KR20230073380A - 차량 및 그 제어방법 - Google Patents

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Abstract

차량 및 그 제어 방법에 있어서, 차량은, 차량의 주변 상태 데이터 및 상기 차량의 내부 상태 데이터를 획득하는 센서, 적어도 하나의 주변 차량과 통신하는 통신부, 수평 및 수직 중 적어도 하나의 방향으로 각도가 조절되는 사이드 미러 및 상기 데이터 및 상기 통신을 처리하는 프로세서를 포함하는 제어부를 포함하되, 상기 제어부는, 상기 데이터 및 통신을 처리한 것에 기초하여, 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하되, 상기 차량이 자동 미러 제어가 가능한 경우, 상기 통신을 처리한 것을 기초로, 상기 주변 차량 중 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체를 식별하고, 상기 식별된 대상체와 상기 차량의 진행 방향 간의 각도를 식별하되, 상기 식별된 각도를 기초로 상기 사이드 미러의 각도를 제어할 수 있다.

Description

차량 및 그 제어방법{VEHICLE AND METHOD FOR CONTROLLING}
본 발명은 차량과 그 제어 방법에 관한 것이다. 보다 상세하게는, V2X통신을 기초로 차량의 사이드 미러를 제어하는 차량 및 그 제어 방법에 관한 것이다.
최근 운전자의 편의를 위한 자율 주행을 위해 다양한 운전자 보조 시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance System)이 개발되고 있다. 특히 자율주행 시장이 2020년부터 본격적인 성장세에 진입할 것으로 전망되고 있으면서 그에 대한 연구가 활발하게 진행되고 있다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 보조 시스템의 일 예로, 전방 충돌 회피 시스템(Forward Collision Avoidance; FCA), 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB), 운전자 주의 경고 시스템(Driver Attention Warning, DAW) 등이 있다. 이러한 시스템은 차량의 주행 상황에서 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 통한 충돌 회피 및 경고 제공 시스템이다.
그러나, 종래의 운전자 보조 시스템은, 운전자가 멀티펑션 스위치로 차량의 좌회전 및/또는 우회전 신호를 입력하는 경우, 해당 방향의 후방 카메라를 기초로 후방 영상을 표시할 뿐, 운전자가 별도로 멀티 펑션 스위치를 조작하지 않는 경우에는 후방 영상을 획득할 수 없었으며, 멀티펑션 스위치를 조작하더라도, 우회전 합류 도로에서의 좌측 접근 차량에 대하여 용이하게 식별할 수 없었다.
이에 따라, 종래의 운전자 보조 시스템은, 차량이 주행 중 고속도로나 기타 도로 등의 합류로 진입하는 경우에 있어서, 진입 차량과 주행 차량 간의 진행 방향의 차이가 존재하는 경우 차량의 사이드 미러로 합류하는 차들을 확인할 수 없는 문제점이 있다. 이에, 운전자는 별도로 사이드 미러를 제어하거나, 차량의 창문을 내려 후방에서 접근하는 차량을 확인해야 하는 불편함이 있었다.
본 발명은 V2X 통신을 기초로 차량 합류 도로 지점에서의 사이드 미러를 제어하여 운전자의 편의성을 제공하는 차량 및 그 제어방법을 제공할 수 있다.
일 측면에 의한 차량은 차량의 주변 상태 데이터 및 상기 차량의 내부 상태 데이터를 획득하는 센서, 적어도 하나의 주변 차량과 통신하는 통신부, 수평 및 수직 중 적어도 하나의 방향으로 각도가 조절되는 사이드 미러 및 상기 데이터 및 상기 통신을 처리하는 프로세서를 포함하는 제어부를 포함하되, 상기 제어부는, 상기 데이터 및 통신을 처리한 것에 기초하여, 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하되, 상기 차량이 자동 미러 제어가 가능한 경우, 상기 통신을 처리한 것을 기초로, 상기 주변 차량 중 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체를 식별하고, 상기 식별된 대상체와 상기 차량의 진행 방향 간의 각도를 식별하되, 상기 식별된 각도를 기초로 상기 사이드 미러의 각도를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 사이드 미러의 각도, 상기 센서의 정상 여부 및 상기 주변 차량과의 통신 상태 중 적어도 하나를 기초로 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별할 수 있다.
상기 통신부는 상기 식별된 대상체 전방의 인프라와 더 통신하되, 상기 제어부는, 상기 인프라와의 통신을 더 처리한 것에 기초하여, 상기 차량과 상기 주변 차량의 교차가 예상되는 대상체를 식별할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 차량과 상기 대상체 간의 각도가 미리 정해진 각도 이상인 경우에 응답하여, 상기 사이드 미러의 각도를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 통신을 처리한 것을 기초로, 상기 주변 차량의 속도, 멀티펑션 스위치 정보, 스티어링 휠 조향 정보 중 적어도 하나를 기초로 상기 차량과 상기 주변 차량의 교차가 예상되는 대상체를 식별할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량의 운전자 가시 영역을 식별하되, 상기 식별된 대상체가 상기 식별된 가시 영역에 포함되도록 상기 사이드 미러의 각도를 제어할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량이 후방 충돌 경고 시스템이 작동하는 경우 또는 상기 차량의 운전자가 상기 사이드 미러의 각도를 조절하는 경우 중 적어도 하나의 경우가 식별되는 것에 응답하여, 상기 차량의 자동 미러 제어가 불가능한 상태로 식별할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 식별된 대상체의 속도가 미리 정해진 속도보다 큰 경우에 응답하여, 상기 차량의 디스플레이 장치 및 오디오 장치 중 적어도 하나를 제어하는 제어 신호를 생성할 수 있다.
상기 제어부는, 상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체가 식별되지 않는 것에 응답하여, 상기 사이드 미러의 각도를 제어하기 이전의 각도로 제어할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량의 제어 방법은, 센서에 의해 차량의 주변 상태 데이터 및 상기 차량의 내부 상태 데이터를 획득하고, 적어도 하나의 주변 차량과 통신하고, 상기 데이터 및 통신을 처리한 것에 기초하여, 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하고, 상기 차량이 자동 미러 제어가 가능한 경우, 상기 통신을 처리한 것을 기초로 상기 주변 차량 중 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체를 식별하고, 상기 식별된 대상체와 상기 차량의 진행 방향 간의 각도를 식별하고, 상기 식별된 각도를 기초로 사이드 미러의 각도를 제어할 수 있다.
일 실시예에 따른 차량 및 그 제어방법은 V2X 통신을 기초로 차량 합류 도로 지점에서의 사이드 미러를 제어하여 운전자의 편의성을 제공할 수 있다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량 제어 시스템을 설명하기 위한 개념도이다.
도 2는 일 실시예에 의한 차량의 외관을 설명하기 위한 개념도이다.
도 3은 일 실시예에 의한 차량의 내부를 설명하기 위한 개념도이다.
도 4는 일 실시예에 의한 차량 제어 시스템의 구성을 설명하기 위한 블록도이다.
도 5는 일 실시예에 의한 차량 사이드 미러의 구동을 설명하기 위한 개념도이다.
도 6은 일 실시예에 의한 차량의 운전자 가시 영역을 설명하기 위한 개념도이다.
도 7은 일 실시예에 의한 차량의 대상체 식별 로직을 설명하기 위한 개념도이다.
도 8 내지 도 10은 일 실시예에 의한 차량의 미러 제어 활성화 및 비활성화 로직을 설명하기 위한 개념도이다.
도 11은 일 실시예에 의한 차량 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 12는 일 실시예에 의한 차량 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하는 것을 설명하기 위한 순서도이다.
도 13은 일 실시예에 의한 차량이 대상체를 식별하는 것을 설명하기 위한 순서도이다.
도 14는 일 실시예에 의한 차량의 제어 우선순위를 설명하기 위한 순서도이다.
명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성요소를 지칭한다. 본 명세서가 실시예들의 모든 요소들을 설명하는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 기술분야에서 일반적인 내용 또는 실시예들 간에 중복되는 내용은 생략한다. 명세서에서 사용되는 '부, 모듈, 부재, 블록'이라는 용어는 소프트웨어 또는 하드웨어로 구현될 수 있으며, 실시예들에 따라 복수의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 하나의 구성요소로 구현되거나, 하나의 '부, 모듈, 부재, 블록'이 복수의 구성요소들을 포함하는 것도 가능하다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 직접적으로 연결되어 있는 경우뿐 아니라, 간접적으로 연결되어 있는 경우를 포함하고, 간접적인 연결은 무선 통신망을 통해 연결되는 것을 포함한다.
또한 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
제 1, 제 2 등의 용어는 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하기 위해 사용되는 것으로, 구성요소가 전술된 용어들에 의해 제한되는 것은 아니다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 예외가 있지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
각 단계들에 있어 식별부호는 설명의 편의를 위하여 사용되는 것으로 식별부호는 각 단계들의 순서를 설명하는 것이 아니며, 각 단계들은 문맥상 명백하게 특정 순서를 기재하지 않는 이상 명기된 순서와 다르게 실시될 수 있다.
이하 첨부된 도면들을 참고하여 본 발명의 작용 원리 및 실시예들에 대해 설명한다.
차량에 탑재되는 첨단 운전자 보조 시스템의 일 예로, 전방 충돌 회피 시스템(Forward Collision Avoidance; FCA), 긴급 제동 시스템(Autonomous Emergency Brake; AEB), 운전자 주의 경고 시스템(Driver Attention Warning, DAW) 등이 있다. 이러한 시스템은 차량의 주행 상황에서 객체와의 충돌 위험을 판단하고, 충돌 상황에서 긴급 제동을 통한 충돌 회피 및 경고 제공 시스템이다.
그러나, 종래의 운전자 보조 시스템은, 운전자가 멀티펑션 스위치로 차량의 좌회전 및/또는 우회전 신호를 입력하는 경우, 해당 방향의 후방 카메라를 기초로 후방 영상을 표시할 뿐, 운전자가 별도로 멀티 펑션 스위치를 조작하지 않는 경우에는 후방 영상을 획득할 수 없었으며, 운전자가 멀티펑션 스위치를 조작하더라도, 우회전 합류 도로에서의 좌측 접근 차량에 대하여 용이하게 식별할 수 없었다.
