MXPA06004209A - Sistema de eje/suspension de brazo integral - Google Patents

Abstract

Un sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas, en el cual el vehículo tiene un bastidor, e incluye una estructura de brazo integral que incluye un miembro de unión para conectar la estructura de brazo integral al bastidor del vehículo. Un miembro de transición flexible se conecta a y se extiende desde el miembro de unión y una estructura de pieza de refuerzo se conecta a y se extiende desde el miembro de transición. El miembro de transición flexible puede curvarse generalmente o ser angular y permite el movimiento pivotante de la estructura de brazo integral y coopera con la estructura de pieza de refuerzo para distribuir las fuerzas encontradas por el sistema de eje/suspensión. La estructura de pieza de refuerzo puede incluir un miembro de pieza de refuerzo que reemplaza un eje tubular convencional. Opcionalmente, dos estructuras de brazo integral de eje/suspensión pueden utilizarse para capturar un eje tubular convencional.

Description

SISTEMA DE EJE/SUSPENSIÓN DE BRAZO INTEGRAL DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a la técnica de sistemas de eje/suspensión para vehículos. Más particularmente, la invención se refiere a la técnica de sistemas de eje/suspensión de brazo delantero y de cola para vehículos de tercera categoría, tal como tracto remolques o semi-remolques que amortigua la conducción del vehículo para sus ocupantes y la carga y estabiliza al vehículo durante la operación. Los vehículos de tercera categoría, tal como tracto remolques o semi-remolques y camiones de volteo, típicamente incluyen uno o más sistemas de suspensión de brazo delantero o de cola que conectan el bastidor del vehículo a los ejes de soporte de las ruedas del vehículo. Cada par de ensambles de suspensión de brazo delantero o de cola que se conectan a un eje respectivo se conocen en la técnica como un sistema de eje/suspensión y actúa para amortiguar la conducción y estabilizar el vehículo. Es decir, cuando el vehículo está viajando sobre la carretera, sus ruedas encuentran condiciones de rodaje que imparten fuerzas diversas, cargas y/o tensiones referidas colectivamente en la presente como fuerzas, al eje respectivo en el cual se montan las ruedas, y a su vez, los ensambles de suspensión que se conectan a y soportan el eje. Para poder minimizar el efecto dañino de estas fuerzas sobre el vehículo conforme está operando el sistema de eje/suspensión se diseña para absorber por lo menos algunas de ellas . Estas fuerzas incluyen fuerzas verticales provocadas por el movimiento vertical de las ruedas conforme encuentran ciertas condiciones de rodaje, fuerzas longitudinales provocadas por la aceleración y desaceleración del vehículo, y fuerzas de carga lateral y de balanceo asociadas con el movimiento transversal del vehículo, tal como el viraje del vehículo y maniobras de cambio del camino. Para poder absorber tales fuerzas disparejas, los sistemas de eje/suspensión tienen diferentes requerimientos estructurales. Más particularmente, un amortiguamiento de las fuerzas verticales lleva a un deseo de tener una estructura de sistema de eje/suspensión que sea relativamente flexible. En contraste, las fuerzas longitudinales y las fuerzas de balanceo llevan a un deseo de tener un sistema de eje/suspensión que sea bastante rígido para minimizar la cantidad de oscilación experimentada por el vehículo y de este modo proporcionan estabilidad. Además, la rigidez de un sistema de eje/suspensión debe desplazarse o atemperarse por cierto grado de deformación de balanceo para evitar falla de los componentes en el sistema. En la técnica anterior, estas demandas competitivas han llevado a sistemas de eje/suspensión con muchos componentes separados. Aunque tales sistemas de la técnica anterior incluyen absorbedores de choque y amortiguadores aire para amortiguar el movimiento vertical del vehículo muchos otros componentes son necesarios. Por ejemplo, las varillas de suspensión se unen al bastidor del vehículo, vigas de brazo delantero o de cola se conectan pivotalmente a las varillas de suspensión en un extremo de viga y se sueldan al eje en el otro extremo de viga. Los bujes de pivote de caucho que son más blandos en la dirección vertical que en la dirección horizontal longitudinal se utilizan típicamente para conectar las vigas dé brazo delantero o de cola a las varillas de suspensión. Estos bujes, conocidos en la técnica como bujes TRI -FUNCTIONAL® , que son una marca registrada de The Boler Company, el cesionario de la presente invención, muestran deformación de manera que un cierto grado de balanceo puede mantenerse, aunque los otros componentes del sistema permanecen relativamente rígidos y no deformados Otra técnica anterior de sistemas de eje/suspensión incluyen componentes tales como piezas soldadas de viga de brazo de cola que se fijan con pernos en asientos de eje con un par de pasadores. Los bujes de caucho se utilizan en los asientos de eje y en juntas de pivote que conectan los brazos de cola al bastidor del vehículo para proporcionar deformación de balanceo. Aún otros sistemas de eje/suspensión incluyen vigas de brazo de cola que son muelles de lámina rígidas, que se unen rígidamente al eje y se montan pivotalmente con los ensambles de buje al bastidor del vehículo. Los muelles de lámina proporcionan deformación de balanceo para estos sistemas. La naturaleza integral del eje en estos sistemas de eje/suspensión de la técnica anterior requiere que funcione como una barra anti-balanceo grande, estructura de vigas vertical y longitudinal, y estructura de soporte longitudinal. Tal concentración de fuerzas sobre el eje incrementa el riesgo de falla de la conexión rígida entre las vigas de suspensión delantera o de cola y el eje, así como del eje mismo. Además, el uso de múltiples componentes especializados de estos sistemas de eje/suspensión de la técnica anterior lleva una cantidad importante de gasto involucrado en el tiempo, mano de obra y equipo necesario para fabricar y ensamblar el sistema. Además, esos componentes adicionales agregan a la complejidad del sistema de eje/suspensión, incrementando la posibilidad de falla de los componentes unidos y creando la posibilidad de su reparación o reemplazo frecuente. Además, el uso de componentes flexibles limitados en la técnica anterior tales como bujes, aisla ciertas fuerzas en los bujes, que puede crear elevaciones de tensión en los mismos que disminuye su vida útil . Como resultado, ha existido una necesidad en la técnica de desarrollar un sistema de eje/suspensión que solucione las desventajas de la técnica anterior y proporcione un sistema de eje/suspensión que tenga una estructura mejorada, sea más ligera en peso y, como un resultado, distribuya las fuerzas utilizando menos componentes. Estas desventajas se solucionan por la presente invención a través del uso de un sistema de eje /suspensión de brazo integral que distribuye fuerzas y elimina las varillas de suspensión, bujes, y vigas de brazo delantero o de cola convencionales, así como el eje tubular de los sistemas de eje/suspensión de la técnica anterior en ciertas modalidades . Un objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de eje/suspensión que reduzca el número de componentes necesarios, y muestre distribución mejorada de las fuerzas. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de eje/suspensión que sea más ligero en peso que los sistemas de eje/suspensión de la técnica anterior. Un objeto adicional de la técnica anterior es proporcionar un sistema de eje/suspensión que elimina opcionalmente la necesidad de un eje tubular, o por lo menos reduzca las fuerzas impuestas sobre un eje tubular. Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar un sistema de eje/suspensión que sea económico de fabricar y durable en uso. Estos objetivos y ventajas se obtienen por el sistema de eje/suspensión de la presente invención, la naturaleza general del cual puede establecerse, incluyendo una estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión que incluye un miembro de unión para conectar la estructura de brazo integral a un bastidor del vehículo. Un miembro de transición flexible se conecta a y se extiende desde el miembro de unión y una estructura de pieza de refuerzo que se conecta a y se extiende desde el miembro de transición. El miembro de transición permite el movimiento pivotante de la estructura de brazo integral y coopera con la estructura de pieza de refuerzo para distribuir las fuerzas encontradas por el sistema de eje/suspensión. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las modalidades preferidas de la invención, ilustrativas de los mejores modos en los cuales se ha contemplado aplicar los principios de la invención, se establecen en la siguiente descripción y se muestran en los dibujos, -y se muestran particularmente y se establecen en las reivindicaciones anexas . La Figura 1 es una vista en perspectiva frontal inferior de una porción de un bastidor de un vehículo de trabajo pesado, que muestra el soporte de un par de sistemas de eje/suspensión de brazo de cola de la técnica anterior; la Figura 2 es una vista en perspectiva frontal inferior de una primera modalidad ejemplar del sistema integral de eje/suspensión de la presente invención unido a una porción de un bastidor de un vehículo de trabajo pesado, con absorbedores de choque removidos pero incluyendo un sistema de freno; la Figura 3 es una vista en perspectiva lateral de la estructura mostrada en la Figura 2, con porciones ocultas de un miembro transversal del bastidor de vehículo representado por líneas sombreadas; la Figura 4 es una vista en perspectiva posterior mostrada en la estructura en las Figuras 2 y 3 ; la Figura 5 es una vista en elevación lateral de la estructura mostrada en las Figuras 2 a 4, con un miembro transversal oculto del bastidor de vehículo representado por las líneas sombreadas; la Figura 6 es una vista en perspectiva frontal de una segunda modalidad ejemplar de ejes del sistema integral de eje/suspensión, mostrado con un sistema de frenos montado en el mismo; la Figura 7 es una vista en perspectiva inferior de la estructura mostrada en la Figura 6; la Figura 8 es una vista en perspectiva posterior de la estructura mostrada en las Figuras 6 y 7; la Figura 9 es una vista en elevación lateral de la estructura mostrada en las Figuras 6 a 8 ; la Figura 10 es una vista en perspectiva lateral superior de una tercera modalidad ejemplar del sistema integral de eje/suspensión de la presente invención, con amortiguador de aire y absorbedores de choque removidos y ciertos componentes de un sistema de frenos instalado; la Figura 11 es una vista en perspectiva posterior