KR20220082540A - 2행정 가솔린 엔진 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 2행정 가솔린 엔진에 관한 것으로서 더욱 상세하게는 크랭크 케이스에 유입된 혼합기가 연소실로 이동하는 통로를 제공하는 트랜스퍼 포트의 형성 구조를 최적화함으로써, 혼합기의 충진 효율과 연소가스에 대한 소기 효율을 동시에 높일 수 있는 2행정 가솔린 엔진에 관한 것이다. 이를 위해, 본 발명은, 피스톤; 상기 피스톤의 상부에 위치하는 연소실을 가지는 실린더; 상기 실린더에 연결되어 상기 연소실 내부의 연소가스의 배출 통로를 제공하는 배기 포트; 상기 실린더의 하부에 위치하고, 커넥팅 로드에 의해 상기 피스톤과 연결된 크랭크 샤프트가 설치되는 크랭크 케이스; 상기 크랭크 케이스와 연결되어 혼합기가 상기 크랭크 케이스 내부로 유입되는 통로를 제공하는 흡기 포트; 상기 크랭크 케이스와 상기 연소실 사이에 형성되어 상기 크랭크 케이스 내부의 혼합기가 상기 연소실로 이동하는 통로를 제공하는 복수 개의 트랜스퍼 포트를 포함하고, 상기 복수 개의 트랜스퍼 포트는, 상기 실린더의 횡단면을 기준으로, 상기 배기 포트 양측의 상기 실린더의 측벽에 단부가 각각 형성되는 제1 트랜스퍼 포트, 상기 배기 포트를 기준으로, 각각의 상기 제1 트랜스퍼 포트 후방의 상기 실린더의 측벽에 단부가 형성되고 상기 제1 트랜스퍼 포트보다 단부의 면적이 좁은 제2 트랜스퍼 포트를 포함하는 2행정 가솔린 엔진을 제공한다.

Description

2행정 가솔린 엔진{2-STROKE GASOLINE ENGINE}
본 발명은 2행정 가솔린 엔진에 관한 것으로서 더욱 상세하게는 크랭크 케이스에 유입된 혼합기가 연소실로 이동하는 통로를 제공하는 트랜스퍼 포트의 형성 구조를 최적화함으로써, 혼합기의 충진 효율과 연소가스에 대한 소기 효율을 동시에 높일 수 있는 2행정 가솔린 엔진에 관한 것이다.
일반적으로, 2행정 가솔린 엔진은 마력당 무게가 가볍고 동일 배기량의 4행정 가솔린 엔진에 비해 더 높은 출력을 낼 수 있는 장점이 있다. 하지만, 2행정 가솔린 엔진의의 낮은 연비와 높은 배기가스 배출량은 단점으로 지적되고 있다.
한편, 이러한 2행정 가솔린 엔진에서는 실린더의 연소실과 크랭크 케이스를 연결하는 트랜스퍼 포트를 통해 혼합기가 크랭크 케이스에서 실린더 내부의 연소실로 이동하고, 점화장치에 의해 연소실에 유입된 혼합기가 점화 및 연소된다.
이때, 혼합기가 연소실로 이동하면서 기존에 연소된 연소가스를 배기 포트를 통하여 연소실 밖으로 잘 밀어내야 혼합기의 충진 효율을 높일 수 있다.
도 5는 종래기술에 따른 2행정 가솔린 엔진의 트랜스퍼 포트의 형상을 나타낸 모식도로, 실린더(2) 측의 트랜스퍼 포트(6)의 형성 각도 및 형상에 따라 혼합기의 충진 효율 및 연소가스에 대한 소기 효율이 달라진다. 그러므로, 엔진의 성능 및 효율을 향상시키기 위해서는 트랜스퍼 포트(6)의 형성 구조를 최적화할 필요가 있다.
대한민국 공개특허공보 제10-1994-7001495호(1994.05.28.)
