LU79827A1 - Ensemble pneumatique-jante pouvant rouler a plat - Google Patents

Description

La présente invention concerne un ensemble pneumatique-jante pouvant rouler à plat. Elle a pour but de fournir un ensemble pneumatique-jante qui permet l'élimination de la roue de secours d'un véhicule.

5 Au cours des dernières années, on a cherché activement à obtenir des pneumatiques pouvant rouler à plat. C'est la la conséquence directe de la pénurie d'énergie, à la fois réelle et prévue, qui représente un souci majeur de notre société. L'un des modes de conservation d'énergie vers lequel se portent les 10 recherches est l'élimination ou le remplacement de la roue de secours des véhicules. Les pneumatiques se composent de plusieurs éléments a base de pétrole, si bien qu'une économie réelle peut être réalisée par l'élimination de la roue de secours. La diminution du poids du véhicule qui en résulte permet également 15 d'économiser de l'essence.

’ Les propositions d'élimination de la roue de secours impli quent que les pneumatiques du véhicule soient capables de rouler à plat en cas de défaillance d'un pneumatique, pour que l'on puisse conduire le véhicule jusqu'à un endroit sûr pour sa 20 réparation ou son remplacement. Des études ont montré que dans 90 % des cas un automobiliste se trouve à pas plus de 20 à 25 km d'un endroit oû il peut faire réparer son pneumatique.

Outre les propriétés susmentionnées, un ensemble pneumatique-jante permettant de rouler à plat doit former une structure assez 25 stable, lorsque le pneumatique est à plat, pour permettre de conduire l'automobile en toute sécurité jusqu'au point de réparation. L'ensemble doit pouvoir également éviter l'endommagement ultérieur du pneumatique pendant qu'il roule à plat, si bien que le pneumatique peut être réparé et n'est pas détruit parce 20 qu'il a roulé à plat.

L'un des inconvénients principaux des dispositifs antérieurs permettant de rouler à plat, qui contiennent des sortes d'étais internes dans le compartiment à air délimité par le pneu et la 1 jante, est la complexité de ces étais. L'ensemble selon l'invention 35 est simple aussi bien du point de vue construction que du point de vue installation, et est peu coûteux. Il ne nécessite aucune opération complexe de boulonnage métallique.

Un autre inconvénient majeur des dispositifs antérieurs est leur difficulté de montage et de démontage. Les dispositifs 40 antérieurs à étais internes nécessitent des installations de 2 montage encombrantes et coûteuses qui ont rendu ces dispositifs peu séduisants aussi bien du point de vue économique que du point de vue commodité d'entretien.

Un autre inconvénient des dispositifs antérieurs réside dans 5 la nécessité de pneumatiques spéciaux, et en particulier de jantes spéciales à caractéristiques uniques (par exemple des jantes fendues), si bien que les pneumatiques et les jantes normalisés classiques ne seraient pas utilisables dans ces dispositifs antérieurs. Cela représente un inconvénient majeur des dispositifs 10 antérieurs, car ils rendent périmées toutes les jantes existantes.

Un autre inconvénient des dispositifs à étais antérieurs est le poids supplémentaire que ces dispositifs ajoutent à l'ensemble pneumatique-jante. La présente invention est simple et légère par rapport à ces dispositifs antérieurs.

15 Selon la présente invention, les impératifs de rendement indiqués ci-dessus sont réalisés et les inconvénients exposés ci-dessus sont surmontés. La présente invention consiste en un ensemble pneumatique-jante comportant un dispositif de soutien, permettant de rouler à plat, qui est placé dans le compartiment à 20 air délimité par le pneumatique et la jante. Ce dispositif de soutien permettant de rouler à plat se compose d'une chambre à air annulaire montée dans la partie centrale ou base creuse de la jante, et d'un anneau rigide ou semi-rigide chevauchant la chambre à air et placé de façon à ne toucher que cette dernière, et non 25 les flancs ou la jante du pneumatique, lorsque l'ensemble fonctionne dans les conditions normales,et à ne toucher que la chambre à air et le pourtour intérieur de la bande de roulement du pneumatique lorsque l'ensemble roule à plat. En raison de cette absence de contact de l'anneau avec le talon du pneumatique ou avec les 30 flancs de la jante lorsque le véhicule roule normalement ou à plat, l'anneau est dit "à flottement libre".

