KR102188269B1 - 카메라 줌 배율의 조정 방법 - Google Patents

Abstract

카메라 줌 배율의 조정 방법이 제안된다. 구체적으로, 카메라 줌 배율의 조정 방법은 차량의 속도 또는 턴 시그널 (turn signal)의 상태를 판단하는 단계, 상기 판단에 기초하여 전방 카메라의 포커스를 변경시키도록 줌 렌즈 구동부를 제어하는 단계 및 상기 변경된 포커스에 기초하여 전방 영상을 촬영하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

카메라 줌 배율의 조정 방법 {A method for controlling a camera zoom magnification}

본 발명은 카메라 줌 배율의 조정 방법에 관한 것으로, 보다 구체적으로 차량에 구비되는 전방 카메라의 줌 배율을 조정하는 방법에 관한 것이다.

차량은 전통적으로 사용자의 이동 수단으로 기능하지만, 사용자의 편의를 위해 각종 센서와 전자 장치 등을 구비하여 사용자의 운전 편의를 제공하고 있다. 특히 사용자의 운전 편의를 위한 운전자 보조 시스템(ADAS: Advanced Driver Assistance System) 및 더 나아가 자율주행차량(Autonomous Vehicle)에 대한 개발이 활발하게 이루어 지고 있다.

자율 주행이나 주행보조를 위해서 차량 전방에 카메라가 많이 사용되고 있다. 자율 주행에 있어서 운전자의 개입 정도에 관계 없이, 차량의 속도 변경이나 차선 변경, 좌/우회전에 따라 관심 영역 또는 영상의 중요도가 다를 수 있다.

예를 들면, 차량의 속도가 저속인 경우 차량의 프로세서 또는 운전자는 관심 영역을 가까운 거리에 두고 상황을 판단할 필요가 있다. 반면, 차량의 속도가 고속인 경우 차량의 프로세서 또는 운전자는 가까운 거리보다는 먼 거리의 상황에 집중할 필요가 있다. 또는, 차선 변경 및 좌/우회전 시에는 옆 차선의 상황이 안전 운전 판단에 중요한 정보일 수 있다.

따라서, 차량 속도 및 턴 시그널 (turn signal)의 상태 정보에 따라 전방 카메라의 줌 배율을 제어하는 방법이 필요하다. 또한, 고배율에서 포커싱의 어려움을 해결하기 위해 고속에서 원거리 위주의 포커싱을 통한 고속 포커싱 방법이 필요하다.

전술한 바와 같이 차량 속도 및 턴 시그널 (turn signal)의 상태 정보에 따라 전방 카메라의 줌 배율을 제어하는 방법 및 고배율에서 포커싱의 어려움을 해결하기 위해 고속에서 원거리 위주의 포커싱을 통한 고속 포커싱 방법이 필요하다.

본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제는 이러한 종래 기술의 문제를 해결하는 것이다. 본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 상기 기술적 과제로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

상술된 기술적 과제를 이루기 위한 본 발명의 일 측면에서는 상기한 문제점을 해결하기 위하여, 차량의 속도 또는 턴 시그널 (turn signal)의 상태를 판단하는 단계, 상기 판단에 기초하여 전방 카메라의 포커스를 변경시키도록 줌 렌즈 구동부를 제어하는 단계 및 상기 변경된 포커스에 기초하여 전방 영상을 촬영하는 단계를 포함하는 카메라 줌 배율의 조정 방법을 제공한다.

한편, 상기 전방 카메라는 일렉트로웨팅 (electrowetting) 방법이 적용된 액체 렌즈를 포함할 수 있다.

한편, 카메라 줌 배율의 조정 방법은 상기 턴 시그널의 상태가 오프 (off) 상태인 경우, 상기 차량의 속도에 따라 상기 전방 카메라의 포커스를 최대 배율 모드 내지 최소 배율 모드 사이에서 적응적으로 변경시키는 단계를 더 포함할 수 있다.

한편, 카메라 줌 배율의 조정 방법은 상기 턴 시그널의 상태가 온 (on) 상태인 경우, 단위 시간 프레임 (frame per second, fps) 동안 최대 배율 모드 및 최소 배율 모드가 교번적으로 설정되도록 상기 줌 렌즈 구동부를 제어하는 단계를 더 포함할 수 있다.

한편, 상기 최대 배율 모드 및 상기 최소 배율 모드를 교번적으로 설정되기 위해, 상기 전방 카메라의 포커스 모터는 최단 경로로 이동할 수 있다.

한편, 카메라 줌 배율의 조정 방법은 상기 포커스 모터가 이동하는 시간에 대응하는 프레임을 제외한 프레임동안, 상기 촬영된 전방 영상에 기초하여 상기 차량의 주변 상황을 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.

기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.

본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율의 조정 방법에 따르면 다음과 같은 효과를 기대할 수 있다.

첫 째, 차량의 속도 및 턴 시그널의 상태에 따라 적응적으로 관심 영역에 전방 카메라의 포커스를 맞출 수 있다.

둘 째, 전방 카메라의 포커스가 이동하는 경로를 최단 경로로 설정하기 때문에 종래의 포커싱 방법보다 신속하게 타겟에 포커싱 할 수 있다.

본 발명에서 얻은 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.

본 발명에 관한 이해를 돕기 위해 상세한 설명의 일부로 포함되는, 첨부 도면은 본 발명에 대한 실시예를 제공하고, 상세한 설명과 함께 본 발명의 기술적 사상을 설명한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량을 외부의 다양한 각도에서 본 도면이다.
도 3 내지 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 5 내지 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 오브젝트를 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 차량을 설명하는데 참조되는 블록도이다.
도 8은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법을 수행하는 장치의 구성을 설명하기 위한 도면이다.
도 9 내지 도 10은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법의 저속 주행 환경에서의 카메라 줌 배율 조정 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 11은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법의 고속 주행 환경에서의 카메라 줌 배율 조정 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 12는 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법에서 광각 모드의 영상과 협각 모드의 영상을 비교하기 위한 도면이다.
도 13은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법에서 줌 배율 별 거리에 따른 포커스 모터 이동 범위를 설명하기 위한 도면이다.
도 14 내지 도 16은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법의 구현 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 17은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법을 설명하기 위한 순서도이다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시 형태를 첨부된 도면을 참조하여 상세하게 설명한다. 첨부된 도면과 함께 이하에 개시될 상세한 설명은 본 발명의 예시적인 실시형태를 설명하고자 하는 것이며, 본 발명이 실시될 수 있는 유일한 실시형태를 나타내고자 하는 것이 아니다. 이하의 상세한 설명은 본 발명의 완전한 이해를 제공하기 위해서 구체적 세부사항을 포함한다. 그러나, 당업자는 본 발명이 이러한 구체적 세부사항 없이도 실시될 수 있음을 안다.

도 1 내지 도 7을 참조하면, 차량(100)은 동력원에 의해 회전하는 바퀴, 차량(100)의 진행 방향을 조절하기 위한 조향 입력 장치(510)를 포함할 수 있다.

차량(100)은 자율 주행 차량일 수 있다. 차량(100)은, 사용자 입력에 기초하여, 자율 주행 모드 또는 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다. 예를 들면, 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, 수신되는 사용자 입력에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.

차량(100)은, 주행 상황 정보에 기초하여, 자율 주행 모드 또는 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다. 주행 상황 정보는, 차량 외부의 오브젝트 정보, 내비게이션 정보 및 차량 상태 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.

예를 들면, 차량(100)은, 오브젝트 검출 장치(300)에서 생성되는 주행 상황 정보에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다. 예를 들면, 차량(100)은, 통신 장치(400)를 통해 수신되는 주행 상황 정보에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.

차량(100)은, 외부 디바이스에서 제공되는 정보, 데이터, 신호에 기초하여 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.

차량(100)이 자율 주행 모드로 운행되는 경우 자율 주행 차량(100)은 운행 시스템(700)에 기초하여 운행될 수 있다. 예를 들면, 자율 주행 차량(100)은, 주행 시스템(710), 출차 시스템(740), 주차 시스템(750)에서 생성되는 정보, 데이터 또는 신호에 기초하여 운행될 수 있다.

차량(100)이 메뉴얼 모드로 운행되는 경우, 자율 주행 차량(100)은, 운전 조작 장치(500)를 통해 운전을 위한 사용자 입력을 수신할 수 있다. 운전 조작 장치(500)를 통해 수신되는 사용자 입력에 기초하여, 차량(100)은 운행될 수 있다.