de la estructura mostrada en la Figura 10; la Figura 12 es una vista en perspectiva inferior de la estructura mostrada en las Figuras 10 y 11; la Figura 13 en elevación lateral de la estructura mostrada en las Figuras 10 a 12; la Figura 14 es una vista en perspectiva frontal inferior de una cuarta modalidad ejemplar de la presente invención mostrada conectada a un bastidor de vehículo de trabajo pesado, y además se muestra una rueda del vehículo y un sistema de frenos unidos al sistema de eje/suspensión; la Figura 15 es una vista en perspectiva inferior de la estructura mostrada en la Figura 14, sin el bastidor de vehículo y la rueda; la Figura 16 es una vista en perspectiva lateral de la estructura mostrada en la Figura 15, con un ensamble de alineación mostrado en forma en despiece y otro ensamble de alineación mostrado en forma ensamblada; la Figura 17 es una vista en elevación lateral de la estructura mostrada en las Figuras 15 y 16, con ambos ensambles de alineación mostrados en forma ensamblada; y la Figura 18 es una vista en corte alargada de un ensamble de alineación mostrado en la Figura 17, tomado de la línea central longitudinal del ensamble. Los números similares se refieren a partes similares a través de los dibujos. Para que la presente invención pueda entenderse mejor, un sistema de eje/suspensión de la técnica anterior representativo ahora se describirá. Un par de sistemas 10 de eje/suspensión de tipo de brazo de cola de montaje de aire de la técnica anterior se muestran en la Figura 1 montados en un bastidor 12 de vehículo. El bastidor 12 de vehículo incluye un par de miembros 14 principales alargados separados paralelos, que se extienden longitudinalmente. El bastidor 12 de vehículo también incluye una pluralidad de miembros 16 transversales paralelos separados, que se extienden transversalmente y se unen a los miembros 14 principales . Puesto que cada uno de los sistemas 10 de eje/suspensión de la técnica anterior es idéntico al otro, solo uno se describirá en detalle en la presente. El sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior incluye un par de varillas de suspensión 18 transversalmente separadas que se montan en y dependen de los miembros 14 principales y los seleccionados de los miembros 16 transversales del bastidor 12 de vehículo. Un primer extremo 20 de cada uno de un par de vigas 22 de brazo de cola transversalmente separadas se conecta pivotalmente a una varilla de suspensión 16 correspondiente con un ensamble 24 de buje de pivote de caucho. El ensamble 24 de buje incluye pernos de pivote, arandelas y bujes TRI -FUNCTIONAL®, que son bujes que son más blandos en la dirección vertical que en la dirección horizontal longitudinales. Para el propósito de simplicidad, un ensamble 24 de buje de pivote y buje 24 de pivote se referirán en forma intercambiable en la presente. Una interconexión 26 de eje/viga de cada viga 22 de brazo de cola se suelda o de otra manera se une rígidamente a un eje 28 que se extiende transversalmente, que captura con esto el eje en las vigas. El eje 28 incluye un tubo 30 central que se localiza generalmente entre las vigas 22 de brazo de cola y un par de extremos 32 de husillo, de los cuales cada uno se localiza exteriormente de la respectiva de las vigas. El sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior también incluye amortiguadores 34 de aire y absorbedores 36 de choque. Cada amortiguador 34 de aire se extiende entre y se monta a un segundo extremo 38 de la respectiva de las vigas 22 y el respectivo de los miembros 14 de bastidor principales. Cada absorbedor 36 de choque se extiende entre y se monta en la respectiva de las vigas 22 cerca de la interconexión 26 de eje y varilla de suspensión 18 correspondiente. El sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior de este modo incluye muchos componentes separados, que incluyen varillas de suspensión 18, vigas 22, bujes 24 y el eje 28, que llevan a una cantidad importante de gasto involucrado en tiempo, mano de obra y equipos necesarios para fabricar y ensamblar el sistema. Esta complejidad del sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior incrementa la posibilidad de falla de los componentes unidos. Además, el sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior requiere eje 28 funcione como una barra anti-balanceo grande, estructuras de vigas vertical y longitudinales, y estructura de soporte longitudinal . Tal concentración de fuerzas en el eje 28 también incrementa la oportunidad de falla de la conexión rígida entre las vigas 22 de brazo de cola y el eje 28, así como del eje mismo. Además, el uso de bujes 24 como el componente flexible primario del sistema 10 de la técnica anterior concentra ciertas fuerzas en los bujes que disminuye su vida útil. Como resultado, ha existido una necesidad en la técnica de desarrollar un sistema de eje/suspensión que solucione las desventajas de la técnica anterior y proporcione un sistema de eje/suspensión con menos componentes y distribución de fuerzas mejoradas.

Regresando ahora a los dibujos de la presente invención, donde las ilustraciones son para mostrar modalidades preferidas de la invención, y no para limitar la misma, las Figuras 2-4 muestran una primera modalidad ejemplar de un sistema integral de eje/suspensión, indicado generalmente en 40. El sistema 40 de eje/suspensión integral reemplaza las varillas de suspensión 18, las vigas 22, los bujes 24 y el eje 30 central tubular del sistema 10 de eje/suspensión de. la técnica anterior mostrado en la Figura 1, y componentes similares de otros sistemas de eje/suspensión de la técnica anterior. La primera modalidad del sistema 40 de eje/suspensión de montaje de aire, mostrado unido a un bastidor 12 de vehículo, incluye una estructura 42 de brazo integral, husillo 44 de eje lateral de conductor y husillo 46 de eje lateral de banqueta. El sistema 40 de eje/suspensión también incluye amortiguadores 34 de aire y absorbedores de choque (no mostrados) . La estructura 42 de brazo integral es una estructura de una pieza integral que elimina muchos componentes separados encontrados en el sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior, que incluyen el tubo 30 central del eje 28, vigas 22, ensambles 24 de bujes, y varillas de suspensión 18. El reemplazo de esos componentes de la técnica anterior con una estructura 42 de brazo integral sencilla promueve la mejor distribución de fuerzas durante la operación del vehículo, así como otras ventajas que se describirán en lo siguiente . Los componentes de un sistema 48 de freno de vehículo, que no son parte del sistema 40 de eje/suspensión, se montan de preferencia a la estructura 42 de brazo integral y se muestran para plenitud. Con referencia particular a las Figuras 2 y 3, la estructura 42 de brazo integral del sistema de eje/suspensión se extiende sustancialmente a través del ancho del bastidor 12 de vehículo, desde el lado D del conductor hasta el lado C de banqueta, en el cual se instala el sistema 40 de eje/suspensión. La estructura 42 de brazo integral del sistema de eje/suspensión incluye una sección transversal que se extiende transversalmente, generalmente continua que proporciona la distribución antes mencionada de fuerzas así como facilidad de fabricación. La estructura 42 de brazo integral incluye una placa 50 superior, que tiene un espesor ti (Figura 5) , y la cual de preferencia actúa como un miembro de unión para conectar la estructura de brazo integral al sistema de eje/suspensión directamente a los miembros 12 principales y a los miembros 16 transversales seleccionados del bastidor 12 de vehículo con pernos 52 u otros medios de sujeción conocidos en la técnica. Alternativamente, cuatro miembros estructurales (no mostrados) pueden interponerse entre la placa 50 superior y el bastidor 12 de vehículo, tal como separadores, cuñas, miembros de montaje y similares.

Desde la placa 50 superior, un miembro 54 de transición curvado de la estructura 42 de brazo integral del sistema de eje/suspensión se curva frontalmente hacia abajo y después posteriormente hacia abajo hacia una estructura 56 de pieza de refuerzo. El miembro 54 de transición curvado se muestra en el sistema 40 de eje/suspensión de la primera modalidad como en forma de C e incluye una geometría en corte transversal que permite al miembro de transición flexionarse mientras permanece mientras permanece estructuralmente estable, permitiendo a la estructura 42 de brazo articularse en un movimiento tipo pivote durante la operación del vehículo. De preferencia, el miembro 54 de transición curvado incluye una porción 58 que tiene un espesor t2 que es menor que el espesor ti de la placa 50 superior para reforzar la articulación de la estructura 42 de brazo integral . Esta estructura simplificada del sistema 40 de eje/suspensión de la presente invención es en contraste al sistema 10 de la técnica anterior, que utiliza ensambles 24 de bujes, varillas de suspensión 13 de bastidor y vigas 22 para lograr el movimiento pivotante. En un punto 60, cuando el miembro 54 de transición curvado alcanza la estructura 56 de pieza de refuerzo, el espesor del miembro de transición de preferencia incrementa a une dimensión máxima t3, la cual es mayor que el espesor tx de la placa superior para proporcionar soporte estructural incrementado.

La estructura 56 de pieza de refuerzo incluye un placa 62 de pieza de refuerzo superior que se extiende posteriormente, generalmente horizontal, y una placa 64 de pieza de refuerzo inferior que se extiende posteriormente, angulada en forma descendente. Extendiéndose entre y formándose integralmente con la placa 62 de pieza de refuerzo superior y la placa 64 de pieza de refuerzo inferior se encuentran miembros 66 de pieza de refuerzo individuales. Los miembros 66 de pieza de refuerzo individuales se ajustan en forma y orientación para adecuar los requerimientos particulares del sistema 40 de eje/suspensión, tal como las condiciones de carga anticipadas para un cierto tipo de vehículo. Por ejemplo, los miembros 66 de pieza de refuerzo individuales de preferencia incluyen miembro 68 de pieza de refuerzo angular, un miembro 70 de pieza de refuerzo rectangular, un miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico y un miembro 74 de pieza de refuerzo posterior. Los miembro 68 de pieza de refuerzo angular se extienden entre la placa 62 de pieza de refuerzo superior y la placa 64 de pieza de refuerzo inferior en varios ángulos con relación a las placas de pieza de refuerzo superior e inferior que comienzan cerca del miembro 54 de transición curvado, continuando posteriormente al miembro 70 de pieza de refuerzo rectangular, en el cual se forma un miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico.

