LV14236B - Lokomotīves bremze - Google Patents

Description

Izgudrojuma apraksts

Izgudrojums attiecas uz mašīnbūvi un to var izmantot dzelzceļa transporta divsekciju dīzeļlokomotīvēs un elektrolokomotīvēs.

Ir zināma lokomotīves 2TE116 bremžu iekārtas uzbūve, kas aprakstīta grāmatā V.G. Inozemtsev Dzelzceļa ritošā sastāva bremzes, izdevniecība «Transports Maskava, 1979.g., 53. att., 77. lpp.

Dīzeļlokomotīve 2TE116 sastāv no divām sekcijām, katrai no tām ir vadības kabīne. Kabīne, no kuras vadītājs kontrolē kustības norisi, ir vadošā, otrās sekcijas kabīne ir vadāmā. Katrā kabīnē ir uzstādīts grupveida slēdzis ar trim vārstiem. Vadošā kabīnē slēdzis ir ieslēgts un visi tris tās vārsti ir atvērti. Pirmais vārsts nodrošina saspiestā gaisa padevi no kompresora uz automātisko bremžu krānu un lokomotīves bremžu krānu. Otrais vārsts savieno lokomotīves automātisko bremžu krānu ar bremžu maģistrāli caur kombinēto krānu, bet trešais vārsts padod saspiesto gaisu bremžu cilindros, ja lokomotīves bremžu krāna rokturis atrodas bremzēšanas pozīcijā. Otrās sekcijas vadāmajā kabīnē grupveida slēdža visi Iris vārsti ir noslēgti.

Lokomotīvei braucot no depo uz staciju vai no stacijas uz depo, mašīnists vairākkārt maina lokomotīves kustības virzienu. Lai to izdarītu viņam jāpāriet no vienas kabīnes otrā. Dažās stacijās, lai ekonomētu laiku, ir atļauts veikt manevrus, nemainot vadības kabīni. Šajā gadījumā vadāmā kabīne atrodas lokomotīves priekšgalā un mašīnistam no lokomotīves vadošās kabīnes, kas atrodas lokomotīves pakaļgalā, ir slikta redzamība. Rodas nepieciešamība sūtīt mašīnista palīgu uz lokomotīves vadāmo kabīni, lai labāk redzētu apkārtējo situāciju uz sliežu ceļa.

Gadījumā, ja rodas šķērslis lokomotīves kustībai, mašīnista palīgs nevar pārtraukt tās kustību ar lokomotīves bremžu krānu, jo tas ir izslēgts ar grupveida pārslēdzēja trešo vārstu. Mašīnista palīgam vienīgā iespēja ir atvērt kombinēto krānu, lai iedarbinātu automātiskās bremzes, bet tas atrodas nepiemēroti zemā vietā un palīgam strikti ir jāzina, kādā no trim pozīcijām tas jāpārslēdz, lai saspiestais gaiss no bremžu maģistrāles izplūstu atmosfērā. Turklāt automātiskām bremzēm, ņemot vērā lokomotīves bremžu un gaisa spiediena releja atkārtošanas funkcijas, ir mazāka ātrdarbība, salīdzinot ar lokomotīves bremžu ātrdarbību. NVS un Baltijas valstu kravas lokomotīvju automātiskās bremzes ir ieslēgtas tukšgaitas režīmā, t.i. tiek realizēta bremzēšanas spēka viena ceturtā daļa.

Izgudrojuma mērķis ir iepriekšminētās lokomotīves bremzes darbības shēmas uzlabošana, lai varētu apstādināt lokomotīvi pie maksimālā gaisa spiediena bremžu cilindros jebkurā laikā un no jebkuras lokomotīves kabīnes, kā ari vienkāršot bremžu pārslēgšanu, mainot vadības kabīnes. Ar šo mērķi: lokomotīves sekciju kabīnēs palīgbremzes krānu cauruļvados tiek likvidēti atvienošanas krāni un grupveida pārslēgšanas vārsti; saspiestais gaiss no kompresora līdz lokomotīves bremžu krānam tiek padots caur pretvārstu, izmantojot 110 1 tilpuma uzkrāšanas rezervuāru; lokomotīves bremžu maģistrāles, kas ieejot otrajā sekcijā dalās divās daļās; vienā no atzariem tiek uzstādīts pārslēgšanas vārsts, bet otrā atzara tiek iemontēts bloķēšanas vārsts, kurš atveras un aizveras atkarībā no gaisa spiediena lieluma bremžu maģistrālē: savienotājcaurules starp sekcijām savieno vienas sekcijas pārslēgšanas vārstu ar otrās sekcijas bloķēšanas vārstu un otrādi.

Fig.1 ir parādīta piedāvātā lokomotīves bremzes shēma, bet Fig.2 - bloķēšanas vārsta skice. Kā redzams (skat Fig.1), 1101 tilpuma uzkrāšanas rezervuāri 1 ir savienoti ar kompresoru caur pretvārstiem 2. Pārslēgšanas vārsti 3 un bloķēšanas vārsti 4 abās sekcijās ir uzstādīti lokomotīves bremžu maģistrāles izejas cauruļvadā tā, lai vārsti 4 savienotos ar bremžu maģistrāli 5. Savienotājcaurules 6 savieno vienas sekcijas pārslēgšanas vārstu 3 ar bloķēšanas vārstu 4 otrā sekcijā un otrādi. Impulsu maģistrāle 8 savieno gaisa sadalītāju ar lokomotīves bremžu krānu, lai tie varētu veikt atkārtošanas funkcijas. Bremžu cilindri 9 un 10 ir pieslēgti pārslēgšanas vārstu 3 izejas uzgaļiem lokomotīves katrā sekcijā.