전장(overall length)은 차량(100)의 앞부분에서 뒷부분까지의 길이, 전폭(width)은 차량(100)의 너비, 전고(height)는 바퀴 하부에서 루프까지의 길이를 의미한다. 이하의 설명에서, 전장 방향(L)은 차량(100)의 전장 측정의 기준이 되는 방향, 전폭 방향(W)은 차량(100)의 전폭 측정의 기준이 되는 방향, 전고 방향(H)은 차량(100)의 전고 측정의 기준이 되는 방향을 의미할 수 있다.

도 7에 예시된 바와 같이, 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(300), 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 운행 시스템(700), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120), 인터페이스부(130), 메모리(140), 제어부(170) 및 전원 공급부(190)를 포함할 수 있다.

실시예에 따라, 차량(100)은, 본 명세서에서 설명되는 구성 요소 외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다. 센싱부(120)는, 차량의 상태를 센싱할 수 있다. 센싱부(120)는, 자세 센서(예를 들면, 요 센서(yaw sensor), 롤 센서(roll sensor), 피치 센서(pitch sensor)), 충돌 센서, 휠 센서(wheel sensor), 속도 센서, 경사 센서, 중량 감지 센서, 헤딩 센서(heading sensor), 자이로 센서(gyro sensor), 포지션 모듈(position module), 차량 전진/후진 센서, 배터리 센서, 연료 센서, 타이어 센서, 핸들 회전에 의한 스티어링 센서, 차량 내부 온도 센서, 차량 내부 습도 센서, 초음파 센서, 조도 센서, 가속 페달 포지션 센서, 브레이크 페달 포지션 센서, 등을 포함할 수 있다.

센싱부(120)는, 차량 자세 정보, 차량 충돌 정보, 차량 방향 정보, 차량 위치 정보(GPS 정보), 차량 각도 정보, 차량 속도 정보, 차량 가속도 정보, 차량 기울기 정보, 차량 전진/후진 정보, 배터리 정보, 연료 정보, 타이어 정보, 차량 램프 정보, 차량 내부 온도 정보, 차량 내부 습도 정보, 스티어링 휠 회전 각도, 차량 외부 조도, 가속 페달에 가해지는 압력, 브레이크 페달에 가해지는 압력 등에 대한 센싱 신호를 획득할 수 있다.

센싱부(120)는, 그 외, 가속페달센서, 압력센서, 엔진 회전 속도 센서(engine speed sensor), 공기 유량 센서(AFS), 흡기 온도 센서(ATS), 수온 센서(WTS), 스로틀 위치 센서(TPS), TDC 센서, 크랭크각 센서(CAS), 등을 더 포함할 수 있다.

센싱부(120)는, 센싱 데이터를 기초로, 차량 상태 정보를 생성할 수 있다. 차량 상태 정보는, 차량 내부에 구비된 각종 센서에서 감지된 데이터를 기초로 생성된 정보일 수 있다.

예를 들면, 차량 상태 정보는, 차량의 자세 정보, 차량의 속도 정보, 차량의 기울기 정보, 차량의 중량 정보, 차량의 방향 정보, 차량의 배터리 정보, 차량의 연료 정보, 차량의 타이어 공기압 정보, 차량의 스티어링 정보, 차량 실내 온도 정보, 차량 실내 습도 정보, 페달 포지션 정보 및 차량 엔진 온도 정보 등을 포함할 수 있다.

인터페이스부(130)는, 차량(100)에 연결되는 다양한 종류의 외부 기기와의 통로 역할을 수행할 수 있다. 예를 들면, 인터페이스부(130)는 이동 단말기와 연결 가능한 포트를 구비할 수 있고, 상기 포트를 통해, 이동 단말기와 연결할 수 있다. 이 경우, 인터페이스부(130)는 이동 단말기와 데이터를 교환할 수 있다.

한편, 인터페이스부(130)는 연결된 이동 단말기에 전기 에너지를 공급하는 통로 역할을 수행할 수 있다. 이동 단말기가 인터페이스부(130)에 전기적으로 연결되는 경우, 제어부(170)의 제어에 따라, 인터페이스부(130)는 전원 공급부(190)에서 공급되는 전기 에너지를 이동 단말기에 제공할 수 있다.

메모리(140)는, 제어부(170)와 전기적으로 연결된다. 메모리(140)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 등과 같은 다양한 저장기기 일 수 있다. 메모리(140)는 제어부(170)의 처리 또는 제어를 위한 프로그램 등, 차량(100) 전반의 동작을 위한 다양한 데이터를 저장할 수 있다. 실시예에 따라, 메모리(140)는, 제어부(170)와 일체형으로 형성되거나, 제어부(170)의 하위 구성 요소로 구현될 수 있다.

제어부(170)는, 차량(100) 내의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 제어부(170)는 ECU(Electronic Control Unit)로 명명될 수 있다. 전원 공급부(190)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 각 구성요소들의 동작에 필요한 전원을 공급할 수 있다. 특히, 전원 공급부(190)는, 차량 내부의 배터리 등으로부터 전원을 공급받을 수 있다.

차량(100)에 포함되는 하나 이상의 프로세서 및 제어부(170)는 ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.

또한, 센싱부(120), 인터페이스부(130), 메모리(140) 전원 공급부(190), 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(300), 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 운행 시스템(700) 및 내비게이션 시스템(770)은 개별적인 프로세서를 갖거나 제어부(170)에 통합될 수 있다.

사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(100)과 사용자와의 소통을 위한 장치이다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 사용자 입력을 수신하고, 사용자에게 차량(100)에서 생성된 정보를 제공할 수 있다. 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, UI(User Interfaces) 또는 UX(User Experience)를 구현할 수 있다.

사용자 인터페이스 장치(200)는, 입력부(210), 내부 카메라(220), 생체 감지부(230), 출력부(250) 및 프로세서(270)를 포함할 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(200)의 각 구성요소는 전술한 인터페이스부(130)와 구조적, 기능적으로 분리되거나 통합될 수 있다.

실시예에 따라, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 설명되는 구성 요소 외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수도 있다.

입력부(210)는, 사용자로부터 정보를 입력받기 위한 것으로, 입력부(210)에서 수집한 데이터는, 프로세서(270)에 의해 분석되어, 사용자의 제어 명령으로 처리될 수 있다.

입력부(210)는, 차량 내부에 배치될 수 있다. 예를 들면, 입력부(210)는, 스티어링 휠(steering wheel)의 일 영역, 인스투루먼트 패널(instrument panel)의 일 영역, 시트(seat)의 일 영역, 각 필러(pillar)의 일 영역, 도어(door)의 일 영역, 센타 콘솔(center console)의 일 영역, 헤드 라이닝(head lining)의 일 영역, 썬바이저(sun visor)의 일 영역, 윈드 쉴드(windshield)의 일 영역 또는 윈도우(window)의 일 영역 등에 배치될 수 있다.

입력부(210)는, 음성 입력부(211), 제스쳐 입력부(212), 터치 입력부(213) 및 기계식 입력부(214)를 포함할 수 있다.

음성 입력부(211)는, 사용자의 음성 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다. 음성 입력부(211)는, 하나 이상의 마이크로 폰을 포함할 수 있다.

제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 제스쳐 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다. 제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 제스쳐 입력을 감지하기 위한 적외선 센서 및 이미지 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.

실시예에 따라, 제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다. 이를 위해, 제스쳐 입력부(212)는, 복수의 적외선 광을 출력하는 광출력부 또는 복수의 이미지 센서를 포함할 수 있다. 제스쳐 입력부(212)는, TOF(Time of Flight) 방식, 구조광(Structured light) 방식 또는 디스패러티(Disparity) 방식을 통해 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다.

터치 입력부(213)는, 사용자의 터치 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다. 터치 입력부(213)는, 사용자의 터치 입력을 감지하기 위한 터치 센서를 포함할 수 있다. 실시예에 따라, 터치 입력부(213)는 디스플레이부(251)와 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다. 이러한, 터치 스크린은, 차량(100)과 사용자 사이의 입력 인터페이스 및 출력 인터페이스를 함께 제공할 수 있다.

기계식 입력부(214)는, 버튼, 돔 스위치(dome switch), 조그 휠 및 조그 스위치 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 기계식 입력부(214)에 의해 생성된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다. 기계식 입력부(214)는, 스티어링 휠(steering wheel), 센터페시아(center fascia), 센터 콘솔(center console), 콕핏 모듈(cockpit module), 도어 등에 배치될 수 있다.