본 발명은 상술한 바와 같은 종래기술의 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 본 발명의 목적은 크랭크 케이스에 유입된 혼합기가 연소실로 이동하는 통로를 제공하는 트랜스퍼 포트의 형성 구조를 최적화함으로써, 혼합기의 충진 효율과 연소가스에 대한 소기 효율을 동시에 높일 수 있는 2행정 가솔린 엔진을 제공하는 것이다.
이를 위해, 본 발명은, 피스톤; 상기 피스톤의 상부에 위치하는 연소실을 가지는 실린더; 상기 실린더에 연결되어 상기 연소실 내부의 연소가스의 배출 통로를 제공하는 배기 포트; 상기 실린더의 하부에 위치하고, 커넥팅 로드에 의해 상기 피스톤과 연결된 크랭크 샤프트가 설치되는 크랭크 케이스; 상기 크랭크 케이스와 연결되어 혼합기가 상기 크랭크 케이스 내부로 유입되는 통로를 제공하는 흡기 포트; 상기 크랭크 케이스와 상기 연소실 사이에 형성되어 상기 크랭크 케이스 내부의 혼합기가 상기 연소실로 이동하는 통로를 제공하는 복수 개의 트랜스퍼 포트를 포함하고, 상기 복수 개의 트랜스퍼 포트는, 상기 실린더의 횡단면을 기준으로, 상기 배기 포트 양측의 상기 실린더의 측벽에 단부가 각각 형성되는 제1 트랜스퍼 포트, 상기 배기 포트를 기준으로, 각각의 상기 제1 트랜스퍼 포트 후방의 상기 실린더의 측벽에 단부가 형성되고 상기 제1 트랜스퍼 포트보다 단부의 면적이 좁은 제2 트랜스퍼 포트를 포함하는 2행정 가솔린 엔진을 제공한다.
여기서, 상기 복수 개의 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 연소실의 상측을 향해 기울어진 형상으로 형성되되, 상기 복수 개의 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 연소실의 상측 방향으로 60° ~ 80°의 경사도를 가질 수 있다.
또한, 상기 실린더의 횡단면을 기준으로, 상기 제1 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 배기 포트로부터 멀어지는 방향으로 틀어져 형성될 수 있다.
이때, 상기 실린더의 횡단면에서 상기 배기 포트를 길이방향으로 양분하는 선을 기준선으로 할 때, 상기 제1 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 기준선으로부터 30° ~ 50° 틀어져 형성될 수 있다.
또한, 상기 실린더의 횡단면에서 상기 배기 포트를 길이방향으로 양분하는 선을 기준선으로 할 때, 상기 제2 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 기준선과 이루는 각도가 90° ~100°일 수 있다.
그리고 상기 복수 개의 트랜스퍼 포트는, 상기 실린더의 횡단면을 기준으로, 상기 실린더의 일측에 형성되어 있는 상기 배기 포트의 단부와 대응되는 상기 실린더의 타측에 형성되는 제3 트랜스퍼 포트를 더 포함할 수 있다.
또한, 상기 2행정 가솔린 엔진은 상기 연소실의 상측에 설치되는 점화 플러그를 더 포함할 수 있다.
그리고 상기 실린더의 외주면에는 요철 구조의 냉각핀이 형성되어 있을 수 있다.
본 발명에 따르면, 크랭크 케이스에 유입된 혼합기가 연소실로 이동하는 통로를 제공하는 트랜스퍼 포트의 형성 구조를 최적화함으로써, 크랭크 케이스 내의 혼합기를 실린더 내의 연소실로 잘 유입시킬 수 있고, 그 결과, 혼합기의 충진 효율을 높일 수 있다.
또한, 본 발명에 따르면, 실린더 측의 트랜스퍼 포트의 형성 구조를 최적화함으로써, 기존에 연소된 연소가스를 배기 포트를 통해 연소실 밖으로 잘 밀어낼 수 있고, 그 결과, 연소가스에 대한 소기 효율을 높일 수 있다.
이와 같이, 본 발명에 따르면, 실린더 측의 트랜스퍼 포트의 형성 구조를 최적화함으로써, 혼합기의 충진 효율과 연소가스에 대한 소기 효율을 동시에 높일 수 있고, 그 결과, 엔진의 성능 및 효율을 향상시킬 수 있다.
