KR20230122729A - 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치 및 그 방법 - Google Patents

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KR20230122729A
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염상철
이승윤
김효준
최재환
한종석
박정규
정재훈
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
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Abstract

본 발명은 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치 및 그 방법에 관한 것으로, 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치는 배터리 어시스트 모드 진입 시 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 운전자 가속의지의 증감을 판단하고 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 제어부; 및 상기 제어부에 의해 구동되는 데이터 및 알고리즘이 저장되는 저장부를 포함할 수 있다.

Description

연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치 및 그 방법{Battery assist apparatus for fuel cell vehicle and method thereof}
본 발명은 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치 및 그 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 배터리 어시스트 모드 가변 제어를 통해 운전 성능을 향상시키고 배터리 SOC(State Of Charge)를 최적화하는 기술에 관한 것이다.
연료전지차량의 배터리 SOC(State Of Charge)는 일정 수준을 유지하도록 튜닝 되어 있다. 그러나 고속도로 및 장등판 주행 시, 배터리 SOC는 잦은 추월 가속 등으로 인해 배터리 지속 사용 등으로 일정 수준을 유지하지 못하고 낮은 수준을 유지하는 경우가 많이 발생한다.
이처럼 SOC가 일정 수준 이하로 낮아져 배터리 어시스트가 불가 상황에 이르게 되면 주행 패턴에 따라 전압이 강하되어 운전성에 이질감이 발생한다.
배터리 어시스트 모드 해제 조건은 기본적으로 악셀 개도 모터토크 등을 고려하지만 통상적으로 악셀이 오프될 때 배터리 어시스트 모드가 해제된다.
어시스트 모드에 진입하면 악셀이 오프되기 전까지 악셀이 변동되는 구간에서 스택 출력으로도 주행이 가능한 구간에서도 불필요하게 어시스트 되어 SOC가 소모된다. 도 1은 일반적인 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 적용 시 상태를 나타내는 그래프이다. 도 1 과 같이 배터리 어시스트 지속시간 초과에 따른 어시스트 불가 구간이 생겨 재가속 시, 배터리 어시스트가 필요한 구간에서 출력을 지원하지 못하여, 스택 전압 드랍에 의한 차량의 흔들림이 발생한다.
본 발명의 실시예는 배터리 어시스트 진입 모드 시 실시간 운전자 요구 출력(예, 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율 등)을 기반으로 배터리 어시스트 모드를 가변제어하여 배터리 어시스트 구간을 최적화하고 배터리 SOC의 급격한 감소 현상을 개선하여 SOC를 일정 수준 이상으로 유지함으로써 가속 상황에서 항시 어시스트가 가능하도록 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치 및 그 방법을 제공하고자 한다.
본 발명의 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재들로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치는 배터리 어시스트 모드 진입 시 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 운전자 가속 의지의 증감을 판단하고 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 제어부; 및 상기 제어부에 의해 구동되는 데이터 및 알고리즘이 저장되는 저장부를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 악셀이 오프 상태가 아니더라도 상기 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 배터리 어시스트 모드 진입 시 하이브리드 파워 모드로 진입하고,
상기 하이브리드 파워 모드 진입 시점의 악셀 개도 피크값 및 모터토크 피크값을 최대값으로 사용하여, 상기 최대값에서 0%까지의 상기 모터 토크 변화율 및 상기 악셀 개도 변화율을 제 1 변화율로서 산출하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제 1 변화율이 100% 이상이면, 상기 악셀이 오프된 것으로 판단하고 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제 1 변화율이 100%미만이고 미리 정한 제 1 임계치 보다 큰 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되면 상기 하이브리드 파워 모드에서 하이브리드 아이들 모드로 전환하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 상기 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 제 2 변화율로서 산출하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제 2 변화율이 미리 정한 제 2 임계치 이하인 경우, 악셀이 오프될 때 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제 2 변화율이 상기 제 2 임계치보다 큰 경우, 배터리 SOC(State of charge)를 체크하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 배터리 SOC와 목표 SOC를 이용하여 배터리 어시스트 지속시간을 가변하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 배터리 SOC 가 상기 목표 SOC를 유지하도록 상기 배터리 어시스트 지속시간을 가변하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간의 초과 여부를 판단하고, 상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과 시 상기 제 2 변화율이 상기 제 2 임계치를 초과하는 지를 재판단하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과되지 않은 경우, 배터리 어시스트 모드를 계속 수행하고 악셀이 오프되면 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 제 1 변화율이 미리 정한 제 1 임계치 이하인 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되는 경우, 배터리 SOC를 체크하여, 상기 배터리 SOC를 이용하여 어시스트 지속시간을 가변하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 운전자의 가속 의지가 있을 때 상기 배터리 어시스트 모드로 진입하고, 악셀 오프 시 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하고, 상기 