프로세서(270)는 앞서 설명한 음성 입력부(211), 제스쳐 입력부(212), 터치 입력부(213) 및 기계식 입력부(214) 중 적어도 하나에 대한 사용자 입력에 반응하여, 차량(100)의 학습 모드를 개시할 수 있다. 학습 모드에서 차량(100)은 차량(100)의 주행 경로 학습 및 주변 환경 학습을 수행할 수 있다. 학습 모드에 관해서는 이하 오브젝트 검출 장치(300) 및 운행 시스템(700)과 관련된 부분에서 상세히 설명하도록 한다.

내부 카메라(220)는, 차량 내부 영상을 획득할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상을 기초로, 사용자의 상태를 감지할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상에서 사용자의 시선 정보를 획득할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상에서 사용자의 제스쳐를 감지할 수 있다.

생체 감지부(230)는, 사용자의 생체 정보를 획득할 수 있다. 생체 감지부(230)는, 사용자의 생체 정보를 획득할 수 있는 센서를 포함하고, 센서를 이용하여, 사용자의 지문 정보, 심박동 정보 등을 획득할 수 있다. 생체 정보는 사용자 인증을 위해 이용될 수 있다.

출력부(250)는, 시각, 청각 또는 촉각 등과 관련된 출력을 발생시키기 위한 것이다. 출력부(250)는, 디스플레이부(251), 음향 출력부(252) 및 햅틱 출력부(253) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.

디스플레이부(251)는, 다양한 정보에 대응되는 그래픽 객체를 표시할 수 있다. 디스플레이부(251)는 액정 디스플레이(liquid crystal display, LCD), 박막 트랜지스터 액정 디스플레이(thin film transistor-liquid crystal display, TFT LCD), 유기 발광 다이오드(organic light-emitting diode, OLED), 플렉서블 디스플레이(flexible display), 3차원 디스플레이(3D display), 전자잉크 디스플레이(e-ink display) 중에서 적어도 하나를 포함할 수 있다.

디스플레이부(251)는 터치 입력부(213)와 상호 레이어 구조를 이루거나 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다. 디스플레이부(251)는 HUD(Head Up Display)로 구현될 수 있다. 디스플레이부(251)가 HUD로 구현되는 경우, 디스플레이부(251)는 투사 모듈을 구비하여 윈드 쉴드 또는 윈도우에 투사되는 이미지를 통해 정보를 출력할 수 있다. 디스플레이부(251)는, 투명 디스플레이를 포함할 수 있다. 투명 디스플레이는 윈드 쉴드 또는 윈도우에 부착될 수 있다.

투명 디스플레이는 소정의 투명도를 가지면서, 소정의 화면을 표시할 수 있다. 투명 디스플레이는, 투명도를 가지기 위해, 투명 디스플레이는 투명 TFEL(Thin Film Electroluminescent), 투명 OLED(Organic Light-Emitting Diode), 투명 LCD(Liquid Crystal Display), 투과형 투명디스플레이, 투명 LED(Light Emitting Diode) 디스플레이 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 투명 디스플레이의 투명도는 조절될 수 있다.

한편, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 복수의 디스플레이부(251a 내지 251g)를 포함할 수 있다.

디스플레이부(251)는, 스티어링 휠의 일 영역, 인스투루먼트 패널의 일 영역(251a, 251b, 251e), 시트의 일 영역(251d), 각 필러의 일 영역(251f), 도어의 일 영역(251g), 센타 콘솔의 일 영역, 헤드 라이닝의 일 영역, 썬바이저의 일 영역에 배치되거나, 윈드 쉴드의 일영역(251c), 윈도우의 일영역(251h)에 구현될 수 있다.

음향 출력부(252)는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)로부터 제공되는 전기 신호를 오디오 신호로 변환하여 출력한다. 이를 위해, 음향 출력부(252)는, 하나 이상의 스피커를 포함할 수 있다.

햅틱 출력부(253)는, 촉각적인 출력을 발생시킨다. 예를 들면, 햅틱 출력부(253)는, 스티어링 휠, 안전 벨트, 시트(110FL, 110FR, 110RL, 110RR)를 진동시켜, 사용자가 출력을 인지할 수 있게 동작할 수 있다.

프로세서(270)는, 사용자 인터페이스 장치(200)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 실시예에 따라, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 복수의 프로세서(270)를 포함하거나, 프로세서(270)를 포함하지 않을 수도 있다.

사용자 인터페이스 장치(200)에 프로세서(270)가 포함되지 않는 경우, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(100)내 다른 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다. 한편, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량용 디스플레이 장치로 명명될 수 있다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.

오브젝트 검출 장치(300)는, 차량(100) 외부에 위치하는 오브젝트를 검출하기 위한 장치이다. 오브젝트 검출 장치(300)는, 센싱 데이터에 기초하여, 오브젝트 정보를 생성할 수 있다.

오브젝트 정보는, 오브젝트의 존재 유무에 대한 정보, 오브젝트의 위치 정보, 차량(100)과 오브젝트와의 거리 정보 및 차량(100)과 오브젝트와의 상대 속도 정보를 포함할 수 있다. 오브젝트는, 차량(100)의 운행과 관련된 다양한 물체들일 수 있다.

도 5 내지 도 6을 참조하면, 오브젝트(O)는, 차선(OB10), 타 차량(OB11), 보행자(OB12), 이륜차(OB13), 교통 신호(OB14, OB15), 빛, 도로, 구조물, 과속 방지턱, 지형물, 동물 등을 포함할 수 있다.

차선(Lane)(OB10)은, 주행 차선, 주행 차선의 옆 차선, 대향되는 차량이 주행하는 차선일 수 있다. 차선(Lane)(OB10)은, 차선(Lane)을 형성하는 좌우측 선(Line)을 포함하는 개념일 수 있다.

타 차량(OB11)은, 차량(100)의 주변에서 주행 중인 차량일 수 있다. 타 차량은, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 차량일 수 있다. 예를 들면, 타 차량(OB11)은, 차량(100)보다 선행 또는 후행하는 차량일 수 있다.

보행자(OB12)는, 차량(100)의 주변에 위치한 사람일 수 있다. 보행자(OB12)는, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 사람일 수 있다. 예를 들면, 보행자(OB12)는, 인도 또는 차도상에 위치하는 사람일 수 있다.

이륜차(OB13)는, 차량(100)의 주변에 위치하고, 2개의 바퀴를 이용해 움직이는 탈것을 의미할 수 있다. 이륜차(OB13)는, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 2개의 바퀴를 가지는 탈 것일 수 있다. 예를 들면, 이륜차(OB13)는, 인도 또는 차도상에 위치하는 오토바이 또는 자전거일 수 있다.

교통 신호는, 교통 신호등(OB15), 교통 표지판(OB14), 도로 면에 그려진 문양 또는 텍스트를 포함할 수 있다. 빛은, 타 차량에 구비된 램프에서 생성된 빛일 수 있다. 빛은, 가로등에서 생성된 빛을 수 있다. 빛은 태양광일 수 있다. 도로는, 도로면, 커브, 오르막, 내리막 등의 경사 등을 포함할 수 있다. 구조물은, 도로 주변에 위치하고, 지면에 고정된 물체일 수 있다. 예를 들면, 구조물은, 가로등, 가로수, 건물, 전봇대, 신호등, 다리를 포함할 수 있다. 지형물은, 산, 언덕, 등을 포함할 수 있다.

한편, 오브젝트는, 이동 오브젝트와 고정 오브젝트로 분류될 수 있다. 예를 들면, 이동 오브젝트는, 타 차량, 보행자를 포함하는 개념일 수 있다. 예를 들면, 고정 오브젝트는, 교통 신호, 도로, 구조물을 포함하는 개념일 수 있다.

오브젝트 검출 장치(300)는, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340), 적외선 센서(350) 및 프로세서(370)를 포함할 수 있다. 오브젝트 검출 장치(300)의 각 구성요소는 전술한 센싱부(120)와 구조적, 기능적으로 분리되거나 통합될 수 있다.

실시예에 따라, 오브젝트 검출 장치(300)는, 설명되는 구성 요소 외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.

