BASTIDOR O SUB-BASTIDOR PARA TRACTOR-REMOLQUE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se refiere a bastidores y sub-bastidores de tractor-remolque, y en particular, a sub-bastidores para remolques tales como remolques para camioneta. Más específicamente, la invención se dirige a un sub-bastidor movible que comprende una combinación de miembros principales, miembros transversales y riostras transversales interconectadas por nodos estructurales y aseguradas con un adhesivo, para reaccionar efectivamente las cargas lateral, longitudinal, vertical y de exposición para soportar por consiguiente en forma segura uno o más sistemas de e e/suspensión suspendidos de los mismos mientras reducen el peso general del sub-bastidor . Los sub-bastidores movibles, típicamente referidos como cajas de corredera, sub-bastidores de corredera, chasis de corredera, o bastidores secundarios de corredera, se han utilizado sobre tractor-remolques o semí- remolques por muchos años. Uno o más sistemas de eje/suspensión normalmente se suspenden de una sola ca a de corredera. Para propósitos de claridad, después de esto la presente invención se referirá como una ca a de corredera. Se entiende que una caja de corredera equipada normalmente con sistemas de dos ejes/suspensión típicamente se refiere como una corredera o corredera doble, y nuevamente, para propósitos de claridad,
se referirá después de esto como una corredera doble. La corredera doble a su vez se monta en la parte inferior del bastidor del remolque, y se puede mover longitudinalmente a lo largo de la misma para proporcionar un medio para distribución de carga variable y maniobrabilidad vehicular. Más específicamente, la cantidad de cargamento que un remolque puede cargar es gobernada por las leyes de caminos y puentes locales, estatales y/o nacionales, y es dependiente de la distribución de carga adecuada. El principio básico detrás de la mayoría de las leyes de caminos y puentes es limitar la carga la máxima que un vehículo puede llevar, así como limitar la carga máxima que puede ser soportada por ejes individuales. Un remolque que tiene una corredera doble obtiene una ventaja con respecto a las leyes que gobiernan las cargas de e es máximas. Más particularmente, la colocación adecuada de la corredera doble varía las cargas de e es individuales o redistribuye la carga del remolque de tal manera que esté dentro de los límites legales. Una vez que se coloca adecuadamente, la corredera doble se asegura en su lugar en la parte interior del remolque por un mecanismo de pasador retráctil. Los diseños de caja de corredera convencionales o de la técnica anterior se desarrollaron antes de la llegada de los sistemas de suspensión de aire para remolques. En ese momento, los sistemas de suspensión de muelles de láminas
eran la suspensión de elección para bastidores de remolque de camioneta y cajas de corredera. Sin embargo, el sistema de suspensión de muelles de lámina era incapaz de proporcionar mucha distribución de carga para situaciones de carga variada. Además, el desarrollo subsiguiente de los sistemas de suspensión de aire proporcionó igualdad de carga entre múltiples e es separa tractor-remolques, con o sin la utilización de cajas de corredera, así como mejoró la calidad de recorrido para e es individuales. Desde luego, la combinación de una ca a de corredera movible y un sistema de suspensión de aire proporcionó máxima versatilidad con respecto a la distribución de carga variable y a la igual de carga en un remolque. Desafortunadamente, las cajas de corredera de la técnica anterior equipadas con suspensiones de aire agregaron peso indeseado al remolque, principalmente debido a que aquellas cajas de corredera originalmente se construyeron para soportar suspensiones de muelle y adaptarlas para incorporar suspensiones de aire exigió arriostramiento adicional y soporte. Adicionalmente, vehículos que contienen más de un e e no dirigible, que incluyen tractor-remolques, se someten a cargas laterales o colaterales. Las cargas laterales pueden actuar a través de la ca a de corredera en direcciones opuestas, y el efecto de tales cargas de flexión sobre la
