KR960010278B1

KR960010278B1 - 디이젤엔진의 실린더 헤드

Info

Publication number: KR960010278B1
Application number: KR1019890015027A
Authority: KR
Inventors: 요시미찌 다카마쓰; 쓰요시 니시다; 기이찌로오 야마다
Original assignee: 구보다 덱고오 가부시기가이샤; 미노 시게가스
Priority date: 1989-04-10
Filing date: 1989-10-19
Publication date: 1996-07-27
Also published as: ES2017331A6; JPH02271058A; JP2553930B2; KR900016605A; CH680938A5; AT402538B; ATA230989A

Abstract

내용없음

Description

디이젤엔진의 실린더헤드

제1도에서 제8도는 본 발명의 실시예를 표시하며,

제1도에서 제5도는 본 발명의 제1실시예를 표시하는 것으로,

제1도는 엔진의 종단 우측면도,

제2도는 제1도의 Ⅱ-Ⅱ선 시시단면도,

제3도는 실린더헤드의 개략사시도,

제4도는 실린더헤드의 횡단평면도,

제5도는 제4도의 Ⅴ-Ⅴ선 시시단면도,

제6도, 제7도, 제8도는 각각 본 발명의 제2실시예, 제3실시예, 제4실시예를 표시하며, 제4도에 상당하는 도면이다.

제9도와 제10도는 종래예를 표시하는 것으로,

제9도는 제4도에 상당하는 도면,

제10도는 제9도의 Ⅹ-Ⅹ선 시시단면도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 디이젤엔진2 : 크랭크케이스

3 : 실린더5 : 헤드카바

7 : 크랭크축10 : 냉각휀

12 : 피스톤13 : 연소실

15 : 흡기포오트16 : 배기포오트

17 : 부연소실19 : 흡기밸브

20 : 배기밸브22 : 연료분사기

23 : 연료분사펌프25 : 작동밸브기구

27 : 플라이휠29 : 휀케이스

30 : 흡풍구31 : 공냉핀

32 : 공냉로34 : 역냉실

38 : 방열기입구관39 : 방열기

40 : 방열기출구관42 : 오일팬

44 : 릴리이프밸브51 : 제1냉각통풍로

52 : 제2냉각통풍로

본 발명은 부분액냉형 부연소실식 디이젤엔진의 실린더헤드에 관한 것으로, 더욱 구체적으로 말하면 부연소실을 액체로 냉각함과 아울러 그 이외의 부분을 냉각휀으로 공냉하도록 한 실린더헤드에 관한 것이다.

이 종류의 실린더헤드로서 본 발명자가 알고 있는 것으로는 제9도와 제10도에 표시하듯이 다음과 같이 구성된 것이 있다.

실린더헤드(104) 내에서 전후로 병설한 흡기밸브구멍(115a) 및 배기밸브구멍(116a)의 우측에 부연소실(117)과 이 부연소실(117)의 주위를 둘러싸고 있는 액냉실(134) 등이 형성됨과 아울러 양쪽 밸브구멍(115a,116a)의 좌측에 실린더헤드(104)의 앞쪽면에서 뒷쪽면에 이르는 공냉로(132)가 형성된다.

그리고 흡기포오트(115)와 배기포오트(116) 및 액냉실(134)이 밀집된 밀집부분(B)을 냉각하기 위한 구조가 다음과 같이 되어 있다.

배기포오트(116) 속의 배기밸브구멍(116a)의 근처부분과 액냉실(134)은 서로 접근하여 구획벽(133)으로 구획되어 있다.

또 공냉로(132)의 입구(132a)에 공급되는 냉각풍(A)은 그 전부가 출구(132b)로 유출되고 상기한 밀집부분(B)에는 유이하지 않는다. 그 밀집부분(B)의 냉각은 액냉실(134)을 흐르는 냉각액만으로 실시된다.

상기한 종래기술에서는 다음과 같은 문제가 있다.

일반적으로 행정용적이 1000cc 이하의 소형 디이젤엔진 특히 500cc 이하의 초소형 디이젤엔진에서는 실린더헤드(104)의 냉각성능이 다음과 같은 점에서 불량해진다.

즉 흡기포오트(115)와 배기포오트(116) 및 부연소실(117)은 엔진의 행정용적이 작을수록 실린더 지름에 대한 치수비율이 크게되어서 서로 조밀하게 접근하여 맞나게 되므로 액냉실(134)의 통로폭(L)을 충분히 넓게 형성할 수가 없다.