이에 따라, 종래의 운전자 보조 시스템은, 차량이 주행 중 고속도로나 기타 도로 등의 합류로 진입하는 경우에 있어서, 진입 차량과 주행 차량 간의 진행 방향의 차이가 존재하는 경우 차량의 사이드 미러로 합류하는 차들을 확인할 수 없는 문제점이 있다. 이에, 운전자는 별도로 사이드 미러를 제어하거나, 차량의 창문을 내려 후방에서 접근하는 차량을 확인해야 하는 불편함이 있었다
본원의 실시예에 의한 차량 및 차량 제어 방법은, 상술한 문제를 해결하기 위한 것일 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
도 1은 일 실시예에 의한 차량 제어 시스템을 설명하기 위한 개념도이다.
도 1을 참조하면, 차량 제어 시스템은 예를 들어, 차량(1), 주변 차량(2) 및 인프라(200)를 포함할 수 있다.
차량(1)은 도로나 선로를 주행할 수 있는 운송 수단을 의미한다. 이하 설명의 편의를 위하여, 사륜 자동차를 예를 들어, 차량(1)에 대해 설명하도록 한다. 그러나, 차량(1)의 실시예는 이에 한정되지 않는다. 예를 들어, 차량(1)은 이륜 자동차나, 삼륜 자동차, 이동 가능한 건설 기계, 자전거 또는 원동기 장치 자전거도 포함할 수 있다. 한편, 주변 차량(2) 역시 상술한 바와 같이 이하 설명의 편의를 위하여, 사륜 자동차를 예를 들어, 주변 차량(2)으로 설명하도록 한다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
주변 차량(2)은 차량(1)의 주변에 존재하는 자차량이 아닌 주변 차량(2)을 의미하는 것일 수 있다. 보다 상세하게는, 주변 차량(2)은 예시적으로, 차량(1)과 미리 정해진 거리 내에 존재하는 차량을 의미하는 것일 수 있다. 여기에서 미리 정해진 거리는 예를 들어 차량(1)과 주변 차량(2) 간의 내부 통신 모듈에 따라 원할한 통신이 가능한 거리를 의미하는 것일 수 있다.
인프라(200)는 예를 들어, 차량(1) 또는 주변 차량(2)의 선로나 도로에서 진행 및/또는 정지 등의 신호를 나타내 교통 안전 확보 또는 교통의 흐름을 원할히 하는 교통 인프라 및/또는 장치를 의미할 수 있다. 더욱 상세하게는 인프라(200)는 차량(1)과의 통신을 통해, 차량(1)의 교통 정보 요청에 따라서, 교통 정보를 송신하는 하는 서버 또는 신호등 그 자체를 의미할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
즉, 인프라(200)는 차량(1)의 교통 정보 요청 신호에 따라, 차량(1)으로 현재 교통 정보를 송신하는 것일 수 있으며, 여기에서 교통 정보는 신호등의 신호 및/또는 주변 사고 현황 등을 의미할 수 있다. 이에 따라, 차량(1)은 인프라(200)로부터 수신한 교통 정보를 기초로, 차량(1)의 미리 정해진 거리 내에 존재하는 교통 신호 및/또는 주변 사고 현황을 획득하고, 이를 기초로 차량(1)을 제어하는 것일 수 있다.
차량(1)과 주변 차량(2) 및 인프라(200)는 네트워크로 상호간 연결될 수 있다. 네트워크는 단말 및 서버와 같은 각각의 노드 상호 간에 정보 교환이 가능한 유, 무선의 연결 구조를 의미하는 것으로, 네트워크의 일 예에는, 3GPP(3rd Generation Partnership Project) 네트워크, LTE(Long Term Evolution) 네트워크, 5G 네트워크, WIMAX(World Interoperability for Microwave Access) 네트워크, 인터넷(Internet), LAN(Local Area Network), Wireless LAN(Wireless Local Area Network), WAN(Wide Area Network), PAN(Personal Area Network), UWB(Ultra Wide Band) 네트워크, 블루투스(Bluetooth) 네트워크, BLE(Bluetooth Low Energy), NFC(Near Field Communication), 위성 방송 네트워크, 아날로그 방송 네트워크, DMB(Digital Multimedia Broadcasting) 네트워크 등이 포함되나 이에 한정되지는 않는다.
또한, 차량(1)은 V2X(Vehicle to everything) 통신을 수행할 수 있다. 이에 따라서, 차량(1)과 주변 차량(2)은 상호간 정보를 송/수신할 수 있다. V2X 통신은 차량(1, 2)간 통신과 차량(1)과 인프라(200)간 통신을 의미하며, IEEE 통신 표준인 5.9Ghz WAVE 통신을 의미할 수 있다. 다만, 이에 한정 되는 것은 아니다. 이에 따라, 종래에 개발된 V2X 통신 및/또는 LTE V2X 통신 등이 적용되거나 향후 개발될 V2X 통신이 적용될 수 있다.
V2X 통신은 차량(1)이 200km/h의 속도로 주행하는 환경에서도 최대 1km까지 통신이 가능하며, 메시지를 전달하는데 소요되는 지연시간이 100msec이내일 수 있다.
차량(1)은 V2X 통신을 수행함으로써, 통신을 수행하는 주체에 따라 정보를 획득할 수 있다. 보다 상세하게, 차량(1)은 주변 차량(2)과의 통신을 통해, 주변 차량(2)에 관한 정보를 식별할 수 있으며, 상기 주변 차량(2)에 관한 정보는 예를 들어, 주변 차량(2)의 위치, 속도, 멀티펑션 스위치 조작 정보, 스티어링 휠 조향 정보 등을 포함할 수 있다. 또한, 차량(1)은 인프라(200)와의 통신을 통해, 차량(1)의 전방 및/또는 주변 차량(2)의 전방에 존재하는 신호등을 포함하는 교통 인프라의 정보를 획득할 수 있다.
본원의 일 실시예에 의한 차량 제어 시스템은, 차량(1)이 합류 지점에서, 운전자가 용이하게 차량(1)의 좌측 후방 및/또는 우측 후방에서 다가오는 주변 차량(2)의 위치를 확보할 수 있도록, 차량(1)과 주변 차량(2)간의 통신을 기초로 차량(1)의 사이드 미러를 제어하는 것일 수 있다. 또한, 차량 제어 시스템은, 차량(1)의 주변 인프라(200)와의 통신에 기초하여, 차량(1)의 미러 자동 제어의 활성화 여부를 결정함으로써, 보다 효율적이고 안정적인 신뢰도를 제공할 수 있다.
도 2는 일 실시예에 의한 차량의 외관을 설명하기 위한 개념도이다.
도 2를 참조하면, 일 실시예에 따른 차량(1)의 외관은 차량(1)을 이동시키는 차륜(12,13), 차량(1) 내부를 외부로부터 차폐시키는 좌측 도어(15L), 차량(1) 내부의 운전자에게 차량(1) 전방의 시야를 제공하는 전면 유리(16), 운전자에게 차량(1) 후방의 시야를 제공하는 사이드 미러(14L,14R)를 포함한다.
차륜(12,13)은 차량의 전방에 마련되는 전륜(12), 차량의 후방에 마련되는 후륜(13)을 포함하며, 차량(1) 내부에 마련되는 구동 장치(미도시)는 차량(1)이 전방 또는 후방으로 이동하도록 전륜(12) 또는 후륜(13)에 회전력을 제공한다. 이와 같은 구동 장치는 화석 연료를 연소시켜 회전력을 생성하는 엔진 또는 축전기로부터 전원을 공급받아 회전력을 생성하는 모터를 채용할 수 있다.
도어(15L,15R(도 3 참조))는 차량(1)의 좌측 및 우측에 회동 가능하게 마련되어 개방 시에 운전자 또는 동승자가 차량(1)의 내부에 탑승할 수 있도록 하며, 폐쇄 시에 차량(1)의 내부를 외부로부터 차폐시킨다. 또한, 차량(1) 외부에는 도어(15L,15R(도 3 참조))를 개폐할 수 있는 손잡이(17L)가 마련될 수 있고, 손잡이(17L)에는 통신 신호를 송신할 수 있는 안테나(미도시)가 장착될 수 있다. 비록 운전석 쪽의 손잡이(17L)를 도시하였으나, 보조석 쪽의 손잡이(미도시)에도 통신 신호를 송신할 수 있는 안테나(미도시)가 장착될 수 있다. 즉, 좌측 손잡이(17L) 및 우측 손잡이(미도시) 중 적어도 하나에 안테나(미도시)가 장착될 수 있다. 또한, 이밖에 차량 내부에 다양한 곳에 통신 신호를 송/수신할 수 있는 안테나(미도시)가 창작될 수 있다.
전면 유리(16)는 차량(1)의 전방 상측에 마련되어 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1) 전방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 하는 것으로서, 윈드쉴드 글래스(windshield glass)라고도 한다.
또한, 사이드 미러(14L,14R)는 차량(1)의 좌측에 마련되는 좌측 사이드 미러(14L) 및 우측에 마련되는 우측 사이드 미러(14R)를 포함하며, 차량(1) 내부의 운전자가 차량(1)의 측면 및 후방의 시각 정보를 획득할 수 있도록 한다.
이외에도 차량(1)은 이하에서 자세히 서술하겠지만 차량(1)의 후면 또는 측면의 장애물 내지 주변 차량(2)을 감지하는 근접 센서, 강수 여부 및 강수량을 감지하는 레인 센서, 카메라, 레이더 센서, 라이더 센서 등의 감지 장치를 포함할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니고, 차량(1) 내의 탑승자를 식별할 수 있는 내부 카메라, 무게 감지 센서 등을 더 포함할 수 있다.
한편, 근접 센서는 차량의 측면 또는 후면에 감지 신호를 발신하고, 주변 차량(2) 등의 장애물로부터 반사되는 반사 신호를 수신할 수 있다. 수신된 반사 신호의 파형을 기초로 차량(1) 측면이나 후면의 장애물의 존재 여부를 감지하고, 장애물의 위치를 검출할 수 있다. 이와 같은 근접 센서의 일 예로서 초음파 또는 적외선을 발신하고, 장애물에 반사된 초음파 또는 적외선을 이용하여 장애물까지의 거리를 검출하는 방식을 채용할 수 있다. 예시적으로 근접 센서는 레이더 센서 및 라이더 센서 중 적어도 하나를 포함할 수 있으며 이에 한정되는 것은 아니다.
도 3은 일 실시예에 의한 차량의 내부를 설명하기 위한 개념도이다.