ca a de corredera pueden ser importante. Además, una caja de correderas se somete a fuertes cargas verticales y longitudinales. De este modo, las cargas a las cuales se somete la ca a de corredera deben controlarse por el diseño de la caja de corredera. Los diseños de caja de corredera de la técnica anterior controlan las cargas verticales al utilizar miembros principales rígidos, y por lo tanto pesados y miembros transversales típicamente formados de acero. Los miembros transversales típicamente se separan y son paralelos entre sí, y son perpendiculares a los miembros principales alargados que se extienden longitudinalmente. Un par de miembros transversales en forma de K, como se muestra, descrito y reclamado en la Patente Norteamericana Número 5,720,489 asignada al mismo cesionario, Hendpckson USA, L.L.C., como la presente invención, también se han utilizado. Aunque el dispositivo descrito en la Patente '489 realizó su función, aún existe espacio para mejoramiento particularmente con respecto a mantener o incrementar la resistencia general de la corredera mientras disminuye su peso. De este modo, dentro de la industria de los camiones, reducir el peso del equipo transportador sin sacrificar durabilidad mejora directamente la capacidad de producción al incrementar la carga útil disponible que puede ser transportada por el vehículo. Las cajas de corredera formadas de acero han contribuido a problemas de peso
excesivo que han plagado las correderas dobles en el pasado. Aunque ciertas cajas de corredera de la técnica anterior formadas de acero han mostrado mejora en peso y durabilidad sobre otras cajas de corredera de acero de la técnica anterior, tal como la caja de corredera de la patente ?489, la industria de los camiones continuamente se está esforzando por lograr una mejora adicional en el diseño de la caja de corredera. Además, intentos por utilizar materiales que sean más ligeros que el acero para construir cajas de corredera, tal como aluminio, no han tenido éxito por mucho tiempo y son ineficientes . La presente invención resuelve los problemas de peso excesivo y las deficiencias estructurales sometidas a cargas laterales, longitudinales, verticales y de exposición potencialmente dañinas sobre cajas de corredera de tractor-remolque, por la combinación de dos: i) formar la caja de corredera de aluminio; e n) enlazar adhesivamente los miembros transversales y los riostras transversales entre sí y a los miembros principales y los colgadores de bastidor mediante una pluralidad de nodos estructurales que funcionan para: 1) interconectar los componentes principales de la caja de corredera, e 2) distribuir general y uniformemente las cargas entre los componentes principales de la caja de corredera. El enlace adhesivo proporciona buena resistencia al impacto y distribuye las cargas sobre una junta grande de
este modo evitando generalmente cargas concentradas entre componentes, de los cuales este último es indeseable. Además, la combinación de mayor distribución de carga y cargas concentradas reducidas en las conexiones permiten que materiales más ligeros, tales como aluminio, se utilicen para construir eficientemente la ca a de corredera, reduciendo de esta manera el peso general de la caja de corredera sin pérdida de integridad estructural, sino más bien con una mejora a la misma en una forma de costo eficiente. Se entiende que mientras la modalidad preferida de la presente invención se dirige a sub-bastidores movibles o cajas de corredera, los conceptos de la presente invención también se pueden aplicar efectivamente a sub-bastidores no movibles y bastidores principales de vehículos de trabajo pesado. Un objetivo de la presente invención es proporcionar un sub-bastidor o bastidor para vehículos de trabajo pesado para reaccionar efectivamente las cargas laterales, longitudinales, verticales y de exposición, pero que es más ligero en peso que los bastidores y sub-bastidores de la técnica anterior. Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sub-bastidor o bastidor que pueda fabricarse más eficientemente que los bastidores y sub-bastidores de la técnica anterior. Estos objetivos y ventajas se obtienen por el
bastidor para un vehículo de la presente invención, el bastidor incluye, un par de miembros principales separados, paralelos, alargados que se extienden longitudinalmente, y por lo menos un miembro transversal que se extiende entre los miembros principales, el miembro transversal tiene por lo menos un par de extremos, cada extremo del miembro transversal siendo unido a una estructura de nodo, la estructura de nodo a su vez se une al respectivo de los miembros principales, por lo que el bastidor reacciona efectivamente a las cargas encontradas por el vehículo durante la operación. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La modalidad preferida de la invención, ilustrativa del mejor modo en el cual la solicitud ha contemplado aplicar los principios, se establece en la siguiente descripción y se muestra en los dibujos y se señala particular y distintivamente y se establece en las reivindicaciones anexas La FIGURA 1 es una vista en perspectiva de una caja de corredera de técnica anterior convencional para un semi-remolque, que tiene una pluralidad de miembros que se extienden transversalmente, separados, paralelos transversales, que muestran el mecanismo de pasador retráctil utilizado para localizar selectivamente la caja de corredera a lo largo de la parte inferior de un remolque, y además que