Regresando ahora a la Figura 4, el husillo 44 de eje del lado del conductor se recibe en el lado D del conductor del miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico, mientras el husillo 46 de eje del lado de banqueta se recibe en un lado C de banqueta del miembro de pieza de refuerzo cilindrico. El miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico se extiende completamente a través de la estructura 42 de brazo integral de eje/suspensión en cada husillo 44, 46 de eje respectivo se extiende en el miembro de pieza de refuerzo cilindrico para una distancia adecuada para proporcionar soporte para los husillos y para permitir que cada husillo respectivo se enlace o se una al miembro de pieza de refuerzo cilindrico. De preferencia, cada husillo 44,46 puede extenderse aproximadamente 20.53-30.48cm (8-12 pulgadas) en el miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico y se une a una pared interior del miembro de pieza de refuerzo cilindrico con un adhesivo de alta resistencia que se conoce en la técnica. Un perno pasante (no mostrado) o sujetador mecánico similar de preferencia se utiliza en combinación para proporcionar unión mecánica de cada husillo 44,46 para el miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico. Alternativamente, el perno pasante u otro sujetador mecánico conocido pueden utilizarse para asegurar la unión de cada husillo 44,46 al miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico sin un adhesivo. Opcionalmente, el husillo 44 del lado del conductor y el husillo 46 del lado de banqueta puede conectarse a otro miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico transversal por medio de tal perno pasante o tubo de pared delgada que se extiende entre los husillos, tal como un tubo metálico de 0.063 cm. de diámetro (1/4 de pulgada). Tales medios operan para asegurar los husillo 44, 46 en su lugar, mientras el miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico y el resto de la estructura 42 de brazo integrado en el sistema de eje/suspensión lleva las fuerzas de carga operacionales. Como otra alternativa, un tubo 28 de eje de la técnica anterior (Figura 1) puede extenderse a través del miembro 72 de pieza de refuerzo cilindrico de manera que el miembro de pieza de refuerzo cilindrico asegure y soporte el eje tubular. Con referencia adicional ahora a la Figura 5, el miembro 74 de pieza de refuerzo posterior se forma integralmente con y se localiza posteriormente del miembro 70 de pieza de refuerzo rectangular. De preferencia, el miembro 74 de pieza de refuerzo posterior se forma con aberturas 76 para permitir que unos componentes del sistema 48 de freno se monten en la estructura 42 de brazo integral de eje/suspensión y se acceda para su reparación y reemplazo. La estructura 42 de brazo integral de eje/suspensión de preferencia se forma de un material compuesto a través de un proceso de protrusión o extrusión, como se describe en mayor detalle en lo siguiente. Se entenderá que, mientras la referencia en la presente se hace a varias aberturas que se forman en la estructura 42 de brazo integral de eje/suspensión, tal formación de preferencia ocurre al maquinar la estructura de brazo integral después de que se forma por poltrusión o extrusión. La placa 64 de pieza de refuerzo también se forma de preferencia con una abertura 78 para permitir el montaje de y el acceso a las cámaras 80 de los frenos. Aberturas 82 adicionales pueden formarse en ciertos miembros 66 de pieza de refuerzo para facilitar el montaje y el acceso a los componentes 48 de freno, así como a otros componentes de suspensión. Además, la placa 62 de pieza de refuerzo superior de la estructura 42 de brazo integral proporciona una superficie tipo tabla o plataforma que tiene área suficiente para montar los componentes tales como absorbedores de choque (no mostrados) y amortiguadores 34 de aire, que se extienden hacia arriba de la placa de pieza de refuerzo superior y se montan en su extremo superior a los miembros 12 principales del bastidor de vehículo. Por consiguiente, las aberturas 84, soportes y proyecciones de montaje (no mostrados) para cada uno de estos y otros componentes para la estructura 42 de brazo integral del sistema de eje/suspensión pueden formarse sobre la placa 50 superior, el miembro 54 de transición o la estructura 56 de pieza de refuerzo de la estructura de brazo integral.

Se entenderá que la estructura 42 de brazo integral de eje/suspensión es una unidad integral, los componentes individuales de la cual cooperan en la distribución de las fuerzas durante la operación del vehículo. Limitaciones de proceso puede limitar formación inicial de diferentes porciones de la estructura 42 de brazo integral como una sola pieza, pero las piezas separadas se enlazan o de otra manera se unen para formar una unidad de una pieza integral, para describirse en detalle posteriormente. Además, la estructura 42 de brazo integral de eje/suspensión que incluye la estructura 56 de pieza de refuerzo de la misma, puede ajustarse en tamaño, forma y espesor para distribuir las fuerzas en una forma deseada de acuerdo con una aplicación particular. La configuración de los miembros 66 de pieza de refuerzo también puede ajustarse para adecuar una aplicación particular, tal como para una disposición de tipo colmena. De este modo, la primera modalidad del sistema 40 de eje/suspensión integral reemplaza el tubo 30 central del eje 28, las vigas 22 de brazo de cola, el ensamble 24 de buje, y las varillas de suspensión 18 del sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior con una estructura 42 de brazo integral de una sola pieza integral que elimina las juntas de unión para los componentes separados diversos y proporciona una mejor distribución de fuerzas durante la operación del vehículo. Más particularmente, el miembro 54 de transición curvado de la estructura 42 de brazo integral reacciona contra las fuerzas verticales, longitudinales, de carga lateral y de balanceo al actuar como una articulación y al propagar las fuerzas fuera de un área grande, en lugar de aislarlas en los bujes 24 como en la técnica anterior, como se describirá en mayor detalles en lo siguiente. La estructura 56 de pieza de refuerzo, que tiene una estructura rígida, coopera con un miembro 54 de transición y proporciona estabilidad para el sistema 40 de eje/suspensión. Regresando ahora a las Figuras 6-9, una segunda modalidad ejemplar del sistema de eje/suspensión integral de la presente invención se indica generalmente en 90. el sistema 90 de eje/suspensión de la segunda modalidad incluye un par de estructura 92 de brazo integral que capturan un eje 28 tradicional y reemplazan otros componentes del sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior (mostrado en la Figura 1) , que incluyen las varillas de suspensión 18 del bastidor, las vigas 22 de brazo y los ensambles 24 de buje. El sistema 90 de eje/suspensión incluye el tubo 30 central de eje tradicional, los extremos 32 de husillo de eje, amortiguadores 34 de aire y absorbedores 36 de choque, mientras, como se menciona, las estructuras 92 de brazo integral sirven como una alternativa a las vigas 22 tradicionales, varillas de suspensión 18 y los bujes 24. Los componentes del sistema 48 de freno, mientras no son parte del sistema 90 de eje/suspensión, se montan de preferencia a las estructuras 92 de brazo integral y se muestran para plenitud. Con referencia específica a las Figuras 6 y 7, las estructuras 92 de brazo integral del sistema de eje/suspensión se montan en un bastidor de vehículo (tal como un bastidor 12 de vehículo mostrado en la Figura 1) en una forma transversalmente separada paralela. Cada estructura 92 de brazo integral del sistema de eje/suspensión incluye una sección transversal que se extiende transversalmente, generalmente continua que permite la distribución de las fuerzas, así como facilidad de fabricación. Ahora se hará referencia en la presente a una estructura 92 de brazo integral del sistema de eje/suspensión sencilla para simplicidad, con el entendimiento de que la descripción aplica a ambas estructuras de brazo integrales. Una placa 94 superior de estructura 92 de brazo integral se forma con orificios 96 para permitir que la estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión se sujete al bastidor del vehículo, y en particular, a los miembros principales y los ciertos miembros transversales del bastidor de vehículo mediante medios de sujeción normales, tal como pernos. De preferencia, el sistema 90 .de eje/suspensión incluye un ensamble de alineación, para describirse en lo siguiente. La placa 94 superior tiene un espesor t4 (Figura 9) , que proporciona resistencia mientras permite a la placa unirse con pernos directamente al bastidor de vehículo. De preferencia formado sobre y dependiendo de una superficie 98 inferior de la placa 94 superior se encuentra un primer soporte 100 para permitir que un extreme 102 superior de un absorbedor 36 de choque se monte en una estructura 92 de brazo integral para poder amortiguar los efectos de carga. A partir de la placa 94 superior, un miembro 104 de transición curvado de la estructura 92 de brazo integral del sistema de eje/suspensión se curva frontalmente hacia abajo y después posteriormente hacia abajo hacia una estructura 106 de pieza de refuerzo. El miembro 104 de transición curvado se muestra en el sistema 90 de eje/suspensión de la segunda modalidad como en forma de C e incluye una geometría en corte transversal que permite a la transición flexionarse • mientras permanece estructuralmente estable, permitiendo la estructura 92 de brazo integral articularse en un movimiento tipo pivote durante la operación del vehículo. De preferencia, el miembro 104 de transición curvado incluye una porción 108 que tiene un espesor t5 que es menor que el espesor t4 de la placa 94 superior para reforzar la articulación de la estructura 92 de brazo integral. Esta estructura simplificada del sistema 90 de eje/suspensión de la presente invención es en contraste al sistema 10 de la técnica anterior, que utiliza ensambles 24 de buje, varillas de suspensión 18 de bastidor y vigas 22 para lograr dar movimiento pivotante. En un punto 110, cuando el miembro 104 de transición curvado alcanza la estructura 106 de pieza de refuerzo, el espesor del miembro de transición de preferencia incrementa una dimensión máxima t6, la cual es mayor que aquella de t para proporcionar soporte estructural incrementado. La estructura 106 de pieza de refuerzo incluye una placa 112 de pieza de refuerzo superior que se extiende posteriormente, generalmente horizontal y una placa 114 de pieza de refuerzo inferior que se extiende posteriormente, angulada en forma descendente . Extendiéndose entre y formando una unidad integral con la placa 112 de pieza de refuerzo superior y la placa 114 de pieza de refuerzo inferior se encuentra el miembro 116 de pieza