도 3을 참조하면, 대시보드(29)의 중앙 영역에는 AVN(Audio Video Navigation) 디스플레이부(71)와 AVN 입력부(61)가 마련될 수 있다. AVN 디스플레이부(71)는 오디오 화면, 비디오 화면 및 내비게이션 화면 중 적어도 하나를 선택적으로 표시할 수 있고, 뿐만 아니라 차량(1)과 관련된 각종 제어 화면 또는 부가기능과 관련된 화면을 표시할 수 있다. 즉, 이에 따라서, AVN(Audio Video Navigation) 디스플레이부(71)는 네비게이션 장치를 내장할 수 있거나, 일체형으로 마련된 것일 수 있다.
AVN 디스플레이부(71)는 LCD(Liquid Crystal Display), LED(Light Emitting Diode), PDP(Plasma Display Panel), OLED(Organic Light Emitting Diode), CRT(Cathode Ray Tube) 등으로 구현될 수 있다.
AVN 입력부(61)는 AVN 디스플레이부(71)와 인접한 영역에 하드 키 타입으로 마련될 수도 있고, AVN 디스플레이부(71)가 터치 스크린 타입으로 구현되는 경우에는 AVN 디스플레이부(71)의 전면에 터치 패널 형태로 마련될 수도 있다.
또한, 운전석(18L)과 조수석(18R) 사이에 죠그 셔틀(jog shuttle) 타입의 센터 입력부(62)가 마련될 수도 있다. 사용자는 센터 입력부(62)를 돌리거나 가압하거나 상, 하, 좌 또는 우 방향으로 미는 방식으로 제어 명령을 입력할 수 있다. 운전자는 센터 입력부(62)를 통해, 차량(1)의 자동 미러 제어 기능의 On/Off 제어 명령을 입력할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다. 운전자는 예를 들어, 차량(1)의 내측에 구비된 스위치(Switch) 및/또는 다양한 방식의 입력 수단이 마련되어 제어 명령을 입력할 수 있다.
차량(1)에는 음향을 출력할 수 있는 음향 출력부(80)가 마련될 수 있고, 음향 출력부(80)는 스피커일 수 있다. 음향 출력부(80)는 오디오 기능, 비디오 기능, 내비게이션 기능 및 기타 부가 기능을 수행함에 있어 필요한 음향을 출력할 수 있다.
일 예로, 음향 출력부(80)는 좌측 도어(15L) 및 우측 도어(15R)에 각각 마련될 수 있고, 필요에 따라 뒷좌석의 도어, 대시보드(29) 등 다른 영역에도 마련되는 것이 가능하다.
운전석(18L) 쪽의 대시보드(29)에는 스티어링 휠(27)이 마련되며, 스티어링 휠(27)과 인접한 영역에 원격 제어 장치(100)를 삽입할 수 있는 키 홈(29a)이 형성될 수 있다. 키 홈(29a)에 원격 제어 장치(100)가 삽입되거나, 무선 통신망을 통해 원격 제어 장치(100)와 차량(1) 간의 인증이 완료되면 원격 제어 장치(100)와 차량(1)이 연결될 수 있다.
또한, 대시보드(29)에는 차량(1)의 시동을 온/오프 제어하는 시동 버튼(31)이 마련될 수 있다. 또한, 차량(1)에는 공조 장치가 구비될 수 있다. 보다 상세하게, 공조 장치는 차량(1) 내부의 온도, 습도, 공기의 청정도, 공기의 흐름을 조절하여 차량의 내부를 쾌적하게 유지할 수 있다. 공조 장치는 공기를 토출하는 적어도 하나의 토출구(21)를 포함할 수 있다. 운전자 등의 사용자는 센터 입력부(62)를 이용하여 차량의 공조 장치를 제어할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
도 4는 일 실시예에 의한 차량 제어 시스템의 구성을 설명하기 위한 블록도이다.
도 4를 참조하면, 일 실시예에 의한 차량(1)은 사이드 미러(14), 센서(110), 통신부(120), 제어부(130), 구동 장치(140), 제동 장치(150), 조향 장치(160), 디스플레이 장치(170) 및/또는 오디오 장치(180)를 포함할 수 있다. 이들은 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 서로 통신할 수 있다. 예를 들어, 차량(1)에 포함된 전기 장치들(14, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170, 180)은 이더넷(Ethernet), 모스트(MOST, Media Oriented Systems Transport), 플렉스레이(Flexray), 캔(CAN, Controller Area Network), 린(LIN, Local Interconnect Network) 등을 통하여 데이터를 주고 받을 수 있다.
센서(110)는 제1 센서(111) 및 제2 센서(112)를 포함할 수 있다. 보다 상세하게, 제1 센서(111)는 예를 들어, 차량(1)의 주변 상태 데이터를 획득할 수 있으며, 제2 센서는 예를 들어, 차량(1)의 내부 상태 데이터를 획득할 수 있다. 이하에서는 제1 센서(111)에 포함된, 카메라, 레이더 센서 및 라이더 센서에 대하여 보다 상세히 설명하도록 한다.
예를 들어, 제1 센서(111)는 카메라, 레이더 센서, 라이더 센서를 포함할 수 있다. 예시적으로, 카메라는 예를 들어, 전방 및/또는 좌/우 측방 및/또는 후방을 향하도록 차량(1)의 내부 및/또는 외부에 설치될 수 있으며, 위치에 한정되는 것은 아니다. 따라서, 레이더 센서 및 라이더 센서 모두 위치에 관계없이 설치되어 획득한 차량(1) 주변 데이터를 전송할 수 있다.
제1 센서(111) 및 제어부(130)는 일체로 차선 이탈 경고(Lane Departure Warning, LDW)와, 차선 유지 보조(Lane Keeping Assist, LKA)와, 상향등 보조(High Beam Assist, HBA)와, 자동 긴급 제동(Autonomous Emergency Braking, AEB)과, 교통 표지판 인식(Traffic Sign Recognition, TSR)과, 크루즈 컨트롤(Adaptive Cruise Control, ACC)과, 사각지대 감지(Blind Spot Detection, BSD) 등을 제공할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
다른 실시예로, 카메라와, 레이더 센서와, 라이다 센서와, 제어부(130)는 서로 분리되어 마련될 수 있다. 예를 들어, 제어부(130)는 카메라의 하우징, 레이더 센서의 하우징 및 라이다 센서의 하우징과 분리된 하우징에 설치될 수 있다. 제어부(130)는 광대역폭의 네트워크를 통하여 카메라, 레이더 센서 또는 라이다 센서와 데이터를 주고 받을 수 있다.
카메라는 복수의 렌즈들 및 이미지 센서를 포함할 수 있다. 이미지 센서는 광을 전기 신호로 변환하는 복수의 포토 다이오드들을 포함할 수 있으며, 복수의 포토 다이오드들이 2차원 매트릭스로 배치될 수 있다.
카메라는 차량(1)의 주변을 촬영하고, 차량(1) 주변 영상 데이터를 획득할 수 있다. 차량(1) 주변의 영상 데이터는 차량(1) 주변에 위치하는 주변 차량(2) 또는 보행자 또는 사이클리스트 또는 차선(차로를 구별하는 마커)에 관한 정보를 포함할 수 있다. 또한, 차량(1) 주변의 영상 데이터는 차량(1)이 주행할 수 있는 자유 공간(free space)에 관한 정보를 포함할 수 있다.
카메라는 제어부(130)와 전기적으로 연결될 수 있다. 예를 들어, 카메라는 차량용 통신 네트워크(NT)를 통하여 제어부(130)와 연결되거나, 하드 와이어(hard wire)를 통하여 제어부(130)와 될 수 있다. 카메라는 차량(1) 주변의 영상 데이터를 제어부(130)로 전달할 수 있다.
제어부(130)는 카메라로부터 수신한 영상 데이터를 처리하고, 영상 데이터로부터 차량(1) 주변에 위치하는 주변 차량(2) 또는 보행자 또는 사이클리스트 또는 차선(차로를 구별하는 마커) 또는 자유 공간을 식별할 수 있다. 특히, 제어부(130)는 영상 데이터를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)의 차선(차로를 구별하는 마커)의 색상 및 종류를 식별할 수 있다. 이에 따라서, 제어부(130)는 영상 데이터를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)의 전방 합류 도로를 식별하는 것일 수 있다.
레이더 센서는 예를 들어 차량(1)의 그릴(grille) 또는 범퍼(bumper)에 설치될 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
레이더 센서는 차량(1)의 전방 및/또는 후방 및/또는 측방을 향하여 송신 전파를 방사하는 송신 안테나(또는 송신 안테나 어레이)와, 객체에 반사된 반사 전파를 수신하는 수신 안테나(또는 수신 안테나 어레이)를 포함할 수 있다. 레이더 센서는 송신 안테나에 의한 송신된 송신 전파와 수신 안테나에 의하여 수신된 반사 전파로부터 레이더 데이터를 획득할 수 있다. 레이더 데이터는 차량(1) 주변에 위치하는 주변 차량(2) 또는 보행자 또는 사이클리스트의 상대 위치 및 상대 속도를 포함할 수 있다. 레이더 센서는 송신 전파와 반사 전파 사이의 위상 차이(또는 시간 차이)에 기초하여 객체까지의 상태 거리를 산출하고, 송신 전파와 반사 전파 사이의 주파수 차이에 기초하여 객체의 상대 속도를 산출할 수 있다.
레이더 센서는 예를 들어 차량용 통신 네트워크(NT) 또는 하드 와이어 또는 인쇄 회로 기판을 통하여 제어부(130)와 연결될 수 있다. 레이더 센서는 레이더 데이터를 제어부(130)로 전달할 수 있다.
제어부(130)는 레이더 센서로부터 수신한 레이더 데이터를 처리하고, 레이더 데이터로부터 차량(1) 주변에 위치하는 주변 차량(2) 또는 보행자 또는 사이클리스트에 관한 상대 위치 및 상대 속도를 식별할 수 있다.
라이다 센서는 예를 들어 차량(1)의 주변의 모든 방향을 향하는 시야를 가질 수 있다. 라이다 센서는 예를 들어 차량(1)의 루프(roof)에 설치될 수 있다.
라이다 센서는 광(예를 들어, 적외선)을 방사하는 광원(예를 들어, 발광 다이오드 또는 발광 다이오드 어레이 또는 레이저 다이오드 또는 레이저 다이오드 어레이)와, 객체에 반사된 광을 수신하는 수광기(예를 들어, 포토 다이오드 또는 포토 다이오드 어레이)를 포함할 수 있다. 또한, 필요에 따라, 라이다 센서는 광원과 수광기를 회전시키는 구동 장치를 더 포함할 수 있다. 회전하는 동안, 라이다 센서는, 광을 방출하고 객체에서 반사된 광을 수신함으로써, 라이더 데이터를 수신할 수 있다. 라이더 데이터는 차량(1) 주변의 주변 차량(2) 또는 보행자 또는 사이클리스트의 상대 위치 및 상대 속도를 포함할 수 있다.