muestra colgadores dependientes para suspender los sistemas de ej e/suspensión; la FIGURA 2 es una vista en perspectiva de otra ca a de corredera de la técnica anterior para semí -remolques , que tiene un par de estructuras de miembro transversal en forma de K, que muestran el mecanismo de pasador retráctil utilizado para localizar selectivamente la caja de corredera a lo largo de la parte interior de un remolque, que además muestra colgadores dependientes para suspender sistemas de e e/suspensión; la FIGURA 3 es una vista en perspectiva superior del ca a de corredera de la presente invención, que muestra los miembros principales, miembros transversales y riostras trasversales terconectadas por nodos estructurales, y que además muestran colgadores dependientes para suspender sistemas de e e/suspensión; la FIGURA 4A es una vista en perspectiva superior fragmentada alargada de una porción de la caja de corredera mostrado en la FIGURA 3, y que muestra uno de los nodos estructurales utilizados para mterconectar un par de riostras transversales y uno del muelle neumático/miembros transversales ; la FIGURA 4B es una vista en perspectiva superior fragmentada alargada de una porción de la ca a de corredera mostrada en la FIGURA 3, y que muestra uno de los nodos
estructurales utilizado para interconectar uno del muelle neumático/miembros transversales y uno de los miembros principales ; la FIGURA 5A es una vista en perspectiva inferior fragmentada alargada de una porción de la caja de corredera mostrado en la FIGURA 3, y que muestra uno de los colgadores dependientes para suspender un sistema ej e/suspensión y para interconectar una de las riostras transversales y uno de los miembros transversales de abrazadera de bastidor a uno de los miembros principales; y la FIGURA 5B es una vista en perspectiva superior fragmentada alargada de la porción de la caja de corredera mostrado en la FIGURA 5A. Números similares se refieren a partes similares a través de los dibujos. De esta manera la estructura y ventajas resultantes de la presente invención pueden entenderse mejor, ahora se describirán ciertas cajas de corredera de la técnica anterior. Configuraciones de la técnica anterior de cajas de corredera típicamente consisten de miembros de bastidor principal de acero generalmente en forma de C con miembros transversales de acero generalmente en forma de C dispuestos en una configuración tipo escalera o en forma de K generalmente. Más específicamente, un tipo de caja 10 de corredera de la técnica anterior, como se muestra en la
FIGURA 1, generalmente incluye un par de miembros 12 principales alargados, que se extienden longitudinalmente, separados paralelos. Los miembros 12 principales se conectan entre sí por una pluralidad de miembros 14A-F transversales generalmente en forma de C que se extienden transversalmente, separados paralelos. Los miembros 14A-F transversales se extienden entre y son perpendiculares a los miembros 12 principales, y cada uno típicamente se anida en y se suelda en sus extremos a los miembros principales para formar una estructura 10 de ca a de corredera rígida interconectada . Los miembros 12 principales y los miembros 14A-F transversales típicamente se forman de acero para permitir que la caja 10 de corredera soporte las cargas repetitivas encontradas durante la operación del vehículo al cual se une en forma movible la caja de corredera, lo cual contribuye significativamente al peso excesivo de muchas cajas de corredera de la técnica anterior. Además, debido a que los miembros 14A-F transversales típicamente se sueldan en forma directa a los miembros 12 principales, las cargas pesadas impartidas a los miembros principales por los sistemas de suspensión de corredera doble (no mostrado) no se distribuyen óptimamente a los otros componentes de la caja 10 de corredera, lo cual puede resultar en que los miembros 12 principales se tuerzan y/o flexionen, o incluso se doblen ba o condiciones de carga extrema. Los sistemas de doble
