KR900005993B1 - 전기차량(電氣車輛)의 제어장치 - Google Patents

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Description

전기차량(電氣車輛)의 제어장치

제1도는 본원 발명이 적용된 쵸퍼제어전기차의 회로도.

제2a도 및 제2b도는 종래기술의 문제점을 설명하기 위한 필터콘덴서 및 전동기전류(I_M)의 전압(E_cf)의 파형도.

제3a도 및 제3b도는 또다른 종래기술의 문제점을 설명하기 위한 필터콘덴서 및 전동기전류(I_c)의 전압(E_cf)의 파형도.

제4도는 본원 발명의 실시예에 의한 제어장치의 구성을 나타내는 블록도.

제5a도 및 제5b도는 제4도의 실시예의 동작을 설명하기 위한 필터콘덴서 및 전동기전류(I_M)의 전압(E_cf)의 파형도.

제6a도 및 제6b도는 본원 발명의 또다른 실시예를 설명하기 위한 정류콘덴서 및 전동기전류(I_M)의 전압(E_cc)의 파형도.

본원 발명은 구동모우터에 가하는 DC 전압을 제어하기 위한 쵸퍼(chopper)를 갖춘 전기철도 등에 있어서 전기차량(電氣車輛)의 제어장치에 관한 것으로, 좀더 상세히 설명하면, 쵸퍼의 정류(整流)실패 및 집전(集電)의 결함 또는 열악으로 인하여 발생되는 문제와 같은 여러 가지의 폐단을 제거할 수 있는 제어장치에 관한 것이다.

주지하는 바와같이, 전기철도의 전차선(電車線)에는 통상 소정간격으로 이른바, 데드섹션(dead section)이 설치되어 있으며, 이는 상기 전차선을 복수의 송전(送電) 구간으로 구분한다. 한 데드섹션에 있어서, 변전소에 의하여 급전되는 송전구간은 다른 변전소에서 송전되는 송전구간과 분리되어 있다. 전기차가 상기 데드섹션을 통과할 때, 이 전기차량은 송전을 받지 않는 상태로 된다. 또한 데드섹션에 대신하여, 송전구간 사이를 분리하기 위하여 크로스섹션(cross section)이 사용되어 왔으며, 여기서 인접 송전구간의 전차선의 단부는 평행으로 분리하여 오우버랩 되어 있다. 전기차량이 크로스섹션을 주행할 때, 전기차량의 집전장치(集電藏置)는 크로스섹션의 구조 때문에 상하로 뛰며, 따라서 전차선으로부터 집전장치의 이선(離線)이 일어난다. 따라서 크로스섹션에 있어서도 집전 부족이나 집전 불능의 상태로 된다. 이하, 이들 데드섹션 및 크로스섹션을 단순히 섹션이라 한다.

이러한 전기철도에 있어서, 전기차량을 쵸퍼에 의하여 제어하면, 다음과 같은 문제가 발생한다. 잘 알려진 바와같이 쵸퍼는 쵸퍼가 불도통으로 되었을 때, 주다이리스터(Thyrister)를 정류하기 위하여 에너지를 저장하는 정류콘덴서를 가지고 있다. 집전에 결함이 있거나 또는 열악하면 초퍼의 정류실패로 정류콘덴서에 있어서 에너지의 부족을 가져온다.

상기 문제점을 해소하기 위하여, 일본국 특개소 제50-100530호에 개시된 바와같이, 정류실패 방지장치가 제공되었다. 이에 의하면, 집전에 결함이 있거나 또는 열악하면 전원전압의 저하로서 검출되며, 이의 검출과 동시에 게이트신호를 억제함으로써 쵸퍼의 동작은 정지되며, 이리하여 전원전압의 저하에 관계없이 쵸퍼가 계속적으로 동작하면, 이는 정류콘덴서가 방전하는 것을 방지하기 위하여 마련된 것이다.

그러나 상기 종래기술은 아래와 같은 결함을 가지고 있다. 즉, 전원전압의 저하의 검출과 동시에 쵸퍼에 대한 게이트펄스를 억제하면, 이 쵸퍼는 갑자기 불도통 상태로 된다. 그 결과, 정상 동작중 필터의 리액터(reactor)에 저장된 에너지는 리액터와 함께 필터를 구성하는 콘덴서로 방전하기 때문에 콘덴서의 전압이 신속하게 증가하여 과전압계전기의 설정치를 초과하기 때문에 차단기가 작동 한다. 즉, 전기차량의 주회로는 차량이 섹션을 통과할때마다 손실이 생긴다.