라이다 센서는 예를 들어 차량용 통신 네트워크(NT) 또는 하드 와이어 또는 인쇄 회로 기판을 통하여 제어부(130)와 연결될 수 있다. 라이다 센서는 라이다 데이터를 제어부(130)로 전달할 수 있다.
재2 센서(112)는 차량(1)의 내부 상태 데이터를 획득할 수 있다. 여기에서 내부 상태 데이터는 예를 들어, 차량(1)에 탑승한 운전석 시트의 위치 및/또는 높이, 차량(1) 운전자에 대한 영상 데이터, 사이드 미러의 수평 및/또는 수직 각도, 차량(1)의 사이드 미러 조작 정보 등을 포함할 수 있다. 예시적으로, 제2 센서(112)는 차량(1)의 좌석(18)의 무게를 감지할 수 있는 무게 센서, 차량(1) 내부의 움직임을 감지하는 모션 감지 센서, 차량(1)의 좌석(18)의 위치를 검출하기 위한 홀 센서 등을 포함할 수 있다. 한편, 상술한 제2 센서(112)에 포함되는 센서들은 같은 역할을 하는 센서들로 대체될 수 있다.
또한, 제2 센서(112)는 차량(1)의 위치 데이터를 획득하는 GPS 센서를 포함할 수 있다. 이에 따라서, 제어부(130)는 제2 센서(112)로부터 획득한 차량(1)의 위치 및 네비게이션 데이터를 기초로 차량(1)의 고속도로 진입 여부 및/또는 차량(1)의 전방 합류 지점을 식별하는 것일 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다. 이외에도 제2 센서(112)는 차량(1)의 진행 방향, 차량(1)의 속도 등에 관한 정보를 획득하는 센서를 포함할 수 있다.
통신부(120)는 UWB(Ultra Wide Band) 통신을 하기 위한 UWB통신부(121), 저전력 블루투스 네트워크 통신을 위한 BLE통신부(122) 및 NFC(Near Field Communication)을 위한 NFC통신부(123) 중 적어도 하나를 포함할 수 있다.
UWB 통신은 무선 통신 방법 중 하나로 데이터를 3.1GHz ~ 10.6GHz 범위의 초광대역 주파수를 갖는 신호를 확산하여 송/수신하는 통신 방법으로, 데이터를 송/수신하는 것뿐만 아니라, 통신 매개체(예를 들어, 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200))의 위치를 통신 데이터(송신 신호 및 수신 신호)를 기반으로 검출할 수 있다.
한편, 통신부(120)는 UWB통신부(121), BLE통신부(122) 및 NFC통신부(123) 중 적어도 하나를 포함하는 경우, 그에 대응되는 안테나(미도시)를 구비할 수 있다. 즉, 예시적으로 통신부(120)는 UWB통신부(121)만을 포함하는 경우, 통신부(120)는 UWB통신에 적합한 안테나(미도시)를 구비하는 것일 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
다른 실시예로, 통신부(120)는 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)와 LF(Low Frequency) 신호를 송수신할 수 있는 LF(Low Frequency) 통신부(미도시), RF(Radio Frequency) 신호를 송수신할 수 있는 RF(Radio Frequency) 통신부(미도시)를 포함할 수 있다. 여기서, LF(Low Frequency) 신호는 120kHz 이상 135kHz 이하의 저주파수 대역을 갖는 무선 신호일 수 있다. 또한, RF(Radio Frequency) 신호는 315MHz 이상433MHz 이하의 고주파수 대역(Ultra-High Frequency; UHF)을 갖는 무선 신호일 수 있다.
또한, 통신부(120)는 변조/복조를 수행하기 위한 프로그램과 데이터를 저장하는 메모리, 메모리에 저장된 프로그램과 데이터에 따라 통신 신호의 변조/복조를 수행하는 프로세서를 포함할 수 있다. 따라서, 통신부(120)는 고유 식별자(ID) 정보를 확인하는 절차나 차량(1)에 관한 제어 신호를 송/수신하기 위해 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)와 LF(Low Frequency) 신호, RF(Radio Frequency) 신호, 초광대역 신호(Ultra-wideband) 등을 송수신할 수 있다.
통신부(120)는 주기적으로 송출하는 서칭 신호를 송신할 수 있다. 여기서, 서칭 신호는 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)가 차량(1)으로부터 통신이 가능한 범위 내에 있는 지 판단하기 위해 차량(1)의 주변(통신이 가능한 거리 내)에서 차량(1)에 의해 전송되는 통신 신호를 의미한다.
통신부(120)는 통신부(120)에 포함되는 UWB통신부(121), BLE통신부(122) 및 NFC통신부(123), LF통신부(미도시), RF통신부(미도시) 중 적어도 하나에 따라서, 해당 통신망과 주변 차량(2)을 연결하는 통신 포트(communication port) 및 통신 신호를 수신하는 수신기(Receiver)를 포함하는 통신 인터페이스를 포함할 수 있다. 또한, 통신부(120)는 제어부(130)의 제어에 따라 통신 인터페이스를 통해 수신한 통신 신호를 제어 신호로 복조하는 통신 신호 변환 모듈을 더 포함할 수 있다. 이에 따라, 주변 차량(2) 역시 차량(1)과 통신할 수 있는 통신 인터페이스를 구비하는 것이 보다 바람직할 수 있다.
통신부(120)는 차량(1)의 서칭 신호에 응답하는 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)의 서칭 응답 신호를 수신할 수 있다. 서칭 응답 신호는 주변 차량(2)이 차량(1)으로부터 서칭 신호를 수신하였음을 차량(1)이 확인할 수 있도록, 주변 차량(2)이 차량(1)에 전송하는 통신 신호를 의미한다.
앞서 설명한 바와 같이, 통신 신호는 통신부(120)에 포함된 UWB통신부(121), BLE통신부(122), NFC통신부(123), RF통신부(미도시), LF통신부(미도시) 중 적어도 하나에 따라서, 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)를 서칭하는 서칭 신호 및 서칭 응답 신호의 포맷을 달리하여 신호를 송신할 수 있다.
한편, 서칭 신호 및 서칭 응답 신호는 예를 들어, 서로 상이한 포맷을 가질 수 있다.
한편, 통신부(120)는 적어도 하나의 안테나(미도시)를 포함함으로써, 상기 안테나를 통해 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)와 통신할 수 있다. 여기에서 안테나(미도시)는 상술한 바와 같이 통신 인터페이스에 포함된 리시버를 의미할 수 있음을 이해할 수 있다.
또한, 통신부(120)는 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)와의 통신 신호를 제어부(130)로 전달할 수 있다.
한편, 제어부(130)는 통신부(120)로부터 서칭 신호 및 서칭 응답 신호를 포함한 통신 데이터를 기초로, 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)의 위치를 식별할 수 있다.
보다 구체적으로, 제어부(130)는 통신부(120)에 포함된 각각의 주파수 대역을 사용하는 통신부(121, 122, 123 등)로부터 수신된 각각의 서칭 신호 및 서칭 응답 신호를 기초로, 원격 제어 장치(100)의 위치를 보다 정확하게 식별하는 것일 수 있다.
한편, 상술한 바에 따라서, 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)는 통신부(120)와 통신할 수 있는 통신 인터페이스를 포함하는 것을 이해할 수 있다.
도 5는 일 실시예에 의한 차량(1) 사이드 미러(14)의 구동을 설명하기 위한 개념도이다.
도 5를 참조하면, 이하에서는 설명의 편의상 차량(1)의 좌측 사이드 미러(14L)만을 도시하였으나, 우측 사이드 미러(14R)에 대하여도 동일하게 적용될 수 있음을 이해할 수 있다.
사이드 미러(14)는 예를 들어, 사이드 미러(14)의 각도를 조절할 수 있는 엑츄에이터 구동부(미도시)가 포함될 수 있다. 이에 따라서, 제어부(130)의 제어 신호에 기초하여 사이드 미러(14)의 수평(Horizontal) 각도와 수직(Vertical) 각도를 포함하는 각도를 조절할 수 있다.
도 5에 도시된 바와 같이, 사이드 미러(14L)는 제어부(130)의 제어 신호에 따라서, X축을 기준으로 수평(Horizontal) 각도(5a)를 제어할 수 있으며, Y축을 기준으로 수직(Vertical) 각도(5b)를 제어할 수 있다. 또한, 제어부(130)의 제어 신호에 따라, 사이드 미러(14)는 수평(Horizontal) 각도(5a) 및 수직(Vertical) 각도(5b) 중 적어도 하나의 각도를 제어함으로써, 운전자의 차량(1) 후방 시야를 확보하는 것일 수 있다. 또한, 사이드 미러(14)는 좌측 사이드 미러(14L) 및/또는 우측 사이드 미러(14R) 중 적어도 하나를 구동하는 제어 신호를 제어부(130)로부터 수신할 수 있다.
한편, 이하에서는 차량(1)의 구동 장치(140), 제동 장치(150), 조향 장치(160), 디스플레이 장치(170) 및 오디오 장치(180)에 대하여 자세히 서술한 다음 제어부(130)에 대하여 서술하도록 한다.
구동 장치(140)는 차량(1)을 이동시키며, 예를 들어 엔진과, 엔진 관리 시스템(Engine Management System, EMS)과, 변속기와 변속기 제어 유닛(Transmission Control Unit, TCU)를 포함할 수 있다. 엔진은 차량(1)이 주행하기 위한 동력을 생성하며, 엔진 관리 시스템은 가속 페달을 통한 운전자의 가속 의지 또는 제어부(130)의 요청에 응답하여 엔진을 제어할 수 있다. 변속기는 엔진에 의하여 생성된 동력을 차륜까지 감속-전달하며, 변속기 제어 유닛은 변속 레버를 통한 운전자의 변속 명령 및/또는 제어부(130)의 요청에 응답하여 변속기를 제어할 수 있다.
제동 장치(150)는 차량(1)을 정지시키며, 예를 들어 브레이크 캘리퍼와 제동 제어 모듈(Brake Control Module, EBCM)을 포함할 수 있다. 브레이크 캘리퍼는 브레이크 디스크와의 마찰을 이용하여 차량(1)을 감속시키거나 차량(1)을 정지시킬 수 있으며, 전자 제동 제어 모듈은 브레이크 페달을 통한 운전자의 제동 의지 및/또는 제어부(130)의 요청에 응답하여 브레이크 캘리퍼를 제어할 수 있다. 예를 들어, 전자 제동 제어 모듈은 제어부(130)로부터 감속도를 포함하는 감속 요청을 수신하고, 요청된 감속도에 의존하여 차량(1)이 감속하도록 전기적으로 또는 유압을 통하여 브레이크 캘리퍼를 제어할 수 있다.