운전자의 가속 의지가 감소한 경우, 상기 운전자의 가속 의지의 감소율에 따라 상기 배터리 어시스트 모드의 해제 여부를 결정하는 것을 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 제어부는, 상기 운전자의 가속 의지의 감소율이 미리 정한 제 1 기준치보다 큰 경우 하이브리드 아이들 모드로 진입하고, 상기 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 상기 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 이용하여 상기 배터리 어시스트 모드 해제 여부를 판단하는 것을 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법은, 배터리 어시스트 모드 진입 시 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 산출하는 단계; 상기 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 운전자 가속의지의 증감을 판단하는 단계; 및 상기 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 산출하는 단계는, 상기 배터리 어시스트 모드 진입 시 하이브리드 파워 모드로 진입하는 단계; 및 상기 하이브리드 파워 모드 진입 시점의 악셀 개도 피크값 및 모터토크 피크값을 최대값으로 사용하여, 상기 최대값에서 0%까지의 상기 모터 토크 변화율 및 상기 악셀 개도 변화율을 제 1 변화율로서 산출하는 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계는, 상기 제 1 변화율이 100% 이상이면, 상기 악셀이 오프된 것으로 판단하고 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계; 상기 제 1 변화율이 100%미만이고 미리 정한 제 1 임계치 보다 큰 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되면 상기 하이브리드 파워 모드에서 하이브리드 아이들 모드로 전환하는 단계를 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계는, 상기 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 상기 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 제 2 변화율로서 산출하는 단계; 및 상기 제 2 변화율이 미리 정한 제 2 임계치 이하인 경우, 악셀이 오프될 때 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계를 더 포함할 수 있다.
일 실시 예에 있어서, 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계는, 상기 제 2 변화율이 상기 제 2 임계치보다 큰 경우, 배터리 SOC(State of charge)를 체크하는 단계; 상기 배터리 SOC와 목표 SOC를 이용하여 배터리 어시스트 지속시간을 가변하는 단계; 상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간의 초과 여부를 판단하는 단계; 상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과 시 상기 제 2 변화율이 상기 제 2 임계치를 초과하는 지를 재판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.
본 기술은 배터리 어시스트 진입 모드 시 실시간 운전자 요구 출력(예, 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율 등)을 기반으로 배터리 어시스트 모드를 가변제어하여 배터리 어시스트 구간을 최적화하고 배터리 SOC의 급격한 감소 현상을 개선하여 SOC를 일정 수준 이상으로 유지함으로써 가속 상황에서 항시 어시스트가 가능하도록 할 수 있다.
이 외에, 본 문서를 통해 직접적 또는 간접적으로 파악되는 다양한 효과들이 제공될 수 있다.
도 1은 일반적인 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 적용 시 상태를 나타내는 그래프이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치를 포함하는 차량 시스템의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 모터토크 변화율 및 악셀 개도 변화율에 따른 가변 제어 적용 구간을 나타내는 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 지속 시간을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 제 1 변화율을 설명하기 위한 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 제 2 변화율을 설명하기 위한 도면이다.
도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 8은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 효과를 나타내는 도면이다.
도 9는 본 발명의 일 실시 예에 따른 컴퓨팅 시스템을 도시한다.
이하, 본 발명의 일부 실시예들을 예시적인 도면을 통해 상세하게 설명한다. 각 도면의 구성요소들에 참조부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명의 실시예를 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 실시예에 대한 이해를 방해한다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다.
본 발명의 실시예의 구성 요소를 설명하는 데 있어서, 제 1, 제 2, A, B, (a), (b) 등의 용어를 사용할 수 있다. 이러한 용어는 그 구성 요소를 다른 구성 요소와 구별하기 위한 것일 뿐, 그 용어에 의해 해당 구성 요소의 본질이나 차례 또는 순서 등이 한정되지 않는다. 또한, 다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가진다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 도 2 내지 도 9를 참조하여, 본 발명의 실시예들을 구체적으로 설명하기로 한다.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치를 포함하는 차량 시스템의 구성을 나타내는 블록도이다.
도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량 시스템은 배터리 어시스트 장치(100), 배터리(Battery), 연료 전지(FC), 인버터(INV)를 포함할 수 있다.
본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치(100)는 차량의 내부에 구현될 수 있다. 이때, 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치(100)는 차량의 내부 제어 유닛들과 일체로 형성될 수 있으며, 별도의 장치로 구현되어 별도의 연결 수단에 의해 차량의 제어 유닛들과 연결될 수도 있다.
배터리 어시스트 장치(100)는 배터리 어시스트 모드 진입 시 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 운전자 가속의지의 증감을 판단하고 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 악셀이 오프된 상태가 아니더라도 배터리 어시스트 모드를 해제하여 불필요한 배터리 어시스트에 의한 배터리 SOC 의 소모를 방지할 수 있다.
