KR20220156943A - 제동 시스템의 압력 위치를 조절하는 방법 - Google Patents

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유수프 무라토스키
알렉산더 바우어
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콘티넨탈 오토모티브 테크놀로지스 게엠베하
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Abstract

본 발명은 압력 인가 디바이스(3)와 오버플로 밸브(7)를 포함하는 제동 시스템(1)의 압력 설정을 조절하는 방법으로서, 압력 요구량(30)을 수신하고(10), 압력 요구량(30)으로부터 압력 요구량 구배(32)를 결정하는(11) 단계, 압력 요구량 구배(32)로부터 체적 흐름 요구량(33)을 결정하는 단계(12), 압력 인가 디바이스(3)에 의해 유압 압력을 생성하는 단계(13), 압력 인가 디바이스(3)의 실제 체적 흐름을 결정하는 단계(14), 및 실제 체적 흐름(14)과 체적 흐름 요구량(33, 34, 35) 간의 차이와 압력 요구량(30)에 기초하여 오버플로 밸브(7)를 조절하는 단계를 포함하고, 압력 요구량 구배(32)가 구배 한계값을 초과할 때 특수 모드가 활성화(36)되고, 체적 흐름 요구량(33, 34, 35)에 대한 최소값(22)은 특수 모드에서 체적 흐름 요구량(33, 34, 35)의 마지막 최대값(21)에 기초하여 설정되고, 압력 요구량(30)과 시스템 압력(31) 간의 차이가 제1 한계값(39) 아래로 떨어질 때 특수 모드가 비활성화(37)되는, 제동 시스템의 압력 위치를 조절하는 방법에 관한 것이다.

Description

제동 시스템의 압력 위치를 조절하는 방법
본 발명은 압력 인가 디바이스와 오버플로 밸브를 포함하는 제동 시스템의 압력 설정을 조절하는 방법으로서, 특히 압력 설정 및 오버플로 밸브 조절을 위해 제어 유닛이 압력 요구량을 수신하고, 압력 요구량으로부터 압력 요구량 구배를 결정하고 조절에 사용하는, 방법에 관한 것이다.
제동 시스템의 압력 설정에 대한 알려진 조절 방식의 경우, 편안한 기능을 위해 운전자와는 독립적으로 압력을 형성하고 지속적이고 짧게 압력을 형성하기 위해 펌프를 작동시키는 것은 오직 압력 요구량 구배에 기초하여서만 수행된다. 이러한 조절은 압력 요구량이 느린 경우에는 이점이 있지만, 압력 요구량이 급격하고 높은 경우에는 문제가 있다. 이렇게 압력 요구량이 급격하고 높은 경우 압력 요구량 구배는 매우 높은 값을 갖고, 이는 압력 요구량이 일정한 값으로 일정하게 유지되면 매우 급격히 다시 0으로 떨어진다. 여기서 한 가지 문제는 목표 압력에 아직 도달하지 않은 상태에서 계산된 체적 흐름(volume flow) 요구량이 허용할 수 없는 정도로 감소된다는 것이다. 또 다른 문제는 압력 인가 디바이스의 체적 흐름과 체적 흐름 요구량으로 인해 초래되는 오버플로 밸브를 통한 오버플로 체적을 계산하는 것이다. 물리적으로 존재하지 않지만 계산에 잘못 사용된 오버플로 체적의 경우, 전기 밸브 전류에 대해 너무 높은 보정 값이 계산되어 오버플로 밸브의 작동 정확도가 크게 악화된다.
따라서 본 목적은 압력 요구량이 급격하고 높은 경우에도 압력 요구량에 급격하고 정확히 도달하는 것을 보장하는, 제동 시스템의 압력 설정을 조절하는 것이다.