eje/suspensión (no mostrados) se montan pivotalmente en los pares frontales y posteriores de los colgadores de acero, 16A y 16B, respectivamente, de la ca a 10 de corredera en una forma bien conocida en la técnica. Un mecanismo 18 de pasador retráctil utilizado para asegurar la caja 10 de corredera en su lugar en un bastidor primario (no mostrado) del remolque del vehículo, también se muestra, pero no forma parte de la ca a 10 de corredera. Otros tipos de cajas de corredera de acero de la técnica anterior han utilizado diferentes configuraciones estructurales en un intento por distribuir mejor las cargas y reducir el peso general de la caja de corredera. Por ejemplo, la FIGURA 2 es una vista en perspectiva de una caja 20 de corredera, la cual utiliza miembros 24A y 24B transversales generalmente en forma de K. La ca a 20 de corredera incluye un par de miembros 22 principales alargados, que se extienden longitudinalmente, separados paralelos. Los miembros 22 principales se conectan entre sí por miembros 24A transversales en forma de K frontales y miembros 24B transversales en forma de K posteriores. Los miembros 24A, 24B transversales en forma de K se extienden entre y cada uno se anida típicamente en y se sueldan a los miembros 22 principales para formar una estructura 20 de caja de corredera rígida mterconectada . Pares frontales posteriores de colgadores 25A y 25B, respectivamente, de la ca a 20 de
corredera suspenden los sistemas de eje doble/suspensión (no mostrado) de los miembros 22 principales. Más específicamente, cada miembro 22 principal generalmente es una viga en forma de C formada típicamente de acero. La porción abierta de cada miembro 22 principal se opone a la porción abierta del otro miembro principal y se orienta internamente con relación a la ca a 20 de corredera. Cada miembro 24A,B transversal en forma de K se forma también de acero e incluye un miembro 26 base que se extiende entre y es perpendicular a los miembros 22 principales, y dos miembros 28 de riostra transversal inclinada o angulada, de los cuales cada uno se extiende en una forma generalmente diagonal entre una porción generalmente central del miembro base y el respectivo de los miembros 22 principales como se muestra en la FIGURA 2. Cada extremo del miembro 26 base, y el extremo externo de cada miembro 28 de riostra transversal, se anida en la posición abierta de respectivo de los miembros 22 principales, y se asegura en el mismo por cualquier medio adecuado tal como soldadura, creando nuevamente cargas generalmente concentradas en el punto de unión como la caja 10 de corredera de la técnica anterior. Una pluralidad de cajas 30 de refuerzo de acero se montan en los miembros 22 principales adyacentes a y sobre cada colgador 26 para proporcionar resistencia adicional a la caja de corredera para soportar los colgadores 26A,B, y los sistemas de
e e/suspensión pivotalmente unidos a los mismos. Una barra 31 de refuerzo se monta y se extiende entre los extremos posteriores de los miembros 22 principales para proporcionar resistencia adicional a la estructura general de la caja 20 de corredera. Un mecanismo 29 de pasador retráctil utilizado para asegurar la ca a 20 de corredera en su lugar en un bastidor primario (no mostrado) de un vehículo también se muestra, pero no forma parte de la caja de corredera. Como se observa en lo anterior, ambas cajas 10 y 20 de corredera de la técnica anterior antes descritas se forman principalmente de acero, incrementando por consiguiente el peso general de la caja de corredera lo cual es indeseable, y generalmente concentra las cargas en las juntas empalmadas y soldadas de los componentes diversos de la ca a de corredera, lo cual también es indeseable. Mientras otras cajas de corredera de la técnica anterior han incorporado otros tipos de material, tal como aluminio de peso más ligero, en intentos por resolver tales problemas, las cajas de corredera son mucho más costosas de fabricar debido a que las secciones transversales de los componentes de la caja de corredera tienen que sobredimensionarse, como opuesto a sus contrapartes de acero, para compensar el hecho de que el aluminio posea aproximadamente sólo un tercio de la rigidez del acero. Además, la soldadura generalmente reduce la resistencia del aluminio dentro de la zona afectada por el