이 때문에 액냉실(134)을 통과하는 냉각액의 유량이 소량으로 제한된다. 그 결과 전기한 밀집부분(B)은 액냉이 불충분한데다가 공냉도 거의 실시되지 않으므로서 열의 축적으로 과열하기 쉽고 다음과 같은 문제가 일어난다.

(a) 흡기밸브구멍(115a)과 배기밸브구멍(116a) 사이의 두꺼운 벽부(118)는 열응력으로 크랙이 발생하기 쉽다.

(b) 실린더헤드(104)가 열변형이 생기고 개스킷에서의 가스누출이 발생하기 쉽다.

(c) 밀집부분(B)에서의 냉각성능이 불량할 뿐만 아니라 포오트(115)가 충분하게 냉각되지 않으므로 엔진은 흡기의 충전효율이 낮고 출력이 좋지 못하다.

(d) 액냉실(134)의 냉각액 유량이 적으므로 엔진의 과부하운전시나 교부하 장시간 연속운전시에 부연소실(117)이 과열되기 쉽다.

본 발명은 전기한 밀집부분(B)의 냉각상태를 좋게 하여 상기한 각종 문제점을 해소하는 것을 목적으로 한다.

이 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 실린더헤드를 다음과 같이 구성하였다. 즉 실린더헤드(4) 내에서 전후방향으로 병설된 흡기밸브구멍(15a) 및 배기밸브구멍(16a)의 어느 한쪽(예컨대 우측)에 부연소실(17)과 액냉실(34)이 배설된다.

또 양쪽 밸브구멍(15a)(16a)의 다른쪽(예컨대 좌측)에 실린더헤드(4)의 앞쪽면에서 뒷쪽면에 이르는 제1냉각풍통로(51)가 배설된다. 더우기 흡기포오트(15) 및 배기포오트(16)중 최소한 어느 한쪽과 액냉실(34)과의 사이에 제2냉각풍통로(52)가 형성된다. 이 제2냉각풍통로(52)가 흡기포오트(15)와 배기포오트(16) 사이를 지나서 제1냉각풍통로(51)에 연통된다.

또한 상기한 제2냉각풍통로(52)는 배기포오트(16)와 액냉실(34) 사이에 설치되는 경우 흡기포오트(15)와 액냉실(34)과의 사이에 설치되는 경우 각 포오트(16)(15)와 액냉실(34)과의 사이에 각각 설치되는 경우인 3개의 경우가 생각된다.

또 제2냉각통풍로(52)의 입구부(52a)가 제1냉각풍통로(51)의 도중부에 연통될 경우 제1냉각풍통로(51)와 마찬가지로 냉각풍(A)의 풍상쪽으로 연통될 경우인 2개의 경우가 생각된다. 더우기 배기포오트(16)는 제1냉각풍통로(51)의 풍하쪽으로 배치되는 경우와 풍상쪽으로 배치되는 경우의 2개의 경우가 생각된다.

본 발명은 상기한 바와 같이 구성되므로서 다음과 같이 작용한다.

냉각풍(A)은 제1냉각풍통로(51)의 입구부(51a)로부터 제1냉각풍통로(51)내를 통과하여 그 출구부(51b)에서 유출됨과 아울러 제2냉각풍통로(52)의 입구부(52a)로부터 제2냉각풍통로(52)내를 통과하여 그 출구부(52b)에서 유출한다.

흡기포오트(15)의 다른쪽부(예컨대 좌측부) 및 배기포오트(16)의 다른쪽부(예컨대 좌측부)는 제1냉각풍통로(51)를 통과하는 냉각풍(A)으로 냉각된다. 또 흡기포오트(15)의 흡기밸브구멍(15a)과 배기포오트(16)의 배기밸브구멍(16a)과의 사이 및 흡기포오트(15)와 배기포오트(16)중의 최소한 어느 한쪽과 액냉실(34)과의 사이가 제2냉각풍통로(52)를 통과하는 냉각풍(A)으로 냉각된다.

따라서 본 발명에 의하면 다음의 장점이 얻어진다.

흡기포오트(15)와 배기포오트(16) 및 액냉실(34)이 밀집하는 밀집부분(B)은 냉각풍(A)으로 충분하게 냉각되어서 냉각상태가 양호하게 된다. 이것에 의하여 실린더헤드(4)의 과열이 방지되고 전기한 종래기술의 각종 문제점이 해소된다.

이하에 본 발명의 실시예를 도면에 의거하여 설명한다.