카메라(310)는, 차량 외부 영상을 획득하기 위해, 차량의 외부의 적절한 곳에 위치할 수 있다. 카메라(310)는, 모노 카메라, 스테레오 카메라(310a), AVM(Around View Monitoring) 카메라(310b) 또는 360도 카메라일 수 있다.

카메라(310)는, 다양한 영상 처리 알고리즘을 이용하여, 오브젝트의 위치 정보, 오브젝트와의 거리 정보 또는 오브젝트와의 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.

예를 들면, 카메라(310)는, 획득된 영상에서, 시간에 따른 오브젝트 크기의 변화를 기초로, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.

예를 들면, 카메라(310)는, 핀홀(pin hole) 모델, 노면 프로파일링 등을 통해, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.

예를 들면, 카메라(310)는, 스테레오 카메라(310a)에서 획득된 스테레오 영상에서 디스패러티(disparity) 정보를 기초로 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.

예를 들면, 카메라(310)는, 차량 전방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 프런트 윈드 쉴드에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 프런트 범퍼 또는 라디에이터 그릴 주변에 배치될 수 있다.

예를 들면, 카메라(310)는, 차량 후방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 리어 글라스에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 리어 범퍼, 트렁크 또는 테일 게이트 주변에 배치될 수 있다.

예를 들면, 카메라(310)는, 차량 측방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서 사이드 윈도우 중 적어도 어느 하나에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 사이드 미러, 휀더 또는 도어 주변에 배치될 수 있다.

카메라(310)는, 획득된 영상을 프로세서(370)에 제공할 수 있다.

레이다(320)는, 전자파 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 레이다(320)는 전파 발사 원리상 펄스 레이다(Pulse Radar) 방식 또는 연속파 레이다(Continuous Wave Radar) 방식으로 구현될 수 있다. 레이다(320)는 연속파 레이다 방식 중에서 신호 파형에 따라 FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)방식 또는 FSK(Frequency Shift Keying) 방식으로 구현될 수 있다.

레이다(320)는 전자파를 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.

레이다(320)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.

라이다(330)는, 레이저 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 라이다(330)는, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식으로 구현될 수 있다.

라이다(330)는, 구동식 또는 비구동식으로 구현될 수 있다. 구동식으로 구현되는 경우, 라이다(330)는, 모터에 의해 회전되며, 차량(100) 주변의 오브젝트를 검출할 수 있다. 비구동식으로 구현되는 경우, 라이다(330)는, 광 스티어링에 의해, 차량(100)을 기준으로 소정 범위 내에 위치하는 오브젝트를 검출할 수 있다. 차량(100)은 복수의 비구동식 라이다(330)를 포함할 수 있다.

라이다(330)는, 레이저 광 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다. 라이다(330)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.

초음파 센서(340)는, 초음파 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 초음파 센서(340)은, 초음파를 기초로 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다. 초음파 센서(340)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.

적외선 센서(350)는, 적외선 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 적외선 센서(340)는, 적외선 광을 기초로 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다. 적외선 센서(350)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.

프로세서(370)는, 오브젝트 검출 장치(300)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 프로세서(370)는, 카메라(310, 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340) 및 적외선 센서(350)에 의해 센싱된 데이터와 기 저장된 데이터를 비교하여, 오브젝트를 검출하거나 분류할 수 있다.

프로세서(370)는, 획득된 영상에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 영상 처리 알고리즘을 통해, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.

예를 들면, 프로세서(370)는, 획득된 영상에서, 시간에 따른 오브젝트 크기의 변화를 기초로, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.

예를 들면, 프로세서(370)는, 핀홀(pin hole) 모델, 노면 프로파일링 등을 통해, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.

예를 들면, 프로세서(370)는, 스테레오 카메라(310a)에서 획득된 스테레오 영상에서 디스패러티(disparity) 정보를 기초로 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.

프로세서(370)는, 송신된 전자파가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 전자파에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 전자파에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.

프로세서(370)는, 송신된 레이저가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 레이저 광에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 레이저 광에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.

프로세서(370)는, 송신된 초음파가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 초음파에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 초음파에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.

프로세서(370)는, 송신된 적외선 광이 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 적외선 광에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 적외선 광에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.

앞서 설명한 바와 같이, 입력부(210)에 대한 사용자 입력에 반응하여 차량(100)의 학습 모드가 개시되면, 프로세서(370)는 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340) 및 적외선 센서(350)에 의해 센싱된 데이터를 메모리(140)에 저장할 수 있다.

저장된 데이터의 분석을 기초로 한 학습 모드의 각 단계와 학습 모드에 후행하는 동작 모드에 대해서는 이하 운행 시스템(700)과 관련된 부분에서 상세히 설명하도록 한다.실시예에 따라, 오브젝트 검출 장치(300)는, 복수의 프로세서(370)를 포함하거나, 프로세서(370)를 포함하지 않을 수도 있다. 예를 들면, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340) 및 적외선 센서(350) 각각은 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.

오브젝트 검출 장치(300)에 프로세서(370)가 포함되지 않는 경우, 오브젝트 검출 장치(300)는, 차량(100)내 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다. 오브젝트 검출 장치(300)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.

통신 장치(400)는, 외부 디바이스와 통신을 수행하기 위한 장치이다. 여기서, 외부 디바이스는, 타 차량, 이동 단말기 또는 서버일 수 있다. 통신 장치(400)는, 통신을 수행하기 위해 송신 안테나, 수신 안테나, 각종 통신 프로토콜이 구현 가능한 RF(Radio Frequency) 회로 및 RF 소자 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.

통신 장치(400)는, 근거리 통신부(410), 위치 정보부(420), V2X 통신부(430), 광통신부(440), 방송 송수신부(450), ITS(Intelligent Transport Systems) 통신부(460) 및 프로세서(470)를 포함할 수 있다. 실시예에 따라, 통신 장치(400)는, 설명되는 구성 요소 외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.

근거리 통신부(410)는, 근거리 통신(Short range communication)을 위한 유닛이다. 근거리 통신부(410)는, 블루투스(Bluetooth™), RFID(Radio Frequency Identification), 적외선 통신(Infrared Data Association; IrDA), UWB(Ultra Wideband), ZigBee, NFC(Near Field Communication), Wi-Fi(Wireless-Fidelity), Wi-Fi Direct, Wireless USB(Wireless Universal Serial Bus) 기술 중 적어도 하나를 이용하여, 근거리 통신을 지원할 수 있다. 근거리 통신부(410)는, 근거리 무선 통신망(Wireless Area Networks)을 형성하여, 차량(100)과 적어도 하나의 외부 디바이스 사이의 근거리 통신을 수행할 수 있다.

위치 정보부(420)는, 차량(100)의 위치 정보를 획득하기 위한 유닛이다. 예를 들면, 위치 정보부(420)는, GPS(Global Positioning System) 모듈 또는 DGPS(Differential Global Positioning System) 모듈을 포함할 수 있다.

V2X 통신부(430)는, 서버(V2I : Vehicle to Infra), 타 차량(V2V : Vehicle to Vehicle) 또는 보행자(V2P : Vehicle to Pedestrian)와의 무선 통신 수행을 위한 유닛이다. V2X 통신부(430)는, 인프라와의 통신(V2I), 차량간 통신(V2V), 보행자와의 통신(V2P) 프로토콜이 구현 가능한 RF 회로를 포함할 수 있다.

광통신부(440)는, 광을 매개로 외부 디바이스와 통신을 수행하기 위한 유닛이다. 광통신부(440)는, 전기 신호를 광 신호로 전환하여 외부에 발신하는 광발신부 및 수신된 광 신호를 전기 신호로 전환하는 광수신부를 포함할 수 있다. 실시예에 따라, 광발신부는, 차량(100)에 포함된 램프와 일체화되게 형성될 수 있다.

방송 송수신부(450)는, 방송 채널을 통해, 외부의 방송 관리 서버로부터 방송 신호를 수신하거나, 방송 관리 서버에 방송 신호를 송출하기 위한 유닛이다. 방송 채널은, 위성 채널, 지상파 채널을 포함할 수 있다. 방송 신호는, TV 방송 신호, 라디오 방송 신호, 데이터 방송 신호를 포함할 수 있다.