calor. Como resultado, existe una necesidad en la técnica de desarrollar una caja de corredera que solucione las desventajas de la técnica anterior y proporcione una caja de corredera más ligera, pero más fuerte, estable, y económica que sea capaz de distribuir efectivamente las cargas impartidas sobre los miembros principales de los sistemas de e e/suspensión a los otros componentes de la caja de corredera . La ca a de corredera mejorada de la presente invención útil en un tractor-remolque se indica generalmente en 100 y se muestra en la FIGURA 3. Aunque la caja 100 de corredera de la presente invención es similar en aspectos limitados a las cajas 10 y 20 de corredera en forma de K y tipo escalera de la técnica anterior, respectivamente, descritas en lo anterior y mostradas en las FIGURAS 1 y 2, la ca a 100 de corredera muestra muchas diferencias estructurales, contribuyendo por consiguiente al rendimiento mejorado de la ca a de corredera de la presente invención sobre las cajas de corredera de la técnica anterior. Las diferencias de rendimiento estructural y resultantes entre la caja 100 de corredera de la presente invención y las cajas 10, 20 de corredera de la técnica anterior ahora se describirán . La caja 100 de corredera comprende un par de miembros 110 principales, un par de miembros 120A,B
transversales en forma de K generalmente cada uno incluyendo un nodo 126 de riostra transversal, un par de riostra 124 transversales, y un miembros 122 de muelle neumático/transversal, pares de nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal, un par de miembros 130A,B transversales de colgador de bastidor, y pares frontal y posterior de colgadores 150A y 10B, respectivamente para suspender los sistemas de ej e/suspensión (no mostrado) . A menos que se establezca lo contrario, todos los componentes de la ca a 100 de corredera se forman de aluminio. Sin embargo, se entiende que la presente invención también contempla el uso de otros materiales que son más ligeros que el acero, como se describirá en mayor detalle en lo siguiente, pero que tienen suficiente resistencia para su utilización en una ca a de corredera tal como la caja 100 de corredera de la presente invención. A menos que se establezca lo contrario, todas uniones movibles o fijas de los componentes de la caja 100 de corredera se forman a través del uso de material 160 de enlace adhesivo (FIGURAS 4A-5B), de los cuales la aplicación, uso y beneficio se describen más completamente en lo siguiente. Más particularmente, cada miembro 110 principal es una viga alargada, que se extiende longitudinalmente, que tiene de preferencia una sección transversal rectangular, aunque se contempla que otras formas de corte transversal
pueden utilizarse sin afectar el concepto general de la presente invención. Los miembros 110 principales pueden formarse como una sola pieza o como un ensamble de varias piezas. Los miembros 110 principales se disponen en una relación paralela, separada. Una de las características principales de la presente invención es que un par de nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal se disponen verticalmente y se unen al lado interno de cada miembro 110 principal en una relación longitudinalmente separada como se ilustra en la FIGURA 3. Los nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal extienden cada uno sustanclalmente toda la altura vertical del lado interior de su miembro 110 principal respectivo . Una placa 112 de montaje de muelle neumático se dispone horizontalmente y se une a una superficie interior de cada nodo 140 de muelle neumático/miembro transversal y su miembro 110 principal respectivo. Cada placa 112 de montaje de muelle neumático, junto con un miembro 110 principal respectivo, proporciona la superficie de montaje para el extremo superior de un muelle neumático del sistema de e e/suspensión (no mostrado), y funciona para transferir a los miembros 110 principales y los nodos 140 de muelle neumático/miembro de transferencia ciertas cargas impartidas en la ca a 100 de corredera mediante los muelles neumáticos
durante la operación del vehículo. Una cierta porción de las cargas se transfiere directamente de cada muelle neumático y directamente hacia su miembro 110 principal respectivo. Más particularmente, los nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal y los nodos 150A,B de colgador son los medios principales para distribuir las cargas laterales, longitudinales, verticales y de exposición impartidas a la caja 100 de corredera mediante los muelles neumáticos (no mostrados) y la conexión pivotante del sistema de e e/suspensión (no mostrados) durante la operación del vehículo. Más específicamente, las cargas verticales se aplican a través de los muelles neumáticos de suspensión a las placas 112 de montaje de muelle neumático y los miembros 110 principales que pueden provocar una carga desplazada y torcimiento localizado de los miembros principales. Los nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal ayudan a distribuir las cargas entre los miembros 110 principales y los miembros 120A,B transversales en forma de K para minimizar o eliminar el torcimiento. Cada colgador 150A,B se dispone verticalmente y se une en forma inmóvil a los lados interno y externo de cada miembro 110 principal en una relación longitudinalmente separada como se ilustra en la FIGURA 3. Cada colgador 150A,B se extiende además sustanclalmente toda la altura vertical del lado interno de su miembro principal respectivo. La