배터리(Battery)는 고전압 배터리로 구성될 수 있다. 배터리는 연료전지(FC)가 수소와 산소의 화학 반응을 통해 생산하는 전기에너지(전력)를 저장(충전)하거나 저장된 전기에너지를 방출(방전)한다. 배터리에는 배터리의 입출력을 제어하는 전력변환장치를 포함할 수 있다. 전력변환장치는 배터리로부터 출력되는 출력전력 또는 배터리로 입력되는 입력전력을 제어한다. 전력변환장치는 양방향 고전압 직류-직류 컨버터(Bidirectional High Voltage DC-DC Converter, BHDC)로 구현될 수 있다. 연료전지(FC)와 배터리는 연료전지차량의 구동모터(M)의 구동에 요구되는 전력을 공급한다. 연료전지(FC)는 연료전지차량의 주동력원으로 사용되고, 배터리는 보조동력원으로 사용될 수 있다.
인버터(INV)는 연료전지(FC) 및/또는 배터리로부터 공급되는 고전압의 직류전력을 모터 구동에 요구되는 특정 레벨의 전력(교류 또는 직류)으로 변환한다. 예컨대, 인버터(INV)는 연료전지(FC) 및/또는 배터리로부터 출력되는 고전압을 3상의 교류전압으로 변환한다.
구동모터(M)는 인버터(INV)를 통해 공급되는 구동전력에 의해 구동되는 전기모터이다. 구동모터(M)의 구동여부에 따른 차량의 동작모드는 연료전지(FC)의 출력을 단독으로 이용하는 연료전지 모드, 배터리의 출력을 단독으로 이용하여 전기자동차(Electric Vehicle, EV) 모드, 연료전지(FC)와 배터리의 출력을 이용하는 하이브리드(HEV) 모드로 구분될 수 있다.
도 2를 참조하면 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치(100)는 검출부(110), 저장부(120), 및 제어부(130)를 포함할 수 있다.
검출부(110)는 배터리에 설치되는 센서(들)(예컨대, 전압 센서 및/또는 전류 센서)를 통해 배터리의 SOC(배터리 잔량)를 검출한다.
저장부(120)는 검출부(110)의 검출 결과 및 제어부(130)가 동작하는데 필요한 데이터 및/또는 알고리즘 등이 저장될 수 있다. 일 예로서, 저장부(120)는 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율, 배터리 어시스트 모드 해제를 위한 기준치 등이 저장될 수 있다.
저장부(120)는 플래시 메모리 타입(flash memory type), 하드디스크 타입(hard disk type), 마이크로 타입(micro type), 및 카드 타입(예컨대, SD 카드(Secure Digital Card) 또는 XD 카드(eXtream Digital Card)) 등의 메모리와, 램(RAM, Random Access Memory), SRAM(Static RAM), 롬(ROM, Read-Only Memory), PROM(Programmable ROM), EEPROM(Electrically Erasable PROM), 자기 메모리(MRAM, Magnetic RAM), 자기 디스크(magnetic disk), 및 광디스크(optical disk) 타입의 메모리 중 적어도 하나의 타입의 기록 매체(storage medium)를 포함할 수 있다.
제어부(130)는 검출부(110), 저장부(120) 등과 전기적으로 연결될 수 있고, 각 구성들을 전기적으로 제어할 수 있으며, 소프트웨어의 명령을 실행하는 전기 회로가 될 수 있으며, 이에 의해 후술하는 다양한 데이터 처리 및 계산을 수행할 수 있다.
제어부(130)는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치(100)의 각 구성요소들 간에 전달되는 신호를 처리할 수 있고, 각 구성요소들이 제 기능을 정상적으로 수행할 수 있도록 전반적인 제어를 수행할 수 있다.
제어부(130)는 하드웨어의 형태로 구현되거나, 또는 소프트웨어의 형태로 구현되거나, 또는 하드웨어 및 소프트웨어가 결합된 형태로 구현될 수 있고, 바람직하게는 ASIC(Application Specific Integrated Circuit), DSP(Digital Signal Processor), PLD(Programmable Logic Devices), FPGAs(Field Programmable Gate Arrays), CPU(Central Processing unit), 마이크로 컨트롤러(microcontrollers) 및 마이크로 프로세서(microprocessors) 중 적어도 하나 이상으로 구현될 수 있다. 예를 들어, 차량에 탑재되는 ECU(electronic control unit), MCU(Micro Controller Unit) 또는 다른 하위 제어기일 수 있다.
제어부(130)는 배터리 어시스트 모드 진입 시 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 운전자 가속의지의 증감을 판단하고 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제할 수 있다.
제어부(130)는 악셀이 오프 상태가 아니더라도 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 배터리 어시스트 모드를 해제할 수 있다.
제어부(130)는 배터리 어시스트 모드 진입 시 하이브리드 파워 모드로 진입하고, 하이브리드 파워 모드 진입 시점의 악셀 개도 피크값 및 모터토크 피크값을 최대값으로 사용하여, 최대값에서 0%까지의 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 제 1 변화율로서 산출할 수 있다.
제어부(130)는 제 1 변화율이 100% 이상이면, 악셀이 오프된 것으로 판단하고 배터리 어시스트 모드를 해제할 수 있다.