ITS 통신부(460)는, 교통 시스템과 정보, 데이터 또는 신호를 교환할 수 있다. ITS 통신부(460)는, 교통 시스템에 획득한 정보, 데이터를 제공할 수 있다. ITS 통신부(460)는, 교통 시스템으로부터, 정보, 데이터 또는 신호를 제공받을 수 있다. 예를 들면, ITS 통신부(460)는, 교통 시스템으로부터 도로 교통 정보를 수신하여, 제어부(170)에 제공할 수 있다. 예를 들면, ITS 통신부(460)는, 교통 시스템으로부터 제어 신호를 수신하여, 제어부(170) 또는 차량(100) 내부에 구비된 프로세서에 제공할 수 있다.

프로세서(470)는, 통신 장치(400)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 실시예에 따라, 통신 장치(400)는, 복수의 프로세서(470)를 포함하거나, 프로세서(470)를 포함하지 않을 수도 있다. 통신 장치(400)에 프로세서(470)가 포함되지 않는 경우, 통신 장치(400)는, 차량(100)내 다른 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다.

한편, 통신 장치(400)는, 사용자 인터페이스 장치(200)와 함께 차량용 디스플레이 장치를 구현할 수 있다. 이 경우, 차량용 디스플레이 장치는, 텔레 매틱스(telematics) 장치 또는 AVN(Audio Video Navigation) 장치로 명명될 수 있다. 통신 장치(400)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.

운전 조작 장치(500)는, 운전을 위한 사용자 입력을 수신하는 장치이다. 메뉴얼 모드인 경우, 차량(100)은, 운전 조작 장치(500)에 의해 제공되는 신호에 기초하여 운행될 수 있다. 운전 조작 장치(500)는, 조향 입력 장치(510), 가속 입력 장치(530) 및 브레이크 입력 장치(570)를 포함할 수 있다.

조향 입력 장치(510)는, 사용자로부터 차량(100)의 진행 방향 입력을 수신할 수 있다. 조향 입력 장치(510)는, 회전에 의해 조향 입력이 가능하도록 휠 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시예에 따라, 조향 입력 장치는, 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼 형태로 형성될 수도 있다.

가속 입력 장치(530)는, 사용자로부터 차량(100)의 가속을 위한 입력을 수신할 수 있다. 브레이크 입력 장치(570)는, 사용자로부터 차량(100)의 감속을 위한 입력을 수신할 수 있다. 가속 입력 장치(530) 및 브레이크 입력 장치(570)는, 페달 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시예에 따라, 가속 입력 장치 또는 브레이크 입력 장치는, 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼 형태로 형성될 수도 있다.

운전 조작 장치(500)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.

차량 구동 장치(600)는, 차량(100)내 각종 장치의 구동을 전기적으로 제어하는 장치이다. 차량 구동 장치(600)는, 파워 트레인 구동부(610), 샤시 구동부(620), 도어/윈도우 구동부(630), 안전 장치 구동부(640), 램프 구동부(650) 및 공조 구동부(660)를 포함할 수 있다. 실시예에 따라, 차량 구동 장치(600)는, 설명되는 구성 요소 외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다. 한편, 차량 구동 장치(600)는 프로세서를 포함할 수 있다. 차량 구동 장치(600)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.

파워 트레인 구동부(610)는, 파워 트레인 장치의 동작을 제어할 수 있다. 파워 트레인 구동부(610)는, 동력원 구동부(611) 및 변속기 구동부(612)를 포함할 수 있다.

동력원 구동부(611)는, 차량(100)의 동력원에 대한 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 화석 연료 기반의 엔진이 동력원인 경우, 동력원 구동부(610)는, 엔진에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 이에 의해, 엔진의 출력 토크 등을 제어할 수 있다. 동력원 구동부(611)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 엔진 출력 토크를 조정할 수 있다.

예를 들면, 전기 에너지 기반의 모터가 동력원인 경우, 동력원 구동부(610)는, 모터에 대한 제어를 수행할 수 있다. 동력원 구동부(610)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 모터의 회전 속도, 토크 등을 조정할 수 있다.

변속기 구동부(612)는, 변속기에 대한 제어를 수행할 수 있다. 변속기 구동부(612)는, 변속기의 상태를 조정할 수 있다. 변속기 구동부(612)는, 변속기의 상태를, 전진(D), 후진(R), 중립(N) 또는 주차(P)로 조정할 수 있다. 한편, 엔진이 동력원인 경우, 변속기 구동부(612)는, 전진(D) 상태에서, 기어의 물림 상태를 조정할 수 있다.

샤시 구동부(620)는, 샤시 장치의 동작을 제어할 수 있다. 샤시 구동부(620)는, 조향 구동부(621), 브레이크 구동부(622) 및 서스펜션 구동부(623)를 포함할 수 있다.

조향 구동부(621)는, 차량(100) 내의 조향 장치(steering apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 조향 구동부(621)는, 차량의 진행 방향을 변경할 수 있다.

브레이크 구동부(622)는, 차량(100) 내의 브레이크 장치(brake apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 바퀴에 배치되는 브레이크의 동작을 제어하여, 차량(100)의 속도를 줄일 수 있다.

한편, 브레이크 구동부(622)는, 복수의 브레이크 각각을 개별적으로 제어할 수 있다. 브레이크 구동부(622)는, 복수의 휠에 걸리는 제동력을 서로 다르게 제어할 수 있다.

서스펜션 구동부(623)는, 차량(100) 내의 서스펜션 장치(suspension apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 서스펜션 구동부(623)는 도로 면에 굴곡이 있는 경우, 서스펜션 장치를 제어하여, 차량(100)의 진동이 저감되도록 제어할 수 있다. 한편, 서스펜션 구동부(623)는, 복수의 서스펜션 각각을 개별적으로 제어할 수 있다.

도어/윈도우 구동부(630)는, 차량(100) 내의 도어 장치(door apparatus) 또는 윈도우 장치(window apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 도어/윈도우 구동부(630)는, 도어 구동부(631) 및 윈도우 구동부(632)를 포함할 수 있다.

도어 구동부(631)는, 도어 장치에 대한 제어를 수행할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 차량(100)에 포함되는 복수의 도어의 개방, 폐쇄를 제어할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 트렁크(trunk) 또는 테일 게이트(tail gate)의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 썬루프(sunroof)의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.

윈도우 구동부(632)는, 윈도우 장치(window apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 차량(100)에 포함되는 복수의 윈도우의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.

안전 장치 구동부(640)는, 차량(100) 내의 각종 안전 장치(safety apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 안전 장치 구동부(640)는, 에어백 구동부(641), 시트벨트 구동부(642) 및 보행자 보호 장치 구동부(643)를 포함할 수 있다.

에어백 구동부(641)는, 차량(100) 내의 에어백 장치(airbag apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 에어백 구동부(641)는, 위험 감지시, 에어백이 전개되도록 제어할 수 있다.

시트벨트 구동부(642)는, 차량(100) 내의 시트벨트 장치(seatbelt apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 시트벨트 구동부(642)는, 위험 감지 시, 시트 벨트를 이용해 탑승객이 시트(110FL, 110FR, 110RL, 110RR)에 고정되도록 제어할 수 있다.

보행자 보호 장치 구동부(643)는, 후드 리프트 및 보행자 에어백에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 보행자 보호 장치 구동부(643)는, 보행자와의 충돌 감지 시, 후드 리프트 업 및 보행자 에어백 전개되도록 제어할 수 있다.

램프 구동부(650)는, 차량(100) 내의 각종 램프 장치(lamp apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다.

공조 구동부(660)는, 차량(100) 내의 공조 장치(air conditioner)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 공조 구동부(660)는, 차량 내부의 온도가 높은 경우, 공조 장치가 동작하여, 냉기가 차량 내부로 공급되도록 제어할 수 있다.

차량 구동 장치(600)는, 프로세서를 포함할 수 있다. 차량 구동 장치(600)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다. 차량 구동 장치(600)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.

운행 시스템(700)은, 차량(100)의 각종 운행을 제어하는 시스템이다. 운행 시스템(700)은, 자율 주행 모드에서 동작될 수 있다.

운행 시스템(700)은, 주행 시스템(710), 출차 시스템(740) 및 주차 시스템(750)을 포함할 수 있다. 실시예에 따라, 운행 시스템(700)은, 설명되는 구성 요소 외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다. 한편, 운행 시스템(700)은, 프로세서를 포함할 수 있다. 운행 시스템(700)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.

한편, 운행 시스템(700)은 학습에 기초한 자율 주행 모드의 운행을 제어할 수 있다. 이러한 경우에는 학습 모드 및 학습이 완료됨을 전제로 한 동작 모드가 수행될 수 있다. 운행 시스템(700)의 프로세서가 학습 모드(learning mode) 및 동작 모드(operating mode)를 수행하는 방법에 대하여 이하 설명하도록 한다.