도 1은 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진을 개략적으로 나타낸 모식도이다.
도 2는 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진의 종단면도로, 트랜스퍼 포트의 형성 각도를 나타낸 모식도이다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진의 횡단면도로, 실린더의 중심축에 대한 복수 개의 트랜스퍼 포트의 형성 각도를 나타낸 모식도이다.
도 4는 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진의 횡단면도로, 트랜스퍼 포트를 통해 연소실로 유입되고, 연소 후 배기 포트를 통해 배출되는 혼합기의 흐름을 나타낸 모식도이다.
도 5는 종래기술에 따른 2행정 가솔린 엔진에서, 트랜스퍼 포트의 형상을 나타낸 모식도이다.
이하에서는 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진에 대해 상세히 설명한다.
아울러, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기능 혹은 구성에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단된 경우 그 상세한 설명은 생략한다.
도 1에 도시한 바와 같이, 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진은 피스톤(110), 실린더(120), 배기 포트(130), 크랭크 케이스(140), 흡기 포트(150) 및 트랜스퍼 포트(160)를 포함하여 형성된다.
피스톤(110)은 실린더(120) 내부에 설치된다. 이때, 피스톤(110)은 실린더(120) 내부에 상, 하로 승강 동작 가능하도록 설치된다. 2행정 가솔린 엔진에서는 피스톤(110)이 1회 상승하면서 흡입과 압축이 이루어지고, 1회 하강하면서 폭발과 배기가 이루어지면서 총 2행정으로 1사이클이 완료된다. 즉, 2행정 가솔린 엔진에서는 흡입 및 압축 행정 동안 피스톤(110)이 하사점에서 상사점으로 올라가면서 사이클이 시작되고, 실린더(120) 내부의 연소실(121)에 먼저 유입되어 있는 혼합기를 압축시킨다. 동시에 다음 사이클을 위해 크랭크 케이스(140)에는 혼합기가 유입된다.
피스톤(110)이 상사점 최대치까지 상승된 후에는 연소실(121) 측에 설치되어 있는 점화 플러그(122)의 전기 스파크에 의해 압축된 혼합기가 연소된다. 이때의 폭발 압력으로 피스톤(110)이 상사점에서 하사점으로 내려가면서 폭발 및 배기 행정이 진행된다. 이때, 먼저 배기 포트(130)가 열리면서 배기가스가 빠져나가고, 이후, 트랜스퍼 포트(160)가 열리면서 크랭크 케이스(140) 내에 대기되어 있던 혼합기가 트랜스퍼 포트(160)를 통해 실린더(120)의 연소실(121)에 유입되면서 한 사이클이 완료된다. 여기서, 본 발명의 실시 예에서는 크랭크 케이스(140) 내의 혼합기를 실린더(120) 내의 연소실(1231)로 잘 유입시키고, 연소실(121) 내의 기존에 연소된 연소가스를 배기 포트(130)를 통해 연소실(121) 밖으로 잘 밀어내어, 혼합기의 충진 효율과 연소가스에 대한 소기 효율을 동시에 높이기 위해, 트랜스퍼 포트(160)의 형성 구조를 최적화하는데, 이에 대해서는 하기에서 보다 상세히 설명하기로 한다.
전술한 바와 같이, 실린더(120)는 피스톤(110)의 상부에 위치하는 연소실(121)을 갖는다. 이때, 연소실(121) 측에는 피스톤(110)의 상승으로 연소실(121) 내부에서 압축된 혼합기를 연소시키는 점화 플러그(122)가 설치된다. 또한, 실린더(120)의 외주면에는 요철 구조의 냉각핀(123)이 형성되어 있다. 냉각핀(123)은 실린더(120)의 외주면을 따라 돌출된 환형 구조로 형성될 수 있다. 또한, 냉각핀(123)은 실린더(120)의 외주면 길이 방향을 따라 복수 개가 이격되는 구조로 형성될 수 있다. 하지만, 이는 일례일 뿐, 냉각핀(123)의 형성 구조와 형성 개수는 설계에 따라 다양하게 조절될 수 있다. 한편, 실린더(120)의 하측에는 크랭크 케이스(140)가 위치한다.