제어부(130)는 제 1 변화율이 100% 미만이고 미리 정한 제 1 임계치 보다 큰 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되면 하이브리드 파워 모드에서 하이브리드 아이들 모드로 전환할 수 있다. 이때, 제 1 임계치는 미리 실험치에 의해 결정되어 저장될 수 있다.
제어부(130)는 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 제 2 변화율로서 산출할 수 있다.
제어부(130)는 제 2 변화율이 미리 정한 제 2 임계치 이하인 경우, 악셀이 오프될 때 배터리 어시스트 모드를 해제할 수 있다. 이때, 제 2 임계치는 미리 실험치에 의해 결정되어 저장될 수 있다.
제어부(130)는 제 2 변화율이 제 2 임계치보다 큰 경우, 배터리 SOC(State of charge)를 체크할 수 있다.
제어부(130)는 배터리 SOC와 목표 SOC를 이용하여 배터리 어시스트 지속시간을 가변할 수 있다. 즉 제어부(130)는 배터리 SOC 가 목표 SOC를 유지하도록 배터리 어시스트 지속시간을 가변할 수 있다.
제어부(130)는 가변된 배터리 어시스트 지속 시간의 초과 여부를 판단하고, 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과 시 제 2 변화율이 제 2 임계치를 초과하는 지를 재판단할 수 있다.
제어부(130)는 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과되지 않은 경우, 배터리 어시스트 모드를 계속 수행하고 악셀이 오프되면 배터리 어시스트 모드를 해제할 수 있다.
제어부(130)는 제 1 변화율이 미리 정한 제 1 임계치 이하인 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되는 경우, 배터리 SOC를 체크하여, 배터리 SOC를 이용하여 어시스트 지속시간을 가변할 수 있다.
제어부(130)는 운전자의 가속 의지가 있을 때 배터리 어시스트 모드로 진입하고, 악셀 오프 시 배터리 어시스트 모드를 해제하고, 운전자의 가속 의지가 감소한 경우, 운전자의 가속 의지의 감소율에 따라 배터리 어시스트 모드의 해제 여부를 결정할 수 있다.
제어부(130)는 운전자의 가속 의지의 감소율이 미리 정한 제 1 기준치보다 큰 경우 하이브리드 아이들 모드로 진입하고, 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 이용하여 배터리 어시스트 모드 해제 여부를 판단할 수 있다.
도 3은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율에 따른 가변 제어 적용 구간을 나타내는 도면이다.
도 3을 참조하면, 배터리 어시스트 장치(100)는 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율이 1 미만인 경우, 가변 제어 로직을 적용한다.
배터리 어시스트 장치(100)는 가변 제어 로직이 적용되면, 악셀 개도 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반하여 임계치(th1)에 따라 가변 제어로직 1과 가변 제어 로직 2로 구분하여 적용할 수 있다.
가변 제어 로직 1에서는 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율에 따른 제 1 변화율(A)이 100% 미만이고 임계치(th1)보다 큰 상태가 t 초 지속되는 경우로서, 하이브리드 아이들 모드에 진입하여 가변 제어 로직 1을 유지하되 악셀 개도 변화율에 따른 제 2 변화율(B)을 고려하여 배터리 어시스트 계속 여부를 판단하여 상시 배터리 어시스트가 가능하도록 할 수 있다. 기존에는 어시스트 지속 시간 초과 후 재가속 시 배터리 어시스트가 불가능하다.
또한, 가변 제어 로직 2에서는 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율에 따른 제 1 변화율(A)이 임계치(th1)이하인 상태가 t 초 지속되는 경우로서, 하이브리드 파워 모드를 유지하되 현재 배터리 SOC를 판단하여 배터리 어시스트 지속 시간을 결정한다. 기존에는 배터리 어시스트 지속 시간이 고정(예, 10초)되었으나, 본 발명에서는 SOC 목표 유지를 위한 어시스트 지속 시간을 가변할 수 있다. 이때, 배터리 어시스트 장치(100)는 가변 제어 로직 2 수행 중 어시스트 지속 시간 초과 시 가변 제어 로직 1로 전환한다.
도 4는 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 지속 시간을 설명하기 위한 도면이다.
도 4를 참조하면, 기존에는 배터리 SOC별 어시스트 지속시간(401)이 SOC와 상관없이 일정함을 알 수 있다. 이에 기존에는 어시스트가 지속되는 상황이 발생하여 배터리 SOC가 과다 사용되어 배터리 SOC가 결국 낮아져 어시스트 불가 영역에 도달하여, 운전자가 가속을 요구할 때 어시스트가 불가능한 경우가 발생할 수 있고 모터 출력이 급상승하여 간헐적 스택전압 감소 현상이 발생할 수 있다.