학습 모드는 앞서 설명한 메뉴얼 모드에서 수행될 수 있다. 학습 모드에서 운행 시스템(700)의 프로세서는 차량(100)의 주행 경로 학습 및 주변 환경 학습을 수행할 수 있다.

주행 경로 학습은 차량(100)이 주행하는 경로에 대한 맵 데이터를 생성하는 단계를 포함할 수 있다. 특히, 운행 시스템(700)의 프로세서는 차량(100)이 출발지로부터 목적지까지 주행하는 동안 오브젝트 검출 장치(300)를 통해 검출된 정보에 기초하여 맵 데이터를 생성할 수 있다.

주변 환경 학습은 차량(100)의 주행 과정 및 주차 과정에서 차량(100)의 주변 환경에 대한 정보를 저장하고 분석하는 단계를 포함할 수 있다. 특히, 운행 시스템(700)의 프로세서는 차량(100)의 주차 과정에서 오브젝트 검출 장치(300)를 통해 검출된 정보, 예를 들면 주차 공간의 위치 정보, 크기 정보, 고정된(또는 고정되지 않은) 장애물 정보 등과 같은 정보에 기초하여 차량(100)의 주변 환경에 대한 정보를 저장하고 분석할 수 있다.

동작 모드는 앞서 설명한 자율 주행 모드에서 수행될 수 있다. 학습 모드를 통하여 주행 경로 학습 또는 주변 환경 학습이 완료된 것을 전제로 동작 모드에 대하여 설명한다.

동작 모드는 입력부(210)를 통한 사용자 입력에 반응하여 수행되거나, 학습이 완료된 주행 경로 및 주차 공간에 차량(100)이 도달하면 자동으로 수행될 수 있다.

동작 모드는 운전 조작 장치(500)에 대한 사용자의 조작을 일부 요구하는 반-자율 동작 모드(semi autonomous operating mode) 및 운전 조작 장치(500)에 대한 사용자의 조작을 전혀 요구하지 않는 완전-자율 동작 모드(fully autonomous operating mode)를 포함할 수 있다.

한편, 실시예에 따라 운행 시스템(700)의 프로세서는 동작 모드에서 주행 시스템(710)을 제어하여 학습이 완료된 주행 경로를 따라 차량(100)을 주행시킬 수 있다.

한편, 실시예에 따라 운행 시스템(700)의 프로세서는 동작 모드에서 출차 시스템(740)을 제어하여 학습이 완료된 주차 공간으로부터 주차된 차량(100)을 출차 시킬 수 있다.

한편, 실시예에 따라 운행 시스템(700)의 프로세서는 동작 모드에서 주차 시스템(750)을 제어하여 현재 위치로부터 학습이 완료된 주차 공간으로 차량(100)을 주차 시킬 수 있다.한편, 실시예에 따라, 운행 시스템(700)이 소프트웨어적으로 구현되는 경우, 제어부(170)의 하위 개념일 수도 있다.

한편, 실시예에 따라, 운행 시스템(700)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하는 개념일 수 있다.

주행 시스템(710)은, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다. 주행 시스템(710)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.

주행 시스템(710)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다. 주행 시스템(710)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.

주행 시스템(710)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하여, 차량(100)의 주행을 수행하는 시스템 개념일 수 있다. 이러한, 주행 시스템(710)은, 차량 주행 제어 장치로 명명될 수 있다.

출차 시스템(740)은, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다. 출차 시스템(740)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.

출차 시스템(740)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.

출차 시스템(740)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.

출차 시스템(740)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하여, 차량(100)의 출차를 수행하는 시스템 개념일 수 있다.

이러한, 출차 시스템(740)은, 차량 출차 제어 장치로 명명될 수 있다.

주차 시스템(750)은, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다. 주차 시스템(750)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.

주차 시스템(750)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.

주차 시스템(750)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.

주차 시스템(750)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하여, 차량(100)의 주차를 수행하는 시스템 개념일 수 있다.

이러한, 주차 시스템(750)은, 차량 주차 제어 장치로 명명될 수 있다.

내비게이션 시스템(770)은, 내비게이션 정보를 제공할 수 있다. 내비게이션 정보는, 맵(map) 정보, 설정된 목적지 정보, 상기 목적지 설정 따른 경로 정보, 경로 상의 다양한 오브젝트에 대한 정보, 차선 정보 및 차량의 현재 위치 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.

내비게이션 시스템(770)은, 메모리, 프로세서를 포함할 수 있다. 메모리는 내비게이션 정보를 저장할 수 있다. 프로세서는 내비게이션 시스템(770)의 동작을 제어할 수 있다.

실시예에 따라, 내비게이션 시스템(770)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 정보를 수신하여, 기 저장된 정보를 업데이트 할 수 있다. 실시예에 따라, 내비게이션 시스템(770)은, 사용자 인터페이스 장치(200)의 하위 구성 요소로 분류될 수도 있다.

도 8은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법을 수행하는 장치의 구성을 설명하기 위한 도면이다.

본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율을 조정하는 장치는 차량의 전방 영상을 촬영하는 전방 카메라, 상기 카메라의 포커스를 제어하는 줌 렌즈 구동부 및 상기 전방 카메라와 줌 렌즈 구동부를 제어하는 포커스 제어부 (또는 제어부, 프로세서)를 포함할 수 있다. 또한, 영상으로부터 차량의 주변 상황을 판단하는 상황 인식부를 더 포함할 수 있다.

전방 카메라는 물리적인 방식의 전동 제어가 가능한 줌/포커스 렌즈 카메라로 구비될 수 있다. 또는, 전방 카메라는 액체 렌즈 카메라로 구비될 수도 있다. 액체 렌즈 카메라는 일렉트로웨팅 (electrowetting) 현상을 이용한 것으로, 전압 조절을 통해 액체 표면의 표면장력을 조절하는 방법을 이용한다.

제어부는 턴 시그널의 상태가 오프 (off)인 경우 상기 차량의 속도에 따라 상기 전방 카메라의 포커스를 최대 배율 모드 내지 최소 배율 모드 사이에서 적응적으로 변경시킬 수 있다.

제어부는 턴 시그널의 상태가 온 (on) 상태인 경우 단위 시간 프레임 (frame per second, fps) 동안 최대 배율 모드 및 최소 배율 모드가 교번적으로 (alternately) 설정되도록 상기 줌 렌즈 구동부를 제어할 수 있다.

제어부는 상기 최대 배율 모드 및 상기 최소 배율 모드를 교번적으로 설정하기 위해, 상기 전방 카메라의 포커스 모터를 최단 경로로 이동시킬 수 있다.

한편, 상황 인식부는 상기 전방 카메라를 통해 촬영된 영상으로부터 상기 차량의 주변 상황을 판단할 수 있다. 또한, 제어부는 상기 포커스 모터가 이동하는 시간에 대응하는 프레임을 제외한 프레임동안 상기 촬영된 전방 영상에 기초하여 상기 차량의 주변 상황을 판단하도록 상황 인식부를 제어할 수 있다.

이하 도 9 내지 도 17을 통해 각각의 구성요소들에 대하여 구체적으로 설명하도록 한다.

Implementation 1

도 10은 줌 배율 별 거리에 따른 포커스 모터 이동 범위를 나타낸 그래프이다. 줌 거리는 예를 들면, 1m, 1.5m, 2m, 3m, 5m, 10m, 30m, ∞ 이다. 도 10에 도시된 그래프에서 가로축은 줌 렌즈의 위치를 나타내고 세로축은 포커스 렌즈 (또는 포커스 모터)의 위치를 나타낸다. 가로축의 경우, 왼쪽으로 갈수록 광각 (저배율) 모드 또는 Wide 모드이고, 오른쪽으로 갈수록 협각 (고배율) 모드 또는 Tele 모드이다.

도 10을 참조하면, Wide (저배율) 모드에서는 줌 거리에 따른 포커스 렌즈의 위치 차이가 크지 않은 것을 알 수 있다. 즉, Wide (저배율) 모드에서는 오브젝트와의 거리가 가깝거나 멀어도 큰 오차 없이 포커스가 맞게 된다.

