KR970000861B1 - 트레일러 브레이크 제어 - Google Patents

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토마스 브린 마이클
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이턴 코오포레이션
프랑크 엠 사죠벡
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Abstract

내용 없음.

Description

트레일러 브레이크 제어
제1도는 종래의 중형 트렉터-세미크레일러 트럭 관절차량의 개략도.
제2도는 앤티-록 브레이크시스템을 포함하고 본 발명의 트레일러 앤티-스윙 제어시스템을 합체하는 트렉터가 설치된 브레이크 제어시스템을 예시한 개략도.
제3도는 본 발명의 트레일러 앤티-스윙브레이크 제어시스템을 활용한 기존의 트레일러 브레이크 시스템을 예시한 개략도.
제4도는 관절각이 형성된 각도 관계를 예시한 트렉터와 세미트레일러 사이의 킹핀/오륜피벗 연결을 예시한 확대부분의 개략도.
제5도는 본 발명의 트레일러 앤티-스윙 제어시스템/방법에 대한 트레일러에 적용된 압력과 시간곡선(들)을 예시한 그래프.
제6도는 제어되지 않은 트레일러 스윙현상의 발생을 예시한 개략도.
제7도는 본 발명의 제어시스템/방법에 사용된 관절각 센서의 유동로우터 전위차계형을 예시한 개략도.
제8도는 본 발명의 트레일러 앤티-스윙 제어시스템/방법의 흐름도.
제9도는 본 발명의 제어방법을 예시한 개략도.
제10도는 평형상태 회전곡률 반경의 계산을 예시한 개략도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 차량 12 : 트렉터
14 : 트레일러 34,176 : 접속장치
148,150 : 조종바퀴 SA : 조종각
176 : 브레이크 제어수단 101 : 센서
102,104 : 차량속도 센서
본 출원은 트레일러 앤티-스윙 시스템 및 방법이라는 제목의 미합중국 일련번호 454,110 및 트레일러 브레이크 앤티-스윙 시스템 및 방법이라는 제목하의 미합중국 일련 특허번호 454,109 및 관절각 센서라는 제목의 미합중국 일련 특허번호 454,096 및 트렉터 트레일러 앤티-트레일러 스윙시스템 및 방법이라는 제목의 미합중국 일련 특허번호 454,602 및 앤티-트레일러 스윙 제어라는 제목의 미합중국 일련 특허번호 454,095 트렉터 트레일러 관절 제어시스템 및 방법이라는 제목의 미합중국 일련 특허번호 454,574에 관한 것이고 이들 모든 출원들은 양수인에게 양도되고 1989년 12월 20일에 제출했다.
이 출원은 또한 이 출원과 같은 날 1991년 1월 14일에 제출되고 양수인에게 양도된 동적회전곡률 반경을 표시하는 값을 계산하는 방법이라는 제목의 미합중국 일련 특허번호 640,784에 관한 것이다.
본 발명은 트렉터-세미트레일러 시스템의 세미트레일러 부속차량과 같은 관절된 차량시스템의 견인부속차량의 브레이크에 가해진 제동력을 제어하는 제어시스템/방법에 관한 것으로 트레일러 브레이크로 야기된 트레일러 스윙을 방지, 저지, 최소화하고/또는 이로부터 신속히 회복하는 것이다.
정지와 이의 차량 안전성을 향상시키는 중형 트렉터-세미트레일러 트럭을 포함하는 여러 유형의 차량의 브레이크 제어시스템은 선행 기술에 공지되었다.
모든 유형의 차량에 사용되는 앤티록 유형의 브레이크 시스템이 선행 기술에 공지되어 있다. 간단히, 브레이크 시스템은 브레이크된 바퀴의 세로경사를 소정의 한계로 유지 시키므로서 차량 안정성(브레이크된 바퀴의 수용할 수 있는 가로 마찰 계수)를 유지하도록 작동한다. 이것은 최소한 어떤 바퀴회전을 유지하기 위해 각각의 바퀴 및/또는 각각의 축 바이어스 위의 제동력을 바꾸어야 한다.
선행 기술의 앤티-록 브레이크 시스템(ABS)의 예를 미합중국 특허 제3,767,270호 ; 제3,768,872호 ; 제3,854,556호 ; 제3,893,696호 ; 제3,929,383호 ; 제3,929,382호 ; 제3,966,267호 ; 제4,392,202호 및 4,591,213에 참고로 기재되어 있고 참고로 이를 여기에 포함했다.
제동을 제어하여 운전자 요구를 따르는 브레이크 시스템은 브레이크-바이 와이어(brake-by-wire)식으로 운전자 요구를 감지하고 이에 따라 브레이크 힘을 바꾸고 차량경사를 감지하고 및/또는 전자신호를 사용하여 트레일러 브레이크 응답 성취한다. 이와 같은 내용은 미합중국 특허 제4,140,352호 ; 제4,327,414호 ; 제4,494,199호 ; 제4,512,615호 ; 제4,545,240호 ; 제4,591,213호 ; 제4,606,586호 ; 제4,616,881호 ; 제4,648,663호 및 제4,768,840호에 참고로 개재했고 이를 참고로 여기에 포함했다.
트렉터-세미트레일러 트럭과 같은 중형 관절 차량에 쓰이는 브레이크 시스템은 트렉터만을 포함하거나 빈 또는 가벼운 짐을 실은 트레일러를 가진 트렉터 또는 무거운 짐을 실은 트레일러를 가진 트렉터를 포함하는 트렉터-트레일러의 트렉터 위의 적재 물과 같이 적재물 및 수리가 트럭에 따라 다르기 때문에 설계하기가 어렵다.
더구나 트렉터-세미트레일러가 자연적으로 잭크나이프(jackknife)와 트레일러 스윙(trailer swing)으로 알려진 어떤 불안정한 동적 현상을 나타낼 수 있다. 이들의 각자는 특정한 인과관계를 갖고 있고 작용을 한다. 잭크나이프는 때때로 트렉터 브레이크로 인한 잭크나이프라 부르는 반면 트레일러 스윙은 트레일러 브레이크로 야기된 잭크나이프라 부른다.