de refuerzo individual. Los miembros 116 de pieza de refuerzo se ajustan en forma y orientación para adecuar los requerimientos particulares del sistema 90 de eje/suspensión, tal como las condiciones de carga anticipadas para un cierto tipo de vehículo. Por ejemplo, los miembros 116 de pieza de refuerzo individuales de preferencia incluyen miembros 118 de pieza de refuerzo angulares, un placa 120 de pieza de refuerzo de montaje de eje, y un miembro 124 de pieza de refuerzo inferior y un miembro 126 de pieza de refuerzo de soporte posterior. Los miembros 118 de pieza de refuerzo angulares se extienden entre la placa 112 de pieza de refuerzo superior y la placa 114 de pieza de refuerzo inferior en ambos ángulos con relación a las placas de pieza de refuerzo superior e inferior que comienzan cerca del miembro 104 de transición curvado, continuando posteriormente hacia la placa 120 de pieza de refuerzo de montaje de eje, el cual se forma con una abertura 122 para capturar el eje 28. Con referencia adicional al las Figuras 8 y 9, el eje 28 se une al placa 120 de pieza de refuerzo de montaje de eje al unir el eje al miembro de pieza de refuerzo de montaje, tal como con un adhesivo, y al utilizar opcionalmente un perno solo o en combinación con un adhesivo. Cada extremo 32 de husillo se extiende externamente de su estructura 92 de brazo integral próxima respectiva, y el tubo 30 de eje central se dispone generalmente desde dentro y entre las estructuras de brazo integral. Es importante observar que, mientras el eje 28 de la técnica anterior, que incluye el tubo 30 central y los extremos 32 de husillo, se describe junto con el sistema 90 de eje/suspensión de la segunda modalidad. La segunda modalidad de la invención puede utilizar otros tipos de eje, tal como un eje que tiene un corte transversal cuadrado, sin afectar los conceptos inventivos generales . Para proporcionar soporte adicional y distribución de fuerzas, el miembro 124 de pieza de refuerzo preferiblemente se forma bajo la placa 120 de pieza de refuerzo de montaje de eje. Similarmente, el miembro 126 de pieza de refuerzo de soporte posterior se forma de preferencia y se extiende posteriormente desde la placa 120 de pieza de refuerzo de montaje de eje. El miembro 124 de pieza de refuerzo de soporte inferior de preferencia se forma con aberturas 128 para permitir que los componentes como las cámaras 80 de aire de frenos se monten en la estructura 92 de brazo integral. Otras características, tales como una característica 130 de montaje posterior en el miembro 126 de pieza de refuerzo de soporte posterior, puede formarse integralmente en la estructura 92 de brazo integral para permitir el montaje de los componentes del sistema de frenos tal como el árbol 132 de levas. Correspondiendo al primer soporte 100 formado en la placa 90 superior, la cual se describe en lo anterior, un segundo soporte 136 de preferencia se forma en una superficie 134 superior de la placa 112 de pieza de refuerzo superior para montar un extremo 138 inferior del absorbedor 136 de choque en la estructura 92 de brazo integral para amortiguar los efectos de carga. Un extremo inferior del amortiguador 34 de aire se monta de preferencia en la superficie 134 superior de la placa 112 de pieza de refuerzo superior posteriormente del segundo soporte 136 y sobre el miembro 126 de pieza de refuerzo de soporte posterior. El amortiguador 34 de aire se extiende ascendentemente desde el mismo y se monta en su extremo superior ,en el bastidor de vehículo (no mostrados) . De esta forma, el sistema 90 de eje/suspensión de la segunda modalidad reemplaza varios de los componentes convencionales del sistema 10 de suspensión/eje de la técnica anterior mostrado en la Figura 1, que incluye las varillas de suspensión 18 de bastidor, las vigas 22 y los ensambles 24 de buje. El sistema 90 de eje/suspensión de la segunda modalidad encuentra aplicación específica en áreas donde una reducción en costo a través del uso de dos estructuras 92 de brazo integral más estrechas es deseable, cuando se compara con el costo potencialmente elevado de una estructura 42 de brazo integral más ancha sencilla del sistema 40 de eje/suspensión de la primera modalidad. Además, el sistema 90 de eje/suspensión de la segunda modalidad encuentra aplicación específica en áreas donde consideraciones de diseño dictan el uso de un eje 28 tradicional de la técnica anterior que tiene un tubo 30 central típico. Regresando ahora a las Figuras 10-13, una tercera modalidad ejemplar del sistema de eje/suspensión integral de la presente invención se indica generalmente en 140. El sistema 140 de eje/suspensión de la tercera modalidad incluye una estructura 142 de brazo integral y un eje 144, que incluye un tubo 146 de eje, husillo 148 de eje lateral de conductor y husillo 150 de eje lateral de banqueta. Preferiblemente, el sistema 140 de eje/suspensión también incluye amortiguadores aire y absorbedores de choque (no mostrados) . La estructura 142 de brazo integral es una estructura de una sola pieza integral que elimina muchos componentes separados encontrados en el sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior, que incluye vigas 22, ensambles 24 de buje, y varillas de suspensión 18. Los componentes del sistema 48 de frenos del vehículo, tal como la cámara 80 de aire del freno, mientras no es parte del sistema 140 de eje/suspensión de la tercera modalidad, de presencia se montan en la estructura 142 de brazo integral y se muestran para plenitud. Con referencia particular a las Figuras 10 y 11, la estructura 142 de brazo integral se extiende sustancialmente a través del ancho del bastidor 12 del remolque (Figura 2) en el cual el sistema 140 de eje/suspensión se instala. La estructura 142 de brazo integral del sistema de eje/suspensión incluye una sección transversal generalmente continua, que se extiende transversalmente que proporciona la distribución antes mencionada de fuerzas así como facilidad de fabricación. La estructura 142 de brazo integral incluye una placa 152 superior, la cual de preferencia actúa como un miembro de unión para conectar la estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión directamente al bastidor del vehículo con pernos u otros medios de sujeción conocidos en la técnica. Alternativamente, otros miembros estructurales (no mostrados) puede interponerse entre la placa 152 superior y el bastidor 12 de vehículo, tal como separadores, cuñas, miembros de montaje y similares. A partir de un borde 154 posterior de la placa 152 superior, un miembro 156 de transición angular se extiende posteriormente hacia abajo, de preferencia a un ángulo de aproximadamente 30 a aproximadamente 70 grados con relación a la horizontal, con una cierta distancia hasta una estructura 158 de pieza de refuerzo que se extiende posteriormente. Con referencia adicional a las Figuras 12 y 13, la estructura 158 de pieza de refuerzo se extiende inicialmente en forma posterior hacia abajo aproximadamente al mismo ángulo que el miembro 156 de transición angular, es decir, de preferencia de aproximadamente 30 a aproximadamente 70 grados con relación a la horizontal. La estructura 158 de pieza de refuerzo incluye una placa 160 de pieza de refuerzo superior que se extiende posteriormente, angulada en forma descendente generalmente y una placa 162 de pieza de refuerzo inferior que se extiende posteriormente angulada en forma descendente . De preferencia, el ángulo descendente de la placa 162 de pieza de refuerzo inferior es más escalonado que aquel de la placa 160 de pieza de refuerzo superior, de manera que la estructura 158 de pieza de refuerzo avanza posteriormente en forma descendente, la distancia entre la placa 160 de pieza de refuerzo superior e incrementa la placa 162 de pieza de refuerzo inferior. En un punto 164 de transición, la extensión desciende posteriormente de la estructura 158 de pieza de refuerzo cambia de su ángulo relativamente pronunciado de aproximadamente 30 a aproximadamente 70 grados a un ángulo menos pronunciado de aproximadamente 0 a aproximadamente 20 grados con relación a la horizontal. Extendiéndose entre y formándose integralmente con la placa 160 de pieza de refuerzo superior que la placa 162 de pieza de refuerzo inferior se encuentran miembros 166 de pieza de refuerzo individuales. Les miembros 166 de pieza de refuerzo se ajustan en forma y orientación para adecuar los requerimientos particulares del sistema 140 de eje/suspensión para un vehículo particular. Por ejemplo, miembros 166 de pieza de refuerzo individuales de preferencia incluyen miembros 168 de pieza de refuerzo angulares y un miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico. Los miembros 168 de pieza de refuerzo angulares se extienden entre la placa 160 de pieza de refuerzo superior y la placa 162 de pieza de refuerzo inferior en varios ángulos con relación a las placas de pieza de refuerzo superior e inferior que comienzan cerca del miembro 156 de transición angular continuando posteriormente el punto 164 de transición hasta el miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico. El miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico se extiende completamente a través de la estructura 142 de brazo integral de eje/suspensión y forma una abertura 172 a través de la cual pasa el tubo 146 de eje. Al capturar el tubo 146 de eje, el miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico y de este modo la estructura 142 de brazo integral, localiza la posición del eje 144 y proporciona soporte estructural para el eje. Cada husillo 148, 150 de eje se extiende exteriormente desde un extremo correspondiente del tubo 146 de eje central. Más particularmente, el husillo 148 de eje del lado del conductor se extiende desde el extreme D del conductor del tubo 146 de eje y de este modo adyacente al lado D del conductor del miembro 170 de repuesto cilindrico, mientras el husillo 150 de eje de banqueta se extiende desde el extremo C de banqueta de eje tubular y de este modo adyacente al lado C de banquete del miembro de pieza de refuerzo cilindrico. Opcionalmente, los husillos 148, 150 pueden unirse directamente a la estructura 142 de brazo integral si el eje 146 tubular, utilizando con esto el miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico en lugar de eje tubular. En tal caso, el husillo 148 del eje de lado de conductor se recibe en la abertura 172 en el lado D del conductor del miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico, mientras el husillo 150 de eje del lado de banqueta se recibe en la abertura en el lado C de banqueta del miembro de pieza de refuerzo cilindrico. Cada husillo 148, 150 se extiende en el miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico a una distancia adecuada para proporcionar soporte al husillo y para permitir que el husillo se enlace al miembro de pieza de refuerzo cilindrico. Por ejemplo, cada husillo 148-150 