본 발명에서는 배터리 SOC에 따라 어시스트 지속 시간을 매핑한다. 즉 현재 배터리 SOC가 SOC 목표값보다 높은 경우 어시스트를 적극 사용하기 위해 어시스트 지속 시간을 증대시키고 현재 배터리 SOC가 SOC 목표값보다 낮은 경우 어시스트를 최소 사용하도록 어시스트 지속 시간을 감소시킨다. 이처럼 본 발명은 어시스트 지속 시간 매핑을 통해 어시스트 불가 상황을 감소시키고 SOC 유지를 최적화할 수 있다.
도 5는 본 발명의 일 실시 예에 따른 제 1 변화율을 설명하기 위한 도면이다.
제 1 변화율은 하이브리드 파워 모드 진입 시점을 기준으로 계산되며, 가변 제어 로직 1 및 가변 제어 로직 2를 구분하기 위한 용도로 사용될 수 있다.
도 5를 참조하면, 배터리 어시스트 장치(100)는 하이브리드 파워 모드 진입 시점의 악셀 개도 피크값을 최대값(100%)으로 사용하여 제 1 변화율을 계산할 수 있다. 이때, 하이브리드 파워 모드 진입 조건은 SOC와 악셀 개도값이므로, 파워 모드 진입 시점의 악셀 개도값을 최대값으로 사용해 제 1 변화율을 산출할 수 있다. 모든 구간에서 불필요한 어시스트 상황을 파악할 수 있다. 즉 하이브리드 파워 모드 진입 시점의 악셀개도 피크값을 최대값(100%)로 사용하여 그 최대값 이내에서의 모터 토크 및 악셀 개도 변화율을 산출한다. 이렇게 산출된 모터 토크 및 악셀 개도 변화율이 제 1 변화율이 된다.
도 6은 본 발명의 일 실시 예에 따른 제 2 변화율을 설명하기 위한 도면이다.
제 2 변화율은 가변 제어 로직 1 구간에서만 사용하는 계산값이며 다른 구간에서는 사용하지 않는다.
도 6을 참조하면, 배터리 어시스트 장치(100)는 가변 제어 로직 1 구간 진입 시점(하이브리드 아이들 모드 진입 시점)의 악셀 개도값을 최소값(0%)으로 사용하여 제 2 변화율을 계산할 수 있다.
가변 제어 로직 1 구간 진입 시점의 악셀 개도값은 운전 상황에도 모두 다르며, 악셀 개도만으로는 운전자의 가속 의지 판단이 어려움이 있기 때문에, 진입 시점 악셀 개도값으로 사용하여 제 2 변화율을 산출할 수 있으며 모든 구간 운전자의 가속 의지를 판단할 수 있다. 즉 하이브리드 아이들 모드 진입 시점의 악셀 개도값을 최소값(0%)로 설정하여 하이브리드 아이들 모드 진입 시점의 악셀 개도값에서 100% 내에서의 변화율을 산출할 수 있다.
이하, 도 7을 참조하여 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법을 구체적으로 설명하기로 한다. 도 7은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
이하에서는 도 2의 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치(100)가 도 7의 프로세스를 수행하는 것을 가정한다. 또한, 도 7의 설명에서, 장치에 의해 수행되는 것으로 기술된 동작은 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치(100)의 제어부(130)에 의해 제어되는 것으로 이해될 수 있다.
도 7을 참조하면 배터리 어시스트 장치(100)는 현재 차량 상태가 배터리 어시스트 진입 조건을 만족하는 지를 판단한다(S101). 이때, 배터리 어시스트 장치(100)는 현재 악셀이 눌려져 운전자의 가속 의지가 있고 배터리 SOC가 기준치 이상이면 배터리 어시스트 모드로 진입할 수 있다. 한편, 배터리 어시스트 진입 해제 조건은 악셀 오프 상태이다.
배터리 어시스트 진입 조건 만족 시, 배터리 어시스트 장치(100)는 하이브리드 파워 모드로 진입한다(S102). 이때, 하이브리드 파워 모드는, 스택 전지 및 배터리 출력을 모두 사용하는 모드이다.
배터리 어시스트 장치(100)는 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 제 1 변화율을 산출한다(S103). 이때, 제 1 변화율(A)은 어시스트 진입 시 모터토크 및 악셀 개도 피크(Peak) 값을 최대값으로 간주하여 계산할 수 있다.
배터리 어시스트 장치(100)는 제 1 변화율(A)이 100% 이상인 지를 판단하여(S104), 제 1 변화율(A)이 100% 이상이면 악셀이 오프상태가 된 것으로 판단하고(S105), 어시스트 가변 제어 로직을 해제한다(S106). 이어 기존 하이브리드 운전 제어 로직을 수행한다(S107). 이때, 제 1 변화율(A)이 100% 이상이라는 것은 운전자가 악셀을 오프시킨 경우를 포함할 수 있다. 즉 제 1 변화율(A)이 100% 이상인 경우는 운전자가 악셀을 밟았다가 완전히 뗀 경우로서 예를 들어, 발진 시 악셀 개도가 100%된 후 0%로 감소한 경우이다.