잭크나이프 현상과 같은 동적인 불안정한 트레일러 관절현상은 SAE논문번호 710045에 개재되었고 이를 참고로 여기에 포함했다.
불안정한 트레일러 관절을 방지하거나 최소화하는 여러 시스템이 개시되었다. 이들은 트레일러 자체 위에 체인 또는 여러 피벗 저항장치 및 바퀴속도 센서와 같은 기계장치를 포함한다. 이러한 선행 기술의 예가 미합중국 특허 제3,618,983호 ; 제3,810,521호 ; 제3,894,773호 ; 제4,023,864호 ; 제4,254,998호 ; 제4,040,507호 ; 제4,196,936호 ; 제4,405,145호 및 제4,620,717호에 개재되었고 이를 참고로 여기에 포함했다.
선행 기술의 기계유형장치는 기계장치가 반응하는데 다소 느리고 정상운행중 특별히 장비/구성된 트레일러가 필요하고/도는 록인 상태(locked-in condition)에서 회복할 수 없기 때문에 만족스럽지 못하다. 앤티록(ABS) 유형의 시스템은 대부분의 기존의 트레일러가 ABS 장비를 가지고 있지 않고, 트렉터가 여러 트레일러와 자주 함께 구동하고 심지어 트레일러에 ABS 장비를 설치한다해도, 트렉터 ABS와 일치하지 않고 모든 기존 및 미래의 트레일러에 ABS 장비를 마련하는 것은 비용이 많이 들고, 어떤 상태 하에서 기존 ABS가 감지하여 반응하는 바퀴-록 상태 없이 바람직하지 않은 트레일러 관절이 발생하기 때문에 바람직하지 못하다.
차량운전(커브에서 변화경로와 같은 것)중 수용할 수 없는 트레일러 관절을 검출하는 시스템/방법이 마련되어 있지 않기 때문에 선행 기술 제어는 만족스럽지 못하다.
본 발명에 따라 기존(즉, 비-ABS) 브레이크 제어기가 정비된 세미트레일러로 사용하기에 적당하고, 차량운전중 수용할 수 없는 트레일러 관절현상의 발생을 감지하고, 트레일러 브레이크 시스템에 가해진 파이롯 또는 작동압력을 제어하여 감지된 트레일러 스윙초기를 최소화하거나 정지시키고, 이들로부터 트레일러를 안전하게 회복할 수 있는 트레일러 앤티-스윙 제어시스템 방법을 제공하므로서 선행 기술의 많은 결점을 극복 또는 최소화할 수 있다.
상기 사항은 트렉터위에 그래드핸드 접속의 상류로부터 트렉터 위에 위치한 ABS형 밸브 및 트렉터/트레일러 관절각(AA)의 계산 및 관절각의 변화비(dAA/dt) 및 관절각의 변화비의 변화비(d2AA/dt2)와 같은 시간미분을 하게 하는 신호를 감지하여/또는 마련하는 센서 및 차량 프론트 조종바퀴의 조종각 또는 차량의 동적회전 곡률반경 및 이의 시간미분을 표시하는 신호를 마련하는 센서 및 바람직하기로는 입력신호를 수신하고, 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리 명령출력신호를 발생시켜 트레일러 브레이크 ABS 유형밸브를 제어하는 것을 토대로 한 마이크로 프로세서 등을 마련하므로서 성취된다.
바람직하기로는 차량의 동적회전 곡률반경 및 이의 시간미분을 나타내는 값이 결정되어 현재 관절각 및 이의 시간미분과 비교하여 수용할 수 없는 트레일러 관절현상의 발생을 결정한다.
동적 회전 곡률반경 계산값에 대한 결정수준이 계산되어 초기의 트레일러 스윙의 결정과 보정행위가 계산된 결정수준이 소정의 값을 초과할 경우만 일어난다.
ABS형 밸브는 압력을 낮추어 트레일러 브레이크를 방출하고, 방출된 브레이크를 유지하기 위해 작은 값으로 압력을 유지시킨 다음 차량 운전자가 필요한 브레이킹 노력의 정도에 관계없이 제어된 방식으로 브레이크를 바람직한 재작동 압력까지 작동시키는 기능을 가져야만 한다.
따라서 본 발명의 목적은 트레일 스윙현상의 발생을 검출하여 방지, 최소화 회복할 수 있게 작동하는 트렉터-세미트레일러 트럭시스템의 트레일러와 같은 관절차량 시스템의 트레일러형 부속차량용 형상된 트레일러 브레이크 제어시스템/방법을 제공하는 것이다. 모든 제어부품, 최소한의 능동제어부품이 트렉터 부속차량 위에 설치되어 기존 장비 트레일러 부속차량과 함께 제어시스템에 사용될 것이다.
본 발명의 목적 및 다른 목적 및 장점은 도면과 관련된 바람직한 실시예를 설명 하므로서 분명해질 것이다.
본 발명의 트레일러 앤티-스윙 제어시스템/방법은 제1도에 예시된 트렉터-세미트레일러 시스템(10)과 같은 관절된 다수의 차량시스템에 적용할 수 있다.
간단히, 선행 기술에 공지되었듯이 트렉터-세미트레일러 시스템(10)은 트레일 트레일러에 고정된 킹핀과 선택적으로 맞물리는 트렉터에 고정된 공지된 오륜(34)을 포함하고, 연결수단(16)에 의해 이에 부착된 트렉터(12) 및 세미트레일러(14)를 포함한다. 트렉터는 일반적으로 한 쌍 도는 텐덤셋트의 뒤쪽구동축(36) 및 (38)과 정면조종축(40)을 포함한다. 트레일러(14)는 보통 텐덤쌍의 조종, 비구동 트레일러축(42) 및 (44)을 포함한다. 반드시 필요하지는 않지만 보통 정면축(40)은 비구동 조종바퀴를 갖는다. 트렉터 및/또는 트레일러에는 단일 또는 세 개 이상의 구동 및/또는 트레일러축이 장비되어 있다.
여기서 사용한 트레일러라는 용어는 세미트레일러를 포함하는 여러 견인 부속차량에 적용되도록 의도되어 있다.