Kā redzams (skat. Fig.2), bloķēšanas vārsts 4 ir piespiests ligzdā ar atsperi 12, pie kam ar bultskrūvi 13 tiek veikta atsperes 12 spēka regulēšana. Zem vārsta 11 galeņa ir uzstādīts virzulis 14, kas tiek noslogots ar saspiestu gaisu no bremžu maģistrāles.

Bremzējot lokomotīvi no A sekcijas kabīnes, mašīnists pārvieto lokomotīves bremžu krāna rokturi bremzēšanas pozīcijās. Saspiestais gaiss no rezervuāra 1 un no kompresora ieplūst maģistrālē 7, tālāk caur pārslēgšanas vārstu 3 nokļūst „savas” sekcijas bremžu cilindros 10, bet caur atvērto bloķēšanas vārstu 4 un caur cauruli 6 nonāk pie sekcijas B pārslēgšanas vārsta 3 un tālāk sekcijas B bremžu cilindros 9. Notiek abu lokomotīves sekciju bremzēšana ar spēku, kas atbilst lokomotīves A sekcijas lokomotīves bremžu krāna roktura pozīcijai. Saspiestā gaisa noplūde atmosfērā caur B sekciju nav iespējama. Lokomotīves bremzēšana no sekcijas B notiek analoģiski. Pie tam tāpat tiek izslēgta saspiestā gaisa noplūde atmosfērā caur A sekciju. Abu sekciju vienlaicīgas bremzēšanas gadījumā abu sekciju bremžu cilindros rodas gaisa spiediens no tā lokomotīves bremžu krāna, kurš ir noregulēts uz lielāku spiedienu vai kura rokturis ir novietota augstākā bremzēšanas pozīcijā.

Atsevišķai lokomotīvei (bez vagoniem) virzoties pa sliežu ceļu, notiek 1ās lēkšošana un sekciju šūpošanās elastīgā atsperojuma dēļ, it sevišķi staciju nelīdzenos sānu ceļos, kas var izsaukt sekciju pašatkabināšanos un cauruļu 6 atvienošanos. Šādā gadījumā notiek intensīva saspieslā gaisa noplūde no visas lokomotīves pneimatiskās sistēmas, bet pretvārsti 2 nodrošina gaisa rezervi uzkrāšanas rezervuāros 1, uz kuras rēķina notiek pilna abu sekciju bremzēšana. Turklāt pirmo A sekciju nobremzē mašīnists ar lokomotīves bremžu krānu, bet B sekciju bremzē slogotā režīmā ieslēgtais gaisa sadalītājs, kas izsauc lokomotīves B sekcijas lokomotīves bremžu krāna atkārtotu darbību ar impulsu maģistrāles 8 palīdzību.

Mainot lokomotīves vadības kabīnes, mašīnists ar automātisko bremžu krānu veic lokomotīves ārkārtas bremzēšanu, pēc tam noslēdz kombinēto krānu. Pārliecinājies, ka lokomotīve ir nobremzēta, mašīnists atstāj kabīni. Ienākot otrajā kabīnē, mašīnists uzstāda automātisko bremžu krāna rokturi atbrīvošanas pozīcijā un, kad izlīdzināšanas rezervuārā spiediens sasniedz 5,0 kgf/cm^{1 2}, pārliek automātisko bremžu krāna rokturi braukšanas pozīcijā, atver kombinēto krānu un pārliecinās par automātisko bremžu atlaišanu. Pēc tam mašīnists turpina manevrēšanu, izmantojot lokomotīves bremžu krānu.

Lokomotīves apstādināšana jebkurā laikā un no jebkuras vadības kabīnes būtiski paaugstina lokomotīves kustības drošību. Ja nav atvienošanas krānu lokomotīves bremžu maģistrālēs, tiek izslēgta iespēja kļūdīties, pārslēdzot bremzes pie vadības kabīnes maiņas. Paātrinās vadības kabīnes maiņas process un paaugstinās lokomotīves manevrēšanas iespējas stacijās, kam ir liela nozīme laika deficīta apstākļos. Lokomotīves sekciju pašafkabināšanās gadījumā tiek nodrošināta abu lokomollves sekciju pilnīga bremzēšana.

Claims (1)

1. Pretenzija

   1. Lokomotīves bremze, kas satur lokomotīves bremzes krānus, pārslēgšanas vārstus, pretvārstus, uzkrāšanas rezervuārus un atšķiras ar to, ka palīgbremzes divdaļīgajā maģistrālē ir iemontēts bloķēšanas vārsts, kas ir savienots ar bremzēšanas maģistrāli tādā veidā, ka tā atvēršana un aizvēršana notiek pie gaisa spiediena bremzēšanas maģistrālē 2,0±0,2 kgf/cm², turklāt starpsekciju savienotājcaurules savieno vienas sekcijas pārslēgšanas vārstu ar otras sekcijas bloķēšanas vārstu un otrādi.