porción más baja de cada colgador 150A,B se extiende ba o la superficie interior del miembro 110 principal, para permitir el montaje de un ensamble de suspensión (no mostrado) en el mismo en una forma bien conocida en la técnica. Los colgadores 150A,B sirven como la función doble del colgador de ensamble de suspensión y el nodo estructural para la caja 100 de corredera. Más específicamente, una viga de ensamble de suspensión se captura pivotalmente en la porción más baja de su colgador 150A,B respectivo que se extiende descendentemente del miembro 110 principal. Cada colgador 150A,B comprende además una junta 152 del miembro transversal que se extiende internamente y una junta 154 de riostra transversal que se extiende interna y posteriormente, como se describe más completamente en lo siguiente. Más particularmente, los miembros 110 principales se conectan entre sí en relación separada paralela o el par de miembros 130A,B transversales de colgador de bastidor y el par de miembros 120A,B transversales en forma de K, como se muestra en la FIGURA 3. Cada miembro 130A,B transversal de colgador de bastidor se extiende entre y es generalmente perpendicular a los miembros 110 principales y se une en cada uno de sus extremos a la respectiva de las juntas 152 de miembro transversal formadas en su colgador 150A,B respectivo. Más específicamente, cada extremo de los miembros 130A,B transversales incluye una lengüeta 131 (FIGURA 5B) la
cual se forma integralmente con y se extiende externamente más allá, de la sección transversal generalmente en forma de C del miembro transversal para el asentamiento en y la unión inmóvil a la junta 152 de miembro transversal. La junta 152 del miembro transversal de preferencia se forma con una ranura o muesca 151 de forma correspondiente para recibir la lengüeta 131. Un adhesivo adecuado, tal como epoxi , acrílico, metacplato, o adhesivo de uretano, se aplica en la muesca 151 de la junta 152 del miembro transversal del colgador antes de la inserción de la lengüeta 131 en el mismo para crear una unión segura entre los componentes, como mejor se ilustra en las FIGURAS 5A y 5B. De acuerdo con otra características principal de la presente invención, cada miembro 120A,B transversal en forma de K incluye un miembro 122 de muelle neumático/transversal, un par de riostras 124 transversales y el nodo 126 de riostra o de a riostramiento transversal. Más específicamente, el miembro 122 de muelle neumático/transversal y las riostras 124 transversales de preferencia tienen cada una, una sección transversal generalmente en forma de C, aunque se contempla que otras formas en corte transversal incluyen "I", "G" , "T" y placas planas pueden utilizarse sin afectar el concepto general de la presente invención. Se entiende que el miembro 130A,B transversal, descrito inmediatamente en lo anterior, también podría tener formas en corte transversal, si se
desea. El miembro 122 de muelle neumático/transversal se extiende entre y generalmente es perpendicular a los miembros 110 principales. Un nodo 126 de riostra transversal se asegura a la superficie vertical frontal de cada miembro 122 de muelle neumático/transversal, de preferencia alrededor de la parte media entre cada miembro 110 principal, como se ilustra en la FIGURA 3, y se describe en mayor detalle en lo siguiente. Cada riostra 124 transversal se extiende entre el nodo 126 de riostra transversal y el respectivo de los miembros 110 principales en una dirección generalmente diagonal . Más particularmente, cada extremo de cada miembro 122 de muelle neumático/transversal tiene una lengüeta 123 la cual se forma integralmente con y se extiende externamente más allá de la sección transversal generalmente en forma de C del miembro 122 de muelle neumático/transversal para la unión inmovible en su nodo 140 de muelle neumático/miembro transversal respectivo, como mejor se muestra en la FIGURA 4B. Símilármente, cada extremo de cada riostra 124 transversal también tiene una lengüeta 125 que se extiende más allá de la sección transversal generalmente en forma de C de la riostra principal para la unión fija al nodo 126 de riostra transversal y su junta 154 de riostra transversal del colgador de bastidor respectiva, como mejor se ilustra en las FIGURAS 3, 4A, 5A y 5B .