관절 또는 피벗방식으로 일반적으로 장비된 트렉터를 일반적으로 장비된 세미트레일러에 매우 신속하고 쉽게 결합 또는 연결하는 오륜/킹핀 연결을 활용하는 능력은 상업적으로 그리고 작동의 유연성은 물론 차량의 기동을 증가시킨다. 커브 즉 만곡부를 주행하는 동안 어떤 상태하에서, 하나 또는 둘 모두의 트렉터-세미트레일러 브레이킹과 관련된 부속차량이 제어할 수 없는 과도한 관절현상 즉, 잭크나이프와 트레일러 스윙으로 인해 가로 안정성을 상실하나. 트렉터-세미트레일러를 제어할 수 없는 과도한 관절은 두 개의 독특한 현상 즉 잭크나이프와 트레일러 스윙을 구성하는 것으로 여겨진다. 이들 모든 현상은 재난을 초래한다.
가장 세고 제어할 수 없는 과도한 트레일러 관절현상을 보정하기가 어려운 잭크나이프는 트렉터 부속차량, 보통은 트렉터 부속차량 구동바퀴로 인해 코너링할 때 발생하여 가로 안정성을 잃게 하여가로 안정성을 상실로 인해 트레일러에 의해 부과한 수배의 관성이 합해진다. 또 다른 유형의 제어할 수 없는 트레일러 과절현상인 트레일러 스윙은 트레일러 바퀴(42) 및 (44)로 인해 일어나고 코너링 하는 동안 가로 안정성을 잃게 하고 트레일러 스윙이 주행한 커브의 중심에 대해 방사상 바깥쪽으로 작용하여 위험요소를 잠재성을 인접차선에 준다.
트레일러 스윙현상은 자주 잭크나이프 현상보다 덜 급격히 발생하고 트레일러 스윙현상의 출연을 표시하는 상태를 감지할 때 보정행위가 트레일러 브레이크에 취해서 트레일러 스윙의 정도를 최소화 하고 트레일러의 진로 상태로 복귀시킨다.
잘 알려져 있듯이, 타이어의 경사를 감소시키면, 가로 마찰계수가 증가한다. 록된 또는 거의 록된 트레일러 브레이크에 의해 야기된 트레일러 스윙현상이 감지되면, 브레이크를 방출하여 트레일러 바퀴의 가로 안정성을 증가시키므로서 정지 도는 감소되어 바퀴를 차량속도로 구르게 한다. 극단적인 트레일러 스윙현상의 개략적인 예시를 참고로 제6도에 예시했다. 이곳에서, 예시된 커브의 오른 쪽 부분에서 트레일러가 차선을 완전히 이탈한다.
본 발명의 제어시스템/방법의 목적은 트레일러 브레이크로 야기된 트레일러 스윙현상의 발생을 방지하거나 이의 정도를 최소화하는 것이다. 본 발명의 트레일러 브레이크 제어시스템/방법은 ABS 시스템이 장비된 트렉터(12) 및 기준 즉, 비 - ABS 브레이크 시스템이 장비된 트레일러(14)에 활용하는 것이 바람직하다. 그러나, 본 발명의 제어는 어떤 상태 하에서 기존 ABS 시스템에 의해 보정행위를 해야만 하는 크기가 차량바퀴가 록업되지 않을지라도 바람직하지 않은 트레일러 관절이 발생하기 때문에 트렉터의 트레일러 ABS를 가지 차량에 이용할 경우에도 잇점이 있다.
게다가 바람직하지는 않지만, 본 발명의 트레일러 앤티스윙 제어시스템/방법은 트레일러 시스템에 이용할 경우 어느 정도의 향상된 차량 안정성을 마련할 것으로 트렉터와 트레일러에는 ABS 논리제어가 마련되지 않는다.
위에서 설명했듯이, 본 발명의 목적은 트레일러 브레이크로 인한 트레일러 스윙현상을 방지 또는 최소화하는 한편, 잭크나이프 현상을 트렉터 ABS 제어논리 장치를 마련하여 최소화하는 것이다.
본 발명의 트레일러 브레이크 제어시스템/방법을 활용한 관절 트렉터 - 세미트레일러 시스템(10)의 트렉터(12)에 사용되는 브레이킹 시스템은 제2도에 참고로 예시했다. 제2도에 예시된 트렉터(12)에 사용되는 브레이킹 시스템은 브레이크 바이 와이어형 일반형 본 발명은 다른 유형의 브레이크 제어장치 및 ABS 시스템에 활용할 수 있다.
간단히 선행 기술에 공지되었듯이, 트렉터(12)는 평상시에 구동하지 않는 정면조종축(40) 및 전-후 구동축(36)과 후-후 구동축(38)을 포함하는 텐덤쌍의 후 구동축을 포함한다. 바퀴(140) 및 (142)는 후-후 구동축(38)에 연결되어 있고 바퀴(148) 및 (150)은 정면조종축(40)에 연결되어 있다. 후 구동축(36) 및 (38)은 변속기(48) 및 구동선(50)을 통해 엔진(46)에 의해 구동한다.
공기 작동 브레이크 챔버(60),(62),(152) 및 (154)는 바퀴(144),(146),(142)의 회전을 지연하도록 마련되어 있다. 선행 기술에 공지되었듯이 뒷브레이크(60),(62),(152) 및 (154)은 정면 조종 구동축 바퀴(148) 및 (150)의 회전을 제동하는 정면 브레이크(64) 및 (66)과 같은 크기 및 유형이다. 예시된 시스템에서, 브레이크는 S 캠 작동 브레이크형 또는 공기 디스크 브레이크형과 같이 공지된 유형의 공기 작동 브레이크이다. 이는 미합중국 특허 제4,476,968호 및 제4,457,407호에 개시했으면 참고로 여기에 포함했다. 모든 정면 브레이크 및 모든 뒷브레이크가 같은 크기 및 유형일지라도 정면 및 뒷브레이크가 같을 필요는 없고 바람직하지도 않다. 브레이크를 작동시키는 압축공기는 다수의 공급탱크(68)에서 공급된다. 이중 하나만을 도시했고, 차량 적재압축기(도시하지 않음)에서 압축공기가 마련된다.