본 목적은 청구항 1에 청구된 방법으로서, 예를 들어, ESC 제어 유닛으로부터 압력 설정 및 특히 오버플로 밸브 조절을 위해 제어 유닛에 의해 압력 요구량을 수신하고, 압력 요구량으로부터 압력 요구량 구배를 결정하는 방법에 의해 달성된다. 이를 위해, 압력 요구량을 시간으로 미분할 수 있고, 선택적으로 필터 및 평활화 조치를 수행할 수 있다. 압력 요구량 구배로부터 체적 흐름 요구량을 결정한다. 이를 위해, 대응하는 특성 곡선 또는 곱셈 계수와 같은 변환 변수를 제어 유닛에 저장할 수 있다. 압력 인가 디바이스는 체적 흐름을 생성하기 위해 유압 압력을 형성하도록 작동된다. 압력 인가 디바이스는 제동 시스템의 유압 유체의 체적 흐름을 생성하기 위해 활성화되는 유압 펌프를 포함할 수 있다. 압력 인가 디바이스는 일반적으로 매우 높은 정밀도로 조절될 수 없기 때문에, 압력 인가 디바이스에 의해 실제로 제공되는 체적 흐름은 요구량에 정확히 대응하지 않아서 압력 인가 디바이스의 실제 체적 흐름이 결정된다. 계산된 체적 흐름 요구량보다 큰 체적 흐름이 요구될 수도 있다. 또한, 오버플로 밸브에 대한 전기 밸브 전류가 계산되어 오버플로 밸브에 이용 가능하게 된다. 전기 밸브 전류는 먼저 오버플로 밸브 양단에 요구되는 차압에 따라 달라지고 이에 따라 압력 요구량에 따라 달라진다. 또한, 벤추리 효과로 인해 오버플로 밸브의 밸브 태핏에 힘이 작용하여 상기 밸브 태핏을 이동시키기 때문에 밸브 흐름은 오버플로 밸브를 통한 오버플로 체적에 맞게 조정되어야 한다. 따라서 오버플로 밸브는 실제 체적 흐름과 체적 흐름 요구량 간의 차이와 압력 요구량에 기초하여 조절된다.
급격하고 높은 압력 요구량에 구체적으로 반응할 수 있기 위해 압력 요구량 구배를 모니터링하여 압력 요구량 구배가 구배 한계값을 초과하는지 여부를 결정한다. 이 경우에, 특수 모드가 활성화되며, 여기서 특수 모드는 값이 그 이하로 떨어질 수 없는 체적 흐름 요구량의 최소값을 미리 정한다. 다시 말해, 최소값보다 작은 체적 흐름 요구량에 대한 값이 계산되면 체적 흐름 요구량은 최소값으로 설정된다. 최소값은 체적 흐름 요구량의 마지막 최대값에 기초하여 계산된다. 이를 위해, 구배 한계값을 초과하는 경우 발생하는 최대 체적 흐름 요구량을 최대값으로 저장할 수 있다.
특수 모드는, 압력 요구량과 시스템 압력 간의 차이가 제1 한계값 아래로 떨어지는 경우, 즉 시스템의 유압 압력이 미리 정해진 차이까지 압력 요구량에 도달한 경우 다시 비활성화된다.
본 발명의 바람직한 실시예에서, 시스템 압력은 차량별 모델 계산으로부터 결정된다. 이러한 방식으로, 추가 압력 센서를 생략할 수 있어 비용을 절감할 수 있다.
차량별 모델 계산은 제동 시스템의 체적 소비량과 시스템 압력으로부터 실제 측정 데이터에 기초할 수 있다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에서, 압력 인가 디바이스는 체적 흐름 요구량에 기초하여 작동된다. 압력 인가 디바이스는 예를 들어 유압 펌프일 수 있으며, 이 펌프의 유량은 체적 흐름 요구량 또는 이 체적 흐름 요구량보다 큰 체적 흐름으로 조절된다. 또한, 펌프에 대해 미리 정해진 가동 시간이 또한 제공될 수 있다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에서, 실제 체적 흐름은 압력 인가 디바이스의 속도로부터 결정된다. 이는 펌프의 속도가 간단히 대응하는 신호로부터 결정되거나 공급 전압을 평가한 것으로부터 결정될 수 있기 때문에 실제 체적 흐름을 결정하는 특히 간단한 방법이다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에서, 특수 모드에서 체적 흐름 요구량의 최소값은 체적 흐름 요구량의 마지막 최대값의 100% 내지 60%, 바람직하게는 90% 내지 70%의 값으로 설정된다. 계속되는 높은 체적 흐름 요구량은 수신되는 압력 요구량에 특히 급격히 도달한다는 것을 의미한다. 그러나, 이는 너무 높은 제동 압력을 발생시켜 오버 제동을 유발할 수 있는 오버슈트, 즉 너무 높은 시스템 압력을 생성하는 최대값으로 유지되지 않는다.