따라서 본원 발명의 목적은 전차선으로부터 집전장치가 이선함으로써 발생되는 과전압이나 과전류를 차단기를 작동시키지 않고 방지할 수 있는 쵸퍼제어전기차량의 제어장치를 제공하는데 있다.

본원 발명의 특징은 전차선에서 집전장치가 이선됨과 동시에 전기차량의 주전동기의 전류제어에 대한 기준치로서 전동기전류패턴은 그때에 쵸퍼가 가진 정류능력에 좌우되는 소정율로 점차적으로 감소된다.

본원 발명에 의하면, 전차선으로부터 집전장치가 이선하지 않아도 쵸퍼는 전동기전류가 점차 감소되도록 그때에 쵸퍼가 가진 정류능력에 의하여 결정된 임계상태로 작동을 계속한다. 그러므로 전동기전류는 돌연히 차단되지 않기 때문에 전동기전류의 돌연차단에 의해서 결과되는 필터콘덴서의 과전압이 전혀 일어나지 않는다.

또 쵸퍼는 그때의 정류능력에 의하여 허용되는 제한내로 동작하기 때문에 정류실패는 발생하지 않는다.

그러므로 쵸퍼가 정류실패에 놓여 있을 때, 전차선과 집전장치의 접속회복에 의하여 발생하는 과전류와 같은 문제가 일어나지 않는다.

본원 발명의 실시예에 대하여 설명하기 전에 제1도 내지 제3도에 본원 발명이 적용된 쵸퍼제어전기차량에 대해서 설명한다.

제1도에는 쵸퍼제어전기차량의 주회로에 대하여 도시되어 있다. 동도면에서, (2)는 DC 전원을 갖춘 변전소(도시되지 않음)에 의하여 급전되는 전차선을 표시한다. 전차선(2)에는 데드섹션(4)이 설치되어 있다.

(6)은 집전장치로서 기능하는 팬터그래프(pantograph), (8)은 과전류 또는 과전압에 대한 보호를 위하여 설치되어 있는 가전류계전기 또는 과전압계전기(모두 도시되지 않음)의 작동에 의하여 이선하는 차단기를 표시한다. (10)은 콘덴서(12)와 함께 필터를 형성하는 리액터를 표시한다. (14)는 평활리액터(16)가 직렬접속되는 전기차량을 구동하기 위한 DC 주전동기를 표시한다. 프리휠(freewheel) 다이오우드(18)는 전동기(14) 및 리액터(16)의 직렬접속에 병렬접속되어 있다. (20)는 보조다이리스터(thyristor)(24), 다이오우드(26), 정류콘덴서(28) 및 정류리액터(30)를 비롯하여 주다이리스터(22) 및 정류회로로 이루어지는 쵸퍼를 가리킨다.

잘 알려진 바와같이, 쵸퍼(20)는 주다이리스터(22) 및 보조다이리스터(24)의 게이트에 교호로 가해지는 게이트펄스에 의하여 도통 및 불도통으로 반복된다. 전동기전류는 쵸퍼(20)의 도통시간 대 작동시간비로서 정해진 쵸퍼(20)의 충격비(γ)를 변경시킴으로써 제어된다. 게이트펄스는 전류제어장치(32)에 의하여 공급되며, 여기서 전류검출기(34)에 의하여 검출되는 전동기전류는 전류기준치와 비교되며, 충격비(γ)는 이들 사이의 편차에 의하여 결정되고, 게이트펄스는 상기 소정충격비(γ)에 의하여 형성된다.

(36)은 콘덴서(12)의 전압을 검출하는 전압검출기를 나타내며, 검출된 전압이 소정치와 동등하게 될 때, 신호(37)를 출력한다. 출력신호(37)에 따라 차단기(8)가 이선디거나 다른 보호작동이 개시된다.