[제1실시예]

제1도에서 제5도까지는 제1실시예를 표시하고 있다.

제1도와 제2도에서 표시하듯이 디이젤엔진(1)은 종형 두상밸브식으로 구성되고 크랭크케이스(2)의 위쪽에 설치한 실린더(3)에 실린더헤드(4) 및 헤드카바(5)를 아래에서 차례로 재치하여 이루어진다.

상기한 크랭크케이스(2)에는 그 도중 높이위치에 전후방향(제1도상에서 좌우의 방향 이하 동일)으로 연장되는 크랭크축(7)이 지지된다. 이 크랭크축(7)은 크랭크케이스(2)의 전후 양벽(8)(9)으로부터 양쪽밖으로 돌출되어 있고 후벽(우벽)(9)에서의 돌출선단부가 출력부로 되고, 전벽(좌벽)(8)에서의 돌출선단부에는 원심식의 냉각휀(10)이 고정된다.

실린더(3)내에는 피스톤(12)이 상하 접동자재하게 삽입되고 피스톤(12)의 윗쪽에는 연소실(13)이 형성된다. 실린더헤드(4)에는 흡기포오트(15) 및 배기포오트(16)가 전후로 형성됨과 아울러 부연소실(17)이 형성된다.

흡기포오트(15)의 흡기밸브구멍(15a)에 흡기밸브(19)가 부착되고 배기포오트(16)의 배기밸브구멍(16a)에 배기밸브(20)가 부착된다. 부연소실(17)에는 연료분사기(22)가 부착되고 이 연료분사기(22)가 연료분사펌프(23)에 연결된다. 헤드카바(5)내에는 흡기밸브(19) 및 배기밸브(20)에 작동밸브기구(25)가 부착되어 있다.

전기한 원심식 냉각휀(10)은 크랭크축(7)의 전단부에 고정된 플라이휘일(27)의 전면에 복수의 날개(28)를 돌설하여 이루어진다. 이 냉각휀(10)을 둘러싸는 상태로 휀케이스(29)가 설치된다. 휀케이스(29)는 그 윗면이 실린더헤드(4)의 상단면과 대략 동일한 높이로 되어 있다.

그리고 냉각휀(10)의 운전에 의하여 휀케이스(29)의 앞부분의 흡풍구(30)로부터 흡입된 냉각풍(A)은 실린더(3)의 원주면의 공냉핀(fin)(31)에 접촉하여 실린더(3)를 적당한 온도로 냉각함과 아울러 실린더헤드(4)내에 전후 방향으로 관통형성된 공냉로(32)에 송풍되어 실린더헤드(4)까지도 냉각하도록 되어 있다.

또 실린더헤드(4)내의 부연소실(17)의 주위에는 액냉실(34)이 형성된다.

그리고 전기한 크랭크축(7)으로 구동되는 윤활유압송펌프(35)에서 토출된 윤활유의 일부가 실린더(3) 옆쪽의 실린더액냉실(36)에서 실린더헤드(4)내의 입구구멍(37)을 거쳐 액냉실(34)로 공급된다.

여기서 흡열하여 고온으로 된 윤활유는 방열기입구관(38)을 거쳐 방열기(39)로 송유되어서 방열된 후 방열기출구관(40)으로부터 출구로(41)를 거쳐 크랭크케이스(2)의 오일팬(42)으로 되돌아오도록 되어 있다.

또한 상기한 윤활유 입구구멍(37)에는 릴리이프밸브(44)를 개재하여 출구로(41)에 직접 연통할 수 있게 되어 있다. 또 방열기(39)는 휀케이스(29)의 윗면에 형성된 냉각풍 분류구(45) 위에서 피복상태로 배설되어 있다.

상기한 부분액냉형 부연소실식 디이젤엔진(1)에 있어서 실린더헤드(4)의 구성을 제3도 내지 제5도에 의거 보다 더 상세하게 설명한다. 실린더헤드(4)의 본체(4a)내에서는 전기부에 흡기포오트(15)가 오른쪽을 향해서 형성됨과 아울러 후기부에 배기포오트(16)가 뒷쪽을 향해서 형성되어 있고 흡기밸브구멍(15a)과 배기밸브구멍(16a)이 전후로 배치된다.

이들 양쪽 밸브구멍(15a)(16a)의 한쪽 우측에 부연소실(17)과 이 부연소실(17)의 액냉실(34)이 배설된다.