본 발명의 다른 바람직한 실시예에서, 압력 요구량 구배는 최대값이 발생하는지에 대해 모니터링되고, 최대값이 검출될 때, 현재 체적 흐름 요구량은 체적 흐름 요구량의 마지막 최대값으로 사용된다. 이를 위해, 예를 들어, 한계값보다 큰 압력 요구량 구배 값은 가능한 최대값으로 저장될 수 있으며, 압력 요구량 구배의 각각의 새로운 값이 더 큰지 여부를 알기 위해 이 새로운 값을 확인할 수 있다. 관련된 체적 흐름 요구량은 가장 큰 값으로부터 계산된다. 제어 유닛에 저장된 특성이나 곱셈 계수와 같은 변환 변수를 이를 위해 다시 사용할 수 있다. 대안적으로, 압력 요구량은 2차 미분이 0되는 것을 통해 압력 요구량 구배의 최대값을 찾기 위해 제2차 미분될 수 있다.
본 발명의 또 다른 바람직한 실시예에서, 특수 모드가 비활성화될 때, 전이 모드로 전환되고, 전이 모드에서 체적 흐름 요구량의 최소값은 특히 선형적으로 감소된다. 최소값은 바람직하게는 0으로 감소된다. 이에 의해 체적 흐름 요구량이 선형적으로 감소하여 시스템 압력이 압력 요구량까지 천천히 올라가기 때문에 이는 시스템 압력이 급격한 전이하여 압력 요구량을 너머로 오버슈팅하는 것을 방지한다. 이를 위해, 최소값은 압력 요구량과 시스템 압력 사이의 차이에 비례하여 조정될 수 있다.
본 발명의 추가의 바람직한 실시예에서, 제1 한계값은 25 bar 내지 2 bar, 바람직하게는 12 bar 내지 4 bar, 특히 바람직하게는 6 bar 내지 10 bar이다. 이러한 한계값은 시스템 압력을 요구되는 압력으로 특히 급격하고 정확히 조절한다.
본 발명의 추가의 바람직한 실시예에서, 구배 한계값은 100 bar/초 초과, 바람직하게는 150 bar/초 초과, 특히 바람직하게는 200 bar/초 초과이다.
본 발명은 또한 유압 제동 시스템으로서, 적어도 하나의 유압 휠 브레이크, 이 휠 브레이크에 연결되고 적어도 하나의 휠 브레이크의 방향으로 체적 흐름을 전달하도록 설계된 압력 인가 디바이스, 및 오버플로 밸브를 포함하고, 이 오버플로 밸브는, 적어도 하나의 휠 브레이크의 유압 압력을 조정하기 위해 체적 흐름이 오버플로 밸브를 통해 휠 브레이크로부터 멀리 흐를 수 있는 방식으로 휠 브레이크에 연결된, 유압 제동 시스템에 의해 달성된다. 본 발명에 따르면, 전술한 방법을 수행하도록 설계된 제어 유닛이 제공된다.
본 발명의 추가 특징, 이점 및 가능한 응용은 또한 예시적인 실시예의 이하 상세한 설명 및 도면으로부터 발생한다. 설명되고/되거나 도면에 도시된 모든 특징은 또한 청구범위 또는 그 역참조의 내용과는 독립적으로 개별적으로 그리고 임의의 조합으로 본 발명의 주제에 속한다.