상기와 같은 구성에 있어서, 필터콘덴서(12)는 통상적으로 전차선(2)의 전압과 거의 같은 전압으로 충전된다. 팬터그래프(6)가 데드섹션(4)에 이르면, 급전상태가 중단되며, 따라서 콘덴서(12)의 전압은 감소하기 시작한다. 이의 변화상태에 대해서는 제2도에 나타나 있으며, 제2a도는 필터콘덴서(12)의 전압(E_cf)의 변화를 나타내며, 제2b도는 전동기전류(I_M)의 변화를 나타낸다. 전차선(2)의 전압은 3000V이며, 정격전동기전류는 370A이다. 출발후, 전동기전류(I_M)는 전기차량의 직선가속구간(D₁)중 370A를 유지하며, 다음의 특성가속구간(D₂)에 점차 감소되며, 여기서 전기차량은 상당히 고속으로 가속되며, 반대기전력은 전차선(2)의 전압과 거의 동등하게 된다.

이러한 상태에서, 전기차량이 섹션(4)를 통과할 때, 전차선(2)에서 팬터그래프(6)가 이선을 일으켜서 집전이 불가능하게 되면, 콘덴서(12)의 전압(E_cf)은 제2a도와 같이 감소한다. (여기서는 1000V가 저하한 상태를 나타낸다.) 또, 반대기전력은 이때에 충분히 높기 때문에, 전동기전류(I_M) 제2b도와 같이 급속히 감소된다. 이러한 이선구간(D₃)은 실측에 의하면 약 50ms이었다. 콘덴서(12) 또는 전동기전류(I_M)의 전압(E_cf)의 감소는 상기 감소에 비례하여 정류콘덴서(28)의 충전에너지량의 부족을 가져오며, 따라서 쵸퍼(20)의 정류능력을 저하시키게 된다.

쵸퍼(20)가 구간(d₃)에서 작동을 계속하면, 정류능력부족으로 정류실패를 가져온다. 이들 소자의 특성차 때문에 주다이리스터(22) 또는 직렬접속 다이리스터의 일부로서 작용하도록 직렬접속된 모든 다이리스터에서 정류실패가 일어난다. 모든 다이리스터가 정류 실패하면, 쵸퍼(20)는 제어불능 도통상태로 된다.

이러한 상태에서, 전차선(2)에 대한 팬터그래프(6)의 접속이 회복되면, 다음의 문제가 발생한다. 주다이리스터(22)가 부분정류 실패상태에 놓일 경우, 전차선(2)의 전체전압은 정류에 의하여 차단 상태에 있는 다이리스터에만 인가되어, 이들 다이리스터는 과전압에 의하여 파손된다. 주다이리스터(22)의 완전 정류실패의 경우에는 콘덴서(12)의 전압(E_cf)은 급전의 회복으로 증가하기 때문에 전동기전류(I_M)는 급격히 증가하며, 따라서 돌입전류에 의하여 과전류상태가 발생된다. 이러한 과전류상태는 주전동기(14)의 플러쉬오우버(flush-over)와 같은, 회로내의 기기의 손상뿐만 아니라 차단기(8)를 작동시켜, 경우에 따라서는 전기차량의 운행정지 조치를 취해야 할 사태도 발생한다.

상기 문제점을 해소하기 위하여, 일본국 특개소 제 50-100530호에는 전압검출기(36)의 출력신호에 응답하여 쵸퍼(20)에의 게이트 펄스를 억제하여 쵸퍼(20)의 작동을 정지시키는 것이 개시되어 있다. 예를들면 제3a도와 같이, 전압검출기(36)는 콘덴서(12)의 전압(E_cf)이 소정치까지 저하될 때, 시점(A)에서 출력신호(37)를 발생한다. 출력신호(37)에 응답하여 쵸퍼(20)에의 게이트펄스가 차단되어, 따라서 전동기전류(I_M)는 제3b도와 같이 돌연히 차단된다.

전동기전류(I_M)의 돌연차단과 동시에, 그때까지 필터리액터(10)에 저장된 에너지는 곧 콘덴서(12)로 방전된다. 이리하여 콘덴서(12)의 전압(E_cf)은 급속하게 상승하여, 제3a도와 같이, 과전압상태 검출의 설정치, 예를 들면 4000V를 넘어서, 차단기(8)가 작동한다. 그러나 여기에는 전차선(2)에서 팬터그래프(6)의 이선이 일어날때마다 차단기(8)가 작동한다는 문제가 있다.