배기 포트(130)는 실린더(120)의 연소실(121) 내부의 연소된 가스, 즉, 배기가스의 배출 통로를 제공한다. 이를 위해, 배기 포트(130)는 실린더(120)의 일측에 실린더(120)의 연소실(121)과 연통되는 구조로 형성된다. 이러한 배기 포트(130)는 2행정 가솔린 엔진의 폭발 및 배기 행정 시 배기가스 배출을 위해 개방된다. 구체적으로, 배기 포트(130)는 2행정 가솔린 엔진의 폭발 및 배기 행정 시 피스톤(110)이 폭발 압력에 의해 상사점에서 하사점으로 내려감에 따라 개방된다.
크랭크 케이스(140)는 실린더(120)의 하부에 위치한다. 이러한 크랭크 케이스(140)는 실린더(120)의 연소실(121)과 함께 피스톤(110)의 승강 동작을 위한 공간을 제공한다. 또한, 크랭크 케이스(140)는 흡기 포트(150)와 연결되어, 2행정 가솔린 엔진의 흡입 및 압축 행정 시 흡기 포트(150)를 통해 유입되는 혼합기의 수용 공간을 제공한다.
크랭크 케이스(140)는 피스톤(110)의 승강 동작을 위한 커넥팅 로드(141) 및 크랭크 샤프트(142)를 포함한다. 여기서, 커넥팅 로드(141)의 일단은 피스톤(110)에 회동 가능하게 연결되고, 커넥팅 로드(141)의 타단은 크랭크 케이스(140) 내부에 회전 가능하게 설치되어 있는 크랭크 샤프트(142)에 편심되어 회동 가능하게 연결된다.
예를 들어, 2행정 엔진의 흡입 및 압축 행정 시 크랭크 샤프트(142)가 회전하면, 커넥팅 로드(141)는 상승하며, 커넥팅 로드(141)의 일단에 연결되어 있는 피스톤(110)도 함께 상승하여 연소실(121) 내에 유입된 공기와 연료의 혼합기를 압축한다. 그리고 2행정 가솔린 엔진의 폭발 및 배기 행정 시 피스톤(110)이 폭발 압력을 받으면, 그 힘이 크랭크 샤프트(142)에 전달되고, 이에 따라, 크랭크 샤프트(142)가 동일 방향으로 계속 회전한다. 이로 인해, 크랭크 샤프트(142)에 편심되어 있는 커넥팅 로드(141)는 하강한다. 그 결과, 커넥팅 로드(141)의 일단에 연결되어 있는 피스톤(110)도 함께 하강한다. 이와 같이, 피스톤(110)은 크랭크 샤프트(142)가 한 바퀴 회전함에 따라 상, 하로 왕복 운동하게 된다.
흡기 포트(150)는 공기와 연료의 혼합기가 크랭크 케이스(140) 내부로 유입되는 통로를 제공한다. 이를 위해, 흡기 포트(150)는 크랭크 케이스(140)와 연통되는 구조로 형성된다. 이러한 흡기 포트(150)는 2행정 가솔린 엔진의 흡입 및 압축 행정 시 크랭크 케이스(140) 내부로 혼합기를 유입하기 위해 개방된다.
트랜스퍼 포트(160)는 2행정 가솔린 엔진의 흡입 및 압축 행정 시 흡기 포트(150)를 통해 유입된 크랭크 케이스(140) 내부의 혼합기가 연소실(121)로 이동하는 통로를 제공한다. 이를 위해, 트랜스퍼 포트(160)는 크랭크 케이스(140)와 연소실(121) 사이에 형성된다. 도 1에 도시한 바와 같이, 트랜스퍼 포트(160)는 피스톤(110)의 길이 방향을 따라 형성되어 크랭크 케이스(140)와 실린더(120)의 연소실(121)을 연결하는 구조로 형성된다.