도 1은 제동 시스템의 유압 회로를 개략적으로 도시한다.
도 2는 본 발명에 따른 방법 순서를 개략적으로 도시한다.
도 3은 방법 데이터를 사용한 다이어그램을 도시한다.
도 1에 도시된 제동 시스템(1)은 원칙적으로 종래 기술에 알려져 있다. 제동 시스템(1)은, 정상 동작 시 직렬 마스터 브레이크 실린더(도시되지 않음)에 연결되고 브레이크 페달을 사용하여 운전자에 의해 가압되는 4개의 휠 브레이크(2)를 갖는다. 제동 시스템(1)은 2개의 실질적으로 동일한 제동 회로를 가지며, 각각의 제동 회로는 직렬 마스터 브레이크 실린더의 챔버에 연결되고 2개의 휠 브레이크(2)를 작동시킨다. 정상 동작 시 중간에 배치된 마스터 실린더 밸브(7)(MCI)는 통전 해제 시 열리고, 펌프 밸브(8)는 닫힌다. 각각의 휠 브레이크(2)는 또한 유압 유체를 휠 브레이크에 보낼 수 있는 입구 밸브(4), 및 유압 유체를 휠 브레이크(2)로부터 저압 축압기(6)로 배출할 수 있는 출구 밸브(5)를 갖는다.
운전자와 독립적으로 휠 브레이크(2)에 제동 압력을 형성하기 위해, 펌프 밸브(8)가 열릴 수 있고, 유압 펌프(3)가 작동되어 유압 유체를 입구 밸브(4)를 통해 휠 브레이크(2)로 펌핑할 수 있다.
휠 브레이크(2)의 압력은 유압 펌프(3)에 의해 매우 높은 정밀도로 조절될 수 없기 때문에, 마스터 실린더 밸브(7)는 완전히 닫히지 않고 대신 오버플로 밸브(7)로 사용된다. 이를 위해, 요구되는 제동 압력을 형성하기 위해 거기에 요구되는 것보다 약간 더 많은 유압 유체가 유압 펌프(3)에 의해 휠 브레이크(2) 방향으로 펌핑된다. 초과 체적이 오버플로 밸브(7)를 통해 오버플로 체적으로 배출된다. 이를 위해, 오버플로 밸브(7)는 제동 압력을 정확히 조절하기 위해 휠 브레이크(2)에서 요구되는 제동 압력으로 설정된다. 요구되는 전기 밸브 전류는 여기서 오버플로 밸브(7) 양단에 설정되는 차압에 따라 다르다. 마스터 브레이크 실린더에 연결된 오버플로 밸브(7) 측은 운전자와 독립적으로 제동 압력이 형성될 때에는 실질적으로 압력이 없기 때문에, 오버플로 밸브(7) 양단의 차압은 휠 브레이크의 압력에 대응한다. 오버플로 밸브(7)에 요구되는 전기 밸브 전류는 또한 오버플로 밸브(7)를 통한 오버플로 체적에 따라 달라진다.
도 2는 이제 방법 순서를 단순화된 형태로 도시한다. 단계(10)에서, 예를 들어, ESC 제어 유닛으로부터 압력 요구량(p(t))을 수신한다. 단계(11)에서, 압력 요구량(p(t))을 미분하는 것에 의해 압력 요구량 구배(
Figure pct00001
)를 결정한다. 또한, 필터링과 평활화 조치도 수행할 수 있다.
압력 요구량(p(t))의 변화가 충분히 느린 경우, 단계(12)에서, 압력 변화와 체적 변화 간의 관계에 대한 차량별 값(
Figure pct00002
)을 압력 요구량 구배(
Figure pct00003
)와 곱하는 것에 의해 압력 요구량 구배(
Figure pct00004
)로부터 체적 흐름 요구량(
Figure pct00005
)을 결정한다.
Figure pct00006
단계(13)에서, 유압 펌프(3)가 활성화되고, 계산된 체적 흐름 요구량(
Figure pct00007
)보다 미리 정해진 값만큼 더 큰 유압 펌프(3)의 체적 흐름을 초래하는 속도로 동작된다.