브레이킹 시스템은 유연성과 응답성을 위해 다수의 입력신호를 수신하는 수단(72)을 소정의 논리법칙에 따라 입력신호를 처리하는 수단과 명령출력 신호를 여러 시스템에서 발생시키는 수단(74)을 가진 제어유닛을 토대로 한 전자 마이크로 프로세서인 제어유닛(70)을 포함한다. 이러한 유형의 제어유닛은 미합중국 특허 제4,595,986호에 개재되어 있고 참고로 포함했다.
센서(76)는 브레이크 페달(78)의 운전자 변위를 감지하여 운전자 요구 또는 차량정지 노력을 나타내는 입력신호를 마련하다. 이러한 유형의 센서는 위에서 언급한 미합중국 특허 제4,140,352호 ; 제4,327,414호 및 제4,512,615호에 개시되어 있다. 일반적으로 이러한 전송기는 브레이크 페달(78)에 가해진 힘 및 도는 변위를 감지하여 이에 비례하는 출력신호를 마련하다. 위에서 지적했듯이, 본 발명은 종래의 브레이크 시스템에 이용할 수 있고 이것의 브레이킹 노력은 드로들밸브에 의해 조정된다. 트렉터 ABS 작동을 마련하기 위해 바퀴속도 센서(160),(162),(98),(100),(102),(104)가 바퀴(140),(142),(144),(146),(148) 및 (150)의 회전속도를 나타내는 입력신호를 마련하도록 제공되어 있다. 센서(101)는 정면 조종바퀴(148) 및 (150)의 조종각을 나타내는 입력신호를 마련하도록 제공되어 있다. 이는 미합중국 특허 제4,219,208호 ; 제4,728,923호 및 제4,800,976호에 개시되어 있고 이를 참고로 여기에 포함했다.
ABS 선행기술에 공지되어 있듯이, 중앙처리장치(70)는 소정의 논리법칙에 따라 입력신호를 처리해 명령출력신호를 정면 제어밸브(108) 및 뒤쪽 제어밸브(168)에 발생시킨다. 간단히 제어밸브(108)는 공급라인(110)을 통해 공급탱크(8)에 연결되어 CPU(70)로부터 명령출력신호에 따라 독자적으로 도관(116) 및 (118)을 가압하여 공기브레이크(64) 및 (66)에 각각 유도한다. 도한, 뒤쪽 제어밸브(168)는 공급선(110)을 통해 공급탱크(68)에 연결되어 CPU(70)로부터 명령출력신호에 따라 분지도관을 경유해 가압유체를 뒤쪽축 브레이크(60),(62),(152) 및 (154)에 각각 제공한다. 따라서, 각각의 트렉터 바퀴의 브레이킹의 노력은 ABS기술로 알려진 것처럼 이에 의해 수신 처리된 입력신호에 따라 CPU에 의해 발생한 명령출력신호에 다라 폐루우프방식으로 ABS로 제어된다.
본 발명의 트레일러 브레이크 앤티-스윙 시스템/방법을 마련하기 위해 트렉터 브레이킹 시스템은 오륜에서와 같이 바람직하게 트렉터에 설치된 하나이상의 센서(170) 및 (172)이 마련되어 현재 관절각(AA) 및 관절각의 변화비(dAA/dA)와 관절각의 변화비의 변화비(d2AA/dt2)와 같은 시간미분의 계산을 표시 및/또는 허락하는 입력신호를 제공한다. 물론, 센서는 관절각의 일차 이상의 시간미분을 직접 감지하도록 마련되어 있다. 게다가, CPU(70)의 명령에 의해 제어되는 제어밸브(174)는 파일럿 제어를 일반 트레일러 브레이크 시스템 제어밸브에 마련하다. 제어밸브(174)는 글랜드접속기(206)의 바로 상류의 트렉터에 위치하는 것이 바람직하다. 밸브(108),(168) 및 (174)은 브레이크 페달(78)의 변위에 비례하는 일반 드로들밸브 및 이로부터 일련의 하류에 연결된 ABS형 밸브와 대치될 수도 있다.
관절각의 측정, 시간에 대한 이의 제1 및 제2차미분 및 이들을 감지하는 여러 감지수단에 대한 출원자의 개념을 아래에서 상세히 설명할 것이다.
제3도에 있어서, 종래의 일반 트레일러 브레이크 시스템(즉 비 - ABS)이 예시되어 있다. 간단히, 트레일러는 선행 기술에 공지되어 있듯이, 오륜(34)에 선택적으로 맞물리고 분리하는 킹핀(176)을 포함한다. 트레일러는 유체 연결기(180)에 의해 트렉터 공기장치에 연결된 공급탱크(178)을 포함한다. 트레일러축(42) 및 (44)은 트레일러 바퀴(182),(184),(186),(188)을 지지하고 이의 각자에 공기 브레이크 작동기 또는 챔버(190),(192),(194) 및 (196)가 마련되어 있다. 일반적으로 모든 트레일러 브레이크는 트레일러 공급탱크(178)에 연결된 유입구(200)를 가진 릴레이밸브(198) 및 연결자(204)에 의해 트렉터 공기시스템에서 파일럿 공기신호를 수신하는 파일럿 밸브부(202)에 의해 같은압력으로 제어된다. 각각의 트레일러 브레이크는 파일럿트 제어된 릴레이밸브(198)의 신호출력(208)으로부터 거의 같은 압력에서 작동된다.
연결자(204)는 트렉터 위에서 연결자(206)와 연결되게끔 설계되어 있다. 간단히, 연결자(204),(206) 및 (180)과 이에 관련된 차량 공기시스템(도시되지 않음)의 접속은 그랜드핸드로 알려진 유체연결을 형성한다.
관절각(AA)의 측정에 대한 본 출원에서 사용한 출원자의 제4도에서 잘 알 수 있고 오륜(34)과 킹핀(176)을 연결하여 형성된 트렉터(12)와 트레일러(14)사이의 피벗축은 차량의 윗쪽에서 본 것이다. 즉, 트레일러는 제4도에 도시한 것처럼 왼쪽에서 오른쪽뒤로 연장한다. 트렉터와 트레일러(AA)사이의 관절각은 킹핀/오륜바퀴 피벗축을 통과하는 트렉터(12)의 세로축(200)과 오륜/킹핀 피벗축을 통하는 트레일러의 세로축(202) 사이의 끼인각이라고 규정했다. 관절각(AA)은 트렉터 세로축(200)에서 트레일러 세로축(202)까지 측정되고, 시계반대 방향으로는 양의 값 나타내고 시계 방향으로는 음의 값을 나타낸다. 제4도에 도시되어 있듯이, 관절각(AA)은 출원자가 규정한 개념으로는 양의 값일 것이다.