L'idée de loger une chambre à air contre les faisceaux de talon d'un pneumatique a été révélée dans les brevets des E.U.A.

Nos 1.215.717, 1.626.514 et 2.224.066. Ces brevets antérieurs 35 révèlent également un élément protecteur annulaire placé axialement à l'extérieur de la chambre à air. La structure selon la présente invention peut se distinguer de ces brevets antérieurs en ce que , l'anneau selon l'invention ne touche que la chambre à air pendant le fonctionnement normal de l'ensemble, et ne touche que la chambre 40 à air et le pourtour intérieur de la bande de roulement du . ‘ 3 pneumatique lorsque ce dernier roule à plat. Dans les structures décrites dans les brevets antérieurs, l'anneau est relié à ou en contact avec le bord de la jante ou le talon du pneumatique, et n'est donc pas "à flottement libre”.

5 La structure selon l'invention, en raison de la nature "à flottement libre" de l'anneau,et du soutien de l'anneau par la chambre à air, permet au dispositif de soutien permettant le roulement à plat de jouer le rôle d'un amortisseur lorsque le pneumatique roule à plat, est braqué brutalement ou s'aplatit.

10 Cette caractéristique réduit au minimum la transmission des chocs de ce type à la jante et au véhicule lui-même. Cette caractéristique n'apparaît pas dans les brevets antérieurs susmentionnés, en raison du fait que l'anneau protecteur selon ces brevets est fixé à ou en contact avec le pneumatique et/ou la jante.

15 C'est un objectif de la présente invention de procurer un ensemble de pneumatique, de jante et de dispositif de soutien permettant de rouler à plat qui permette au pneumatique de rouler à plat sans être endommagé.

C'est un autre objectif de la présente invention de procurer 20 un ensemble de pneumatique, de jante et de dispositif de soutien permettant de rouler à plat qui possède une stabilité suffisante, lorsque le pneumatique roule à plat, pour permettre la manoeuvre et la conduite sûres du véhicule jusqu'à un endroit où le pneumatique peut être réparé ou remplacé.

25 C'est un autre objectif de la présente invention de procurer un ensemble de pneumatique, de jante et de dispositif de soutien permettant de rouler à plat, tel que l'on puisse utiliser des pneumatiques et des jantes normalisés.

C'est un autre objectif de la présente invention de procurer 30 un ensemble de pneumatique, de jante et de dispositif de soutien permettant de rouler à plat qui soit simple à fabriquer et léger, pour qu'un quantité excessive de chaleur ne soit pas engendrée par le dispositif.

. C'est un autre objectif de la présente invention de réaliser 35 un ensemble de pneumatique, de jante et de dispositif de soutien permettant de rouler à plat qui permette le montage et le démontage faciles du pneumatique.

Aussi bien le pneumatique que la jante que l'on utilise dans l'ensemble selon l'invention peuvent être d'un type normalisé 40 quelconque. La nouveauté de cet ensemble ne réside pas dans une 4 jante ou un pneumatique particulier quelconque. C'est là un des avantages majeurs de la présente invention, car les pneumatiques normaux, et en particulier les jantes normales, ne sont pas rendus périmés par l'invention.

5 La nouveauté de la présente invention réside dans le disposi tif de soutien permettant de rouler à plat et dans sa relation structurelle avec le pneumatique et la jante. Le dispositif de soutien permettant de rouler à plat se compose de deux éléments.

Le premier est une chambre à air qui se trouve dans la partie 10 centrale évidêe de la jante. Il est important que cette chambre à air ne soit pas en contact avec une partie quelconque du pneumatique lorsque l'ensemble fonctionne dans les conditions normales.

Le second élément est un anneau. Cet anneau est placé 15 radialement à l'extérieur de la chambre à air et est en contact avec cette dernière ou bien la chevauche. L'anneau sert de bande de maintien pour empêcher la dilatation radiale de la chambre à air.

Lorsque le dispositif roule à plat, la chambre à air supporte la totalité du poids de l'anneau et du véhicule. Pour que le tube, 20 de dimensions plus petites, ait une capacité suffisante de support de charge lorsque le pneumatique roule à plat, il doit avoir une 2 pression d'air interne froid comprise entre 2,8 et 5,6 kg/cm .

