KR830002488Y1 - 차량용 트랜스미션 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 트랜스미션

제1도는 본 고안의 전체 구성의 1예를 표시하는 단면도.

제2도는 요부의 확대 단면도이다.

본 고안은 차량용 트랜스미션에 관한 것으로, 예를들어 트랙터에 적당한 트랜스미션 기구에 관한 것이다.

그러한 트랜스미션 기구는, 1차 클러치와 2차 클러치로 구성되고 엔진의 동력을 전달 및 단절하는데 적합하게 된 주 클러치수단, 그 주클러치 수단의 작동에 의해 엔진돌력을 받은 때 단속(斷續) 회전되는 1차 전동용 1차 추진축, 2차 전동용의 2차 추진축, 1차 추진축의 전동력을 변속 전달하는 주행계용 제1전동계 2차 추진축의 전동력을 변속전달하는 제2전동계 및 2차 추진축과 제2전동계를 연동하는 감속전동체를 구비하고 있다.

1차 클러치와 2차 클러치가 접속된 때 1차 클러치를 통한 전동력이 1차 추진축을 통해 주행계용 제1전동계에 전달되고, 계속하여 차륜에 전달된다. 그리고 제2클러치를 통한 전동력은 2차 추진축을 통해 제2전동계로 전달되어 작업기계를 구동시킨다. 그러한 구조에서 차륜에 과부하가 부여되면, 엔지느이 회전수가 급격히 강하하여 효율적인 작업이 수행되지 않게되고 어떤 경우 엔진이 정지되기도 한다. 그러한 문제점은, 차륜의 추진 저항이, 예를들어 컬티베이터(cultivator)와 같은 작업 기계에 가해진 과부하에 의해 증가될 때 또는 그러한 컬티베이터를 구동시키는 2차 추진축의 회전수가 감소되고 엔진 회전수가 직접 강하된때에도 일어난다.

따라서, 차륜에 과부하가 부여된 때라도 효과적인 작업이 간으하도록 트랜스미션 기구를 제작하는 것이 요구되어 왔다.

본 고안의 목적은, 차륜에 부여된 과부하에 의해 엔진의 회전수가 강하된 때 차량의 주행속도를 낮추어 가장 경제적인 운전을 가능케 한 차량용 트랜스미션 기구를 제공하는데 있다.

이 목적 달성을 위하여, 본 고안은 엔진동력을 전달 및 단절하는 1차 클러치와 2차 클러치로서된 주(主)클러치와, 주클러치를 통해 엔진동을 받아서 단속(斷續)회전하는 1차 전동용의 추진축과, 2차 전동용의 추진축과, 1차 추진축의 전동력을 변속 전달하는 제1전동계와, 2차 추진축의 전동력을 변속 전달하는 제2전동계, 및 2차 추진축과 제2전동계를 연동하는 감속 전동체를 구비한 차량용 트랜스미션에 있어서, 2차 추진축으로부터 1차 추진축에 대하여 전동력을 전달하나 거꾸로는 전달하지 않는 일방향 클러치를 가지는 전동체가 상기 감속전동체 뒤에서 제2전동계의 축상에 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 것이다.

일방향 클러치를 가진 그러한 트랜스미션 장치에서는, 1차륜에 과부하가 작용한 때 1차 클러치를 단절시킴에 의해, 제2클러치로부터의 전동력이 2차 추진축, 감속 전동체 및 일방향 클러치를 가진 전동체를 통해 주행계용 제1전동계에 전달된다. 이러한 전동통로가 감속전동체를 통과하기 때문에 그에 따라 제1전동체의 회전수가 감소된다. 따라서 기어 변속 작동을 행함이 없이 오직 1차 클러치를 단절시킴에 의해 주행속도를 감소시킬 수 있고 차륜에 큰 토오크를 전달할 수 있어, 차륜에 적용된 과부하에 대항할 수 있게 한다. 따라서, 엔진 장치가 일어나지 않고 효율적인 작업이 실현될 수 있다.

감속 전동체의 설비에 의해, 제2전동계의 회전수는 정규 작업시의 제1전동계의 것보다 적다. 그러나, 일방향 클러치를 갖는 트랜스미션 장치는 제1전동계의 높은 회전수가 제2전동계에 전달되는 것을 방지한다. 즉 적은 회전수를 갖는 제2전동계가 제1전동계에 장애가 될 수 있는 가능성이 제거된다. 그리하여, 제1전동계 및 제2전동계는 그들 각각의 회전수로 정상적으로 회전하고 독립적으로 그들 자신의 역할을 이행한다.

다음에 본 고안의 구체적인 예를 트랙스미션으로서 상세히 설명한다.