제6도에 예시한 것처럼, 트레일러 스윙현상을 일으키기에 충분한 트레일러 바퀴의 가로 안정성의 상실은 차량(10)이 커브에 이동하여 차량경사가 바람직한 값 및/또는 모든 바퀴록을 초과한다는 면에서 트레일러 브레이크의 적용에 관련이 있다. 트레일러 브레이크로 야기된 스윙현상의 발생을 방지하고 그의 정도를 최소화하고 신속히 회복하기 위해 트레일러 스윙의 초기를 신속히 감지하고 차량 브레이크 시스템이 트레일러 브레이크를 방출하여 트레일러 바퀴를 차량속도로 하고 이에 따라 경사를 감소시키고 가로 마찰계수를 증가시켜 트레일러 바퀴의 구심력을 증가시키는 것이 바람직하다.
본 발명의 트레일러 앤티-스윙 제어방법 및 시스템은 차량브레이크가 가해진 경우, 하나이상의 관절차량 관절각 및 시간에 대한 관절각의 일차미분과 같은 관절각의 시간미분을 감지 및/또는 계산하여 이 값과 현재 차량조종각/동적회전 곡률반경 상태에서의 기대값의 범위와 비교하여 트레일러 브레이크로 야기된 트레일러 스윙현상의 시초를 표시하는 상태를 감지하도록 작동한다.
상기 상태를 정지 및/도는 최소화하기 위해, 시초 또는 초기 즉, 제로(zero)관절각 위치쪽의 트레일러 스윙전에 트레일러 스윙을 감지하는 것이 중요하다. 상이한 보정응답이 필요하기 때문에 트레일러 스윙과 잭크나이프를 구별하는 것이 중요하다.
트레일러 스윙현상의 시작을 나타내는 상태를 감지하자마자 본 발명의 제어논리는 시초의 트레일러 스윙현상을 나타내는 상태의 존재를 표시하여 트레일러 바퀴를 차량속도로 구루도록 선택된 시간의 주어진 주기(T)동안 트레일러 브레이크를 방출하여 가로 안정성을 증가시키고 트레일러 스윙을 최소화하거나 제거하고 트레일러 바퀴를 커브상의 도로에 다시 유지시킨다. 소정의 시간주기 후, 트레일러 브레이크는 트레일러 스윙현상이 일어날 때, 시간에 대해 관절각의 일차 및/도는 이차미분의 값의 함수인 재작동 압력(P)에 가변인 측정된 시스템에 따라 고정 도는 변화하는 비율(R)에서 재작동한다. 브레이크는 브레이킹 현상이 끝나는 시간까지 즉, 운전자가 발을 브레이크 페달에서 뗄 때가지 브레이크가 이 압력피크에 유지되고, 이점에서 시초 브레이크 현상이 다시 감지되는 시간까지 트레일러는 브레이크 드로들밸브에 의해 제어된다. 트레일러 브레이크에 대해 압력을 가하는 것은 트레일러 릴레이밸브(198)의 파일럿부(202)에 가해진 압력을 변화시키는 트레일러 앤티-스윙 제어밸브(174) 즉, ABS형 밸브에 의해 제어된다. 제5도는 최초 감지된 트레일러 스윙현상을 최소화하에 회복하기 위해 트레일러 브레이크에 가해진 압력의 그래프를 예시한다.
제5도에서 점(204)에서 점(206)까지에서 차량브레이크가 작동하지 않았다. 점(206)에서 차량 운전자는 트레일러에서 트레일러 브레이크 제어밸브(174)의 제어하에서, 릴레이밸브(198)가 점(208)에서 도시된 것처럼 고압력으로 트레일러 브레이크를 작동시키게 하는 드로들밸브 또는 브레이크 페달(78)을 완전히 누른다. 만일 운전자가 계속해서 높은 브레이킹 노력을 요구할 경우, 트레일러 브레이크는 점(208)에서 점(210)까지 높은 레벨로 유지될 것이다.
이러한 예로, 점(210)에서 CPU제어기(70)에의해 처리된 입력신호가 최초 트레일러 스윙현상의 존재를 나타낸다고 생각할 수 있다. CPU(70)는 다음 명령출력신호를 트레일러 브레이크 제어밸브(174)에 발생시켜 트레일러 브레이크를 점(212)에 도시된 것처럼 방출시킨다. 트레일러 브레이크는 트레일러 바퀴를 거의 차량속도로 구루게 하기에 충분한 시간으로 선택된 시간 주기(T) 동안 방출위치에 유지된다. 시간(T)은 미리 결정되거나 CPU에 대해 감지된 입력신호의 값에 따라 변화할 것이다. 일반적으로 트레일러 바퀴에는 속도센서가 마련되지 않기 때문에 실험적인 소정의 값이다. 출원인은 0.25~1.25초, 바람직하기로는 0.50~0.75초의 시간주기가 트레일러 바퀴를 차량속도를 거의 구루게하고 브레이크를 재작동시켜 모든 차량(10)의 정지거리를 최소하 하기에 충분하다는 것을 발견하였다.
따라서, 소정의 시간주기(T)의 끈에서 즉, 점(214)에서, 압력(P)이 점 (216)에 도달할 때까지 트레일러 브레이크가 비율(R)로 재작동한다. 여기서, 압력(P)은 트레일러 스윙이 시작될 때 감지 또는 계산된 제1 및/또는 2차미분의 함수이다. 다음, 브레이킹 현상이 끝날 때까지 차량브레이크가 압력(P)으로 유지된다. 초당 약 10PSI에 상당하는 재작동비율(R)이 거듭되는 트레일러 바퀴의 안정성을 잃지 않고 가능한 신속히 압력(P)을 유지하는데 효과적인 비율이라는 것을 출원인은 발견했다.