다음으로, 제4도에는 본원 발명의 실시예에 의한 전기차량의 제어장치에 관하여 기술되어 있다. 동도면에서, 같은 참조번호는 제1도와 같은 부분을 나타낸다. 또 제4도에서, (40)은 시간에 대한 전류지령(I_R)을 발생하는 전동기전류 패턴발생기를 나타낸다. 동도면에 도시된 바와같이, 전류지령(I_R)은 최대치(I_Rmax)에 달할때까지 소정율로 시간의 경과에 따라서 증가하고, 그후는 (I_Rmax)의 일정치를 유지한다. 최대치 (I_Rmax)는 전기차량의 부하와 운전자로부터의 지령에 의하여 변화될 수 있다. (42) 및 (44)는 모두 감산장치를 나타낸다.

(46)은 쵸퍼게이트 제어장치를 나타내며, 여기서 쵸퍼(20)의 충격비(γ)는 전류지령 I_R(또는 I_R)과 실제전동기전류(I_M) 사이의 차에 의하여 구하며, 게이트펄스는 상기 구한 충격비(γ)를 실현하기 위하여 쵸퍼(20)가 도통 또는 불도통상태를 반복할 수 있도록 형성된다. 이와 같이 형성된 게이트펄스는 AND 게이트(48)를 통하여 쵸퍼(20)로 들어간다. 감산장치(42)와 AND 게이트(48)를 제외하고, 상기 구성은 쵸퍼제어 전기차량의 공지의 제어장치의 구조와 같다.

(50)은 전압검출기(36)의 출력신호(E_cf)와 소정기준치(E_R)를 비교하는 비교기를 표시하며, 이 신호는 전자가 후자이하로 될 때 출력된다. (52)는 비교기(50)로부터의 출력신호에 의하여 트리거되는 패턴감소신호발생기를 표시하며, 소정시간 △T을 통하여 I_Rmax와 같은 최대치까지 시간의 경과에 의하여 증가되는 신호 I_s를 발생시키며, 그후는 일정하게 된다. 이 신호 I_s의 증가율은 뒤에 상세히 기술한다. 신호 I_s는 도시된 기호에 의하여 감산장치(42)로 들어간다.

비교기(50)의 출력신호는 또한 타이머(54),(56)의 동작을 개시한다. 타이머(54)는 시정수(T₁)를 가지기 때문에 그 개시로부터 시간(T₁)후에는 신호를 출력한다. 마찬가지로 타이머(56)는 시간 (T₁)보다 상당히 긴 시정수(T₂)를 가지고 있기 때문에 타이머(56)는 그 개시후, 시간(T₂)에서 출력신호를 발생한다. (58)은 타이머(54)의 출력에 의하여 세트되며, 타이머(56)의 출력에 의하여 리세트되는 R-S형 플립플롭회로(이하 FF회로라 함)를 표시한다.

FF회로(58)의 세트출력 및 리세트출력 리세트신호 및 리스타아트신호로서 전동기전류패턴발생기(40)로 들어간다. 패턴발생기(40)는 리세트신호에 의하여 개시되며, 리세트신호의 수신과 동시에 초기상태에서 전류지형(I_R)을 발생하기 시작한다. FF회로(58)의 리세트출력은 AND 게이트(48)로 들어가며, 세트출력은 리세트 신호로서 패턴감소신호 발생기(52)로 들어간다.

다음으로, 상기 구성의 동작에 대해서는 제5a도 및 제5b도에 설명되어 있다. 동도면은 콘덴서(12) 및 전동기전류(I_M)의 전압(E_cf)의 변화를 나타낸다.

상기한 바와같이, 전차선(2)으로부터 팬터그래프(6)의 이선이 생길 때 콘덴서(12)의 전압(E_cf)은 제5a도와 같이 감소한다. 전압(E_cf)이 기준치(E_R)(시점 t_o)까지 저하할 때, 비교기(50)는 출력신호를 발생한다. 이 출력신호에 응답하여 신호발생기(52)는 감산장치(42)로 들어가는 신호(I_s)를 발생하기 시작한다. 전류 지령(I_R)에서 신호(Is)를 감산함으로써 감산장치(44)에 인가되는 수정전류 지령(I_R')이 제공된다. 신호(I_S)는 시간의 경과에 따라 증가하기 때문에 수정전류지령(I_R')은 신호발생기(52)의 기동에서 시간 △T(시점 t₁)후, 0에 이르기까지 감소된다. 전류지령(I_R')의 감소에 의하여 전동기전류(I_M)는 제5b도와 같이, 시점(t₁)에서 0이되도록 감소한다.