한편 제 1 변화율(A)이 100% 이상이 아닌 경우 가변 로직 1 및 가변로직 2를 수행한다. 상기 과정 S108 내지 S111은 가변제어 로직 1에 해당하고, 과정 S112 내지 S116 은 가변제어 로직 2에 해당한다.
먼저 배터리 어시스트 장치(100)는 제 1 변화율(A)이 100% 미만이나 임계치(th1)보다 크고 t초 이상 지속되는 지를 판단하고(S108), 제 1 변화율(A)이 100% 미만이나 임계치(th1)보다 크고 이 상황이 t초 이상 지속되는 경우 하이브리드 아이들 모드로 진입한다(S109). 임계치(th1)는 배터리 어시스트 유지 또는 해제 판단을 위한 제 1 변화율을 판단하기 위한 기준값으로서 미리 실험치에 의해 설정될 수 있다. 예를 들어, 발진 시 악셀 개도가 100%된 후 40%로 감소한 경우로서 운전자의 가속 의지가 많이 감소한 경우이다.
이때, 하이브리드 아이들 모드는 스택 전지 출력만을 사용하는 모드이다. 또한, 제 1 변화율(A)이 100% 미만이나 임계치(th1)보다 큰 경우는 운전자가 악셀을 밟았다가 풀었으나 발을 떼지 않고 살짝 악셀 페달을 밟고 있는 상태로서, 가속의지가 줄었으나 악셀은 오프 되지 않은 상태를 의미한다. 기존에는 이런 경우 악셀이 계속 눌려 있으므로 운전자의 가 속 의지가 감소했더라고 배터리 어시스트 모드를 계속 하게 되어 배터리 SOC 가 불필요하게 소모될 수 있다. 본 발명에서는 이런 경우 운전자의 가속 의지가 감소한 것을 판단하고 악셀 개도 변화율을 고려하여 어시스트 모드를 계속 할지, 해제할 지를 결정하고 또한 배터리 SOC에 따라 어시스트 지속시간을 조절할 수 있다. 이하 이러한 과정을 구체적으로 설명하기로 한다.
이 후, 배터리 어시스트 장치(100)는 악셀 개도 변화율인 제 2 변화율(B)을 산출하여 제 2 변화율(B)이 임계치(th2)보다 큰지를 판단한다(S110). 제 2 변화율(B)은 하이브리드 아이들 모드 전환 시 악셀 개도값의 현재값을 최소값으로 간주하여 산출될 수 있다.
이에 제 2 변화율(B)이 임계치(th2) 이하이고, 악셀이 오프 상태가 되면(S111), 어시스트 가변 제어 로직을 해제하고(S106), 기존 하이브리드 운전 제어 로직을 수행한다(S107).
제 2 변화율(B)이 임계치(th2)보다 크면, 배터리 어시스트 장치(100)는 배터리 SOC를 체크하여(S113), 어시스트 지속시간 맵 제어를 수행한다(S114).
이후, 배터리 어시스트 장치(100)는 시간이 어시스트 지속시간을 초과하는 지를 판단하여(S115), 어시스트 지속시간 초과 전에 악셀이 오프되면(S116) 어시스트 가변 제어 로직을 해제한다(S107). 한편, 어시스트 지속시간을 초과한 경우 하이브리드 아이들 모드로 복귀한다(S109).
이처럼 제 1 변화율(A)이 100% 미만이나 임계치(th1)보다 큰 상태가 t초 이상 지속되는 경우, 배터리 어시스트 장치(100)는 운전자의 요구 출력량이 감소한 것으로 판단하여 하이브리드 아이들 모드로 진압하고 제 2 변화율에 따라 어시스트 가변 제어 로직을 해제하거나 어시스트 지속 시간을 조정할 수 있다.
한편 상기 과정 S108에서 NO 조건인 경우 배터리 어시스트 장치(100)는 제 1 변화율(A)이 임계치(th1) 이하인 상태가 t초 이상 지속되는 지를 판단하고(S112), 제 1 변화율(A)이 임계치(th2) 미만이고 t초 이상 지속되는 경우 배터리 SOC를 체크한다(S113). 즉 제 1 변화율(A)이 임계치(th2) 미만이고 t초 이상 지속되는 경우는 운전자가 악셀을 밟았다가 살짝 뗀 경우로서 예를 들어, 발진 시 악셀 개도가 100%된 후 80%로 감소한 경우로서 운전자의 가속 의지가 여전히 큰 경우이다.
이처럼 제 1 변화율(A)이 임계치(th2) 미만이고 t초 이상 지속되는 경우 배터리 어시스트 장치(100)는 운전자의 가속 의지가 있는 것으로 판단하고 배터리 어시스트 가능 구간으로 판단한다. 이어 배터리 어시스트 장치(100)는 배터리 SOC를 체크하고(S113) SOC 목표값 유지를 위한 배터리 어시스트 지속 시간을 가변할 수 있다(S114). 이어 배터리 어시스트 지속 시간이 경과하였는 지를 체크하여(S115), 경과하지 않은 경우 악셀이 오프되면(S116) 어시스트 가변 제어 로직을 해제하고S106), 기존 하이브리드 운전 제어 로직을 수행할 수 있다(S107).