단계(14)에서, 유압 펌프(3)의 실제 체적 흐름(
Figure pct00008
)을 결정한다. 이를 위해, 유압 펌프(3)의 속도를 결정하고, 유압 펌프(3)의 특성으로부터 체적 흐름(
Figure pct00009
)을 결정된다.
단계(15)에서, 유압 펌프(3)의 실제 체적 흐름(
Figure pct00010
)과 체적 흐름 요구량(
Figure pct00011
)으로부터 오버플로 밸브(7) 양단에 요구되는 오버플로 체적(
Figure pct00012
)을 결정한다.
Figure pct00013
단계(16)에서, 결정된 오버플로 체적(
Figure pct00014
)과 압력 차이(Δp)로서 압력 요구량(p(t))과 함께 오버플로 밸브(7)의 특성은 요구되는 전기 밸브 전류를 결정하고, 상기 전류를 오버플로 밸브(7)에 공급한다.
압력 요구량이 급격하고 높은 경우에도, 다시 말해, 압력 요구량(p(t))이 특히 단계적으로 급격히 상승하는 경우에도, 요구되는 압력에 급격하고 안전하게 도달하기 위해, 단계(20)에 도시된 바와 같이 압력 요구량 구배가 미리 정해진 한계값(
Figure pct00015
)을 초과하는지 여부를 확인하기 위해 압력 요구량 구배(
Figure pct00016
)를 모니터링하는 것이 추가로 제공된다. 만약 초과하는 경우, 특수 모드가 활성화되고, 단계(21)에서, 최대 체적 흐름 요구량(
Figure pct00017
)을 결정한다. 이를 위해, 특히 차량별 값을 사용하여 압력 요구량 구배(
Figure pct00018
)의 최대값으로부터 최대 체적 흐름 요구량을 계산할 수 있다.
Figure pct00019
최대 체적 흐름 요구량(
Figure pct00020
)으로부터 체적 흐름에 대한 최소값(
Figure pct00021
)을 정하고, 이 최소값은 예시된 실시예에서 최대 체적 흐름 요구량(
Figure pct00022
)보다 20% 작은 것으로 선택된다.
Figure pct00023
특수 모드가 활성화된 동안에는, 단계(22)에 도시된 바와 같이, 체적 흐름 요구량(
Figure pct00024
)은 최소값(
Figure pct00025
) 아래로 떨어질 수 없다.
단계(23)에서 압력 요구량(p(t))과 각각의 휠 브레이크(2)의 시스템 압력 사이의 차이가 대응하는 한계값 아래로 떨어지자마자 특수 모드가 종료된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 하위 브레이크 회로의 유압 펌프(3)의 저압측 압력을 측정하는 단일 압력 센서(9)만이 제공된다. 따라서 휠 브레이크(2)에서 시스템 압력은 직접 측정될 수 없다. 따라서 차량별 압력 모델을 계산하고, 이 모델로부터 시스템 압력을 결정할 수 있다. 압력 모델로부터 결정된 시스템 압력이 한계값까지 압력 요구량(p(t))에 도달하자마자 특수 모드가 종료되고, 단계(24)에서 전이 모드로 변경된다. 전이 모드에서 체적 요구량의 최소값(
Figure pct00026
)은 선형적으로 0으로 감소된다.
도 3은 예를 들어 압력 요구량이 급격하고 높은 경우(여기서는 점프로 도시됨) 다양한 변수의 시간 프로파일을 도시한다. 압력 요구량(30)은 예를 들어 ESC 제어 유닛으로부터 제1 입력 변수로서 수신된다. 시간(36)에서, 상기 압력 요구량은 대략 p = 0에서부터 일정한 값(p > 0)으로 변하는 레벨을 갖는다. 그러나, 실제 시스템 압력은 이러한 급속하고 높은 압력 수요량을 따를 수 없고, 오히려 파선으로 도시된 프로파일(31)을 갖는다. 실제 시스템 압력은 직접 측정될 수 없기 때문에, 실제 시스템 압력은 차량별 압력 모델(31)을 사용하여 결정된다.