Il faut rapprocher ce chiffre de la pression normale de 1,7 à 2 2,8 kg/cm qui règne dans la cavité du pneumatique, suivant les 25 dimensions de ce dernier. La pression de gonflage de la chambre à air est directement proportionnelle à celle de la cavité du pneumatique, c'est-à-dire que, à mesure que la pression de gonflage dans la cavité du pneumatique augmente (en raison des plus grandes dimensions du pneumatique), la pression de gonflage de la chambre 50 à air augmente, pour garantir que la chambre à air a une capacité suffisante de support de charge pour le pneu de plus grande dimension. Cette différence de pression de gonflage est une caractéristique importante de l'ensemble selon l'invention, car il . ‘ donne à la chambre à air plus petite la capacité nécessaire de 55 support de charge. Cela est imposé par le fait que l'anneau doit être soutenu exclusivement par la chambre à air et ne doit pas être en contact avec la jante ou avec les talons ou les flancs du pneumatique.

La chambre à air contient des éléments de renfort en toile 40 qui sont enrobés d'une dissolution de caoutchouc. Cet enrobage 5 peut être l'un quelconque de ceux que l'on utilise normalement pour construire les carcasses de pneumatiques. Les éléments ou fils textiles de renfort en toile peuvent être en rayonne, en Nylon, en fibre de verre, en aramide ou en polyester. L'angle de ces fils 5 textiles ne doit pas être supérieur à 50° par rapport à l'axe de rotation de l'ensemble pneumatique-jante. Des angles de croisement supérieurs se sont avérés gênants au cours du montage de la " chambre à air, car la chambre à air ne se dilate pas assez facile ment pour passer par-dessus le bord de la jante.

10 De préférence, le diamètre intérieur de la chambre à air est plus petit que le diamètre hors tout du bord de la jante, et à peu près égal au diamètre de la partie centrale évidée de la jante sur laquelle il repose. Cela signifie que la chambre à air doit se dilater suffisamment pour passer par dessus le bord de la jante 15 lorsqu'elle est montée sur la jante.

L'anneau qui coopère avec la chambre à air pour former le dispositif de soutien permettant de rouler à plat peut être fait de n'importe quel matériau dont le module est suffisant pour résister à l'allongement à des températures atteignant jusqu'à 150°C, 20 température possible de l'air contenu dans la cavité du pneumatique. Il est important que l'anneau conserve son intégrité à ces températures élevées pour jouer son rôle de maintien de la chambre à air. Un module de 38 à 42 kg/cm pour un allongement de 10 % s'est révélé suffisant avec un polyuréthane moulé. On pense 25 qu'un intervalle de 14 à 70 kg/cm^ pour 10 % d'allongement est suffisant, suivant le matériau utilisé.

Les matériaux qui se sont révélés répondre à ces exigences sont des matières plastiques conrne le polyuréthane ou certaines matières plastiques renforcées de fibres de verre. D'autres matériaux qui 3^ sont réputés posséder les mêmes propriétés sont le "Hytrel", fabriqué par la Société américaine DuPont et commercialisé sous cette marque, et des composés du caoutchouc qui ont été formulés de façon à avoir un module élevé avec une souplesse suffisante.

L'endroit où se trouve l’anneau dans l'ensemble est crucial.

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30 L'anneau ne doit absolument pas venir en contact avec la jante, à aucun moment, que ce soit pendant que le véhicule roule à plat ou quand le véhicule roule normalement. L'anneau ne doit absolument pas venir en contact avec les talons ou les flancs du pneumatique pendant que le véhicule roule à plat ou roule normalement. On obtient ces résultats en faisant en sorte que la hauteur transver- ♦ 6 sale de l'anneau représente entre 40 et 70 % de la hauteur transversale du pneumatique lorsque le dispositif est en état de marche, la chambre à air étant gonflée à sa pression normale et le pneumatique étant lui aussi gonflé à sa pression normale. De 5 même, la largeur transversale de l'anneau doit représenter entre 30 et 60 % de la largeur transversale du pneumatique lorsque ce dernier est gonflé dans les conditions normales. De préférence, la largeur transversale de l'anneau doit représenter environ 40 % de celle du pneumatique, suivant les propriétés du matériau qui 10 constitue l'anneau.