또한, 임계치(th2)는 재 가속 의지 판단 및 배터리 어시스트 진입을 판단하기 위한 악셀 개도 변화율 기반의 제 2 변화율을 판단하기 위한 기준값으로서 미리 실험치에 의해 설정될 수 있다.
t초는 배터리 어시스트 유지 또는 해제 판단을 위한 제 1 변화율의 유지 시간을 판단하기 위한 기준값으로 미리 실험치에 의해 설정될 수 있다.
이 후, 배터리 어시스트 장치(100)는 상술한 과정 S111, S116, S106, S107을 순차적으로 수행한다.
이와 같이 본 발명은 배터리 어시스트 모드 진입 후 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 모두 고려한 제 1 변화율(A)의 크기에 따라 배터리 어시스트 모드를 계속할지 해제할 지를 결정할 수 있다.
이때 단순히 악셀의 오프를 판단하여 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것이 아니라, 악셀이 오프되지 않은 상태라도 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율에 따라 운전자의 가속 의지를 판단하여 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 배터리 어시스트 모드를 해제하여 배터리 SCO의 사용을 감소시킬 수 있다.
도 8은 본 발명의 일 실시 예에 따른 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 효과를 나타내는 도면이다.
도 8을 도 1과 비교하여 살펴보면, 배터리 SOC에 따른 배터리 어시스트 지속 시간 맵 적용에 의해 불필요한 배터리 출력 사용을 통한 SOC 감소를 방지할 수 있음을 알 수 있다.
①의 상황에서 어시스트 지속시간 맵에 의해 가변 제어 로직 1로 변경되고 배터리 출력 감소로 SOC 감소를 방지한다.
② 상황에서 스택 출력에 의해 배터리 SOC 충전 가능 및 SOC 상승효과를 얻을 수 있다.
③ 상황에서 운전자 재가속(급가속) 시, 가변제어 로직 1을 가변 제어 로직 2로 변경 가능하며 배터리 어시스트가 가능하게 된다. 이때, 배터리 어시스트 가능에 의해 스택 출력 부담을 감소하고 전압 강하를 방지할 수 있다.
도 9는 본 발명의 일 실시 예에 따른 컴퓨팅 시스템을 도시한다.
도 9를 참조하면, 컴퓨팅 시스템(1000)은 버스(1200)를 통해 연결되는 적어도 하나의 프로세서(1100), 메모리(1300), 사용자 인터페이스 입력 장치(1400), 사용자 인터페이스 출력 장치(1500), 스토리지(1600), 및 네트워크 인터페이스(1700)를 포함할 수 있다.
프로세서(1100)는 중앙 처리 장치(CPU) 또는 메모리(1300) 및/또는 스토리지(1600)에 저장된 명령어들에 대한 처리를 실행하는 반도체 장치일 수 있다. 메모리(1300) 및 스토리지(1600)는 다양한 종류의 휘발성 또는 불휘발성 저장 매체를 포함할 수 있다. 예를 들어, 메모리(1300)는 ROM(Read Only Memory, 1310) 및 RAM(Random Access Memory, 1320)을 포함할 수 있다.
따라서, 본 명세서에 개시된 실시예들과 관련하여 설명된 방법 또는 알고리즘의 단계는 프로세서(1100)에 의해 실행되는 하드웨어, 소프트웨어 모듈, 또는 그 2 개의 결합으로 직접 구현될 수 있다. 소프트웨어 모듈은 RAM 메모리, 플래시 메모리, ROM 메모리, EPROM 메모리, EEPROM 메모리, 레지스터, 하드 디스크, 착탈형 디스크, CD-ROM과 같은 저장 매체(즉, 메모리(1300) 및/또는 스토리지(1600))에 상주할 수도 있다.
예시적인 저장 매체는 프로세서(1100)에 커플링되며, 그 프로세서(1100)는 저장 매체로부터 정보를 판독할 수 있고 저장 매체에 정보를 기입할 수 있다. 다른 방법으로, 저장 매체는 프로세서(1100)와 일체형일 수도 있다. 프로세서 및 저장 매체는 주문형 집적회로(ASIC) 내에 상주할 수도 있다. ASIC는 사용자 단말기 내에 상주할 수도 있다. 다른 방법으로, 프로세서 및 저장 매체는 사용자 단말기 내에 개별 컴포넌트로서 상주할 수도 있다.
이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위에서 다양한 수정 및 변형이 가능할 것이다.