압력 요구량 구배(32)는 시간적 필터링이 이미 제공된 압력 요구량(30)을 시간으로 미분한 것에 실질적으로 대응한다. 시간적 필터링에도 불구하고 압력 요구량 구배(32)는 최대값까지 매우 급격히 상승한 다음, 다시 0으로 매우 급격히 떨어진다.
압력/체적 소비량을 측정하는 것에 의해 결정되어 제동 제어 유닛에 저장되는 차량별 체적 소비량(
Figure pct00027
)과 압력 요구량 구배를 곱함으로써 압력 요구량 구배(32)로부터 체적 흐름 요구량(33)을 계산한다. 이 계산 수식에 따르면, 체적 흐름 요구량(33)은 파선으로 도시된 곡선을 취할 것이고 따라서 압력 요구량 구배(32)만큼 급격히 0으로 떨어질 것이다. 체적 흐름 요구량이 이미 다시 0으로 떨어진 시점에서, 시스템 압력(31)은 실제로 요구되는 압력(30)까지 아직 상승하지 않고, 오히려 요구되는 압력의 일부에만 도달했다. 체적 흐름 요구량(33)은 유압 펌프(3)와 오버플로 밸브(7)를 조절하기 위한 기초로 사용되기 때문에, 이에 따라 체적 흐름 요구량(33)의 급격한 강하는 요구되는 제동 압력이 실제로 제공될 수 있는 것을 방지할 것이다.
따라서, 압력 요구량 구배(32)가 한계값을 초과하기 때문에 시간(36)에서 특수 모드가 시작된다. 이를 위해, 체적 흐름 요구량은 최대 압력 요구량 구배(32)의 시점에서 계산되어 최대 체적 흐름 요구량으로 저장된다. 특수 모드의 지속 시간 동안 값이 그 아래로 떨어지지 않을 수 있는 체적 흐름 요구량의 최소값(34)이 상기 최대 체적 흐름 요구량으로부터 수립된다. 따라서, 체적 흐름 요구량은 계산된 파선 프로파일(33)에 대응하지 않고, 오히려 압력 요구량(30)과 압력 모델(31) 사이의 차이(39)가 한계값 아래로 떨어지기 때문에 특수 모드가 종료되는 시간(37)까지 최소값(34)으로 유지된다.
시간(37)에서 특수 모드는 종료되고 전이 모드(35)로 변경된다. 전이 모드(35)에서, 체적 흐름 요구량의 최소값은 선형적으로 0으로 감소되고, 이에 따라 시간(38)에서 전이 모드도 또한 종료된다. 이때, 압력 모델(31)로부터 시스템 압력은 실질적으로 압력 요구량(30)에 대응한다.