En la modalidad preferida de la presente invención, cada nodo 140 de muelle neumático/miembro transversal (FIGURA 4B) incluye una placa 142 de soporte y una porción 144 semí-cilíndrica integralmente formada que se extiende internamente. Un reborde 145 que se extiende internamente se forma en forma integral en su extremo externo con la placa 142 de soporte, y en su extremo interno se forma integralmente con, y generalmente divide la porción 144 semi-cilíndpca y termina en una ranura o muesca 146. La placa 142 de soporte se une al lado interno del miembro 110 principal por el material 160 de enlace adhesivo aplicado en una pluralidad de canales 147 (ocultos a la vista) formados en la superficie externa de la placa 142 de soporte. Cada nodo 140 de muelle neumático/miembro transversal se extiende generalmente en toda la altura vertical de su miembro 110 principal respectivo. El área de superficie relativamente grande de contacto entre la placa 142 de soporte y el miembro 110 principal ayuda a reducir las cargas concentradas gue han afectado adversamente las cajas de corredera de la técnica anterior como se describe en lo anterior, por lo que crea una conexión segura entre los miembros 110 principales y el miembro 122 de muelle neumático/transversal de cada estructura 120A,B de miembro transversal en forma de K. La lengüeta 123 de miembro transversal, como mejor se ilustra en la FIGURA 4B, se asienta en la muesca 146. El material 160 de
enlace adhesivo se aplica en cada muesca 146 antes de la inserción de su lengüeta 123 de miembro transversal respectiva en el mismo. En la modalidad preferida de la presente invención, similarmente , cada nodo 126 de riostra transversal (FIGURA 4A) también incluye una placa 127 de soporte y una porción 128 semi-circular que se extiende hacia delante formada integralmente con la placa de soporte. Un par de rebordes 148 que se extiende diagonal y generalmente se extienden cada uno hacia delante en forma general externamente de la placa 127 de soporte, se forma integralmente en su extremo posterior con la placa 127 de soporte, y en su extremo frontal se forma integralmente con y divide la porción 128 semi-circular, y termina en una ranura o muesca 129. La placa 127 de soporte del nodo de riostra transversal se une a la superficie frontal del miembro 122 de muelle neumático/transversal por el material 160 de enlace adhesivo aplicado a una pluralidad de canales 121 formados en la superficie posterior de la placa 127 de soporte. Cada nodo 126 de riostra transversal extiende generalmente toda la altura vertical de su miembro 122 de muelle neumático/transversal respectivo. El área de superficie relativamente grande de contacto entre la placa 127 de soporte del nodo de riostra transversal y el miembro 122 de muelle neumático/transversal ayuda a reducir las cargas concentradas que adversamente han afectado la caja de
corredera de la técnica anterior como se describe en lo anterior. El material 160 de enlace adhesivo también se aplica en cada una de las muescas 129, y en una ranura o muesca 155 de forma correspondiente formada en cada junta 154 de riostra transversal de abrazadera de bastidor, antes de la inserción de las lengüetas 125 de riostra transversal respectiva en la misma, como mejor se ilustra en las FIGURAS 4A, 5A y 5B. Habiendo descrito la estructura de la caja 100 de corredera, sus beneficios ahora se describirán. La ca a 100 de corredera de la presente invención es única en su combinación de miembros 120A,B transversales en forma generalmente en K adhesivamente enlazados, los miembros 130A,B transversales de abrazadera de bastidor, los nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal, los nodos 150A,B de colgador y los nodos 126 de riostra transversal, que permiten que la ca a de corredera distribuya mejor las cargas impartidas a la misma por los sistemas de e e/suspensión que soporta. Más específicamente, los sistemas de eje/suspensión imparten cargas laterales, longitudinales, verticales y de exposición a la caja 100 de corredera mediante los muelles neumáticos y las conexiones de pivote de suspensión de abrazadera de bastidor. De acuerdo con una característica importante de la presente invención, los miembros 130A,B transversales de abrazadera de bastidor distribuyen las
cargas colaterales lateralmente de los respectivos de los colgadores 150A,B a los otros mediante las juntas 152 de miembro transversal de abrazadera de bastidor, mientras los miembros 122 de muelle neumático/transversal y las riostras 124 transversales distribuyen uniformemente las cargas laterales y las cargas de exposición a los nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal y las juntas 154 de riostra transversal, las cuales se separan a lo largo del lado interno de los miembros 110 principales. Esta estructura general sirve para proteger a los miembros 110 principales de las cargas concentradas . De acuerdo con otra característica de la presente invención, los nodos 140 de muelle helicoidal/miembro transversal y los colgadores 150A,B frontal y posterior, respectivamente, y los nodos 126 de riostra transversal, también funcionan como nodos estructurales, y los colgadores además incluyen juntas 152 del miembro transversal y juntas 154 de riostra transversal. En virtud de su enlace adhesivo a los miembros 110 principales descritos en lo anterior, los nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal y los colgadores 150A,B distribuido en las cargas de su miembro 122 de muelle neumático/transversal, el miembro 130 transversal de abrazadera de bastidor y las riostras 124 transversales a lo largo de un área de superficie más grande de los miembros 110 principales, reduciendo por consiguiente las cargas