조향 장치(160)는 전동 조향 제어 모듈(Electronic Power Steering Control Module, EPS)를 포함할 수 있다. 조향 장치(160)는 차량(1)의 주행 방향을 변경시킬 수 있으며, 전자 조향 제어 모듈은 스티어링 휠을 통한 운전자의 조향 의지에 응답하여 운전자가 쉽게 스티어링 휠을 조작할 수 있도록 조향 장치(160)의 동작을 보조할 수 있다. 또한, 전자 조향 제어 모듈은 제어부(130)의 요청에 응답하여 조향 장치를 제어할 수 있다. 예를 들어, 전자 조향 제어 모듈은 제어부(130)으로부터 조향 토크를 포함하는 조향 요청을 수신하고, 요청된 조향 토크에 의존하여 차량(1)이 조향되도록 조향 장치를 제어할 수 있다.
디스플레이 장치(170)는 클러스터, 헤드 업 디스플레이, 센터페시아 모니터 등을 포함할 수 있으며, 영상과 음향을 통하여 운전자에게 다양한 정보와 엔터테인먼트를 제공할 수 있다. 예를 들어, 디스플레이 장치(170)는 차량(1)의 주행 정보, 목적지까지의 경로 정로, 경고 메시지 등을 운전자에게 제공할 수 있다. 다시 말하면, 디스플레이 장치(170)는 AVN(Audio Video Navigation) 디스플레이부(71)와 동일한 것일 수 있다.
오디오 장치(180)는 복수의 스피커들을 포함할 수 있염, 음향을 통하여 운전자에게 다양한 정보와 엔터테인먼트를 제공할 수 있다. 예를 들어, 오디오 장치(180)는 차량(1)의 주행 정보, 목적지까지의 경로 정로, 경고 메시지 등을 운전자에게 제공할 수 있다. 다시 말하면, 오디오 장치(180)는 음향 출력부(80)와 동일한 것일 수 있다.
제어부(130)는 프로세서(131)와 메모리(132)를 포함할 수 있다.
프로세서(131)는 영상 데이터, 레이더 데이터 및 라이다 데이터를 처리하고, 구동 장치(140), 제동 장치(150), 조향 장치(160), 디스플레이 장치(170) 및 오디오 장치(170)뿐만 아니라, 센서(110), 통신부(120) 및 사이드 미러(14)를 제어하기 위한 제어 신호를 출력할 수 있다. 예를 들어, 프로세서 131)는 이미지 프로세서, 디지털 시그널 프로세서(Ditgital Signal Processor, DSP) 및/또는 마이크로 컨트롤 유닛(Micro Control Unit, MCU)를 포함할 수 있다.
프로세서(131)는 제1 센서(111)로부터 획득한 제1 센서 데이터(주변 상태 데이터)를 처리한 것을 기초로 차량(1)의 주변 객체를 식별할 수 있다. 보다 구체적으로, 프로세서(131)는 차량(1)의 주변에 존재하는 주변 차량(2)을 식별할 수 있으며, 식별된 객체 및/또는 주변 차량(2)과의 거리 및 상기 식별된 객체의 크기를 식별할 수 있다.
프로세서(131)는 제2 센서(112)로부터 획득한 제2 센서 데이터(차량 내부 상태 데이터)를 기초로, 차량(1)의 위치를 식별하고, 식별된 차량(1)의 위치에 기반해서 차량(1)의 주변의 3차원 네비게이션 지도의 데이터를 메모리(132)로부터 수신할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다. 차량(1)의 위치는 예를 들어 제2 센서(112), 예컨대 GPS 시스템(Global Positioning System) 또는 다른 위치 인식 시스템에 의해 결정될 수 있다.
이하에서는 설명의 편의상, 제1 센서(111)로부터 획득한 차량의 주변 상태 데이터는 제1 센서 데이터로, 제2 센서(112)로부터 획득한 차량의 내부 상태 데이터를 제2 센서 데이터로 명명하기로 한다.
이에 따라, 프로세서(131)는 본원의 실시예에 의한 차량(1)의 프로세서(131)는 제1 센서 데이터, 제2 센서 데이터 및 통신부(120)와 주변 차량(2) 및/또는 인프라(200)와의 통신 신호를 처리한 것에 기초하여 차량(1)의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별할 수 있다.
보다 상세하게, 차량(1)의 프로세서(131)는 차량(1)이 운전자의 미러 기능 On에 응답하여, 제1 센서 데이터, 제2 센서데이터 및 통신을 처리할 수 있다. 이에 따라, 프로세서(131)는 차량(1)이 자동으로 사이드 미러(14)를 제어할 수 있는 상태 인지 판단할 수 있다.
프로세서(131)는 제2 센서 데이터를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)의 사이드 미러의 각도가 한계 각도에 해당하는지 식별하고 이에 따라 차량(1)이 자동으로 사이드 미러(14)를 제어할 수 있는 상태인지 판단할 수 있다. 다시 말하면, 이는 차량(1)의 사이드 미러(14)의 각도가 한계 각도에 해당하는 경우, 별도의 사이드 미러를 제어함으로써 얻는 효과가 미비하거나, 이미 운전자가 사이드 미러(14)를 제어한 경우일 수 있으므로, 이러한 상황에서의 운전자 혼동을 방지하기 위한 것일 수 있다.
프로세서(131)는 제1 센서 데이터 및 제2 센서 데이터를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)의 카메라, 레이더 센서, 라이더 센서 및 GPS 센서 중 적어도 하나의 센서의 정상 작동 여부를 식별하고, 상기 적어도 하나의 센서가 정상 작동되는 것에 응답하여, 상기 차량(1)의 자동 미러 제어를 수행할 수 있는 상태인 것으로 식별(판단)하는 것일 수 있다. 이는 차량(1)이 주행 도로에서 합류 지점을 식별할 수 없는 경우가 발생하는 경우, 자동 미러 제어가 필요한 상황에서 오작동할 가능성이 있으므로, 이를 방지하기 위함일 수 있다.
이에 따라서, 제1 센서(111) 및/또는 제2 센서(112)는 정상 작동을 피드백 모듈 및/또는 시스템을 더 포함할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다. 따라서, 센서의 오작동을 판별하는 알고리즘을 저장하고 실행하는 프로세서(131) 및/또는 종래에 공지된 센서 오작동 감지 방법 및/또는 향후 개발될 기술이 적용될 수 있다.
또한, 프로세서(131)는 제1 센서 데이터 및 통신 신호를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)의 V2X 통신 상태를 식별하고, 상기 식별된 통신 상태에 기초하여, 차량(1)의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별할 수 있다. 보다 상세하게, 프로세서(131)는 통신 신호를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)과 주변 차량(2)간의 통신이 연결되지 않는 경우 주변 차량(2)의 차량 정보를 수신할 수 없어, 차량(1)의 자동 미러 제어에 지장이 있으므로 차량(1)의 자동 미러 제어 수행이 불가능한 상태로 식별하는 것일 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
다른 실시예로, 프로세서(131)는 제1 센서 데이터를 처리한 것에 기초하여, 주변 차량(2)을 식별하고, 주변 차량(2)의 위치 및 상태(속도 등)를 식별할 수 있는 경우, 식별된 주변 차량(2)을 기초로 미러 자동 제어가 가능한 상태로 식별할 수 있다.
프로세서(131)는 제1 센서 데이터, 제2 센서 데이터 및 통신 신호를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)이 자동 미러 제어가 수행 가능한 상태로 식별된 것에 응답하여, 통신 신호를 처리한 것을 기초로 적어도 하나의 주변 차량(2) 중 차량(1)과 주변 차량(2) 간의 교차가 예상되는 대상체를 식별할 수 있다. 다시 말하면, 프로세서(131)는 주변 차량(2)과의 통신을 처리한 것을 기초로, 주변 차량(2)의 위치 및 속도 정보를 식별하고, 상기 식별된 위치 및 속도 정보를 기초로 차량(1)과의 교차를 예상할 수 있다. 여기에서 교차는 충돌을 의미할 수 있으며, 진행 방향이 한 지점을 향하여 서로 충돌이 발생하지 않더라도 운전자의 불안감을 형성하는 상황을 의미할 수 있다.
이에 따라, 프로세서(131)는 적어도 하나의 주변 차량(2) 중 교차가 예상되는 주변 차량(2)을 대상체로 식별할 수 있다.
한편, 프로세서(131)는 적어도 하나의 주변 차량(2) 중 교차가 예상되는 주변 차량(2)을 대상체로 식별한 것에 응답하여, 대상체와의 통신 및/또는 제1 센서 데이터를 기초로 대상체의 속도를 식별할 수 있다. 이에 따라서, 프로세서(131)는 식별된 대상체의 속도가 미리 정해진 속도보다 높은 경우에 응답하여, 경고 메시지 및/또는 사운드를 출력하도록 차량(1)의 디스플레이 장치(170) 및/또는 오디오 장치(180)를 제어하는 제어 신호를 생성할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다. 이외에도 다양한 운전자 경고 수단이 적용될 수 있다. 예시적으로, 차량(1)의 스티어링 휠(27)의 진동 및/또는 좌석(18)의 진동을 통해 운전자를 경고할 수 있다.
프로세서(131)는 식별된 대상체의 진행 방향과 차량(1)의 진행방향 간의 각도를 식별할 수 있다. 이에 따라, 프로세서(131)는 식별된 차량(1)과 대상체의 진행방향 간의 각도를 기초로 차량(1)의 사이드 미러(14)의 각도를 제어하는 제어 신호를 생성할 수 있다.
도 6은 일 실시예에 의한 차량(1)의 운전자 가시 영역을 설명하기 위한 개념도이다.
도 6을 참조하면, 프로세서(131)는 제2 센서 데이터를 처리한 것을 기초로 차량(1)의 운전자의 눈 높이 및/또는 횡 방향 위치 및/또는 종 방향 위치를 식별할 수 있다. 이에 따라, 프로세서(131)는 차량(1)의 식별된 차량(1)의 운전자의 눈 높이 및/또는 횡 방향 위치 및/또는 종 방향 위치 중 적어도 하나를 기초로 운전자 시점(50)을 확보할 수 있으며, 이를 기초로 운전자의 가시 영역(50a)을 식별할 수 있다.