그리고 전기한 바와 같이 윤활유 입구구멍(37)으로부터 액냉실(34)로 공급된 윤활유는 부연소실(17)을 냉각, 흡열하여 고온으로 된 후 실린더헤드(4)의 윗쪽에 설치한 방열기(39)(여기서는 비도시)로 냉각되고 방열기출구관(40)에서 이음매(48)를 개재하여 윤활유출구로(41)에 되돌아오게 한다.

또한 부호(49)는 전기한 릴리이프밸브(44)의 릴리이프 압력설정용 조절볼트이다. 또 전기한 공냉로(32)는 제1냉각풍통로(51)와 제2냉각풍통로(52) 등으로 구성된다.

즉 양쪽 밸브구멍(15a)(16a)의 다른쪽인 좌측에 실린더헤드(4)의 앞쪽면으로부터 뒷쪽면에 이르는 제1냉각풍통로(51)가 형성된다. 그리고 제1냉각풍통로(51)의 입구부(51a)로 유입된 냉각풍(A)은 제1냉각풍통로(51)내를 통과하여 그 출구부(51b)로 유출된다.

이 제1냉각풍통로(51)내의 냉각풍(A)에 의하여 흡기포오트(15)의 좌측부 및 배기포오트(16)의 좌측부가 냉각된다. 또 배기포오트(16)와 액냉실(34)과의 사이의 상기부에 제2냉각풍통로(52)가 형성된다. 이 제2냉각풍통로(52)는 그 입구부(52a)가 흡기포오트(15)와 배기포오트(16) 사이를 지나서 제1냉각풍통로(51)에 연통됨과 아울러 그 출구부(52b)가 대기중으로 연통된다.

이것에 의하여 제1냉각풍통로(51)내를 흐르는 냉각풍(A)은 제2냉각풍통로(52)의 입구부(52a)로부터 제2냉각풍통로(52)내에 유입하여 그 출구부(52b)로 유출된다.

이 제2냉각풍통로(52)내를 흐르는 냉각풍(A)으로 말미암아 흡기포오트(15)의 흡기밸브구멍(15a)의 근처부분과 배기포오트(16)의 배기밸브구멍(16a)의 근처부분과의 사이 배기포오트(16)의 배기밸브구멍(16a)의 근처부분과 액냉실(34)과의 사이 배기포오트(16)의 우측부 액냉실(34)의 후측부가 각각 냉각된다.

따라서 흡기포오트(15) 배기포오트(16) 및 액냉실(34)이 밀집하는 밀집부분(B)은 냉각풍(A)으로 충분히 냉각되고 축열에 의한 과열을 방지할 수 있다.

그 결과 흡기밸브구멍(15a)과 배기밸브구멍(16a)과 사이의 두꺼운 벽부(18)는 열응력의 발생이 억제되어서 크랙의 발생이 방지된다. 또 실린더헤드(4)는 열에 의한 변형이 적게 되므로 가스켓트에서의 가스누출을 방지할 수 있다.

더우기 흡기포오트(15)의 냉각성능이 향상되므로 엔진(1)은 흡기의 충전효율이 높아지고 출력이 향상된다. 또 냉각풍(A)에 의한 부가냉각으로 액냉실(34)의 냉각성능이 향상되므로 엔진(1)은 과부하 운전시나 고부하장시간 연속운전시라도 부연소실(17)의 과열을 방지할 수 있다.

또 제1냉각풍통로(51)의 풍하쪽에 있는 배기포오트(16)에 있어서 배기밸브구멍(16a)의 근처부분의 좌측포오트벽부분(54)이 제1냉각풍통로(51)쪽으로 팽출된다.

이것에 의하여 제1냉각풍통로(51)의 풍하쪽에서는 좌측포오트벽부분(54)을 팽출시킨 부분만 통로단면적이 작게 되므로 냉각풍(A)의 유동 저항이 크게 된다.

그 결과 제1냉각풍통로(51)로부터 제2냉각풍통로(52)로 냉각풍(A)의 분풍률이 증가하여 밀집부분(B)의 냉각상태가 더욱 양호하게 된다. 그런뒤에 좌측포오트벽부분(54)을 팽출시킨 부분만 배기포오트(16)의 통로단면적을 크게 할 수 있으므로서 엔진(1)은 배기저항이 작게 되어 소기성능을 향상할 수 있고 출력 및 연료비와 스모그가 개선된다.

게다가 배기포오트(16)의 통로단면적을 크게하므로써 좌측포오트벽부분(54)을 옆으로 팽출시킬 필요가 없게 되므로 실린더헤드(4)의 높이가 낮아지고 엔진(1)의 전체 높이가 낮게 된다.