puede extenderse aproximadamente 20.53 - 30.48 cm. (8-12 pulgadas) en el miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico y se une a una pared interior del miembro de pieza de refuerzo cilindrico con un adhesivo de alta resistencia que se conoce en la técnica. Un perno pasante (no mostrado) opcionalmente puede utilizarse solo o en combinación con el adhesivo para proporcionar unión mecánica de cada husillo 148, 150 al miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico. Si el eje 146 tubular se elimina, ajustes apropiados a la geometría y dimensiones de la estructura 142 de brazo integral que incluyen el miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico en particular, de preferencia se forman para proporcionar estabilidad apropiada para reemplazar el eje tubular y de este modo permitir al miembro de pieza de refuerzo cilindrico y el resto de la estructura de brazo integral llevar las fuerzas de carga operacionales . Posteriormente del miembro 170 de pieza de refuerzo cilindrico, la placa 162 de pieza de refuerzo inferior se curva ascendentemente para encontrar la placa 160 de pieza de refuerzo superior y los miembros 166 de pieza de refuerzo angulares adicionales se extienden entre las placas de pieza de refuerzo superior e inferior. Posteriormente del punto 164 de transición, la placa 160 de pieza de refuerzo superior proporciona una superficie 176 tipo tabla con suficiente área para montar los componentes tales como absorbedores de choque y amortiguadores aire (no mostrados) , que se extienden ascendentemente desde la placa de pieza de refuerzo superior y se montan en su extremo superior a los miembros 13 principales de bastidor de vehículo (Figura 2) . Las aberturas 174 se forman de preferencia en las placas 160, 162 de pieza de refuerzo superior e inferior para facilitar el montaje de y el acceso a los amortiguadores aire. Se entenderá que, mientras se hace referencia a varias aberturas que se forman en la estructura 142 compuesta, tal formación ocurre al maquinar la estructura compuesta después de su proceso de poltrusión o extrusión inicial, que se describirá en mayor detalle en lo siguiente. Las aberturas 178 adicionales se forman de preferencia en la superficie 176 tipo tabla de la placa 160 de pieza de refuerzo superior para permitir el montaje de y el acceso a las cámaras 80 de aire para frenos. Las aberturas 179 adicionales pueden formarse en los miembros de la estructura 142 de brazo integral para facilitar el montaje de y el acceso al sistema 48 de frenos y otros componentes . De esta forma, se proporciona una estructura mediante la estructura 142 de brazo integral de eje/suspensión que permite la distribución incrementada de las fuerzas de carga. Es decir, la combinación del miembro 156 de transición angular y la porción angulada de la estructura 158 de pieza de refuerzo sobre el punto 164 de transición permite al miembro de transición angular flexionarse mientras permanece estructuralmente estable, permitiendo a la estructura 142 de brazo integral articularse en un movimiento tipo pivotante durante la operación del vehículo y reaccionar a las fuerzas verticales, longitudinales de carga lateral y de balanceo, como se describirá en mayor detalle en lo siguiente . Esta estructura simplifica del sistema 140 de eje/suspensión de la presente invención de la tercera modalidad es en contraste al sistema 10 de la técnica anterior, que utiliza vigas 22, ensambles 24 de buje y varillas de suspensión 18 de bastidor para lograr tal movimiento pivotante. Además, la estructura 158 de pieza de refuerzo es rígida, coopera con el miembro 156 de transición angular y proporciona estabilidad para el sistema 140 de suspensión de eje. La estructura 142 de brazo integral de e e/suspensión se ha descrito como una unidad de una sola pieza integral. Desde luego, limitaciones de proceso pueden limitar formación inicial de diferentes porciones de la estructura 142 de brazo integral de eje/suspensión se ha descrito como una unidad de una sola pieza, integral. Desde luego, limitaciones de proceso pueden evitar formación inicial de diferentes porciones de la estructura 142 de brazo integral de eje/suspensión como una sola pieza, pero las piezas separadas se enlazan o de otra forma se unen para formar una unidad de una sola pieza integral, para describirse en detalle en lo siguiente. Además, la estructura 142 de brazo integral de eje/suspensión que incluye la estructura 158 de pieza de refuerzo de la misma, puede ajustarse en tamaño, forma, disposición y espesor para distribuir las fuerzas en la forma deseada de acuerdo con una aplicación particular. El espesor y orientación de los miembros 166 de pieza de refuerzo también puede variarse para adecuar una aplicación particular. De este modo, la tercera modalidad del sistema 140 de eje/suspensión integral reemplaza los brazos 22 de cola, el ensamble 24 de buje y las varillas de suspensión 18 del bastidor del sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior con una estructura 142 de una sola pieza integral que elimina las juntas de unión para los diversos componentes separados y proporciona una mejor distribución de fuerzas durante la operación del vehículo. Regresando ahora a las Figuras 14-17, una cuarta modalidad ejemplar del sistema integral de eje/suspensión de la presente invención se muestra unido al bastidor 12 de vehículo e indicado generalmente en 180. El sistema 180 de eje/suspensión de la cuarta modalidad incluye un par de estructuras 182 de brazo integrales que capturan un eje 28 convencional y remplazan otros componentes del sistema 10 de eje/suspensión de la técnica anterior (mostrado en la Figura 1) , que incluye ias vigas 22 de brazo de cola, los ensambles 24 de buje y las varillas de suspensión 18 de bastidor. El sistema 180 de la cuarta modalidad incluye el tubo 30 central de eje tradicional, los extremos 32 de husillo, amortiguadores 34 de aire y absorbedores 36 de choque, mientras la estructura 182 de brazo integrales sirven como una alternativa para las vigas 22 tradicionales, las varillas de suspensión 18 y los bujes 24. Componentes del sistema 48 de freno, mientras no son parte del sistema 80 de eje/suspensión, se montan de preferencia en la estructura 182 de brazo integral y se muestran para plenitud. Con referencia específica a las Figuras 14 y 15, las estructuras 182 de brazo integral se montan en los miembros 14 principales y los miembros 16 transversales seleccionados del bastidor 12 de vehículo en una forma paralela transversalmente separada, que se extiende hacia atrás o trasera. Cada estructura 182 de brazo integral incluye una sección transversal que se extiende transversalmente, generalmente continua que permite la distribución de fuerzas, así como la facilidad de fabricación. Ahora se hará referencia en la presente a una estructura 182 de brazo integral sencilla para simplicidad, con el entendimiento de que la descripción aplica a ambas estructuras idénticas. Una placa 184 superior se forma con orificios 186 para permitir a la estructura 182 de brazo integral del sistema de eje/suspensión sujetarse al bastidor 12 de vehículo mediante medios de sujeción normales, tal como pernos. De preferencia, un ensamble 188 de alineación, para describirse en detalle en lo siguiente, se utiliza para proporcionar alineación apropiada de la estructura 182 de brazo integral . Con referencia adicional a las Figuras 16 y 17, a partir de un borde 190 posterior de la placa 184 superior, un miembro 194 de transición angular se curva posteriormente hacia abajo, de preferencia en un ángulo de aproximadamente 30 a aproximadamente 70 grados con relación a la horizontal, para una distancia corta hasta una estructura 196 de pieza de refuerzo que se extiende posteriormente. La estructura 196 de pieza de refuerzo se extiende inicialmente en forma posterior hacia abajo aproximadamente al mismo ángulo que el miembro 194 de transición angular, es decir, de preferencia de aproximadamente 30 a aproximadamente 70 grados con relación a la horizontal. La estructura 196 de pieza de refuerzo incluye una placa 198 de pieza de refuerzo superior que se extiende posteriormente, angulada en forma descendente generalmente y una placa 200 de pieza de refuerzo inferior que se extiende posteriormente, angulada en forma descendente. De preferencia, el ángulo descendente de la placa 200 de pieza de refuerzo inferior es más pronunciado que aquel de la placa 198 de pieza de refuerzo superior, de manera que la estructura 196 de pieza de refuerzo avanza posteriormente hacia abajo, la distancia entre la placa 198 de pieza de refuerzo superior e incrementa la placa 200 de pieza de refuerzo inferior. En un punto 202 de transición, la extensión posteriormente descendente de la estructura 192 de pieza de refuerzo cambia de su ángulo relativamente pronunciado de aproximadamente 30 a aproximadamente 70 grados a un ángulo menos pronunciado de aproximadamente 0 a aproximadamente 20 grados con relación a la horizontal . Extendiéndose entre y formados integralmente con la placa 198 de pieza de refuerzo superior y la placa 200 de pieza de refuerzo inferior se encuentran miembiros 204 de pieza de refuerzo individuales. Los miembros 204 de pieza de refuerzo se ajustan en forma y orientación para adecuar los requerimientos particulares del sistema 180 de eje/suspensión para un vehículo particular. Por ejemplo, miembros 204 de pieza de refuerzo individuales de preferencia incluyen miembros 206 angulares y un miembro 208 de pieza de refuerzo cilindrico. Los miembros 206 de pieza de refuerzo angulares se extienden entre la placa 198 de pieza de refuerzo superior y la placa 200 de pieza de refuerzo inferior en varios ángulos con relación a las placas de pieza de refuerzo superior e inferior comenzando cerca del miembro 194 de transición angular, continuando posteriormente el punto 202 de transición hasta el miembro 208 de pieza de refuerzo cilindrico. El miembro 208 de pieza de refuerzo cilindrico se forma con una abertura 210 para capturar el eje 28. El eje 28 pasa a través de la abertura 210 y se une al miembro 208 de pieza de refuerzo cilindrico al enlazar el eje a la estructura cilindrica, tal como con un adhesivo, y utilizar opcionalmente un perno ya sea solo o en combinación con un adhesivo. El eje 28 se rodea de esta forma sustancialmente por el miembro 208 de pieza de refuerzo cilindrico y la estructura 182 de brazo integral. Cada extremo 32 de husillo se extiende externamente de su estructura 182 de brazo integral próxima respectiva, y el tubo 30 de eje central se dispone generalmente hacia adentro desde y entre las estructuras de brazo integra. Es importante observar que, mientras el eje 28 que incluye el tubo 30 central y los extremos 32 de husillo, de la técnica anterior se describe junto con el sistema 180 de eje/suspensión de la cuarta modalidad, la cuarta modalidad de la invención puede utilizar