한편, 차량(1)의 운전자 가시 영역(50a)과 비가시 영역(50b)은 예를 들어, 일반 도로를 주행하고 있는 경우에는 운전자가 미리 설정해 놓은 사이드 미러(14)의 각도에 따라서, 운전자 가시영역(50a) 상에 주변 차량(2)이 존재하여 운전자는 용이하게 주변 차량(2)의 위치를 파악할 수 있다.
다만, 차량(1)이 우회전을 통한 합류 도로 및/또는 좌회전을 통한 합류 도로를 주행 중에 있는 경우, 차량(1)의 진행 각도와 주변 차량(2)의 주행 각도의 차이가 운전자 가시 영역(50a)의 각도보다 큰 경우에 발생하므로, 이에 주변 차량(2)이 비가시 영역(50b)에 있어, 운전자는 상시 사고 위험이나 불편함을 감수해야 했다.
이러한 문제점을 해결하기 위하여, 프로세서(131)는 제2 센서 데이터를 처리한 것을 기초로 차량(1) 운전자의 시점(50)을 식별하고, 상기 운전자의 시점(50) 및 사이드 미러(14)의 각도를 기초로 차량(1)의 운전자 가시 영역(50a)을 산출할 수 있다.
또한, 프로세서(131)는 차량(1)과 주변 차량(2)의 진행 방향 간의 각도 차에 기초하여, 상기 주변 차량(2)이 운전자 가시영역(50a)에 포함될 수 있도록 사이드 미러(14)의 각도를 제어하는 제어 신호를 생성하고, 사이드 미러(14)에 전송할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다. 다른 실시예로, 프로세서(131)는 기본 각도 값을 메모리(132)로부터 수신하거나, 운전자로부터 입력 받아, 해당 수치만큼 미러 각도 제어를 수행하는 것일 수 있다.
한편, 프로세서(131)는 주변 차량(2) 중 차량(1)과 교차가 예상되는 대상체를 식별한 것에 응답하여, 식별된 대상체 전방에 존재하는 인프라(200)와의 통신을 수행하도록 통신부(120)로 제어 신호를 생성할 수 있다. 이에 따라, 프로세서(131)는 인프라(200)와의 통신을 처리한 것에 기초하여, 대상체 전방의 인프라(200)의 교통 신호를 획득하고, 획득된 교통 신호를 기초로 대상체를 재식별할 수 있다. 여기에서 재식별은 예를 들어, 식별된 대상체를 변경(재지정)하거나, 식별된 대상체를 삭제하는 것을 의미할 수 있다.
한편, 재식별은, 프로세서(131)가 주변 차량(2) 중 차량(1)과 교차가 예상되는 대상체가 없는 경우에 있어서, 인프라(200)와의 통신을 기초로, 교통 신호가 적색에서 녹색으로 변경되는 경우 대상체를 새로 식별하는 것을 의미할 수 있다. 다시 말하면, 프로세서(131)는 반드시 대상체를 식별한 경우에 있어서 인프라(200)와의 통신을 수행하는 것이 아니고 대상체를 식별하는 경우와 독립적으로 인프라(200)와의 통신이 시도되고, 통신되는 것일 수 있다.
보다 구체적으로, 프로세서(131)는 대상체의 전방 인프라(200)의 교통 신호가 통행 금지(적색)에 해당하는 교통 신호를 통신을 처리한 것에 기초하여 획득한 경우, 차량(1)의 자동 미러 제어 기능을 비활성화할 수 있다. 이는, 대상체의 진행이 높은 가능성을 가지고 불가한 것으로 식별되므로, 차량(1)이 방해 없이 도로의 합류를 진행할 수 있기 때문일 수 있다. 이와 마찬가지로, 프로세서(131)는 인프라(200)와의 통신을 기초로, 교통 신호가 통행 가능(녹색)에 해당하는 경우에 응답하여, 자동 미러 제어 기능을 유지할 수 있다.
또한, 프로세서(131)는 인프라(200)의 교통 신호가 녹색에서 적색으로 변경하는 경우, 식별된 대상체를 삭제함으로써, 자동 미러 제어 기능을 비활성화할 수 있다. 다른 실시예로, 프로세서(131)는 인프라(200)의 교통 신호가 적색에서 녹색으로 변경하는 경우, 식별되지 않은 대상체를 재식별을 통해 대상체로 식별할 수 있다.
또한, 프로세서(131)는 인프라(200)의 교차로의 교통 신호가 변경되는 경우에 있어서, 차량(1) 전방의 주변 차량이 좌회전 및/또는 우회전을 통해 차량(1)이 합류해야 하는 도로로 합류한 경우에 있어서, 식별되지 않은 대상체를 재식별을 통해 대상체로 식별할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
프로세서(131)는 대상체가 식별되는 경우에 있어서, 차량(1)의 디스플레이 장치(170) 및/또는 오디오 장치(180)에 대상체가 식별되었음을 알리는 메시지를 운전자에게 전달하도록 제어 신호를 생성할 수 있다. 이는 종래 후방 충돌 경고 시스템의 경우, 차량과 주변 차량간의 속도 차이가 별로 나지 않거나 근거리의 경우에 있어서만 경고를 운전자에게 전달함으로써, 합류 시 먼 거리에서 다가오는 주행 차량에 대한 경고를 누락하는 것을 방지하기 위함이다.
한편, 프로세서(131)는 식별된 대상체와 차량(1)의 진행방향 간의 각도를 기초로 차량(1)의 사이드 미러(14)를 제어할 수 있다. 보다 구체적으로, 프로세서(131)는 차량(1)이 우회전을 통해 합류하는 경우에 있어서, 좌측 사이드 미러(14L)만을 제어하는 제어 신호를 생성할 수 있으며, 좌회전을 통해 합류하는 경우에 있어서, 우측 사이드 미러(14R)만을 제어하는 제어 신호를 생성할 수 있다.
한편, 프로세서(131)는 제1 센서 데이터 및/또는 네비게이션 데이터를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)이 합류를 완료한 것을 식별되는 경우 차량(1)의 사이드 미러(14)를 각도 제어하기 이전의 각도로 변경하도록 제어 신호를 생성할 수 있다. 또한, 프로세서(131)는 각도 제어하기 이전의 각도로 변경하도로 제어 신호를 생성함에도, 미리 정해진 횟수를 시도함에도 사이드 미러(14)의 각도가 변경되지 않는 경우, 차량(1)의 디스플레이 장치(170) 및/또는 오디오 장치(180)로 경고 메시지 및/또는 사운드를 출력하도록 제어 신호를 생성할 수 있다.
프로세서(131)는 대상체가 식별되는 경우, 통신을 통해, 차량(1)의 후방에 존재하는 주변 차량(2)에 대하여 자차량이 긴급 제동의 가능성을 시사하는 경고 메시지를 전송할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니고 다른 실시예로, 프로세서(131)는 차량(1)의 비상등을 표시하도록 제어 신호를 생성할 수 있다.
한편, 프로세서(131)는 차량(1)의 운전자 보조 시스템 작동 여부에 따라서, 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화할 수 있다. 보다 구체적으로, 프로세서(131)는 운전자가 차량(1)의 사이드 미러(14) 조작 제어 명령이 수신되는 것에 기초하여, 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화할 수 있다. 이는, 사이드 미러(14)의 제어에 대한 우선 순위를 두어 운전자의 혼란을 방지하기 위함일 수 있다.
또한, 프로세서(131)는 차량(1)이 충돌 경고 시스템이 작동하고 있는 경우에 응답하여, 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화할 수 있다. 이는 충돌 경고 시스템의 특성상, 차량(1)과 주변 장애물과의 충돌이 예상되는 경우에 해당하여 긴급한 상황이므로, 자동 미러 제어를 비활성화하는 것일 수 있다. 다만, 이에 한 정되는 것은 아니다.
한편, 프로세서(131)는 차량(1)과 주변 차량(2)의 진행방향 각도 차이에 기초하여, 차량(1)의 사이드 미러(14)의 각도를 제어하는 경우에 있어서, 식별된 사이드 미러(14)의 제어 각도가 상기 사이드 미러(14)의 한계 각도(임계치)를 초과하는 경우 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화할 수 있다. 여기에서 한계 각도(임계치)는 예를 들어, 현재 차량(1)의 사이드 미러의 각도와 최대로 변경한 각도와의 차이를 의미할 수 있다. 즉, 프로세서(131)가 식별된 제어 각도를 기초로 차량(1)의 사이드 미러(14)를 제어하는 경우, 사이드 미러(14)의 각도 한계를 넘게 되는 경우, 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화하는 것일 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
메모리(132)는 네비게이션에 관한 지도 정보 및 각종 정보 등이 저장되어 있다. 통신부(120)에서 받은 정보 중 필요한 정보는 메모리에 저장되며 데이터베이스 형태로 저장될 수 있다. 예시적으로, 메모리(132)는 3차원 네비게이션 지도의 데이터 및/또는 사이드 미러 각도 제어에 대한 사용자 설정 값 등을 저장할 수 있다.
메모리(132)는 전술한 동작 및 후술하는 동작을 수행하는 프로그램을 저장할 수 있으며, 프로세서(131)는 저장된 프로그램을 실행시킬 수 있다. 보다 상세하게, 메모리(132)는 센서(110)가 획득한 제1 센서 데이터, 제2 센서 데이터 및/또는 통신부(120)가 획득한 통신 신호 및/또는 통신 데이터 등을 기억하고, 프로세서(131)의 제1 센서 데이터 및/또는 제2 센서 데이터 및/또는 통신 신호를 처리한 결과를 기억할 수 있다.
메모리(132)와 프로세서(131)가 복수인 경우에, 이들이 하나의 칩에 집적되는 것도 가능하고, 물리적으로 분리된 위치에 마련되는 것도 가능하다. 메모리(132)는 데이터를 일시적으로 기억하기 위한 S램(Static Random Access Memory, S-RAM), D랩(Dynamic Random Access Memory) 등의 휘발성 메모리를 포함할 수 있다. 또한, 메모리(132)는 제어 프로그램 및 제어 데이터를 장기간 저장하기 위한 롬(Read Only Memory), 이피롬(Erasable Programmable Read Only Memory: EPROM), 이이피롬(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory: EEPROM) 등의 비휘발성 메모리를 포함할 수 있다. 프로세서(131)는 각종 논리 회로와 연산 회로를 포함할 수 있으며, 메모리(132)로부터 제공된 프로그램에 따라 데이터를 처리하고, 처리 결과에 따라 제어 신호를 생성할 수 있다.