시초 또는 발생 트레일러 현상을 감지하기 위해 CPU(70)는 관절각 센서(170) 및 (172)의 신호를 토대로한 관절각(AA) 및 이의 시간미분(dAA/dt)의 현재값을 결정할 것이다.
또한 CPU(70)는 관절각 기준값(REF1) 및 감지 및/또는 계산된 동적회전 곡률반경(DTRC)또는 조종각(SA)의 함수로서 관절각 시간미분 이의 기준값 이의 시간미분을 각각 결정한다. 기준값(REF1) 및 (REF2)은 단일값이거나 값의 범위이고 CPU 메모리에 마련된 조건표를 토대로 결정된다.
만일 차량에 조종각 센서(101)가 마련되지 않으면, 차량 동적회전 곡률반경(DTRC) 및 이의 시간미분 (DTRC)의 관계값은 차량의 반대측 위에서 바퀴속도 센서, 바람직하기로는 최소한 조종축 바퀴속도 센서로부터 계산된다.
기준값(REF1) 및 (REF2)은 동적회전 곡률반경 및 이의 시간미분의 함수로서 결정된다.
제10도에서 원형운동에서단일축 차량의 평형회전 곡률반경은이다.
여기서
A = 원의 중심
R = 회전반경
W1= 외측바퀴의 속도
W2= 내측바퀴의 속도
TW = 트랙폭 = 두 개의 바퀴의 중심공간에 대한 중심
상기 방정식은 여러전개에 의해 동역학 방정식으로 할 수 있다.
여기서
W1= W1의 일차시간미분
W2= W2의 일차시간미분
고차라는 용어는 동역학적값이 근사치에 대해 충분히 낮게 떨어진다는 것이다. 차량이 운동하면, 차량의 조종축의 동적회전 곡률반경은 다음과 같이 된다.
여기서
K = 차량기하에 의존하는 상수
W1= 외측바퀴의 속도
W2= 내측바퀴의 속도
W1= W1의 일차시간미분
W2= W2의 일차시간미분
t = 시간변화
제9도에서, 트렉터(12)의 감지 또는 계산된 현재조종각(SA)(또는 감지되거나 계산된 동적회전 곡률반경)을 토대로 기대기준 관절각(REF1)이 결정된다. REF1이 현재 동적회전 곡률반경 또는 현재 조종각에서 최소기대 관절각과 같다면, 화살표(230)로 표시된 영역에서 현재 감지된 관절각이 비트레일러 스윙현상을 나타내는(잭크나이프 현상가능) 반면, 화살표(232)로 표시된 영역에서 현재 관절각은 시초 또는 발새 트레일러 스윙 현상을 나타낸다.
제1기준값(REF1) 및 감지된 관절각의 절대값이 제 1기준값의 절대값과 같거나 큰 회전방향(같은 표시)에 감지된 관절각(AA)이 없으면, 트레일러 스윙현상(즉, 트레일러 바퀴의 가로 안정성이 트레일러 위의 구심력을 극복할 수 없음)이 시작되고 트레일러 브레이크를 방출하여 트레일러 바퀴를 차량속도로 구루게 하게 하므로서 가로 안정성을 증가시킨다.
이와 유사하게 감지/계산된 동적회전 곡률반경(dDRTC/dt) 또는 조종각(dSA/dt)에 대해 관절각(REF2)의 변화의 기대비가 결정된다. 제9도에서 초과시간이 증가하면, 관절각의 절대값이 증가하는 반면, 조종각 초과 시간이 감소하면 관절각의 절대값이 주어진 비율로 감소한다. 따라서, 트레일러 스윙현상이 다음 상태에서 표시된다.
(ⅰ) 관절각(REF2)의 변화의 기대비율이 REF1과 같은 방향에 있는 경우(즉 가파른 코너길), 관절각의 감지된 비율(dAA/dt)이 REF2와 같은 회전방향에 있는 경우 또는 dAA/dt 의 절대값이 REF2의 절대값과 같지 않거나 큰 경우,
(ⅱ) 관절각(REF2)의 변화의 기대비율이 REF1의 반대방향에 있는 경우(직선 기동), dAA/dt가 REF2와 같은 방향에 있고 dAA/dt의 절대값이 REF2의 절대값보다 큰 경우,
(ⅲ) REF2의 절대값이 거의 제로(zero)(고정회전)에 있거나 감지된 dAA/dt의 절대값이 REF2의 절대값을 초과하는 경우.
양수인에게 양도되고 보정행위가 있기전에 본 출원과 같은 날에 제출된 동적회전 곡률반경을 나타내는 값을 계산하는 방법이라는 제목의 제류중이 미합중국 일련 특허 제 에 설명되어 있듯이, 이러한 행위가 보정되고 기준 상태를 악화시키지 않기 위해 DTRC의 계산된/근사값에 대한 신임수준이 결정되고 신뢰수준이 소정의 값을 초과할때까지 보정행위를 하지 않는다.
본 발명의 제어시스템/방법을 제8도에서 흐름도로 예시했다. 공지되었듯이, 감지된 조종각 또는 동적회전 곡률반경의 고차시간미분을 이용하며, 매우 가볍게 적재된 트레일러 및/또는 도로면의 낮은 마찰계수에 대해 최초의 트레일러 스윙현상을 최초로 감지할 수 있는 반면, 저차시간미분을 이용하면 시간적으로 늦게 반응하지만 매우 무겁게 적재된 트레일러 및/또는 도로면의 고마찰계수에 대해 최초 트레일러 스윙의 결정에 덜 민감할 것이다.
따라서 트레일러 스윙조건을 시험하는 여기에 설명된 논리방법은 서로 배타적인 것이 아니고 서로 관련해서 사용했다.
관절차량 관절각, 시간에 대한 관절각의 일차미분 및/또는 시간에 대한 관절각의 고차미분을 감지하는 여러 감지 장치가 활용될 수 있다.
제7도에서 오륜 차량 어셈블리(34)는 전위차계등에 연결되어 트레일러에 대해 트렉터가 피벗운동 하므로서 회전을 일으켜 관절각 및/또는 시간에 대한 이의 제1차 또는 이차미분을 나타내는 입력신호를 마련하는 두 개의 로울러 바람직하기로는 스프링이 있는 유동로울러(220) 및 (222)을 제공하므로서 수정된다.