전체구성을 표시하는 제1도에 있어서, (1)은 제1트랜스미션 케이스, (2)는 제2트랜스미션 케이스, (3)은 양케이스(1)(2) 사이에 착탈가능하게 설치된 중간 케이스로서, 이들 각 케이스(1)(2)(3)이 연속설치되어서 트랙터 자체의 구조체로 된다. (4)는 클러치 하우징으로, 제1케이스(1)의 전단부와 엔진프레임(5)와의 사이에 설치되어 있다. (6)은 엔진플라이휘일로서, 여기에 주클러치(7)이 설치되고, 또한 하우징(4)로 둘러싸여 있다.

주클러치(7)은 주행계로 되는 1차 클러치(8)과 PTO계로 되는 2차 클러치(9)를 병설한 2단 밟기식 클러치로서, 도시안된 클러치페달 또는 레버를 얇게 밟으면, 클ㄹ러치 릴리이즈부재(10)이 클러치레버(11)에 작용하여서 먼저 1차 클러치(8)이 단절되고, 다시 깊게 밟으면, 쌍방의 클러치(8)(9)가 모두 단절되도록 구성되어 있다.

(12)는 1차 추진축으로서, 전단부가 플라이휘일(6)에 지지되고, 축방향 2개소가 제1케이스(1)의 벽(13)(14)에 베어링(15)로 지지되어 있다. 이 추진축(12)에 1차 클러치(8)이 설치되어, 엔진동력을 단속시키는 것으로서, 이 추진축(12)에는 베어링 (15)들 사이에 4개의 직경이 다른 전달치차(16)-(19)가 설치되어 있다.

(20)은 2차 추진축으로서, 1차 추진축(12)에 대하여 상대적으로 회전가능하게 연경되는 통축(筒軸)이며, 이 축(20)의 후단부에 치차(21)을 가지고 있고, 2차 클러치(9)의 접속 및 단절로서 단속된다.

(22)는 2차 전달용의 변속축으로서, 제1케이스(1)의 벽(13)(14)에 1쌍의 베어링(23)에 의해 지지되어, 도면에서는 추진축(12)의 윗쪽에 있고, 또한 서로 평행하게 되어 있다.

이 변속축(22)에는 4개의 직경이 다른 변속치차(24)-(27)가 상대적으로 회전가능하게 설치되고, 또한 추진축(12)상의 치차(16)-(10)와 항상 맞물려있다. 이 변속축(22)에는 역전용 치차(28)이 고정 설치되어 도시되지 않은 중간 치차들을 거쳐 추진축(12)의 회전방향을 변속축(22)에 의하여 역전시킨다.

(29),(30)은 변속축(12)에 고정 설치된 결합통체로서, 이 통체(29),(30)위에 결합자(31),(32)가 접동가능하게 설치되어 있고, 결합자(31),(32)의 화살표 방향조작으로 4단변속이 가능하다.

(33)은 2차 전동계의 전동축으로서, 추진축(12)의 아랫쪽에 서로 평행한 1쌍의 베어링(34)로 지지되어 있다.

(35)는 감속전동체로서 제1케이스(1)의 벽(13)의 전면에 독립되어서 설치된 전동케이스(36)에 내장되고 이 케이스(36)안에 감속치차(37)을 가지고 있다. 감속치차(37)은 전동축(33)에 고정되어 있고, 제2차 추진축(20)상의 치차(21)과 맞물려 있다.

(38)은 일방향 클러치를 내장한 전동체로서, 전동축(33)에 상대적으로 회전가능하게 설치되어 있다.

제2도에 전동체(38)의 세부가 도시되어 있다. (39)는 구동축 전동체 케이스로서, 전동축(33)위에 메탈(40)등으로 상대 회전가능하게 설치되고, 이 전동체 케이스 (39)의 말단에는 결합부(41a)를 가지는 제1결합통체(41)이 고정 설치되어 있다.

(42)에는 종동측(從動側)의 전동체 케이스로서, 상기한 케이스(39)에 1쌍의 베어링(43)을 거쳐 상대적으로 회전가능하게 설치되고, 또 외주에 톱니부(44)를 가진다. 그리고 이 톱니부(44)가 제1추진축(12)상의 4속 치차(16)와 맞물려 있다.

(45)는 일방향 클러치로서, 양케이스(39),(42)의 사이에 설치되어 있고, 추진축(12)에 대해서만 전달된다. (46)은 제2결합 통체로서, 전동체(38)상의 제1결합 통체(41)과 인접하는 전동축(33)위에 고정되어, 이 결합통체(46)과 제1결합통체(41)을 접속 및 단절시키는 클러치체(47)이 접동가능하게 설치되어 있다. 또한, 이 클러치체 (47)은 엔진과부하 검출기와의 사이에서 연동 연결되어, 부하가 작용하였을 경우 접속되도록 연동시키고, 부하가 가볍게 되면 단절되도록 연동연결되는 것이 바람직하나, 물론, 운전자의 경험칙에 의거하여 수동조작으로 단접하여도 좋다.