패턴감소신호(I_s)의 증가율, 그리고 전동기전류(I_M)의 감소율을 결정하여야 하는데, 다음 사항을 고려한다. 첫째로, 쵸퍼(20)의 소요정류능력은 쵸퍼(20)의 주다이리스터(22)를 통하여 흐르는 전동기전류에 의하여 주로 결정된다는 것을 알아야 한다. 한편, 쵸퍼(20)의 정류능력은 전원전압으로서 인정되는 필터콘덴서(12)의 전압(E_cf)에 의해 좌우되는 정류콘덴서(28)에 저장된 에너지에 의하여 결정된다.

그러므로 비록 전압(E_cf)이 저하되어, 정류콘덴서(28)에 저장된 에너지가 항시 충만되어 있지 않다 하더라도, 이때에 주다이리스터(22)를 통하여 흐르는 전류가 전압(E_cf)의 저하에 의하여 감소된다면, 쵸퍼(20)는 정류될 수 있다. 따라서 패턴감소신호(I_s)의 증가율은 콘덴서(12)와 전동기전류(I_M)의 전압(E_cf)에 비추어 결정되지 않으면 안된다. 그러나 전압(E_cf)치, 이의 감소율, 전동기전류(I_M) 및 이들에 영향을 주는 다른요인은 전기차량의 종류에 있어서 매우 다르므로 패턴감소신호발생기(52)의 특성은 전기차량의 특성에 대한 계산이나 실험에 의하여 결정되지 않으면 안된다.

또 비교기(50)가 시점(t_o)에서 출력신호를 발생할 때, 타이머(54),(56)는 시간계산동작을 개시한다. 나중에 타이머(54)의 시정수(T₁)인 시점(t₁)에서, 타이머(54)는 출력을 발생한다. 시정수(T₁)는 시간△T보다 약간 길게 선택된다. T₁은 예를들면 약25ms로 세트된다. 그러므로 타이머(54)는 전류지령(I_R')이 0까지 감속된 후, 신호를 출력한다. 타이머(54)의 출력신호에 응답하여, FF 회로(58)는 세트신호를 발생하며, 리세트출력은 소멸하도록 세트된다.

리세트출력의 소멸과 동시에AND 게이트(48)는 쵸퍼(20)에의 게이트신호를 차단하므로 쵸퍼(20)는 그 동작을 중지한다. 또, 리세트출력의 소멸과 동시에 발생되는 세트출력은 그 리세트신호로서 패턴발생기(40)와 신호발생기(52)로 들어가며, 따라서 이 두 발생기(40),(52)는 기동한다.

시점(t₂)에 도달했을 때, 타이머(56)는 그 시정수(T₂)의 경과에 의하여 출력신호를 발생한다. 출력신호는 이를 리세트하기 위하여 FF 회로(58)로 들어간다. 이리하여 FF 회로(58)는 그 세트출력을 소멸시키고, 그 리세트출력을 발생한다. 리세트 출력에 대응하여, 패턴발생기(40)는 그 초기치로부터 전류지령(I_R)을 발생시키기 위하여 재기동한다. 쵸퍼게이트 제어장치(46)는 쵸퍼(20)에의 게이트신호를 생성한다. AND 게이트(48)는 FF 회로(58)의 리세트출력의 출현에 의하여 열리기 때문에, 쵸퍼게이트제어장치(46)에 생성된 게이트신호는 AND 게이트(48)를 통하여 쵸퍼(20)에 인가된다. 이리하여 쵸퍼(20)는 제5b도와 같이, 전동기 전류(I_M)를 다시 제어하기 시작한다. 또 타이머(56)의 시정수(T₂)는 예를 들면, 약 1000mesc로 세트된다.

시정수(T₂)가 이 범위로 선택되면, 제어장치는 데드섹션을 비롯하여 여러 가지 원인으로부터 전차선(2)에서 팬터그래프(6)가 이선하는 것을 극복할 수 있다.

상기와 같이, 본원 실시예에 의하면, 전차선(2)에서 팬터그래프(6)가 이선하는 것을 검출함과 동시에 전동기전류(I_M)는 정류능력에 의하여 허용되는 제한내에서 쵸퍼(20)를 작동시켜서 점차 감소된다. 전동기전류(I_M)가 0으로 된 후, 그 게이트신호를 억제하여 쵸퍼(20)의 동작은 완전히 정지된다. 또 충분한 시간이 경과된 후, 쵸퍼(20)는 전동기전류(I_M)를 다시 제어하기 시작한다. 이러한 동작에 의하여 쵸퍼(20)의 정류실패에 의한 과전압 및 과전류를 피할 수 있으며, 따라서 차단기(8)가 작동되는 것을 방지할 수 있다. 따라서 전기차량의 탑승을 유쾌하고 안락하게 할 수 있으며, 차단기(8)의 사용수명을 연장할 수 있다.