otros tipos de ejes, tal como un eje que tiene un corte transversal cuadrado, sin aplicar los conceptos inventivos generales . Posteriormente del miembro 208 de pieza de refuerzo cilindrico, la placa 200 de pieza de refuerzo inferior se curva hacia arriba para encontrarse con la placa 198 de pieza de refuerzo superior y los miembros 206 de pieza de refuerzo angulares adicionales se extienden entre las placas de pieza de refuerzo superior e inferior. Posteriormente del punto 202 de transición, la placa 198 de pieza de refuerzo superior proporciona una superficie 226 tipo tabla con área suficiente para montar los componentes tales como los amortiguadores 34 de aire y los absorbedores 36 de choque, que se extienden ascendentemente a la placa superior y se montan en sus extremos superiores a los miembros 12 principales de bastidor de vehículo. En la abertura 212 se forma de preferencia en las placas 198, 200 de pieza de refuerzo superior e inferior para facilitar el montaje de los amortiguadores 34 de aire. Se entenderá que, mientras se hace referencia en la presente a varias aberturas que se forman en la estructura 182 de brazo integral, tal formación ocurre por maquinado de la estructura de brazo integral después de su proceso de poltrusión o extrusión inicial, para describirse posteriormente. Otras características, tal como un soporte 218 de montaje para conectar respectivamente un extremo inferior de cada absorbedor 36 de choque a la estructura 182 de brazo integral, pueden montarse opcionalmente o formarse en la superficie 216. Las aberturas 220 adicionales se forman de preferencia en la superficie 216 tipo tabla de la placa 198 de pieza de refuerzo superior para permitir el montaje de y el acceso a las cámaras 80 de aire para frenos. Aberturas 214 adicionales pueden formarse en la estructuras 182 de brazo integral para facilitar el montaje adicional de y el acceso al sistema 48 de frenos y otros componentes. La combinación de la porción angulada de la estructura 196 de pieza de refuerzo sobre el punto 202 de transición y el miembro 194 de transición angular permite al miembro de transición angular flexionarse mientras permanece estructuralmente estable, permitiendo la estructura 182 de brazo integral articularse mediante un movimiento pivotante durante la operación del vehículo. De esta forma, el sistema 180 de eje/suspensión compuesto de la cuarta modalidad reemplaza ciertos componentes del sistema 10 de suspensión/eje de la técnica anterior mostrado en la Figura 1, que incluye las varillas de suspensión 18 de bastidor, los ensambles 24 de buje, y las vigas 22. El sistema 180 de eje/suspensión de la cuarta modalidad encuentra aplicación específica en áreas donde una reducción en costo a través de dos estructuras 182 de brazo integral más estrechas es deseable, cuando se compara con el costo potencialmente más elevado de una estructura 142 de brazo integral más ancha sencilla del sistema 140 de eje/suspensión de la tercera modalidad. Además, el sistema 180 de eje/suspensión de la cuarta modalidad encuentra aplicación específica en áreas donde las consideraciones de diseño dictan el uso de un eje 28 tradicional de la técnica anterior que tiene un tubo 30 central típico. Con referencia ahora a las Figuras 16-18, el ensamble 188 de alineación de preferencia se utiliza para alinear adecuadamente el sistema 180 de eje/suspensión con relación al bastidor 12 de vehículo (Figura 14) . Se entenderá que, mientras la referencia a la presente sea hacia la estructura 182 de brazo integral del sistema 180 de eje/suspensión de la cuarta modalidad, el ensamble 188 de alineación puede utilizarse para alinear una estructura de sistema de eje/suspensión del tipo que une a un bastidor de vehículo, incluyendo el sistema 40 de eje/suspensión de la primera modalidad, el sistema 90 de eje/suspensión de la segunda modalidad y el sistema 140 de eje/suspensión de la tercera modalidad. El ensamble 188 de alineación asegura la posición del sistema 180 de eje/suspensión en una dirección lateral, una dirección longitudinales y una dirección vertical, como se describirá en detalle en lo siguiente. El ensamble 188 de alineación incluye una placa 222 de alineación superior, una placa 224 de alineación inferior, un cilindro 226 excéntrico escalonado y una tuerca 228. En la técnica anterior, un sistema de eje/suspensión típicamente se fija en su lugar después de la alineación con un sujetador de mordaza que tuerce los componentes de la estructura. Sin embargo, la estructura 182 de brazo integral exhibe una tendencia a abarquillarse bajo una fuerza de sujeción. Con referencia particular a las Figuras 16 y 18, el cilindro 226 excéntrico acopla a los orificios correspondientes, para describirse posteriormente en detalle, que se forman en la placa 222 de alineación superior, la placa 184 superior de la estructura 182 de brazo integral y la placa 224 de alineación inferior. De acuerdo con la presente invención, el cilindro 226 excéntrico escalonado elimina el estilo de sujeción de la técnica anterior al fijar positivamente la placa 184 superior de la estructura 182 de brazo integral del sistema de eje/suspensión en su lugar entre las placas 222, 224 de alineación inferior y superior para asegurar la alineación de la estructura de brazo integral en las direcciones lateral y longitudinales, así como la dirección vertical. Más particularmente, la placa 222 de alineación superior se asienta en la parte superior de la placa 184 superior de la estructura 182 de brazo integral y hace contacto con el bastidor 12 de vehículo. Una pluralidad de orificios 230 para pernos precisamente localizados se forma en la placa 222 de alineación superior y se alinean con los orificios correspondientes formados en el bastidor 12 de vehículo, proporcionando alineación de la placa de alineación superior con el bastidor de vehículo. Orificios 186 para pernos ranurados formados en la placa 184 superior y los orificios 232 ranurados formados en la placa 224 de alineación inferior permiten a los pernos (no mostrados) asegurar la placa 222 de alineación superior, la placa superior de la estructura 182 de brazo integral y la placa de alineación inferior juntas, con la placa superior de la estructura de brazo integral intercalada entre las placas de alineación superior e inferior. Los orificios 186 y 232 ranurados permiten el movimiento ligero de la placa 184 superior de la estructura 182 de brazo integral de eje/suspensión y la placa 224 de alineación inferior durante el proceso de alineación, permitiendo con esto la alineación adecuada de la estructura de brazo integral utilizando el cilindro 226 excéntrico. Para alinear apropiadamente la estructura 182 de brazo integral, un orificio 234 lateralmente oblongo se forma en una mitad superior de la placa 222 de alineación superior y un orifico 236 oblongo longitudinales se forma en una mitad inferior de la placa de alineación superior. El orificio 236 oblongo longitudinales es más pequeño en circunferencia que el orificio 234 lateralmente oblongo, formando con esto un reborde 242 en la placa 222 de alineación superior. El cilindro 226 excéntrico escalonado incluye un soporte 238 redondo que corresponde a y es guiado por los lados alargados del orificio 234 lateralmente oblongo en la placa 222 de alineación superior, y un soporte 240 redondo excéntricamente situado que corresponde a y se guía por los lados alargados del orificio 236 oblongo longitudinales en la placa de alineación superior. El cilindro 226 excéntrico escalonado se inserta en el orificio 234 lateralmente oblongo y el orifico 236 oblongo longitudinales, por lo que el soporte 240 redondo excéntricamente situado acopla respectivamente los lados alargados del orificio oblongo longitudinales, y el soporte 238 redondo acopla respectivamente los lados alargados del orificio lateralmente oblongo y se asiente en el reborde 242. El soporte 240 redondo excéntricamente situado del cilindro 226 excéntrico también pasa a través de un orificio 244 redondo correspondiente formado en la placa 184 superior de la estructura 182 de brazo integral y un orificio 246 redondo correspondiente formado en la placa 224 de alineación inferior. Una superficie 248 superior del cilindro 226 excéntrico escalonado yace al ras o ligeramente bajo una superficie 250 superior de la placa 222 de alineación superior cuando se ensambla, asegurando que la placa de alineación superior haga contacto al ras con el bastidor 12 de vehículo. La posición de la estructura 182 de brazo integral se ajusta al girar un soporte 252 hexagonal en la parte inferior del cilindro 226 excéntrico escalonado. La forma oblonga de los orificios 234, 236 así como la orientación opuesta de los orificios 244, 246 redondos, permite al cilindro 226 excéntrico escalonado actuar como un pasador guía para asegurar la posición de la estructura 182 de brazo integral en una dirección lateral y en una dirección longitudinales. La tuerca 228, de preferencia una tuerca hexagonal, se rosca en el cilindro 226 excéntrico escalonado y se aprieta cuando la posición deseada de la estructura 182 de brazo integral se alcanza. El apriete de la tuerca 228 y las tuercas respectivas en los pernos (no mostrados) que pasan a través de los orificios 230, 186 y 232 aseguran al ensamblaje 188 de alineación y la posición de la estructura 182 de brazo integral del sistema de eje/suspensión. De esta forma, el ensamble 188 de alineación proporciona una conexión mecánica positiva en virtud de la superficie de soporte positiva del cilindro 226 excéntrico escalonado. Esta conexión, que incluye el área de superficie grande que abarca, resulta en una distribución de las fuerzas que actúan sobre el ensamble 188 de alineación. La alineación vertical del sistema de eje/suspensión de la estructura 182 de brazo integral de preferencia se logra al ajustar el espesor de la placa 222 de alineación superior. De este modo, el ensamble 188 de alineación proporciona un medio efectivo simple para alinear la estructura 182 de brazo integral de suspensión/eje con el bastidor 12 de vehículo mientras minimiza o evita daño a la estructura de brazo integral de eje/suspensión. Se observará que, mientras la referencia anterior se ha hecho a las formas particulares y orientaciones para orificios 234, 236, 244, 246 y los soportes 238, 240 de cilindro correspondientes, estas formas y orientaciones se proporcionan para referencia solamente, como otras orientaciones que se contemplan por la presente invención. Además, una de las placas 222, 224 de alineación superior e inferior pueden eliminarse alternativamente, dependiendo de los requerimientos de diseño particulares para el ensamble 188 de alineación. En tal caso, los orificios 234, 236 laterales y longitudinales se forman en la placa 222, 224 superior o inferior restantes. Además, los orificios 234, 236 laterales y longitudinales pueden formarse en cualquiera de la