altura grande 52, 54 Secciones de retención de la pista de levas unidimensional 53, 55 Secciones de retención de la pista de levas bidimensional 55, 57 Secciones de retención de la pista de levas unidimensional 60 Elemento de palpar 62 Elemento de palpar para la pista de levas bidimensional 64 Elemento de palpar para la pista de levas unidimensional 66 Elemento de palpar para la pista de levas de retención 68 Elemento de palpar para la pista de levas de retención 70 Transmisión 72 Transmisión 76 Cámara de aceite 80 Palanca de selección 82 Palanca de cambios 90 Circuito de procesamiento 92 Circuito de procesamiento 94 Circuito de procesamiento 100 Caja 102 Ranura circunferencial 104 Inducido 106 Conexión eléctrica 108 Abertura de caja 110 Muelle 112 Cámara interna 114 Envoltura 120 Caja de transmisión 124 Primera horquilla de cambios 126 Segunda horquilla de cambios 128 Dispositivo de accionamiento 130 Desenrollo de la pista de levas bidimensional 132 Esquema de cambios 140 Primera horquilla de cambios 142 Segunda horquilla de cambios 144 Caja de transmisión A, B Sección longitudinal a lo largo del eje longitudinal del elemento 10 de ajuste C, D, E Secciones transversales verticales con relación al eje longitudinal del elemento 10 de ajuste

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de ajuste para una transmisión, en particular para una transmisión de vehículo automotor, comprendiendo al menos un elemento de ajuste móvil cuya posición es detectada al menos por un sensor, estando prevista una pista de levas que posee secciones de alturas diferentes que están previstas para ser palpadas mecánicamente por un elemento de palpar acoplado al sensor y poseyendo la pista de levas al menos una entalla en que un elemento de trinquete puede enganchar, estando el sensor y el elemento de trinquete conformados como componente común, caracterizado porque una multiplicidad de sensores están previstos que están dispuestos esencialmente paralelamente entre sí y porque a la multiplicidad de sensores son asignadas una multiplicidad de pistas de levas poseyendo secciones con diferentes alturas y una multiplicidad correspondiente de elementos de palpar, estando las pistas de levas diseñadas de manera tal que se producen movimientos de carrera comparables para los elementos de palpar.

2. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 1, caracterizado porque el sensor posee un elemento de sensor móvil que es acoplado mecánicamente con el elemento de palpar o conformado en una pieza con éste.

3. Dispositivo de ajuste según la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque el elemento de palpar está precargado en dirección hacia la pista de levas.

4. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el elemento de palpar forma simultáneamente el elemento de trinquete .

5. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la pista de levas está prevista para disponerse al menos por secciones en una cámara de aceite de una transmisión.

6. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sensor está previsto para ser dispuesto el menos por secciones afuera de una cámara de aceite de una transmisión .

7. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la pista de levas está acoplada mecánicamente con el elemento de ajuste o está dispuesta en éste.

8. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque las secciones de la pista de levas están dispuestas en forma bidimensional con diferentes alturas.

9. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el elemento de ajuste puede realizar tanto un movimiento de traslación como de rotación, realizándose mediante el sensor tanto una medición angular como una medición de carrera lineal.

10. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque con la multiplicidad de sensores se detecta las posiciones angulares de una palanca de selección y de una palanca de cambio, así como la posición de al menos una horquilla de cambio de la transmisión.

11. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque a la multiplicidad de sensores son asignados un circuito de procesamiento común o una multiplicidad de circuitos de procesamiento al menos similares.

12. Dispositivo de ajuste según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sensor es un sensor de carrera inductivo.