1: 제동 시스템
2: 휠 브레이크
3: 유압 펌프
4: 입구 밸브
5: 출구 밸브
6: 저압 축압기
7: 오버플로 밸브
8: 전환 밸브
9: 직렬 마스터 실린더 압력 센서
10: 압력 요구량 수신
11: 압력 구배
12: 체적 흐름 요구량
13: 펌프 활성화
14: 체적 흐름
15: 오버플로 체적
16: 밸브 흐름
20: 급격하고 높은 압력 요구량
21: 최대 체적 흐름 요구량
22: 체적 흐름 요구량 최소값
23: 전이 모드 시작 조건
24: 체적 흐름 등화 전이 모드
30: 압력 요구량
31: 압력 모델의 시스템 압력
32: 압력 요구량 구배
33: 계산된 체적 흐름 요구량
34: 체적 흐름 요구량 특수 모드
35: 체적 흐름 요구량 전이 모드
36: 특수 모드의 시작
37: 전이 모드로 변경
38: 전이 모드의 종료
39: 제1 한계값

Claims (10)

  1. 압력 인가 디바이스(3)와 오버플로 밸브(7)를 포함하는 제동 시스템(1)의 압력 설정을 조절하는 방법으로서,
    - 압력 요구량(30)을 수신하고(10), 상기 압력 요구량(30)으로부터 압력 요구량 구배(32)를 결정하는(11) 단계,
    - 상기 압력 요구량 구배(32)로부터 체적 흐름 요구량(33)을 결정하는 단계(12),
    - 상기 압력 인가 디바이스(3)에 의해 유압 압력을 생성하는 단계(13),
    - 상기 압력 인가 디바이스(3)의 실제 체적 흐름을 결정하는 단계(14), 및
    - 상기 실제 체적 흐름(14)과 상기 체적 흐름 요구량(33, 34, 35) 간의 차이와 상기 압력 요구량(30)에 기초하여 상기 오버플로 밸브(7)를 조절하는 단계
    를 포함하고,
    - 상기 압력 요구량 구배(32)가 구배 한계값을 초과할 때 특수 모드가 활성화(36)되고,
    - 상기 체적 흐름 요구량(33, 34, 35)에 대한 최소값(22)은 상기 특수 모드에서 상기 체적 흐름 요구량(33, 34, 35)의 마지막 최대값(21)에 기초하여 설정되고,
    - 상기 압력 요구량(30)과 시스템 압력(31) 간의 차이가 제1 한계값(39) 아래로 떨어질 때 상기 특수 모드가 비활성화(37)되는, 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 시스템 압력(31)은 차량별 모델 계산으로부터 결정되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 압력 인가 디바이스(3)는 상기 체적 흐름 요구량(33, 34, 35)에 기초하여 작동되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 실제 체적 흐름(14)은 상기 압력 인가 디바이스(3)의 속도로부터 결정되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 특수 모드에서 상기 체적 흐름 요구량(33, 34, 35)의 최소값(22)은 상기 체적 흐름 요구량의 마지막 최대값(21)의 100% 내지 60%, 바람직하게는 90% 내지 70%의 값으로 설정되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 압력 요구량 구배(32)는 최대값이 발생하는지에 대해 모니터링되고, 상기 최대값이 검출될 때, 현재 체적 흐름 요구량이 상기 체적 흐름 요구량의 마지막 최대값(21)으로 사용되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 특수 모드가 비활성화(37)될 때, 전이 모드로 전환되고, 상기 체적 흐름 요구량(35)의 최소값은 상기 전이 모드에서 특히 선형으로 감소되는 것을 특징으로 하는, 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제1 한계값(39)은 2 bar 내지 25 bar, 바람직하게는 4 bar 내지 12 bar, 특히 바람직하게는 6 bar 내지 10 bar인 것을 특징으로 하는, 방법.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 구배 한계값은 100 bar/초 초과, 바람직하게는 150 bar/초 초과, 특히 바람직하게는 200 bar/초 초과인 것을 특징으로 하는, 방법.
  10. 유압 제동 시스템으로서, 적어도 하나의 유압 휠 브레이크(2), 상기 휠 브레이크(2)에 연결되고 상기 적어도 하나의 휠 브레이크(2)의 방향으로 체적 흐름을 전달하도록 설계된 압력 인가 디바이스(3), 및 오버플로 밸브(7)를 포함하고, 상기 오버플로 밸브는 체적 흐름이 상기 오버플로 밸브를 통해 상기 휠 브레이크로부터 멀리 흐를 수 있는 방식으로 상기 휠 브레이크(2)에 연결되고 상기 적어도 하나의 휠 브레이크(2)에서 유압 압력을 조정하도록 설계되며,
    제1항 내지 제7항에 따른 방법을 수행하도록 설계된 제어 유닛이 제공되는 것을 특징으로 하는, 유압 제동 시스템.
KR1020227037049A 2020-05-15 2021-05-12 제동 시스템의 압력 위치를 조절하는 방법 KR20220156943A (ko)

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DE102017205206A1 (de) * 2017-03-28 2018-10-04 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Steuervorrichtung für eine Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs sowie Steuervorrichtung und Kraftfahrzeug

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