La relation entre le contour de la surface intérieure de l'anneau et le contour extérieur de la chambre à air gonflée est importante. Ainsi qu'on l'expliquera ultérieurement relativement au mode de montage, l'anneau doit absolument avoir une capacité 15 d'auto-centrage pour que l'on puisse réaliser le mode de montage simple utilisé selon l'invention. On a constaté que la surface interne de l'anneau doit être concave par rapport à la chambre à air, qui a un contour externe convexe. Le rayon de la surface interne concave de l'anneau doit être plus grand que le rayon de 20 2.a surface externe de la section droite de la chambre à air pour permettre cette caractéristique d'auto-centrage.

L'anneau contient éventuellement un matériau qui suinte vers la surface de l'anneau et joue le rôle d'un lubrifiant lorsque le pneumatique roule à plat. Ce lubrifiant se trouvera à l'interface 25 entre l'anneau et le pourtour interne de la bande de roulement du pneumatique. Des produits comme l'huile de lin et l'huile de ricin sont acceptables pour cela, et suintent des matériaux utilisés dans l'anneau.

L'un des inconvénients majeurs des dispositifs antérieurs 30 permettant de rouler à plat est que le conducteur du véhicule risque de ne pas être conscient du fait que le pneumatique s'est dégonflé. L'anneau peut être muni d'une partie plate qui crée dans le dispositif une irrégularité suffisante, pendant que le pneumatique roule à plat, pour avertir le conducteur que l'un de 33 ses pneus est à plat.

. Un autre avertissement sera donné au conducteur si ce dispositif de soutien permettant de rouler à plat devient inopérant du fait du dégonflement de la chambre à air. Cette défaillance de la chambre à air modifie suffisamment la forme du pneumatique pour ^0 qUe le conducteur soit averti de l'existence d'un problème et 7 puisse prendre des mesures appropriées.

L'espace libre entre l'anneau et la bande de roulement du pneumatique, comme indiqué plus haut, est important. Cet espace libre doit être suffisant pour que le pneumatique ne s'aplatisse 5 pas en fonctionnement normal. Dans ce contexte, cela signifie que le pneumatique ne vient pas en contact avec l'anneau lorsqu'il roule dans les conditions normales et rencontre des irrégularités à la surface de la route.

On peut réaliser une forme de réalisation originale de 10 l'idée qui est à la base de cette invention en fixant la chambre à air à l'anneau avant l'installation dans la cavité du pneumatique. La chambre à air sera alors gonflée vers le bas pendant le montage. Cela permettra d'éliminer une étape de l'opération de montage requise selon l'invention.

15 Un autre résultat qui est obtenu grâce à l'ensemble selon l'invention est que la présence de la chambre à air dans la partie centrale évidée de la jante empêche les talons du pneumatique de reprendre place dans cette même partie lorsque le pneumatique roule à plat. Lorsque les talons du pneumatique glissent dans la 20 partie centrale évidée de la jante, la stabilité est compromise et la conduite du véhicule devient difficile. Il est également possible d'éviter ce glissement en munissant la jante de bosses ou crêtes annulaires, dirigées radialement vers l'extérieur, entre le talon du pneumatique monté et la partie centrale évidée de la 25 jante. Ces bosses sont conçues pour faire obstacle au glissement du talon du pneumatique du siège du talon dans la partie centrale évidée de la jante.

L'un des avantages principaux de l’ensemble selon l'invention est sa simplicité et la facilité avec laquelle 30 il est possible de procéder au montage ou au démontage du pneumatique. On souhaite depuis longtemps disposer d'un dispositif à étais internes dans lequel on pourrait faire appel aux procédés de montage en chaîne d'assemblage tels qu'ils sont utilisés par les . constructeurs de véhicules. Tous les dispositifs antérieurs à 35 étais, en raison de leur nature complexe, n'ont même pas fourni la promesse d'une telle possibilité. L’ensemble selon la'présente invention est au contraire très prometteur sur ce point. On imagine que les techniques normalisées de chaîne de fabrication puissent être adaptées à l'ensemble selon l'invention.

40 Un de nontage que l'on a employé avec succès avec l'ensenble selon l'invention est le suivant : 8 1. On place à l'intérieur de la cavité de gonflage du pneumatique l'anneau du dispositif de soutien permettant de rouler à plat. Pour cela, on met cet anneau sous une forme ovale et on introduit une partie de l'anneau dans la cavité du pneumatique, 5 en laissant le reste se déployer ëlastiquement dans la cavité.