placa 222, 224 superior o inferior cuando ambas placas estén presentes . Los orificios 234, 236 laterales y longitudinales pueden reemplazarse opcionalmente por uno orifico guía que es excéntrico en dos direcciones, que puede emplear un miembro de guía. Con referencia ahora a las Figuras 1-17, es decir, a la primera modalidad 40, la segunda modalidad 90, la tercera modalidad 140 y la cuarta modalidad 180 del sistema de eje/suspensión integral de la presente invención, la invención incluye una estructura 42, 92, 142, 182 de brazo integral de una pieza integral con una sección transversal generalmente continua que proporciona máxima distribución de las fuerzas encontradas por el sistema. Las placas 50, 94, 152, 184 superiores se unen a un bastidor 12 de vehículo, y un miembro 54, 104, 156, 194 de transición se extiende respectivamente entre cada placa superior y una estructura 56, 106, 158, 196 de pieza de refuerzo correspondiente. Los miembros 54, 104, 156, 194 de transición articulan y facilitan el movimiento tipo pivote de las estructuras 42 , 92, 142, 182, respectivamente, sin la necesidad de un varilla de suspensión 18 de bastidor, el ensamble 24 de buje o una viga 22 de brazo de cola tradicional como en los sistemas 10 de eje/suspensión de la técnica anterior. Opcionalmente, la primera y tercera modalidades 40, 140, también pueden reemplazar un tubo 28 de eje de la técnica anterior. La altura de los sistema 40, 90, 140, 180 de eje/suspensión integrales puede personalizarse para una altura de conducción vertical específica de un remolque correspondiente al ajustar el espesor respectivo de las placas 50, 94, 152, 184 superiores, la longitud de los miembros 54, 104, 156, 194 de transición respectivos o las dimensiones de los componentes de las estructuras 56, 106, 158, 196 de pieza de refuerzo respectivas. Opcionalmente, otras alturas de conducción pueden acomodarse a través del uso de separadores, incrementando de este modo el margen de alturas de conducción disponibles. Cada estructura 42, 92, 142, 182 de brazo integral de preferencia es una forma continua extruida por estirado o extruida de un material compuesto, como se conoce en la técnica, tal como un compuesto reforzado con fibra de vidrio o un material metálico tal como aluminio. Las técnicas de poltrusión y extrusión conocidas en el arte pueden limitar la capacidad de producir estructuras 42, 92, 142, 182 de brazo integral completas en una pieza. De este modo, por ejemplo, una sola pieza • que incluye las placas 62, 112, 160, 198 de pieza de refuerzo superiores y las placas 64, 114, 162, 200 de pieza de refuerzo inferiores, respectivamente pueden formarse. Otros miembros 66, 116, 166, 204 de pieza de refuerzo entonces pueden enlazarse a esa pieza para formar las estructuras 42, 92, 142, 182 de brazo integral, respectivamente. Además, los soportes y proyecciones de montaje para unir varios componentes del sistema de suspensión, tales como absorbedores 36 de choque, y los componentes 48 del sistema de frenos, tal como el árbol 132 de levas, a las estructuras 42, 92, 142, 182 de brazo integral opcionalmente pueden formarse en cada estructura de brazo integral respectiva. Las aberturas en estos soportes y proyecciones para facilitar el montaje de los componentes, como con cualguier otra abertura en las estructuras 42, 92, 142, 182 de brazo integral se forman de preferencia o maquinan después de la poltrusión o extrusión inicial de la estructura de brazo integral respectiva. Los sistemas 40, 90, 140, 180 de eje/suspensión proporcionan distribución mejorada de las fuerzas verticales, longitudinales, de carga lateral y de balanceo. Los miembros 54, 104, 156, 194 de transición de las estructuras 42, 92, 142, 182 'de brazo integral respectivamente se flexionan dentro de los límites de viaje de sus amortiguadores 34 de aire respectivos y los absorbedores 36 de choque, permitiendo la articulación tipo pivote de las estructuras de brazo integral como en los sistemas 10 de la técnica anterior, pero sin ninguna parte móvil tal como un buje 24 condescendiente como un perno de pivote, o similares. Por ejemplo, para fuerzas verticales, los miembros 54, 104, 156, 194 de transición se fiexionan a través de su ancho, distribuyen las fuerzas a través' de un área mayor, como opuesto a las fuerzas aislantes en el buje 24 de la técnica anterior. En el caso de fuerzas de balanceo, las fuerzas imparten una acción de torcimiento "hacia arriba en un lado, hacia abajo" en otro lado par alas estructuras 42, 92, 142, 182, y cada miembro de transición respectivo distribuye estas fuerzas al reaccionar en una forma tipo amortiguador, expandiéndose en respuesta a las fuerzas "hacia arriba en un lado" y comprimiendo en respuesta a las fuerzas "hacia abajo en el otro lado". La cantidad de distribución de fuerzas y flexión se controla por el espesor de los miembros 54, 104, 156, 194 de transición y el diseño de la matriz del compuesto de los miembros de transición. El diseño de los miembros 54, 104, 156, 194 de transición puede tomar diferentes formas, dependiendo de la aplicación particular y los requerimientos. Por ejemplo, los miembros 54, 104 de transición curvados del sistema 40, 90 de eje/suspensión de la primera y segunda modalidades, respectivamente, de alguna forma son más flexibles que los miembros 156, 196 de transición angulares del sistema 140, 180 de eje/suspensión de la tercera y cuarta modalidades. Los miembros 54, 104 de transición curvados por lo tanto amortiguan las fuerzas verticales mejor que los miembros 156, 194 de transición angulares, pero a su vez, los miembros de transición en forma de C permiten un movimiento más longitudinales que los miembros de transición angulares . Se observará que, mientras los miembros 54, 104 de transición curvados se muestran como en forma de C, otros formas curvadas pueden utilizarse, dependiendo de los requerimientos de diseño específicos. Cada estructura 56, 106, 158, 196 de pieza de refuerzo respectiva coopera con el miembro 54, 104, 156, 194 de transición correspondiente para proporcionar rigidez, hacer las estructuras 42, 92, 142, 182 de brazo integral estables. Por ejemplo, las estructuras 42, 92, 142, 182 de brazo integral son relativamente rígidas en las direcciones asociadas con ei balance u oscilación del remolque, ya que se establece la deformación con los miembros 54, 104, 156, 194 de transición flexibles y las estructuras 56, 106, 158, 196 de pieza de refuerzo correspondientes proporcionan rigidez para resistir las fuerzas de balanceo. De igual forma, las estructuras 42, 92, 142, 182 de brazo integral también son rígidas en las direcciones longitudinales para controlar las cargas de freno y los efectos de dirección de condescendencia. El espesor de las placas 62, 112, 160, 198 de pieza de refuerzo superior, el espesor de las placas 64, 114, 162, 200 de pieza de refuerzo inferior y el espesor de los miembros 66, 116, 166, 204 de pieza de refuerzo, respectivamente, así como el diseño de la matriz del compuesto en estos miembros, coopera con el diseño de los miembros 54, 104, 156, 194 de transición respectivos para controlar la cantidad de distribución de fuerzas en los sistemas 40, 90, 140, 180 de eje/suspensión correspondientes. Estructuras 56, 106, 158, 196 de pieza de refuerzo también proporcionan superficies 62, 112, 176, 216 tipo tabla grandes, respectivamente, que facilitan el montaje de los componentes asociados, tales como los amortiguadores 34 de aire, y además proporcionan una profundidad estructural vertical que tiene resistencia al reaccionar a las cargas de husillo/eje y para montar los componentes 48 del sistema de frenos y los absorbedores 36 de choques. Además, el diseño de las estructuras 56, 106, 158, 196 de pieza de refuerzo y los miembros 66, 116, 166, 204 de pieza de refuerzo pueden tomar diferentes formas, dependiendo de la aplicación particular y requerimientos. Por ejemplo, las estructuras 56, 106 de pieza de refuerzo del sistema 40, 90 de eje/suspensión de la primera y segunda modalidades, respectivamente, son diferentes en forma de las estructuras 158, 196 de pieza de refuerzo del sistema 140, 180 de eje/suspensión de la tercera y cuarta modalidades, respectivamente. La porción de las estructuras 158, 196 de pieza de refuerzo del sistema 140, 180 de eje/suspensión de la tercera y cuarta modalidades delante de los puntos 164, 202 respectivos está angulada más pronunciadamente que la porción de estas estructuras de pieza de refuerzo posteriores de los puntos de transición. Esta configuración permite a la porción de las estructuras 158, 196 de pieza de refuerzo delante de los puntos 164, 202 de transición ayudar a los miembros 156, 194 de transición correspondientes a distribuir las fuerzas y establecer la condescendencia a un grado mayor que las estructuras 56, 106 de pieza de refuerzo anguladas más pronunciadamente del sistema 40, 90 de eje/suspensión de la primera y segunda modalidad. El sistema 40, 140 de eje/suspensión integral de la primera y tercera modalidades de la presente invención cambian el diseño fundamental de los sistemas 10 de eje/suspensión de la técnica anterior que se unen rígidamente al eje 28. Estos sistemas 10 de eje/suspensión de la técnica anterior concentraron las fuerzas en el área del eje 28, provocando que el eje, con cierta ayuda de los componentes asociados tales como las vigas 22, funcione como una barra anta-balanceo grande, estructura de vigas vertical, estructura de vigas longitudinales y estructura de soporte de carga. La sección transversal continua sencilla de la estructura 42, 142 de brazo integral del sistema 40, 140 de eje/suspensión de la primera y tercera modalidades, respectivamente, en lugar de establecer la condescendencia en una nueva forma a como reaccionan a las fuerzas de balanceo, las fuerzas longitudinales y las fuerzas de carga lateral en los miembros 54, 156 de transición respectivos, y reaccionan a las fuerzas de viga verticales en las estructuras 56, 158 de pieza de refuerzo respectivas. Además, eliminar la conexión de pivote de brazo de cola de la varilla de suspensión hecha por las varillas de suspensión 18 y los ensambles 24 de buje en los sistemas 10 de eje/suspensión de la técnica anterior reduce el potencial de falla de los componentes . El sistema de 90, 180 de eje/suspensión de la segunda y cuarta modalidades proporciona una distribución de la fuerza que de alguna forma es menor que aquella de la primera y tercera modalidades 40, 140, aún mayor que aquella del sistema 10 de la técnica anterior. Es decir, dos estructuras 92, 182 de brazo integral separadas distribuyen fuerzas menores que la estructura 42, 142 de brazo integral sencilla pero proporcionan aún un área de unión para el eje 28 la cual se incrementa sobre aquella de la técnica anterior, y el uso de los miembros 104, 194 de transición respectivos y las estructuras 106, 196 de pieza de refuerzo respectivas