상기 실시예에 있어서, 전차선(2)에서의 팬터그래프(6)의 이선을 검출하기 위하여 필터콘덴서(12)의 전압(E_cf)을 감시하였다. 그러나 쵸퍼(20)의 정상동작중, 정류콘덴서(28)의 전압(E_cc)은 전압(E_cf)에 비례하지만 이보다 약간 높다. 그러므로 제4도의 실시예에 있어서의 전압검출기(36)는 정류콘덴서(28)의 전압(E_cc)을 검출하는 전압검출기도 될 수 있다. 이 경우에, 비교기(50)에 주어진 기준치(E_R)로 이에 따라서 변경된다.

또 전압(E_CC)이 검출될 경우, 이는 직접적으로 쵸퍼(20)의 정류능력을 나타내기 때문에, 제4도와 같이 신호발생기(52) 대신에 검출된 전압(E_CC)의 변화에 비례한 패턴감소신호(I_s)를 발생하는 패턴감소신호발생기를 사용할 수도 있다. 이에 의하여 콘덴서(28)의 전압(E_CC)이, 즉 쵸퍼(20)의 정류능력이 제6a도와 같이, 감소되면, 전동기전류(I_M)는 제6b도와 같이 감소된다. 전압(E_CC)의 회복에 의하여, 전동기전류(I_M)는 동도면과 같이 다시 점차 증가한다.

Claims (6)

1. 전차선(電車線)과 접동자재로 접속하며 DC 전력을 집전하는 집전장치와, 구동하기 위한 DC 주전동기와, 작동의 충격비를 변화시킴으로써 주전동기에의 급전을 제어하는 쵸퍼와, 목표전동기 전류패턴과 실제 전동기전류 사이의 편차에 의하여 충격비를 제어하는 제어수단을 가진 전기차량의 제어장치에 있어서, 집전상태가 결함이 있거나 불충분하여 쵸퍼의 정류능력을 감소하는 상태가 발생할 때, 집전상태를 검출하여, 출력신호를 발생하는 수단과 ; 상기 검출수단이 출력신호를 발생할 때, 소정율로 목표전동기 전류패턴을 점차적으로 감소시키는 신호를 발생시키기 위한 수단으로 이루어진 것을 특징으로 하는 전기차량의 제어장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 검출수단은 전차선과 주전동기 사이에 위치하는 필터콘덴서의 전압을 검출하며, 검출된 전압이 소정치로 될 때, 결함이 있다는 집전신호를 출력하는 전기차량의 제어장치.
3. 제2항에 있어서, 상기 신호발생수단은 결함이 있다는 집전신호에 응답하여 소정율로 목표전동기전류 패턴을 0으로 감소시키는 신호를 발생하며, 목표전동기전류패턴이 0에 이른후에 쵸퍼에의 게이트 신호가 억제되며, 결함이 있다는 집전신호의 출현으로부터 충분한 시간이 경과한 후 다시 유효하게 되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 제어장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 검출수단은 쵸퍼의 정류콘덴서의 전압을 검출하며, 검출된 전압이 소정치로 되었을 때 결함이 있다는 집전 신호를 출력하는 전압검출기인 것을 특징으로 하는 전기차량의 제어장치.
5. 제4항에 있어서, 상기 신호발생수단은 목표전동기전류패턴을 결함이 있다는 집전신호에 대응하여 소정율로 0까지 감소시키는 신호를 발생하며, 쵸퍼에의 게이트신호는 목표전동기전류패턴이 0에 이른후 억제되어, 결함이 있다는 집전신호의 출현으로부터 충분한 시간이 경과후 다시 유효하게 되는 것을 특징으로 하는 전기차량의 제어장치.
6. 제4항에 있어서, 상기 신호발생수단은 정류콘덴서의 전압의 변화에 대응한 목표전동기전류패턴을 변화시키는 신호를 발생하는 것을 특징으로 하는 전기차량의 제어장치.

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