도 9 내지 도 10을 참조하여 저속 주행 환경에서의 카메라 줌 배율 조정 방법에 대하여 설명하도록 한다. 저속 주행은 예를 들면, 차량 (900)의 속도가 30km/h 이하인 경우일 수 있다. 다만, 수치는 예시적인 것으로 본 발명의 권리범위를 제한하는 것은 아니다.

도 9에 도시된 것과 같이, 저속 주행 환경에서는 운전자의 관심 영역이 가까운 범위에 있을 수 있고, 주변의 건물이나 오브젝트 등에 따라 적절한 대응을 할 수 있다. 또한, 저속 주행 환경에서는 회전 반경이 짧게 조작될 수 있으므로, 주변의 장애물에 주의해야 한다. 이를 위해, 저속 주행 환경에서 차량 (900)은 광각 모드의 카메라를 이용하여 주변을 넓게 확인할 수 있다.

도 9를 참조하면, 전술한 바와 같이 카메라는 광각 모드에서 비교적 가까운 거리에 있는 오브젝트 (910) 및 오브젝트 (930)에 포커싱 할 수 있다. 보다 구체적으로, 차량 (900)은 저속 운행 중 광각으로 주변을 넓게 확인할 수 있다. 예를 들면, 차량 (900)이 전방 카메라를 통해 오브젝트 (930)를 인식하고 우측으로 정차를 시도할 때 오브젝트 (910)을 인식할 수 있다. 이 경우, 차량 (900)은 운전자에게 경고 및 회피 운전을 유도할 수 있다.

Implementation 2

도 11에 도시된 것과 같이, 카메라의 Tele (고배율) 모드는 차량이 고속 주행 중인 환경에서 이용될 수 있다. 고속 주행 환경에서는, 차량으로부터 먼 거리 (예를 들면, 30m 이상)에 존재하는 오브젝트가 포커싱 되어야 한다. 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법은 고속 주행 환경에서 먼 거리에 존재하는 오브젝트를 보다 빠르게 포커싱하는 방법을 제안한다.

Tele (고배율) 모드에서는 근거리 오브젝트에는 포커스가 맞지만 원거리 오브젝트에는 포커스가 맞지 않는 상황 (또는 그 반대)이 있을 수 있다. 이 경우, 배율이 높아짐에 따라 줌 트래킹 (zoom tracking)을 통해 근거리 오브젝트 또는 원거리 오브젝트 중 어느 하나에 포커스가 맞게 된다. 다만, 특정 오브젝트에 포커스를 맞추기 위한 연속적인 줌 트래킹을 위해 소요되는 시간 (예를 들면, 수 초)이 차량의 프로세서가 이미지를 처리하는 데 소요되는 시간보다 길어질 경우 문제가 있을 수 있다.

고속 주행 (예를 들면, 80km/h 이상)의 경우,운전자의 관심 영역이 멀리에 있고, 주변의 건물이나 장애물 등에는 관심을 둘 필요가 없다. 도 12는 광각 모드의 영상과 협각 모드의 영상을 비교하기 위한 도면이다. 도 12를 참조하면 차량의 속도가 빠르기 때문에 멀리 있는 물체를 운전자가 신속히 인지할 필요가 있다. 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법은 속도에 따라 줌 배율을 조정하여 고배율/협각 모드에서 멀리 있는 물체를 신속히 파악하는 방법을 제안한다.

도 13을 참조하면, 고배율에서는 근거리부터 무한대까지 포커싱 범위가 넓어서(예를 들면, 붉은 점선 영역) 포커싱 찾는 것이 오래 걸리지만 원하는 관심 영역이 50m 이상 원거리라는 가정하에 원거리에서만(예를 들면, 붉은 실선 영역) 포커싱하여 고속 포커싱을 가능하게 한다.

Implementation 3

도 14는 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법의 구현 예를 설명하기 위한 도면이다.

우회전 시 또는 차선 변경 시 차량의 좌우 영상에 대한 주의가 필요하다. 차량 (1410)의 경우 우회전 시 좌측에서 접근하는 차량 및 우측의 장애물을 확인하는 것이 필요하다. 차량 (1420)의 경우 차선 변경 시 전방 및 변경할 차선의 장애물을 확인하는 것이 필요하다.

좌회전, 우회전 또는 차선 변경 시 차량 진행 방향의 좌우 차량을 포함하는 주변 상황을 파악하는 것이 필요하다. 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법은 턴 시그널 (turn signal) 점등 시 좌회전, 우회전 또는 차선 변경을 하고자 하는 것으로 판단하여, 줌 렌즈의 배율을 저배율로 변경하고, 광각 영상을 획득하는 것을 제안한다.

한편, 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법은 전방 카메라를 활용한 것이기 때문에, 측방이나 후방의 상황의 파악을 위해서는 Radar, Lidar 및 후방카메라와의 센서 퓨전으로 대응할 필요가 있다.

Overall Flow chart

도 15 내지 16은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법의 구현 예를 설명하기 위한 도면이다. 도 15는 차량 (1500)이 고속 주행 (예를 들면, 80km/h) 중 턴 시그널을 점등한 경우의 시나리오이다. 고속 주행 시에는 운전자의 의도 또는 전방 상황에 따라 차선을 변경하는 상황이 있을 수 있다. 고속 주행의 경우 차량 속도가 빠르기 때문에 먼 거리의 상황에 대한 파악도 필요하지만 변경하고자 하는 차선의 상황도 확인하는 것이 필요하다. 따라서, 차량으로부터 근거리 상황과 원거리 상황을 함께 (또는 동시에) 파악하고 처리하는 것이 중요하다. 다시 말해, 고속에서의 전방의 장애물이나 교통상황 등을 파악과 동시에 변경하고자 하는 차선의 차량 바로 옆 상황에 대한 파악도 필요하다.

도 16을 참조하면, 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법에 따르면, 소정 프레임 동안 근거리 촬영 및 원거리 촬영이 번갈아 수행될 수 있다.예를 들면, 기본 30 fps (frame per second) 카메라 기준으로 초당 30 frame의 영상 중 (i) 근거리 촬영 (2 frame), (ii) 원거리로 포커스 이동 (1 frame ), (iii) 원거리 촬영 (2 frame ), (iv) 근거리로 포커스 이동 (1 frame )의 순서로 근거리 촬영 및 원거리 촬영이 수행될 수 있다. 즉, 차량은 교차적으로 근거리 및 원거리를 확인하면서 최적의 상황 판단을 할 수 있다. 전술한 예에 따를 경우 초당 5 번씩 근거리 상황 및 원거리 상황에 대한 판단이 가능하다.

한편, 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법에 따르면, 근거리 및 원거리 포커스 이동 단계에서 카메라의 줌 이동 시, 포커스 모터의 이동은 종래의 포커싱 경로 (1610)가 아닌 최단코스 경로(1620)를 따를 수 있다. 이 경우, 경로 (1620)을 따를 경우 포커스 모터의 이동 시간이 경로 (1610)을 따를 경우에 비해 단축될 수 있다.

도 17은 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법을 설명하기 위한 순서도이다. 차량의 프로세서는 턴 시그널의 점등 여부를 판단한다 (s1710). 턴 시그널이 점등되는 경우와 점등되지 않은 경우의 프로세스가 상이할 수 있다.

턴 시그널이 점등되지 않은 경우 차량의 속도에 따라 카메라 모드가 제어될 수 있다. 예를 들면, 차량의 속도가 30km/h 이하인 경우 (s1720) 카메라는 최대 광각 모드 (또는 최소 줌 모드)로 설정된다 (s1725). 차량의 속도가 30km/h 초과 50km/h 이하인 경우 (s1730) 카메라는 1/3 줌 모드로 설정된다 (s1735). 차량의 속도가 50km/h 초과 80km/h 이하인 경우 (s1740) 카메라는 2/3 줌 모드로 설정된다 (s1745). 한편, 차량의 속도가 80km/h를 초과하면 카메라는 최대 협각 모드 (최대 줌 모드)로 설정된다 (s1746).

턴 시그널이 점등된 경우 차량의 프로세서는 차량의 속도가 80km/h 이상인지 판단한다 (s1750). 차량의 속도가 80km/h 미만인 경우 전술한 s1720 내지 s1740 의 판단 및 그에 따른 카메라 모드가 설정될 수 있다.