2. On monte un premier talon du pneumatique sur un bord de la jante, d'une manière courante.

3. On gonfle partiellement la chambre à air du dispositif de soutien permettant de rouler à plat, on la pousse par dessus le 10 bord découvert de la jante et on la place dans la partie centrale évidée de la jante. La dilatation du diamètre intérieur de la chambre à air permet cette installation.

4. On dégonfle la chambre à air.

5. On monte le second talon sur la jante en utilisant des 15 techniques normales .

6. On retourne le pneumatique sens dessus dessous de façon à dégager la valve de gonflage de la chambre à air.

7. On gonfle la chambre à air à sa pression d'utilisation.

En raison de la disposition physique de l'anneau (il est ^ maintenu par les talons du pneumatique) par rapport à la chambre à air, et de la relation entre les contours des parties contiguës de la chambre à air et de l'anneau, l'anneau se centre de lui-même sur la chambre à air pendant le gonflage de cette dernière. Cette caractéristique a été démontrée à plusieurs reprises dans la 25 mise en oeuvre de l'invention. Cette caractéristique d'autocentrage de l'anneau est un résultat de la position maintenue de l'anneau à ce stade de l'opération de montage, et de la relation entre les contours de la surface interne de l'anneau et de la surface externe de la chambre à air gonflée.

30 On imagine que certaines de ces opérations peuvent être éliminées par l'assemblage préalable de certaines pièces. Par exemple, la chambre à air peut être assemblée au préalable à la jante et reposer dans la partie centrale évidée de la jante une fois que le pneumatique est monté. Cela peut nécessiter une jante à 35 partie centrale évidée plus profonde, ou bien peut être réalisé , avec les jantes actuelles.

Sur la planche de dessins annexée : la figure 1 est une vue en coupe de l'ensemble selon l'invention, sur laquelle le pneumatique est représenté dans des 40 conditions normales de pression de gonflage et de charge ; 9 la figure 2 est une coupe de l'ensemble selon l'invention, semblable à la figure 1, mais sur laquelle le pneumatique est dans son état dégonflé, chargé, de roulement à plat.

Sur la figure 1, l'ensemble selon l'invention est désigné dans 5 son ensemble par le repère numérique 1, la bande de roulement étant en contact avec la route 2. Le pneumatique comprend une bande de roulement 11 en contact avec la route, et des flancs 12 partant de la bande de roulement pour se terminer par les talons qui renferment les faisceaux annulaires 13 de talon. Les caractéristi-10 ques structurelles de ce pneumatique sont normales et ne font pas partie de la nouveauté de cet ensemble. Le pneumatique peut être de n'importe quel type normalisé, radial ou croisé ou croisé-ceinturé.

La jante de cet ensemble est désignée dans son ensemble par 15 le repère numérique 20, sa partie centrale évidée annulaire 21 étant délimitée latéralement par des sièges annulaires 22 de talon qui se terminent par des bords annulaires 23 de jante. Les caractéristiques structurelles de la jante ne font pas partie de la nouveauté de cet ensemble. La jante présente éventuellement 20 n'importe laquelle des caractéristiques structurelles normales connues.

Le dispositif de soutien permettant de rouler à plat est désigné dans son ensemble par le repère numérique 30. Il se compose de la chambre à air annulaire 31 et d'un anneau 32. Cet anneau est 25 placé dans la partie centrale évidée 21 de la jante 20. Le contour du diamètre extérieur de la chambre à air est désigné par le repère numérique 33.

L'anneau 32 est placé radialement à l'extérieur de la chambre à air et en contact avec ou à cheval sur la chambre à air. Il doit 30 absolument y avoir un espace libre suffisant entre le diamètre intérieur de l'anneau et la jante pour empêcher l'anneau de toucher la jante pendant que le pneumatique roule à plat. Cela est représenté sur la figure 2 et sera exposé plus loin. Le contour de la surface intérieure de l'anneau est désigné par le repère 35 numérique 33. Ce contour doit absolument avoir la relation décrite plus haut avec le contour externe 33 de la chambre à air gonflée 31, pour que la caractéristique d'auto-centrage selon l'invention soit réalisée. Cette relation assure également la stabilité de la structure chambre à air-jante lorsque le pneumatique roule à plat, 40 si bien que l'anneau ne sera pas décentré de la chambre à air t 10 pendant que le pneumatique roule à plat.

L'anneau 32 est muni de saillies 35 dirigées radialement vers l'intérieur qui facilitent l'auto-centrage et la stabilité de fonctionnement.