출원하는 트레일러 스윙현상을 방지, 저지 또는 최소화하고 신속히 회복하기 위해 트레일러 브레이크 작동힘을 제어하는 향상된 트레일러 브레이크 제어시스템/방법을 제공했다.
본 발명이 어느정도 특이성을 가지고 있을지라도 바람직한 실시예의 설명은 예에 불과하고 이의 요소/단계의 수정 및 재배열이 청구된 것처럼 본 발명의 정신 및 범위에서 벗어나지 않는다면 가능하다.

Claims (29)

  1. 트레일러가 트렉터에 대해 피벗하는 피벗축(176)을 형성하는 관절 접속장치(34/176)에 연결된 트렉터(12) 및 트레일러(14)와 피벗축(200)을 통과하는 트렉터의 세로연장축에 대해 상기 피벗축(202)을 통과하는 트레일러의 세로연장축에 의해 형성된 끼인각에 의해 형성된 차량의 관절각(AA), 조종바퀴의 회전축에 수직인 선(234)과 트렉터 세로연장축(200)에 평행인 선(236) 사이의 끼인각에 의해 형성된 조종각(SA)과 한쌍의 조종바퀴(148,150)를 포함하는 상기 트렉터(12)와 트렉터 브레이크 시스템과 트레일러 브레이크 시스템과 차량브레이킹에 대한 운전자 요구의 크기를 표시하는 명령입력신호를 마련하는 운전자 작도브레이크 노력장치와 트레일러 브레이 시스템을 명령입력 신호의 크기에 비례하는 작동힘으로 작동시키는 하나 이상의 작동모드에 응답하는 제어수단(174) 등을 포함하는 트레일러 앤티-스윙 제어방법에 있어서, 하나 이상의 관절각(AA) 및 관절각(dAA/dt)의 시간미분을 나타내는 값을 결정(170/172)하여 이에 표시된 하나이상의 관절각 입력신호를 제공하고; 하나 이상의 회전곡률 반경과 회전곡률 반경의 시간미분을 나타내는 값을 결정하고; 트렉터 회전곡률 반경과 트렉터 회전곡률 반경의 시간미분을 나타내는 하나 이상의 값의 함수로서 하나 이상의 기준값(REF1,REF2)을 결정하고; 하나 이상의 트레일러 브레이크로 야기된 최초 및 발생 트레일러 스윙현상을 나타내는 상태의 존재를 검출하기 위해 소정의 논리법칙에 따라 상기 입력신호 및 소정의 값(70)을 수신하여 처리하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 상태의 존재의 검출에 따라 명령출력 신호를 발생하고; 명령입력 신호의 크기에 관계없이 트레일러 브레이크 시스템 브레이크에 감소된 힘(210-212)으로 작동시키므로서 제어수단을 이용하여 명령출력 신호에 응답하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  3. 제1 또는 제2항에 있어서, 상기 입력신호를 처리하고 관절각을 나타내는 값과 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값의 함수로서 결정된 제1기준값(REF1)을 비교하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  4. 제3항에 있어서, 상기 차량에는 차량조종각을 나타내는 입력신호를 마련하는 센서(101)가 마련되고 상기 신호는 트렉터 회전곡률 반경을 표시하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  5. 제3항에 있어서, 상기 차량은 하나 이상의 상기 차량(148,150)위에 설치된 차량의 회전속도를 표시하는 입력신호를 제공하는 차량속도 센서(102,104)를 포함하고 바퀴속도 센서에서 입력신호를 처리하여 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)을 결정하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤-스윙 브레이크 제어방법.
  6. 제1 또는 제2항에 있어서, 입력신호를 처리하고 상기 결정된 값은 관절각이 시간미분을 나타내는 값과 트렉터 회전곡률 반경의 시간미분을 나타내는 함수로 결정된 제2기준값(REF2)과 비교하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  7. 제6항에 있어서, 차량에는 차량조종각을 나타내는 입력신호를 제공하는 센서(101)가 마련되어 있고 상기 신호는 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  8. 제6항에 있어서, 상기 차량은 차량(148,150)의 하나 이상의 축 위에 설치된 차량의 회전속도를 나타내는 입력신호를 제공하는 차량속도 센서(102,104)를 포함하고 차량속도 센서로부터 입력신호를 처리하여 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)을 결정하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  9. 제3항에 있어서, 상기 제어수단은 트레일러 브레이크 시스템을 주기 시간(T)동안 방출시킨후 트레일러 브레이크 시스템을 재작동(214-216)시키므로서 상기 명령출력 신호에 응답하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  10. 제9항에 있어서, 트레일러 시스템 트레일러 브레이크를 방출한 후 상기 트레일러 시스템 브레이크가 선택된 최대 재작동력(P)에 대해 선택된 비율(R)로 재작동하고 상기 선택된 초대 재작동힘은 최대 트레일러 브레이크 시스템 브레이크 작동힘(218,210)보다 매우 작은 크기인 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  11. 제3항에 있어서, 제1기준값(REF1)의 절대값은 트레일러 브레이크로 야기된 최초 및 초기 트레일러 스윙의 발생이 일어나지 않는 경우 트렉터의 회전곡률 반경을 나타내는 현재 결정된 값에서 관절각의 최소 절대값에 상응하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  12. 제3항에 있어서, 입력신호 및 결정된 값을 처리하고, (ⅰ) 차량 운전자가 최소한 부분적인 브레이킹을 명령한 것을 감지하고 (ⅱ) 트렉터의 회전곡률 반경을 표시하는 값은 조종각의 제로(zero) 절대값보다 큰 것을 표시하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  13. 제5항에 있어서, 입력신호와 결정값을 처리하여 상기 상태의 존재를 결정하고 (ⅰ) 차량 운전자가 최소한 부분적인 브레이킹을 명령한 것을 감지하고 (ⅱ) 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값은 조종각의 제로 절대값보다 큰 것을 표시하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  14. 제11항에 있어서, 입력신호와 결정값을 처리하여 상기 상태의 존재를 결정하고 (ⅰ) 차량 운전자는 최소한 부분적인 브레이킹을 명령한 것을 감지하고 (ⅱ) 트렉터의 회전곡률 반경을 나타내는 값은 조종각의 제로 절대값보다 큰 것을 표시하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  15. 제5항에 있어서, 트렉터의 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)은
    의 함수로 결정되고 여기서
    K = 차량기하에 의존하는 상수
    W1= 외측바퀴의 속도
    W2= 내측바퀴의 속도
    W1= W1의 일차시간미분
    W2= W2의 일차시간미분
    t = 시간변화
    인 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  16. 제15항에 있어서, 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)의 신뢰수준을 결정하고 상기 신뢰수준을 소정의 최소 신뢰수준 기준값에 비교하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  17. 제8항에 있어서, 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)은
    의 함수로 결정되고
    K = 차량기하에 의존하는 상수
    W1= 외측바퀴의 속도
    W2= 내측바퀴의 속도
    W1= W1의 일차시간미분
    W2= W2의 일차시간미분
    t = 시간변화
    인 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어방법.