도 7은 일 실시예에 의한 차량의 대상체 식별 로직을 설명하기 위한 개념도이다.
도 7을 참조하면, 본원의 일 실시예에 의한 차량(1)의 제어부(130)는 제1 센서데이터, 제2 센서데이터 및 통신 신호 중 적어도 하나를 처리한 것에 기초하여, 차량(1)의 주변 미리 정해진 거리(통신 가능한 거리, 식별 가능한 거리 등) 내에 존재하는 주변 차량(2)을 식별할 수 있다. 한편, 제어부(130)는 제1 센서데이터, 제2 센서데이터 및 통신 신호 중 적어도 하나를 처리한 것에 기초하여, 상기 주변 차량(2)과 차량(1) 간의 거리가 미리 정해진 거리(R)보다 적은 주변 차량(2)을 식별할 수 있다. 여기에서 미리 정해진 거리(R)는 예를 들어, 제어부(130)가 차량(1)의 적어도 하나의 주변 차량(2) 중 제어 대상이 되는 대상체(2a)를 식별하기 위한 거리일 수 있으나 이에 한정되는 것은 아니다.
또한, 제어부(130)는 상기 식별된 주변 차량(2)과의 통신을 처리한 것에 기초로, 주변 차량(2)의 이동 방향(2b)을 식별하고, 제2 센서데이터를 처리한 것을 기초로 차량(1)의 이동 방향(1a)을 식별하되, 상기 주변 차량(2)의 이동 방향(2b)과 차량(1)의 이동 방향(1b)이 교차하는 것을 식별할 수 있다. 이에 따라, 제어부(130)는 상기 주변 차량(2)을 대상체(2a)로 식별하는 것일 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
다른 실시예로, 제어부(130)는 주변 차량(2) 중 차량(1) 간의 거리가 미리 정해진 거리(R) 내에 존재하는 차량을 대상체(2a)로 식별하는 것 또는 진행 방향(2b, 1b)간의 교차가 예상되는 주변 차량(2)을 대상체(2a)로 식별하는 것일 수 있다.
제어부(130)는 식별된 대상체(2a)와 차량(1)의 진행 방향(1b, 2b)을 기초로, 차량(1)의 진행 방향(1b) 및 대상체(2a)의 진행 방향2b) 간의 각도(
Figure pat00001
)를 식별할 수 있다. 이에 따라, 상기 각도(
Figure pat00002
)를 기초로 제어부(130)는 차량(1)의 사이드 미러(14)를 제어하는 것일 수 있다.
한편, 제어부(130)는 차량(1)과 대상체(2a) 간의 거리에 기초하여, 차량(1)의 사이드 미러(14)를 제어할 수 있다. 보다 상세하게, 제어부(130)는 차량(1)과 대상체(2a) 간의 거리가 미리 정해진 거리보다 작은 경우에 있어서, 차량(1)의 사이드 미러(14) 각도를 제어하도록 제어 신호를 생성할 수 있다. 여기에서 미리 정해진 거리는 대상체(2a)를 식별하기 위한 거리보다 작은 기준 값이 적용됨으로써, 차량(1)이 합류 지점에 임박하거나, 운전자가 불안감을 느끼는 경우에 차량(1)의 사이드 미러(14)를 제어하기 위한 거리를 의미할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
도 8 내지 도 10은 일 실시예에 의한 차량의 미러 제어 활성화 및 비활성화 로직을 설명하기 위한 개념도이다.
도 8을 참조하면, 제어부(130)는 차량(1)과 대상체(2a)간의 거리에 기초하여, 차량(1)의 사이드 미러(14)를 제어할 수 있다. 보다 구체적으로, 제어부(130)는 차량(1)과 대상체(2a) 진행 방향 간의 각도(
Figure pat00003
)에 기초하여, 차량(1)의 운전자 시점(50)에서의 가시 각도를 상기 각도(
Figure pat00004
)보다 크도록 사이드 미러(14)를 제어하는 제어 신호를 생성할 수 있다. 여기에서, 차량(1)의 운전자 시점(50)에서의 가시 각도는 예를 들어, 차량의 진행 방향(1b)과 운전자 가시영역(50a)에서의 차량(1)과 먼 변의 각도를 의미하는 것일 수 있다. 이는, 차량(1)의 운전자 가시 각도가 차량(1)과 대상체(2a) 진행 방향 간의 각도(
Figure pat00005
)와 동일하거나 작은 경우는 차량(1)의 운전자 가시영역(50a)에는 대상체(2a)가 포함되어 있지 않아 이를 방지하기 위한 것일 수 있다.
이에 따라서, 차량(1)의 운전자는 운전자 가시 영역(50a)이 대상체(2a)가 다가오는 방향으로 확장됨으로써, 보다 용이하게 대상체(2a)에 대한 위치를 확보할 수 있다.
도 9를 참조하면, 제어부(130)는 대상체(2a)를 식별한 것에 기초하여, 대상체(2a)의 전방에 존재하는 인프라(200)와의 통신을 수행할 수 있다. 이에 따라, 제어부(130)는 상기 인프라(200)와의 통신을 기초로, 대상체(2a)를 재식별할 수 있다. 즉, 인프라(200)의 교통 신호가 적색(통행 금지)인 경우에 있어서, 대상체(2a)는 높은 신뢰도를 가지고 진행하지 않을 것이므로, 제어부(130)는 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화할 수 있다. 또한, 제어부(130)는 인프라(200)의 통신을 처리한 것을 기초로, 대상체(2a)를 추가적으로 식별할 수 있다. 다만, 이에 한정되는 것은 아니다.
다른 실시예로, 제어부(130)는 대상체(2a)를 식별 인프라(200)와의 통신을 처리한 것을 기초로, 차량(1) 주변의 교통 신호를 식별할 수 있다. 이에 따라, 제어부(130)는 차량(1)의 자동 미러 제어 기능의 활성 및/또는 비활성을 식별할 수 있다.
도 10을 참조하면, 제어부(130)는 주변 차량(2)과의 통신을 기초로, 대상체(2a)를 식별할 수 있다. 또한, 제어부(130)는 식별된 대상체(2a)와의 통신을 처리한 것을 기초로, 대상체(2a)에 관한 정보를 식별할 수 있다. 여기에서 대상체(2a)에 관한 정보는 예를 들어, 대상체(2a)의 진행 방향(2b), 대상체(2a)의 스티어링 휠 조작 정보(2c) 및 대상체(2a)의 멀티펑션 조작 정보 등을 포함할 수 있다.
보다 상세하게, 제어부(130)는 대상체(2a)의 통신을 처리한 것을 기초로 획득한 대상체(2a)의 진행 방향(2b), 대상체(2a)의 스티어링 휠 조작 정보(2c) 및 대상체(2a)의 멀티 펑션 조작 정보 중 적어도 하나에 기초하여, 대상체(2a)의 차선 변경 의지를 식별할 수 있다. 또한, 제어부(130)는 제1 센서(111)를 기초로 획득한 제1 센서데이터를 기초로 대상체(2a)의 차선 변경 의지를 식별할 수 있다. 여기에서 차선 변경 의지는 예를 들어, 차량(1)의 합류 예정 도로와는 다른 도로로 차선을 변경할 것으로 예상되거나 변경 중인 상태를 의미할 수 있다.
이에 따라서, 제어부(130)는 대상체(2a)의 차선 변경 의지가 식별되는 경우, 차량(1)의 미러 자동 제어를 비활성화할 수 있다.
도 11 내지 14에 도시된 차량 제어 방법은 앞서 설명된 차량(1)에 의하여 수행될 수 있다. 따라서, 이하 생략된 내용이라고 하더라도, 차량(1)에 대하여 설명된 내용은 차량 제어 방법에 대한 설명에도 동일하게 적용될 수 있다.
도 11은 일 실시예에 의한 차량 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 12는 일 실시예에 의한 차량 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하는 것을 설명하기 위한 순서도이다.
도 13은 일 실시예에 의한 차량이 대상체를 식별하는 것을 설명하기 위한 순서도이다.
도 14는 일 실시예에 의한 차량의 제어 우선순위를 설명하기 위한 순서도이다.
도 11를 참조하면, 차량(1)은 상기 차량(1)에 설치된 제1 센서(111) 및/또는 제2 센서(112)에 의하여 상기 차량(1)의 주변 상태 데이터(제1 센서데이터) 및/또는 내부 상태 데이터(제2 센서데이터)를 획득할 수 있다(S110).
또한, 차량(1)은 적어도 하나의 주변 차량(2)과 통신할 수 있다(S120).
또한, 차량(1)은 제1 센서데이터, 제2 센서데이터 및 통신 신호를 처리한 것을 기초로 자동 미러 제어 가능 여부를 식별할 수 있다(S130).
또한, 차량(1)은 자동 미러 제어가 불가능한 것으로 식별된 것에 응답하여, 차량(1)의 주변 상태 데이터 및 내부 상태 데이터를 획득할 수 있다(S110).
또한, 차량(1)은 자동 미러 제어가 가능한 것으로 식별된 것에 응답하여, 통신을 처리한 것에 기초하여, 주변 차량(2) 중 차량과 교차가 예상되는 대상체(2a)를 식별할 수 있다(S140).
또한, 차량(1)은 식별된 대상체(2a)와 차량(1)의 진행방향(1b, 2b) 간의 각도(
Figure pat00006
)를 식별할 수 있다(S150).
또한, 차량(1)은 식별된 각도(
Figure pat00007
)를 기초로 사이드 미러(14)의 각도를 제어할 수 있다(S160).
도 12를 참조하면, 차량(1)은 차량(1)의 사이드 미러(14)의 각도가 제한 값 내인지 여부를 식별할 수 있다(S131).
또한, 차량(1)은 차량(1)의 센서(110)가 정상 작동하는지 여부를 식별할 수 있다(S132).
또한, 차량(1)은 주변 차량(2)과 V2X 통신이 가능한 상태인지 식별할 수 있다(S133).
또한, 차량(1)은 차량(1)의 사이드 미러(14)의 각도가 제한 값 외인 경우, 센서(110)가 비정상 작동하는 경우, 주변 차량(2)과 V2X 통신이 불가능한 경우 중 적어도 하나의 경에 따라서, 차량(1)의 자동 미러 제어가 불가능한 것을 식별(S134)할 수 있다.