따라서, 본 발명에 개시된 실시예들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

Claims (20)

  1. 배터리 어시스트 모드 진입 시 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 운전자 가속의지의 증감을 판단하고 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 제어부; 및
    상기 제어부에 의해 구동되는 데이터 및 알고리즘이 저장되는 저장부;
    를 포함하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 악셀이 오프 상태가 아니더라도 상기 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 배터리 어시스트 모드 진입 시 하이브리드 파워 모드로 진입하고,
    상기 하이브리드 파워 모드 진입 시점의 악셀 개도 피크값 및 모터토크 피크값을 최대값으로 사용하여, 상기 최대값에서 0%까지의 상기 모터 토크 변화율 및 상기 악셀 개도 변화율을 제 1 변화율로서 산출하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제 1 변화율이 100% 이상이면, 상기 악셀이 오프된 것으로 판단하고 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  5. 청구항 3에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제 1 변화율이 100%미만이고 미리 정한 제 1 임계치 보다 큰 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되면 상기 하이브리드 파워 모드에서 하이브리드 아이들 모드로 전환하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  6. 청구항 5에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 상기 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 제 2 변화율로서 산출하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제 2 변화율이 미리 정한 제 2 임계치 이하인 경우, 악셀이 오프될 때 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  8. 청구항 6에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제 2 변화율이 미리 정한 제 2 임계치보다 큰 경우, 배터리 SOC(State of charge)를 체크하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 배터리 SOC와 목표 SOC를 이용하여 배터리 어시스트 지속시간을 가변하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  10. 청구항 9에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 배터리 SOC가 상기 목표 SOC를 유지하도록 상기 배터리 어시스트 지속시간을 가변하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  11. 청구항 10에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간의 초과 여부를 판단하고,
    상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과 시 상기 제 2 변화율이 상기 제 2 임계치를 초과하는 지를 재판단하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  12. 청구항 10에 있어서,
    상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과되지 않은 경우, 배터리 어시스트 모드를 계속 수행하고 악셀이 오프되면 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  13. 청구항 3에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 제 1 변화율이 미리 정한 제 1 임계치 이하인 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되는 경우, 배터리 SOC를 체크하여, 상기 배터리 SOC를 이용하여 어시스트 지속시간을 가변하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  14. 청구항 1에 있어서,
    상기 제어부는,
    운전자의 가속 의지가 있을 때 상기 배터리 어시스트 모드로 진입하고,
    악셀 오프 시 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하고,
    악셀이 오프되지 않고 상기 운전자의 가속 의지가 감소한 경우, 상기 운전자의 가속 의지의 감소율에 따라 상기 배터리 어시스트 모드의 해제 여부를 결정하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  15. 청구항 14에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 운전자의 가속 의지의 감소율이 미리 정한 제 1 기준치보다 큰 경우 하이브리드 아이들 모드로 진입하고, 상기 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 상기 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 이용하여 상기 배터리 어시스트 모드 해제 여부를 판단하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 장치.
  16. 배터리 어시스트 모드 진입 시 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 산출하는 단계;
    상기 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 기반으로 운전자 가속의지의 증감을 판단하는 단계; 및
    상기 운전자의 가속 의지가 감소한 경우 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법.
  17. 청구항 16에 있어서,
    상기 모터 토크 변화율 및 악셀 개도 변화율을 산출하는 단계는,
    상기 배터리 어시스트 모드 진입 시 하이브리드 파워 모드로 진입하는 단계; 및
    상기 하이브리드 파워 모드 진입 시점의 악셀 개도 피크값 및 모터토크 피크값을 최대값으로 사용하여, 상기 최대값에서 0%까지의 상기 모터 토크 변화율 및 상기 악셀 개도 변화율을 제 1 변화율로서 산출하는 단계
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법.
  18. 청구항 17에 있어서,
    상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계는,
    상기 제 1 변화율이 100% 이상이면, 상기 악셀이 오프된 것으로 판단하고 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계;
    상기 제 1 변화율이 100%미만이고 미리 정한 제 1 임계치 보다 큰 상태가 미리 정한 시간 동안 유지되면 상기 하이브리드 파워 모드에서 하이브리드 아이들 모드로 전환하는 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법.
  19. 청구항 17에 있어서,
    상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계는,
    상기 하이브리드 아이들 모드 전환 시점의 악셀 개도값을 최소값으로 설정하여, 상기 최소값에서 100%까지의 악셀 개도 변화율을 제 2 변화율로서 산출하는 단계; 및
    상기 제 2 변화율이 미리 정한 제 2 임계치 이하인 경우, 악셀이 오프될 때 상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법.
  20. 청구항 19에 있어서,
    상기 배터리 어시스트 모드를 해제하는 단계는,
    상기 제 2 변화율이 상기 제 2 임계치보다 큰 경우, 배터리 SOC(State of charge)를 체크하는 단계;
    상기 배터리 SOC와 목표 SOC를 이용하여 배터리 어시스트 지속시간을 가변하는 단계;
    상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간의 초과 여부를 판단하는 단계;
    상기 가변된 배터리 어시스트 지속 시간 초과 시 상기 제 2 변화율이 상기 제 2 임계치를 초과하는 지를 재판단하는 단계
    를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 연료 전지 차량의 배터리 어시스트 방법.
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