더우기 제5도에 표시하듯이 상기한 팽출된 좌측포오트벽부분(54)의 내측면(55)이 최소한 하반부가 대략 수직면으로 형성된다. 이것에 의하여 제1냉각풍통로(51)의 하류쪽 통로단면적이 더욱 작게 되므로 제1냉각풍통로(51)로부터 제2냉각풍통로(52)로 냉각풍(A)의 분풍률을 증가시켜서 밀집부분(B)의 냉각상태를 더욱 양호하게 할 수 있다.

그런뒤 배기포오트(16)의 배기통로 단면적을 크게 할 수 있으므로 엔진(1)은 배기저항을 더욱 작게하여 소기성능을 향상할 수 있다.

제6도에서 제8도까지는 각각 다른 실시예를 표시한 제4도의 상당도로서 상기한 제1실시예와는 다른 구성에 대하여 설명한다.

이들 다른 실시예에 있어서 제1실시예와 동일한 구성요소에는 동일한 부호를 붙이고 있다.

[제2실시예]

제6도는 제2실시예를 표시하고 있다.

배기포오트(16)와 액냉실(34)과의 사이에 전기한 것과 마찬가지인 배기포오트쪽 냉각풍통로(58)가 형성되는 것과 더불어 흡기포오트(15)와 액냉실(34)과의 사이에 흡기포오트쪽 냉각풍통로(59)가 형성된다. 이들 양쪽 냉각풍통로(58)(59)에서 전기한 제2냉각풍통로(52)가 구성된다.

이것에 의하여 흡기포오트(15)의 냉각성능이 더욱 향상되므로 엔진은 흡기의 충전효율이 높아지고 출력이 더욱 향상된다.

또 전기한 것과 마찬가지로 배기포오트(16)의 좌측포오트벽부분(54)이 제1냉각풍통로(51)쪽으로 팽출되는 것과 아울러 흡기포오트(15)의 좌측포오트벽부분(60)이 제1냉각풍통로(51)쪽으로 팽출된다.

이로써, 흡기포오트(15)의 통로 단면적이 커지고 흡기의 유동저항이 작게 되므로 흡기의 충전효율이 더욱 높아진다.

이 경우 제2냉각풍통로(52)는 냉각풍(A)의 분풍율을 양호하게 하기 위하여 배기포오트(16)의 좌측포오트벽부분(54)의 팽출량을 흡기포오트(15)의 좌측포오트벽부분(60)의 팽출량보다도 크게하는 것이 바람직하다.

[제3실시예]

제7도는 제3실시예를 표시하고 있다.

흡기포오트(115)와 액냉실(34)과의 사이에 형성된 흡기포오트쪽 냉각풍통로(63)에 전기한 제2냉각풍통로(52)가 구성되어 있다.

이것에 의하여 밀집부분(B)과 흡기포오트(15)의 후측이 냉각풍(A)에 의해서 집중적으로 냉각되도록 되어 있다.

또한 이 실시예에 있어서도 제1냉각풍통로(51)의 풍하쪽의 포오트인 배기포오트(16)의 좌측포오트벽부분(64)을 제1냉각풍통로(51)쪽으로 팽출시키므로서 흡기포오트쪽 냉각풍통로(63)로 냉각풍(A)의 분풍률을 증가시키는 것이 바람직하다.

[제4실시예]

제8도는 제4실시예를 표시하고 있다.

배기포오트(16)의 배기밸브구멍(16a)이 앞쪽으로 배치되고 흡기포오트(15)의 흡기밸브구멍(15a)이 뒷쪽에 배치된다. 그리고 제7도의 실시예와 마찬가지로 흡기포오트(15)와 액냉실(34) 사이에 형성된 흡기포오트쪽 냉각풍통로(66)에서 전기한 제2냉각풍통로(52)가 구성되어 있다.

또한 이 실시예의 변형예로서 다음과 같은 것이 생각된다.

즉 상기한 흡기포오트쪽 냉각풍통로(66)에 부가하여 배기포오트(16)와 액냉실(34)과의 사이에 배기포오트쪽 냉각풍통로를 형성하는 것, 또는 상기한 흡기포오트쪽 냉각풍통로(66)에 대신하여 배기포오트쪽 냉각풍통로를 형성하는 것이다.

[별도의 실시예]

상기한 각 실시예는 다음과 같이 치환할 수 있다.