concentradas indeseables que son comunes en las cajas de corredera de la técnica anterior. Además, debido a que la ca a 100 de corredera de la presente invención reduce las cargas concentradas y distribuye más eficientemente las cargas, los componentes de acero, los cuales incrementan significativamente el peso general de la ca a de corredera, no se requieren. Por lo tanto, los componentes de la ca a 100 de corredera de la presente invención pueden construirse de materiales más ligeros, tales como aluminio, reduciendo por consiguiente el peso general de la corredera. Un beneficio adicional de utilizar enlace adhesivo para conectar los componentes de la caja 100 de corredera es que el enlace de adhesivo despliega buena resistencia al impacto y distribuye las cargas igualmente a lo largo de la conexión. Además, el enlace adhesivo no reduce las propiedades del material ya que otros medios de conexión tal como soldadura, algunas veces, si lo hace, y puede repararse fácilmente. La presente invención también contempla el uso de remaches 170 de una sola perforación como un medio secundario de unión, co o se muestra en las FIGURAS 3-5. Los remaches 170 de una sola perforación pueden utilizarse para asegurar los diversos componentes de caja de corredera juntos mientras el material 160 de enlace adhesivo se cura, y después de eso proporciona una redundancia en el medio de unión. Alternativamente, la unión de los diversos componentes de la
caja 100 de corredera podría hacerse por métodos convencionales tales como soldadura, remaches o colocación de pernos . Mientras los miembros 122 de muelle neumático/transversales, las riostras 124 transversales, los nodos 126 de riostra transversal, los miembros 130A,B transversales de colgador de bastidor, los nodos 140 de muelle neumático/miembro transversal y los coladores 150A y 150B frontal y posterior, respectivamente, se forman de preferencia de extrusiones de aluminio, también se contempla que aquellos componentes podrían formase de otros materiales tales como acero, titanio, plástico o compuestos que incluyen vidrio o plásticos reforzados con fibra de vidrio, dependiendo del costo/beneficio de requerimientos, o por otras técnicas de producción tales como fundición, extrusión inversa, o fabricación soldada, sin afectar el concepto general de la presente invención. Por lo tanto, puede observarse que la ca a 100 de corredera de la presente invención soluciona las desventajas de la técnica anterior y proporciona una caja de corredera económica, ligera que es capaz de distribuir óptimamente las cargas encontradas por la caja de corredera durante la operación del vehículo al cual se une, y que es relativamente fácil de fabricar. La ca a de corredera de la presente invención tiene un amplio margen de aplicaciones potenciales
que incluyen, sin limitación, los mercados de caja refrigeradas o cajas secas, así como cualquier otra aplicación de sub-bastidor sensible al peso. Además, los conceptos de la presente invención también podrían emplearse en sub-bastidores no movibles o fijos, tales como aquellos encontrados en transportadores de granos, remolques de descarga o camiones cisterna de combustible, o en vehículos que no tienen un sub-bastidor , sino más bien sólo tienen un bastidor primario, tal como un bastidor de plataforma o ciertos remolques de descarga, así como sistemas de suspensión de ejes de brazo delantero o trasero. Por consiguiente, el bastidor o sub-bastidor de vehículo de trabajo pesado de la presente invención se simplifica, proporciona una estructura efectiva, segura, económica y eficiente y método que logra todos los objetivos enumerados, hace posible eliminar dificultades encontradas con bastidores y sub-bastidores de la técnica anterior, y resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica . En la descripción anterior, ciertos términos se han utilizado para brevedad, claridad y entendimiento; aunque no se implicarán limitaciones innecesarias a partir de la misma más allá de los requerimientos de la técnica anterior, debido a que tales términos se utilizan para propósitos descriptivos y no se pretenden para interpretarse ampliamente.
Además, la descripción e ilustración de la invención es por medio del ejemplo, y el alcance de la invención no se limita a los detalles exactos mostrados o descritos . Ahora habiendo descrito las características, descubrimientos y principios de la invención, la forma en la cual se construye, dispone y utiliza el bastidor o sub-bastidor de vehículo de trabajo pesado mejorado, las características de la construcción y disposición y los resultados ventajosos, nuevos y útiles obtenidos; las estructuras nuevas y útiles, dispositivos, elementos, disposiciones, partes y combinaciones se establecen en las reivindicaciones anexas.