5 La surface extérieure 36 de l'anneau est la surface qui vient en contact avec le pourtour intérieur de la bande de roulement.

Cela apparaît sur la figure 2.

La figure 1 représente une valve 40 servant à gonfler la chambre à air 31. La valve de gonflage normale de la cavité du 10 pneumatique n'est pas représentée. On imagine que l'on pourrait utiliser avec l'ensemble selon l'invention une valve permettant de gonfler aussi bien la chambre à air que la cavité du pneumatique.

La largeur transversale de l'anneau 32 est la dimension latérale maximale de l'anneau. Sur le dessin, ce serait la 15 dimension latérale de la surface externe 36 de l'anneau. La largeur transversale du pneumatique est la distance latérale maximale entre les flancs du pneumatique, mesurée par une ligne parallèle à l'axe de rotation de l'ensemble lorsque le pneumatique est gonflé dans les conditions normales et n'est pas en charge.

20 La hauteur transversale du pneumatique est la distance radiale maximale entre le siège de talon de la jante et le point radialement le plus extérieur de la bande de roulement du pneumatique lorsque ce dernier est monté sur la jante, gonflé dans les conditions normales et n'est pas en charge. La hauteur transversale 25 de l'anneau est la distance radiale maximale entre le siège de talon de la jante et le point radialement le plus extérieur de l'anneau lorsque la chambre à air est gonflée à sa pression normale et que l'anneau se trouve dans sa position d'utilisation. Sur la figure 1, cette distance est représentée par la distance 30 radiale entre le siège de talon 22 et la surface extérieure 36 de l'anneau.

Dans l'ensemble selon l'invention, la hauteur transversale de l'anneau doit représenter entre 40 et 70 % de la hauteur . * transversale du pneumatique. La largeur transversale de l'anneau 35 doit représenter entre 30 et 60 % de la largeur transversale du pneumatique, et de préférence 40 % de cette dernière. Ces rapports sont basés sur les définitions données ci-dessus.

La figure 2 représente l'ensemble selon l'invention lorsque le pneumatique est dégonflé et est en train de rouler à plat. Les 40 repères numériques de la figure 2 sont identiques aux repères * 11 % numériques de la figure 1 et désignent les mêmes éléments de l'ensemble. Dans l'état de roulement à plat de la figure 2, l'anneau 32 n'est soutenu que par la chambre à air 31, si bien que, pendant que le pneumatique roule à plat, l'anneau ne vient 5 pas en contact avec la jante 20 ou avec le pneumatique 10, sauf là où la surface externe 36 de l'anneau touche le pourtour interne de la bande de roulement 11 du pneumatique.

La figure 2 démontre clairement que l'anneau est "à flottement libre" et ne touche aucune partie rigide de l'ensemble dans la 10 direction radiale vers l'intérieur. Ce "flottement libre" a pour résultat les avantages indiqués au début de la description. Il est essentiel que la chambre à air ait une pression interne suffisante pour supporter le poids du véhicule lorsque le pneumatique roule à plat, pour que l'anneau ne vienne pas en contact avec la jante 15 ou les talons du pneumatique. La distance radiale entre les saillies 35 de l'anneau et la jante 20 et les talons du pneumatique doit absolument subsister pour qu'il n'y ait pas de contact.

L'ensemble selon l'invention a été utilisé et son utilité a été démontrée dans un pneumatique américain HR78-15. Ce pneumatique 20 a une largeur transversale de 21,1 cm et une hauteur transversale de 16,5 cm dans les conditions de gonflage normales et à vide. Le pneumatique particulier utilisé avait une construction radiale à ceinture d'acier avec deux plis de carcasse en fils textiles de polyester et deux plis de ceinture en câbles d'acier. Les fils 25 textiles des plis de carcasse étaient radiaux et les câbles des plis de ceinture faisaient un angle de 34° environ avec la ligne médiane circonférentielle de la bande de roulement. Les caractéristiques structurelles de ce pneumatique étaient normales et représentaient la production commerciale actuelle de la demande-30 resse.

Ce pneumatique était monté sur une jante normale ayant un diamètre hors-tout de 38 cm et une largeur de jante de 15 cm.