한편, 차량의 속도가 80km/h 이상인 경우 차량의 프로세서는 프레임 카운트 (frame_count)를 증가시킬 수 있다. 차량의 프로세서는 프레임 카운트에 대한 % 연산을 수행할 수 있다 (s1752). 예를 들면, 차량의 프로세서는 frame_count%6 연산의 결과 값이 3을 초과하는 지 판단한다. frame_count%6이 0, 1 또는 2인 경우 카메라는 최대 광각 모드 (최소 줌 모드)로 설정될 수 있다. 반면, frame_count%6이 3, 4 또는 5인 경우 카메라는 최대 협각 모드 (최대 줌 모드)로 설정될 수 있다. 다시 말해, 3개의 frame_count 마다 카메라의 모드가 변경될 수 있다.

한편, 차량의 프로세서가 카메라 모드의 변경을 판단한 경우 (s1760), 실제로 줌/포커스의 이동 (s1770)에는 소정의 시간이 소요된다. 따라서, 본 발명의 일 측면에 따른 카메라 줌 배율 조정 방법은 전술한 3개의 frame_count 중에서 첫 번째 또는 마지막 프레임을 줌/포커스의 이동에 할당할 수 있다. 한편, 카메라 모드 변경이 수행되지 않는 2개의 프레임에서 차량의 프로세서는 Lidar, Radar 또는 센서 퓨전을 통해 카메라로 인식된 정보들에 대한 상황 판단을 수행할 수 있다 (s1780).

예를 들면, 도 16에서 전술한 바와 같이 30 fps 카메라 기준으로 기본 30 fps (frame per second) 카메라 기준으로 초당 30 frame의 영상 중 (i) 근거리 촬영 (2 frame), (ii) 원거리로 포커스 이동 (1 frame ), (iii) 원거리 촬영 (2 frame ), (iv) 근거리로 포커스 이동 (1 frame )의 순서로 근거리 촬영 및 원거리 촬영이 수행될 수 있다.

상술한 본 발명의 실시예들은 다양한 수단을 통해 구현될 수 있다. 예를 들어, 본 발명의 실시예들은 하드웨어, 펌웨어(firmware), 소프트웨어 또는 그것들의 결합 등에 의해 구현될 수 있다.

하드웨어에 의한 구현의 경우, 본 발명의 실시예들에 따른 방법은 하나 또는 그 이상의 ASICs(Application Specific Integrated Circuits), DSPs(Digital Signal Processors), DSPDs(Digital Signal Processing Devices), PLDs(Programmable Logic Devices), FPGAs(Field Programmable Gate Arrays), 프로세서, 컨트롤러, 마이크로 컨트롤러, 마이크로 프로세서 등에 의해 구현될 수 있다.

펌웨어나 소프트웨어에 의한 구현의 경우, 본 발명의 실시예들에 따른 방법은 이상에서 설명된 기능 또는 동작들을 수행하는 모듈, 절차 또는 함수 등의 형태로 구현될 수 있다. 소프트웨어 코드는 메모리 유닛에 저장되어 프로세서에 의해 구동될 수 있다. 상기 메모리 유닛은 상기 프로세서 내부 또는 외부에 위치하여, 이미 공지된 다양한 수단에 의해 상기 프로세서와 데이터를 주고 받을 수 있다.

상술한 바와 같이 개시된 본 발명의 바람직한 실시형태에 대한 상세한 설명은 당업자가 본 발명을 구현하고 실시할 수 있도록 제공되었다. 상기에서는 본 발명의 바람직한 실시 형태를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 따라서, 본 발명은 여기에 나타난 실시형태들에 제한되려는 것이 아니라, 여기서 개시된 원리들 및 신규한 특징들과 일치하는 최광의 범위를 부여하려는 것이다. 또한, 이상에서는 본 명세서의 바람직한 실시예에 대하여 도시하고 설명하였지만, 본 명세서는 상술한 특정의 실시예에 한정되지 아니하며, 청구범위에서 청구하는 본 명세서의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 다양한 변형실시가 가능한 것은 물론이고, 이러한 변형 실시들은 본 명세서의 기술적 사상이나 전망으로부터 개별적으로 이해되어서는 안될 것이다.

그리고 당해 명세서에서는 물건 발명과 방법 발명이 모두 설명되고 있으며, 필요에 따라 양 발명의 설명은 보충적으로 적용될 수 있다.

100 : 자율주행 차량

Claims (12)

1. 카메라 줌 배율의 조정 방법에 있어서,
   차량의 속도 및 턴 시그널 (turn signal)의 상태를 판단하는 단계;
   상기 판단에 기초하여 전방 카메라의 포커스를 변경시키도록 줌 렌즈 구동부를 제어하는 단계; 및
   상기 변경된 포커스에 기초하여 전방 영상을 촬영하는 단계를 포함하되,
   상기 턴 시그널의 상태가 온 (on) 상태인 경우, 단위 시간 프레임 (frame per second, fps) 동안 최대 배율 모드 및 최소 배율 모드가 교번적으로 설정되도록 상기 줌 렌즈 구동부를 제어하는 단계를 더 포함하는, 카메라 줌 배율의 조정 방법.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 전방 카메라는 일렉트로웨팅 (electrowetting) 방법이 적용된 액체 렌즈를 포함하는 것을 특징으로 하는, 카메라 줌 배율의 조정 방법.
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 턴 시그널의 상태가 오프 (off) 상태인 경우,
   상기 차량의 속도에 따라 상기 전방 카메라의 포커스를 최대 배율 모드 내지 최소 배율 모드 사이에서 적응적으로 변경시키는 단계를 더 포함하는, 카메라 줌 배율의 조정 방법.
4. 삭제
5. 제 1 항에 있어서,
   상기 최대 배율 모드 및 상기 최소 배율 모드를 교번적으로 설정되기 위해, 상기 전방 카메라의 포커스 모터는 최단 경로로 이동하는 것을 특징으로 하는, 카메라 줌 배율의 조정 방법.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 포커스 모터가 이동하는 시간에 대응하는 프레임을 제외한 프레임동안, 상기 촬영된 전방 영상에 기초하여 상기 차량의 주변 상황을 판단하는 단계를 더 포함하는, 카메라 줌 배율의 조정 방법.
7. 카메라 줌 배율을 조정하는 장치에 있어서,
   차량의 전방 영상을 촬영하는 전방 카메라;
   상기 카메라의 포커스를 제어하는 줌 렌즈 구동부; 및
   상기 차량의 속도 및 턴 시그널 (turn signal)의 상태를 판단하고, 상기 판단에 기초하여 상기 전방 카메라의 포커스를 변경시키도록 상기 줌 렌즈 구동부를 제어하고, 상기 변경된 포커스에 기초하여 전방 영상을 촬영하도록 상기 전방 카메라를 제어하는 제어부를 포함하되,
   상기 턴 시그널의 상태가 온 (on) 상태인 경우, 단위 시간 프레임 (frame per second, fps) 동안 최대 배율 모드 및 최소 배율 모드가 교번적으로 설정되도록 상기 줌 렌즈 구동부를 제어하는 것을 특징으로 하는, 카메라 줌 배율을 조정하는 장치.
8. 제 7 항에 있어서,
   상기 전방 카메라는 일렉트로웨팅 (electrowetting) 방법이 적용된 액체 렌즈를 포함하는 것을 특징으로 하는, 카메라 줌 배율을 조정하는 장치.
9. 제 7 항에 있어서,
   상기 제어부는,
   턴 시그널의 상태가 오프 (off) 상태인 경우 상기 차량의 속도에 따라 상기 전방 카메라의 포커스를 최대 배율 모드 내지 최소 배율 모드 사이에서 적응적으로 변경시키는 것을 특징으로 하는, 카메라 줌 배율을 조정하는 장치.
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11. 제 7 항에 있어서,
    상기 제어부는,
    상기 최대 배율 모드 및 상기 최소 배율 모드를 교번적으로 설정하기 위해, 상기 전방 카메라의 포커스 모터를 최단 경로로 이동시키는 것을 특징으로 하는, 카메라 줌 배율을 조정하는 장치.
12. 제 11 항에 있어서,
    영상으로부터 상기 차량의 주변 상황을 판단하는 상황 인식부를 더 포함하고,
    상기 제어부는 상기 포커스 모터가 이동하는 시간에 대응하는 프레임을 제외한 프레임동안 상기 촬영된 전방 영상에 기초하여 상기 차량의 주변 상황을 판단하도록 상기 상황 인식부를 제어하는 것을 특징으로 하는, 카메라 줌 배율을 조정하는 장치.

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