또한, 제1도에 있어서, (48)은 부(副)변속부로서, 도면에서는 고저 2단으로 하여 제2케이스(2)에 내장되어 있다. (49)는 차동장치로서, 도시안된 차륜을 연동한다. (50)은 초(超) 감속부이다. 또 (51)은 PTO변속부로서, 전동축(33)과 PTO축(52)와의 사이에 설치되어 있다.

이 PTO변속부(51)는 주변속부와 부변속부 사이에서 중간 케이스(3)안에 또는 그의 전면에 설치되고, 2개의 클러치체(52),(53)의 접속 및 단절로 합계 6개의 치차군(群)(54)로서 4단 변속이 가능하고, 이 때문에 중앙의 치차(54a)만은 고정시키고, 여기에 인접한 양측의 치차는 공전하며, 상부의 변속 치차군(54b)는 전부 축에 대해서는 고정된 치차이다.

상기한 구성에 있어서, 먼저 주행계로 표시된 전달경로를 설명한다. 1차 클러치(8)이 접속되면 추진축(12)가 구동하고, 따라서 결합자(31)(32)를 화살표시 방향으로 조작하여 각 변속치차(24)-(27)와 변속축(22)를 결합시키면, 주변속부에서 4단 변속이 가능하여, 물론, 변속은 1차 클러치(8)을 당접하여서 행한다. 또 실시예에서는 부변속부(48)에서 고저 2단의 변속이 되고, 차동장치(49)를 통하여 차륜에 전동하여 차체는 소정의 속도로 주행된다.

또, 필요에 따라서 초감속부(50)을 경유하거나, 또는 경유하지 않게하는 것도 가능하다.

한편, PTO계로 표시한 2차 전동계에 대해서는, 2차 클러치(9)를 접속시키면 추진축(20)이 구동하고, 감속전동체(35)를 통하여 엔진 동력이 전동축(33)에 전달된다. 따라서, 클러치체(47)을 접속시키고 또 변속부(51)의 클러치체(52),(53)을 선택적으로 접속시키면, 실시예에서는 PTO계가 4단 변속되는 것이다.

그리고, 이때, 1차 전동축이 구동하고 있었다고 하더라도 전동체(38)에는 일방향 클러치(45)가 설치되고, 또, 추진축(12)이 빨리 구동하고 있으므로, 추진축(12)으로부터 전동축(33)으로 향하여 전동력이 전달되는 일은 없다.

그리고, 임의의 작업기계를 장비하여 각종 작업을 실시하는 주엥 ㅜㅁ엇인가의 원인으로 엔진에 부하가 작용한때, 클러치체(47)를 접속시키면 감속전동체(35)에서 차속을 약 80% 전후로 떨어뜨린 상태에서, 전동체(38)을 통하여 추진축(12)에 전동되고 엔진드롭 및 엔진정지등의 불편이 없게 되는 것이다.

또, 클러치체(47)을 상기와 같이 자동적으로 단접시킬 수 있도록 하여 놓으면 더욱 바람직하다.

또, 엔진이 회복된 때 클러치체(47)을 단절시키면, 클러치체(47)과 전동체 (38)의 협동으로 소위 더블클러치 작용을 행하는 것과 같은 조작을 얻을 수가 있는 것이다.

본 고안은 이상과 같은 것으로서 전술한 목적을 유효하게 달설할 수가 있어서 실익이 큰 것이다.

Claims (1)

1. 엔진동력을 전달 및 단절하는 1차 클러치(8)와 2차 클러치(9)로서 된 주클러치 (7)와, 주클러치의 접속 및 단절로 엔진동력을 받아서 단속(斷續)회전하는 1차 전동용의 추진축(12)과, 2차 전동용의 추진축(20)과, 1차 추진축(12)의 전동력을 변속 전달하는 제1전동계와, 2차 추진축(20)의 전동력을 변속 전달하는 제2전동계, 및 2차 추진축(20)과 제2전동계를 연동하는 감속 전동체(35)를 구비한 차량용 트랜스미션에 있어서, 상기한 2차 추진축(20)으로부터 1차 추진축(12)에 대해서 전동력을 전달하나 역으로는 전달하지 않는 일방향 클러치(45)를 가지는 전동체(38)가 상기 감속전동체(35)의 뒤에서 제2전동계의 전동축(33)상에 설치된 것을 특징으로 하는 차량용 트랜스미션.