Cette jante représentait les jantes commerciales normales qui sont . * actuellement utilisées et recommandées pour les dimensions et le 35 type de pneumatique définis ci-dessus. La chambre à air du dispositif de soutien permettant de rouler à plat qui était utilisée avec cet ensemble pneumatique-jante avait un diamètre transversal, après gonflage, de 7,6 cm, et un diamètre hors-tout, après gonflage, de 45 cm. Ce diamètre extérieur après gonflage correspondait 40 approximativement au diamètre intérieur fixe de l'anneau. Le t 12 rayon de la forme externe de la chambre à air, après gonflage, était de 3,8 cm.

Sous sa forme incurvée, la chambre à air avait un diamètre intérieur de 32,5 cm et un diamètre extérieur de 38 cm. Ce 5 diamètre intérieur correspondait au diamètre extérieur de la partie centrale évidée de la jante.

La chambre à air se composait d'une toile de renfort en fils v textiles de rayonne enrobés de caoutchouc. Les fils textiles étaient disposés parallèlement à l'axe de rotation de l'ensemble, 10 c'est-à-dire qu'ils étaient "radiaux". La dissolution de caoutchouc qui formait l'enrobage du renfort de toile de la chambre à air était d'un type normal utilisé par la demanderesse.

L'anneau était large de 8,8 cm en son point le plus large, avec une épaisseur de 2 cm en son centre. Il était fait d'un 15 polyuréthane moulé ayant un module de 41 kg/cm pour un allongement de 10 %. Le diamètre extérieur de l'anneau était de 56 cm.

Le rayon du contour concave de sa surface interne était de 5,1 cm. Ce rayon, en association avec le rayon correspondant de la chambre à air gonflée, assurait la caractéristique d'auto-centrage de 20 l'anneau pendant le montage, ainsi que la stabilité lorsque le pneu roulait à plat.

On a monté l'ensemble particulier décrit ci-dessus en utilisant le mode de montage décrit plus haut dans la description. On a fait rouler à plat cet ensemble sur une distance de 36 km à 25 50 à 65 km/h. La stabilité de roulage à plat de l'ensemble était excellente, sans aucun problème de conduite. Le pneumatique n'était pas endommagé structurellement après cet essai de roulage à plat.

Dans cet ensemble particulier, la chambre à air était gonflée 30 à 4,2 kg/cm et la cavité du pneumatique à 1,7 kg/cm . La largeur transversale de l'anneau représentait 41 % de la largeur transversale du pneumatique. La hauteur transversale de l'anneau dans son état d'utilisation représentait 42 % de la hauteur transversale , " du pneumatique.

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Claims (6)

1. Ensemble pneumatique-jante comportant un dispositif de soutien permettant au pneumatique de rouler à plat, ledit pneumatique comportant une bande de roulement annulaire et des 5 flancs raccordant les bords latéraux de ladite bande de roulement à des talons qui renferment des faisceaux annulaires de talon, ladite jante comprenant une partie centrale évidée annulaire ayant - de part et d'autre des sièges de talon dirigés latéralement qui se terminent par des bords de jante, ledit dispositif de soutien qui 10 permet au pneumatique de rouler à plat comprenant une chambre à air et un anneau, ladite chambre à air étant placée dans la partie centrale évidée de ladite jante et ledit anneau étant placé radialement à l'extérieur de ladite chambre à air, en contact avec cette dernière, et étant soutenu uniquement par ladite chambre à 15 air aussi bien pendant que le pneumatique roule normalement que pendant que le pneumatique roule à plat, si bien que ledit anneau ne touche ni ladite jante ni lesdits flancs ou lesdits talons du pneumatique lorsque le pneumatique roule en charge normale ou roule à plat.

2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la hauteur transversale maximale de l'anneau représente 40 à 70 % de la hauteur transversale maximale du pneumatique lorsqu'il est gonflé dans des conditions normales.

3. Ensemble selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le 25 fait que la largeur transversale maximale de l'anneau représente 30 à 60 % de la largeur transversale maximale du pneumatique lorsqu'il est gonflé dans des conditions normales.

4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé par le fait que la chambre à air du dispositif de 30 soutien comporte des éléments de renfort en toile, lesquels ne forment pas un angle de plus de 50° avec l'axe de rotation du pneumatique.

5. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que la chambre à air du dispositif de * 35 soutien a une pression de gonflage plus grande que le pneumatique.

6. Ensemble selon la revendication 5, caractérisé par le fait que la chambre à air du dispositif de soutien a une pression de 2 gonflage comprise entre 2,8 et 5,6 kg/cm .