흡기포오트(15)가 좌우방향으로 형성되는 대신에 전후방향으로 형성되는 것, 배기포오트(16)가 전후방향으로 형성되는 대신에 좌우방향으로 형성되는 것, 흡기밸브구멍(15a)과 배기밸브구멍(16a)의 우측에 부연소실(17) 및 액냉실(34)을 형성함과 아울러 좌측에 제1냉각풍통로(51)를 형성하는 대신에 양쪽 밸브구멍(15a)(16a)의 좌측에 부연소실 및 액냉실을 형성함과 아울러 우측에 제1냉각풍통로를 형성하는 것, 제1냉각풍통로를 통과하는 냉각풍을 제2냉각풍통로로 분류시키는 대신에 제1냉각풍통로를 통과하는 냉각풍에 제2냉각풍통로를 통과하는 냉각풍을 합류시킬 수도 있다.

예컨대 전기한 제4도에 있어서 실린더헤드내의 냉각풍(A)의 흐름이 도면속의 화살표와는 반대로 향하도록 냉각휀을 배치하는 것이다.

엔진은 종형 대신에 횡형이나 경사형인 것, 또는 종축 엔진이라도 무방하다. 또한 횡형 엔진의 경우에는 전기한 좌우방향이 상하방향으로 변하고 또 종축 엔진의 경우에는 전기한 전후방향이 상하방향으로 변한다.

더우기 엔진은 두상밸브식 대신에 오우버헤드 캠식인 것이라도 무방하다. 액냉실(34)에 유통되는 냉각액은 윤활유 대신에 물 또는 다른 액체라도 무방하다.

Claims

부분액냉형 부연소실식 디이젤엔진의 실린더헤드이며 실린더헤드(4)에 흡기밸브구멍(15a) 및 배기밸브구멍(16a)을 전후방향으로 병설하고 이들 양쪽 밸브구멍(15a)(16a)의 한쪽에 부연소실(17)과 이 부연소실(17)의 주위를 둘러싸는 액냉실(34)을 배설함과 아울러 양쪽 밸브구멍(15a)(16a)의 다른쪽에 실린더헤드(4)의 앞쪽면에서 뒷쪽면에 이르는 제1냉각풍통로(51)를 배설하고 실린더헤드(4)내에 형성된 흡기포오트(15) 및 배기포오트(16)중의 최소한 어느 한쪽과 부연소실(17)의 액냉실(34)과의 사이에 제2냉각풍통로(52)를 형성하고 제2냉각풍통로(52)를 흡기포오트(15)와 배기포오트(16)와의 사이를 지나서 제1냉각풍통로(51)에 연통시킨 디이젤엔진의 실린더헤드.
제1항에 있어서, 제2냉각풍통로(52)의 입구부(52a)를 제1냉각풍통로(51)에 연통함과 아울러 제2냉각풍통로(52)의 출구부(52b)를 대기중에 연통시킨 것을 특징으로 하는 디이젤엔진의 실린더헤드.
제1항 또는 제2항에 있어서, 제2냉각풍통로(52)를 배기포오트(16)와 액냉실(34) 사이에 설치한 디이젤엔진의 실린더헤드.
제1항 또는 제2항에 있어서, 흡기포오트(15) 및 배기포오트(16)중의 최소한 어느 한쪽과 액냉실(34)과의 사이의 상기부에 제2냉각풍통로(52)를 설치한 디이젤엔진의 실린더헤드.
제1항 또는 제2항에 있어서, 배기포오트(16)를 제1냉각풍통로(51)의 풍하쪽으로 배치한 디이젤엔진의 실린더헤드.
제1항 또는 제2항에 있어서, 흡기포오트(15)내의 흡기밸브구멍(15a)의 근처부분과 배기포오트(16)내의 배기밸브구멍(16a)의 근처부분과의 최소한 한쪽 포오트벽부분(54)(60)을 제1냉각풍통로(51)쪽으로 팽출시킨 디이젤엔진의 실린더헤드.
제6항에 있어서, 흡기포오트(15)와 배기포오트(16)내의 제1냉각풍통로(51)의 풍하쪽 포오트에 제1냉각풍통로(51)쪽으로 팽출시킨 포오트벽부분(54)을 설치한 디이젤엔진의 실린더헤드.
제6항 또는 제7항에 있어서, 전기한 팽출시킨 포오트벽부분(54)의 안쪽면(55)의 최소한 하반부를 대략 수직면으로 형성한 디이젤엔진의 실린더헤드.