  18. 제17항에 있어서, 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)의 신뢰수준을 결정하고 상기 신뢰수준을 소정의 최소 신뢰수준 기준값에 비교하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 제어방법.
  19. 트레일러가 트렉터에 대해 피벗하는 피벗축(176)을 형성하는 관절 접속장치(34/176)에 연결된 트렉터(12) 및 트레일러(14)와 피벗축(200)을 통과하는 트렉터의 세로연장축에 대해 상기 피벗축(202)을 통과하는 트레일러의 세로연장축에 의해 형성된 끼인각에 의해 형성된 차량의 관절각(AA), 조종바퀴의 회전축에 수직인 선(234)과 트렉터 세로연장축(200)에 평행인 선(236) 사이의 끼인각에 의해 형성된 조종각(SA)과 한쌍의 조종바퀴(148,150)를 포함하는 상기 트렉터(12)와 트렉터 브레이크 시스템과 트레일러 브레이크 시스템과 차량브레이킹에 대한 운전자 요구의 크기를 표시하는 명령입력신호를 마련하는 운전자 작동브레이크 노력장치와 트레일러 브레이크 시스템을 명령입력 신호의 크기에 비례하는 작동힘으로 작동시키는 하나 이상의 작동모드에 응답하는 제어수단(174)등을 포함하는 트레일러 앤티-스윙 제어시스템에 있어서, 하나 이상의 관절각(AA) 및 관절각(dAA/dt)의 시간미분을 나타내는 값을 결정(170/172)하여 이에 표시된 하나 이상의 관절각 입력신호를 제공하는 수단; 하나 이상의 회전곡률 반경과 회전곡률 반경의 시간미분을 나타내는 값을 결정하는 수단; 트렉터 회전곡률 반경과 트렉터 회전곡률 반경의 시간미분을 나타내는 하나 이상의 값의 함수로서 하나 이사의 기준값(REF1,REF2)을 결정하는 수단; 하나 이상의 트레일러 브레이크로 야기된 최초 및 발생 트레일러 스윙현상을 나타내는 상태의 존재를 검출하기 위해 소정의 논리법칙에 따라 상기 입력신호 및 소정의 값(70)을 수신하여 처리하는 수단등을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  20. 제19항에 있어서, 상기 상태의 존재의 검출에 따라 명령출력 신호를 발생하는 수단 및 상기 명령입력 신호의 크기에 관계없이 트레일러 브레이크 시스템 브레이크에 감소된 힘(210-212)을 주어 제어수단에 의해 명령출력신호에 응답(174)하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  21. 제19 또는 제20항에 있어서, 입력신호 및 상기 결정된 값을 처리하고 관절각을 나타내는 갓을 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값의 함수로서 결정된 제1기준값(REF1)에 비교하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  22. 제21항에 있어서, 상기 차량에는 차량조종각을 표시하는 입력신호를 제공하는 센서(101)가 제공되어 있고 상기 신호는 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  23. 제21항에 있어서, 상기 차량은 차량(148,150)의 하나이상의 축위에 설치된 바퀴의 회전속도를 나타내는 입력신호를 마련하는 바퀴속도 센서(102,104)를 포함하고 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)을 결정하기 위해 바퀴속도 센서에서 입력신호를 처리하는 것을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  24. 제23항에서, 제1기준값(REF1)의 절대값은 최초 및 시초 트레일러 브레이크로 야기된 트레일러 스윙없이 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 현재 결정값에서 관절각의 최소 절대값에 상응하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  25. 제21항에 있어서, 상기 입력신호 및 결정된 값을 처리하여 상기 상태의 존재를 결정하고 (ⅰ) 차량 운전자가 적어도 부분적인 브레이킹을 명령하고 (ⅱ) 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값이 조종각의 제로 절대값보다 큰 것을 표시하는 것을 감지하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  26. 제23항에 있어서, 입력신호 및 결정된 값을 처리하여 상기 상태의 존재를 결정하고 (ⅰ) 차량 운전자가 적어도 부분적인 브레이킹을 명령하는 것을 감지하고 (ⅱ) 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값이 조종각의 제로 절대값보다 큰 것을 표시하는 것을 나타내는 것을 감지하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  27. 제24항에 있어서, 입력신호 및 결정된 값을 처리하여 상기 상태의 존재를 결정하고 (ⅰ) 차량 운전자가 최소한 부분적인 브레이킹을 명령하는 것을 감지하고 (ⅱ) 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값이 조종각의 제로 절대값보다 큰 것을 표시하는 것을 감지하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  28. 제23항에 있어서, 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)은
    이고, 여기서
    K = 차량기하에 의존하는 상수
    W1= 외측바퀴의 속도
    W2= 내측바퀴의 속도
    W1= W1의 일차시간미분
    W2= W2의 일차시간미분
    t = 시간변화
    인 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
  29. 제28항에 있어서, 트렉터 회전곡률 반경을 나타내는 값(DTRC)에 대한 신뢰수준을 결정하는 수단 및 소정의 최소 신뢰수준 기준값에 상기 신뢰수준을 비교하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 트레일러 앤티-스윙 브레이크 제어시스템.
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