también actúan para proporcionar distribución incrementada de fuerzas, como se describe en lo anterior. Los costos de fabricación de los sistemas 40, 90, 140, 180 de eje/suspensión integrales se reducen grandemente, ya que una estructura 42, 92, 142, 182 de brazo integral respectiva sencilla puede extruirse o extruirse por estirado en un proceso continuo y cortarse en tramos. De esta forma, eliminar la mano de obra y el equipo asociado para los procesos que rodean a la fabricación y ensamblaje de las varillas de suspensión, vigas, abrazaderas, bujes, pernos de pivote, etc., lleva ahorros de costos. Además, la reducción de los componentes y áreas que se unen con sujetadores o a través de procesos tales como soldadura reduce las oportunidades de falla en estas áreas de unión. Debido a que los sistemas 40, 90, 140, 180 de eje/suspensión integrales se forman de preferencia de un material compuesto, la pintura es innecesaria, contribuyendo a un menor costo de fabricación. Los problemas de fabricación también se reducen, ya que la eliminación de las partes metálicas que tienen que soldarse juntas eliminan el alaveo de la estructura que se asocia con la soldadura. Además, debido a que los sistemas 40, 90, 140, 180 de eje/suspensióñ integrales de preferencia se forman de un material compuesto, la resistencia a la corrosión de sistema se incrementa. Además, es posible que ahorros de peso puedan lograrse, dependiendo del diseño del sistema y los materiales específicos utilizados. Como resultado, los vehículos de tercera categoría, que incluyen sistemas y ciertas plataformas, que transportan desperdicio tóxico u otros materiales corrosivos, encuentran a la presente invención muy útil. Desde luego, la invención puede utilizarse en otros tipos de vehículos de tercera categoría. Mientras la invención se ha descrito en el contexto de sistemas de eje/suspensión de brazo de cola, la invención también aplica a sistemas de eje/suspensión de brazo delantero. Además, la invención aplica a bastidores de vehículo de trabajo pesado que utilizan sub-bastidores no móviles o correderas móviles, y bastidores primarios que no utilizan correderas. La presente invención se ha descrito e ilustrado con referencia a modalidades específicas. Se entenderá que esta descripción y estas ilustraciones son por medio del ejemplo, y el alcance de la invención no se limita a los detalles exactos mostrados o descritos. Las modificaciones potenciales y/o alteraciones pueden ocurrir a otros con una lectura y entendimiento de esta descripción, y se entiende que la invención incluye todas las modificaciones y alteraciones y equivalentes de la misma. Por consiguiente, el sistema de eje/suspensión de la presente invención se simplifica, proporciona un sistema efectivo, seguro, económico y eficiente que logra todos los objetivos enumerados, estipula eliminar dificultades encontradas por los sistemas de eje/suspensión de la técnica anterior y el uso de los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica. En la descripción anterior, ciertos términos se han utilizado para brevedad, pluralidad y entendimiento; pero ninguna limitación innecesaria va a implicarse a partir de los mismos más allá de los requerimientos de la técnica anterior, debido a que tales terrenos se utilizan para propósitos descriptivos y se pretenden para tomarse ampliamente. Habiendo descrito ahora las características, descubrimientos y principios de la invención, el sistema de eje/suspensión mejorado se construye, acomoda y utiliza las características de la construcción y disposición, y las ventajas, los resultados novedosos y útiles obtenidos; las estructuras novedosas y útiles, los dispositivos, elementos, disposiciones, partes y combinaciones, se establecen en las reivindicaciones anexas .

Claims (20)

1. REIVINDICACIONES 1. Un sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas, el vehículo con ruedas tiene un bastidor, el sistema de eje/suspensión incluye por lo menos un amortiguador de aire para amortiguar el bastidor del vehículo, por lo menos un absorbedor de choque para amortiguar las oscilaciones de los ejes, y un par de husillos de eje para montar ruedas del vehículo, caracterizado porque la mejora comprende: por lo menos una estructura de brazo integral de sistema de eje/suspension, la estructura de brazo integral incluye : a) un miembro de unión para conectar la estructura de brazo integral al bastidor de vehículo; b) un miembro de transición flexible conectado a y que se extiende desde el miembro de unión; y c) una estructura de pieza de refuerzo conectada a y que se extiende desde el miembro de transición, por lo que el miembro de transición permite el movimiento pivotante de la estructura de brazo integral y coopera con la estructura de pieza de refuerzo para distribuir las fuerzas encontradas por el sistema de eje/suspensión.
2. 2. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque por lo menos una estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión está libre de varillas de suspensión y buj es .
3. 3. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque por lo menos una estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión está libre de un brazo convencional .
4. 4. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque por lo menos una estructura de brazo integral de sistema de eje/suspensión distribuye las fuerzas encontradas por el sistema de eje/suspensión generalmente a través de la estructura de brazo integral .
5. 5. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de transición de por lo menos una estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión proporciona deformación de balanceo sustancial para el sistema de eje/suspensión.
6. 6. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de transición de por lo menos una estructura de brazo integral de sistema de eje/suspensión es curvado .
7. 7. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque por lo menos una estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión está libre de un eje tubular.
8. 8. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque por lo menos una estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión incluye dos estructuras de brazo integral del sistema de eje/suspensión que se extienden en una forma separada paralela y capturan un eje tubular.
9. 9. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado además porque comprende un ensamble de alineación para la estructura de brazo integral de eje/suspensión, por lo que el ensamble de alineación alinea la estructura de brazo integral de eje/suspensión por el bastidor de vehículo.
10. 10. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el miembro de transición de por lo menos una estructura, de brazo integral del sistema de eje/suspensión es angular.
11. 11. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque por lo menos una estructura de brazo integral del sistema de eje/suspensión esta libre de un eje tubular.
12. 12. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque por lo menos una estructura de brazo integral de sistema de eje/suspensión incluye dos estructuras de brazo integral del sistema de eje/suspensión que se extienden en una forma separada paralela y capturan un eje tubular.
13. 13. El sistema de eje/suspensión para un vehículo con ruedas de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado además porque comprende un ensamble de alineación para la estructura de brazo integral de eje/suspensión, por lo que el ensamble de alineación alinea la estructura de brazo integral de eje/suspensión con el bastidor de vehículo.
14. 14. Un ensamble de alineación para un sistema de eje/suspensión de un vehículo con ruedas, caracterizado porque el sistema de eje/suspensión incluye un miembro de unión para unir el sistema de eje/suspensión a un bastidor de vehículo, el miembro de unión define un primer orificio, el ensamble de alineación comprende: por lo menos una placa de alineación seleccionada del grupo que consiste de una placa de alineación superior dispuesta sobre y en empalme con una superficie superior del miembro de unión y una placa de alineación inferior dispuesta bajo y en empalme con una superficie inferior del miembro de unión, la placa de alineación define un segundo orificio; y un cilindro recibido por el primer y segundo orificios, por lo que la posición cilindrica se puede ajustar con relación al segundo orifico para alinear el sistema de eje/suspensión, el cilindro además actúa como una superficie de soporte para distribuir las fuerzas que actúan sobre el ensamble de alineación.
15. 15. El ensamble de alineación para un sistema de eje/suspensión de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque el segundo orificio es oblongo y el cilindro acopla el orificio oblongo.
16. 16. El ensamble de alineación para un sistema de eje/suspensión de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el segundo orificio incluye una porción superior y una porción inferior; en la cual la porción superior se orienta en forma oblonga en una seleccionada de una dirección longitudinal y una dirección lateral, y la porción inferior se orienta en forma oblonga en la otra de las direcciones; y en la cual el cilindro incluye un primer soporte que se puede acoplar con la porción superior y un segundo soporte situado excéntricamente que se puede acoplar con la porción inferior del primer orificio del miembro de unión.
17. 17. El ensamble de alineación para un sistema de eje/suspensión de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el cilindro de ensamble de alineación distribuye las fuerzas inducidas por el rodaje para reducir l deformación permanente por fatiga y extender la vida del miembro de unión.
18. 18. El ensamble de alineación para un sistema de eje/suspensión de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado además porque comprende una tuerca recibida en forma roscada por el cilindro para asegurar el miembro de unión y la placa de alineación al bastidor del vehículo.
19. 19. El ensamble de alineación para un sistema de eje/suspensión de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el miembro de unión y la placa de alineación se forman cada una con orificios para pernos alineados para recibir pernos para asegurar el miembro de unión y la placa de alineación en el bastidor de vehículo.
20. 20. El ensamble de alineación para un sistema de eje/suspensión de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque por lo menos una placa de alineación es una placa de alineación superior dispuesta sobre y en empalme con la superficie superior del miembro de unión, la placa de alineación superior define el segundo orificio, y una placa de alineación inferior se dispone bajo y en empalme con una superficie inferior del miembro de unión, la placa de alineación inferior define un tercer orificio, y el cilindro se recibe por el primero, segundo y tercer orificios.