또한, 차량(1)은, 차량(1)의 사이드 미러의 각도가 제한 값 내이고, 센서(110)가 정상 작동하며, 주변 차량(2)과 V2X 통신이 가능한 경우에 응답하여, 차량(1)의 자동 미러 제어가 가능한 것을 식별할 수 있다.(S135).
도 13을 참조하면, 차량(1)은 통신을 처리한 것을 기초로 차량(1)과 교차 예상되는 대상체(2a)를 식별할 수 있다(S141).
또한, 차량(1)은 식별된 대상체(2a)의 속도가 미리 정해진 속도보다 높은지 식별할 수 있다(S142).
또한, 차량(1)은 식별된 대상체(2a)의 속도가 미리 정해진 속도보다 높은 것에 응답하여, 차량(1)의 디스플레이 장치(170) 및/또는 오디오 장치(180)에 경고 메시지 및/또는 사운드를 출력할 수 있다(S146).
또한, 차량(1)은 식별된 대상체(2a)의 속도가 미리 정해진 속도보다 낮응ㄴ 것에 응답하여, 대상체(2a)의 전방 인프라(200)를 식별할 수 있다(S143).
또한, 차량(1)은 식별된 인프라(200)와의 통신을 기초로 대상체(2a)를 재식별할 수 있다(S144).
또한, 차량(1)은 재식별된 대상체(2a)가 존재하는지 식별할 수 있다(S145).
또한, 차량(1)은 재식별된 대상체(2a)가 존재하는 것에 응답하여, 식별된 대상체(2a)와 차량(1)의 진행방향(2b, 1b) 간의 각도(
Figure pat00008
)를 식별할 수 있다(S150).
또한, 차량(1)은 재식별된 대상체(2a)가 부존재하는 것에 응답하여, 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화할 수 있다(S154).
도 14를 참조하면, 차량(1)은 식별된 대상체(2a)와 차량(1)의 진행방향(2b, 1b) 간의 각도(
Figure pat00009
)를 식별할 수 있다(S151).
또한, 차량(1)은 식별된 각도(
Figure pat00010
)가 임계치(임계 각도)를 초과하는지 식별할 수 있다(S152).
또한, 차량(1)은 차량(1)이 충돌 경고 시스템(BSD, BCW 등)이 작동 여부를 식별할 수 있다(S153).
또한, 차량(1)은 운전자가 사이드 미러(14)를 제어하고 있는지 식별할 수 있다(S154).
또한, 차량(1)은 식별된 각도(
Figure pat00011
)가 임계치를 초과하는 경우, 차량(1)이 충돌 경고 시스템 작동 조건에 해당하는 경우, 운전자가 사이드 미러(14)를 제어하고 있는 경우 중 적어도 하나의 경우에 기초하여 차량(1)의 자동 미러 제어를 비활성화할 수 있다(S155).
또한, 차량(1)은 식별된 각도(
Figure pat00012
)가 임계치 내이고, 차량(1)이 충돌 경고 시스템 작동 조건에 해당하지 않으며, 운전자가 사이드 미러(14)를 제어하고 있지 않은 경우에 응답하여, 식별된 각도(
Figure pat00013
)를 기초로 사이드 미러(14)의 각도를 제어할 수 있다(S160).
한편, 개시된 실시예들은 컴퓨터에 의해 실행 가능한 명령어를 저장하는 기록매체의 형태로 구현될 수 있다. 명령어는 프로그램 코드의 형태로 저장될 수 있으며, 프로세서에 의해 실행되었을 때, 프로그램 모듈을 생성하여 개시된 실시예들의 동작을 수행할 수 있다. 기록매체는 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체로 구현될 수 있다.
컴퓨터가 읽을 수 있는 기록매체로는 컴퓨터에 의하여 해독될 수 있는 명령어가 저장된 모든 종류의 기록 매체를 포함한다. 예를 들어, ROM(Read Only Memory), RAM(Random Access Memory), 자기 테이프, 자기 디스크, 플래쉬 메모리, 광 데이터 저장장치 등이 있을 수 있다.
이상에서와 같이 첨부된 도면을 참조하여 개시된 실시예들을 설명하였다. 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자는 본 발명의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고도, 개시된 실시예들과 다른 형태로 본 발명이 실시될 수 있음을 이해할 것이다. 개시된 실시예들은 예시적인 것이며, 한정적으로 해석되어서는 안 된다.
1: 차량 200: 인프라
2: 주변 차량
110: 센서 120: 통신부
130: 제어부 140: 구동 장치
150: 제동 장치 160: 조향 장치
170: 디스플레이 장치 180: 오디오 장치

Claims (19)

  1. 차량의 주변 상태 데이터 및 상기 차량의 내부 상태 데이터를 획득하는 센서;
    적어도 하나의 주변 차량과 통신하는 통신부;
    수평 및 수직 중 적어도 하나의 방향으로 각도가 조절되는 사이드 미러; 및
    상기 데이터 및 상기 통신을 처리하는 프로세서를 포함하는 제어부;를 포함하되,
    상기 제어부는,
    상기 데이터 및 통신을 처리한 것에 기초하여, 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하되,
    상기 차량이 자동 미러 제어가 가능한 경우, 상기 통신을 처리한 것을 기초로, 상기 주변 차량 중 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체를 식별하고, 상기 식별된 대상체와 상기 차량의 진행 방향 간의 각도를 식별하되, 상기 식별된 각도를 기초로 상기 사이드 미러의 각도를 제어하는 차량.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 사이드 미러의 각도, 상기 센서의 정상 여부 및 상기 주변 차량과의 통신 상태 중 적어도 하나를 기초로 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하는 차량.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 통신부는 상기 식별된 대상체 전방의 인프라와 더 통신하되,
    상기 제어부는,
    상기 인프라와의 통신을 더 처리한 것에 기초하여, 상기 차량과 상기 주변 차량의 교차가 예상되는 대상체를 식별하는 차량.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 차량과 상기 대상체 간의 각도가 미리 정해진 각도 이상인 경우에 응답하여, 상기 사이드 미러의 각도를 제어하는 차량.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 통신을 처리한 것을 기초로, 상기 주변 차량의 속도, 멀티펑션 스위치 정보, 스티어링 휠 조향 정보 중 적어도 하나를 기초로 상기 차량과 상기 주변 차량의 교차가 예상되는 대상체를 식별하는 차량.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량의 운전자 가시 영역을 식별하되, 상기 식별된 대상체가 상기 식별된 가시 영역에 포함되도록 상기 사이드 미러의 각도를 제어하는 차량.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량이 후방 충돌 경고 시스템이 작동하는 경우 또는 상기 차량의 운전자가 상기 사이드 미러의 각도를 조절하는 경우 중 적어도 하나의 경우가 식별되는 것에 응답하여, 상기 차량의 자동 미러 제어가 불가능한 상태로 식별하는 차량.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 식별된 대상체의 속도가 미리 정해진 속도보다 큰 경우에 응답하여, 상기 차량의 디스플레이 장치 및 오디오 장치 중 적어도 하나를 제어하는 제어 신호를 생성하는 차량.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체가 식별되지 않는 것에 응답하여, 상기 사이드 미러의 각도를 제어하기 이전의 각도로 제어하는 차량.
  10. 센서에 의해 차량의 주변 상태 데이터 및 상기 차량의 내부 상태 데이터를 획득하고,
    적어도 하나의 주변 차량과 통신하고,
    상기 데이터 및 통신을 처리한 것에 기초하여, 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하고,
    상기 차량이 자동 미러 제어가 가능한 경우, 상기 통신을 처리한 것을 기초로 상기 주변 차량 중 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체를 식별하고,
    상기 식별된 대상체와 상기 차량의 진행 방향 간의 각도를 식별하고,
    상기 식별된 각도를 기초로 사이드 미러의 각도를 제어하는 차량 제어 방법.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하는 것은,
    상기 사이드 미러의 각도, 상기 센서의 정상 여부 및 상기 주변 차량과의 통신 상태 중 적어도 하나를 기초로 상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하는 차량 제어 방법.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 차량 제어 방법은,
    상기 식별된 대상체 전방의 인프라와 더 통신하고,
    상기 대상체를 식별하는 것은,
    상기 인프라와의 통신을 더 처리한 것에 기초하여, 상기 차량과 상기 주변 차량의 교차가 예상되는 대상체를 식별하는 차량 제어 방법.
  13. 제10항에 있어서,
    상기 사이드 미러의 각도를 제어하는 것은,
    상기 차량과 상기 대상체 간의 각도가 미리 정해진 각도 이상인 경우에 응답하여 상기 사이드 미러의 각도를 제어하는 차량 제어 방법.
  14. 제10항에 있어서,
    상기 대상체를 식별하는 것은,
    상기 통신을 처리한 것을 기초로, 상기 주변 차량의 속도, 멀티펑션 스위치 정보, 스티어링 휠 조향 정보 중 적어도 하나를 기초로 상기 차량과 상기 주변 차량의 교차가 예상되는 대상체를 식별하는 차량 제어 방법.
  15. 제10항에 있어서,
    상기 사이드 미러의 각도를 제어하는 것은,
    상기 데이터를 처리한 것에 ƒ†초하여, 상기 차량의 운전자 가시 영역을 식별하되, 상기 식별된 대상체가 식별된 가시 영역에 포함되도록 상기 사이드 미러의 각도를 제어하는 차량 제어 방법.
  16. 제10항에 있어서,
    상기 차량의 자동 미러 제어 가능 여부를 식별하는 것은,
    상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량이 후방 충돌 경고 시스템이 작동하는 경우 또는 상기 차량의 운전자가 상기 사이드 미러의 각도를 조절하는 경우 중 적어도 하나의 경우가 식별되는 것에 응답하여, 상기 차량의 자동 미러 제어가 불가능한 상태로 식별하는 차량 제어 방법.
  17. 제10항에 있어서,
    상기 차량 제어 방법은,
    상기 식별된 대상체의 속도가 미리 정해진 속도보다 큰 경우에 응닫ㅂ하여, 상기 차량의 디스플레이 장치 및 오디오 장치 중 적어도 하나를 제어하는 제어 신호를 생성하는 차량 제어 방법.
  18. 제10항에 있어서,
    상기 차량 제어 방법은,
    상기 데이터를 처리한 것에 기초하여, 상기 차량과 상기 주변 차량 간의 교차가 예상되는 대상체가 식별되지 않는 것에 응답하여, 상기 사이드 미러의 각도를 제어하기 이전의 각도로 제어하는 차량 제어 방법.
  19. 제10항의 차량 제어 방법을 실행시킬 수 있는 프로그램이 기록된 컴퓨터로 읽을 수 있는 기록매체.
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