흡기 포트(150)를 통해, 크랭크 케이스(140) 내부로 유입되어 있는 혼합기는 2행정 가솔린 엔진의 폭발 및 배기 행정 시 트랜스퍼 포트(160)를 통해 크랭크 케이스(140)로부터 연소실(121)로 이동한다.
한편, 본 발명의 실시 예에서, 트랜스퍼 포트(160)는 복수 개 형성된다. 이때, 복수 개의 트랜스퍼 포트(160)의 단부는 연소실(121)의 상측을 향해 기울어진 형상으로 형성될 수 있다. 예를 들어, 도 2에 도시한 바와 같이, 복수 개의 트랜스퍼 포트(160)의 단부는 연소실(121)의 상측 방향으로 60° ~ 80°의 경사도(A)를 가질 수 있다. 이는, 종래보다 더 기울어지게 형성한 것으로, 상기의 범위의 경사도(A)를 갖도록 복수 개의 트랜스퍼 포트(160)의 단부를 형성하게 되면, 더 넓은 영역으로 혼합기를 공급할 수 있어, 혼합기의 충진 효율을 높일 수 있게 된다.
본 발명의 실시 예에 따른 이러한 복수 개의 트랜스퍼 포트(160)는 제1 트랜스퍼 포트(161) 및 제2 트랜스퍼 포트(162)를 포함하여 형성된다.
도 3에 도시한 바와 같이, 실린더(120)의 횡단면을 기준으로, 본 발명의 실시 예에 따른 제1 트랜스퍼 포트(161)는 한 쌍으로 구비될 수 있다. 이러한 제1 트랜스퍼 포트(161)의 단부는 배기 포트(130) 양측의 실린더(120) 측벽에 각각 형성될 수 있다. 이때, 제1 트랜스퍼 포트(161)의 단부는 배기 포트(130)로부터 멀어지는 방향으로 틀어져 형성될 수 있다. 도 3에 도시한 바와 같이, 실린더(120)의 횡단면에서 배기 포트(130)를 길이방향으로 양분하는 선을 기준선으로 할 때, 제1 트랜스퍼 포트(161)의 단부는 기준선으로부터 30° ~ 50° 각도(B)로 틀어져 형성되는 것이 바람직하다. 본 발명의 실시 예에서, 이러한 제1 트랜스퍼 포트(161)는 메인 트랜스퍼 포트 역할을 한다.
이와 같이, 제1 트랜스퍼 포트(161)의 단부가 기준선으로부터 30° ~ 50° 각도(B)로 틀어져 배기 포트(130)로부터 멀어지는 방향으로 형성되면, 도 4에 도시한 바와 같이, 제1 트랜스퍼 포트(161)를 통해 연소실(121)에 유입되는 혼합기가 연소실(121) 내부를 순환하는 흐름을 갖게 되어, 혼합기의 충진 효율을 높일 수 있게 되고, 동시에 연소실(121) 내에 잔류하는 기존에 연소된 연소가스에 대한 소기 효율 또한 높일 수 있게 된다.
또한, 실린더(120)의 횡단면 및 배기 포트(130)를 기준으로, 본 발명의 실시 예에 따른 제2 트랜스퍼 포트(162)는 한 쌍으로 구비될 수 있다. 또한, 이러한 제2 트랜스퍼 포트(162)의 단부는 각각의 제1 트랜스퍼 포트(161) 후방의 실린더(120) 측벽에 각각 형성될 수 있다. 본 발명의 실시 예에서, 이러한 제2 트랜스퍼 포트(162)는 보조 트랜스퍼 포트 역할을 하고, 이에 따라, 제1 트랜스퍼 포트(161)보다 단부의 면적이 좁게 형성된다.
도 3에 도시한 바와 같이, 실린더(120)의 횡단면에서 배기 포트(130)를 길이방향으로 양분하는 선을 기준선으로 할 때, 본 발명의 실시 예에 따른 제2 트랜스퍼 포트(162)의 단부는 기준선과 이루는 각도(C)가 90° ~100°가 되도록 형성되는 것이 바람직하다.
이와 같이, 제2 트랜스퍼 포트(162)의 단부가 기준선과 90° ~100°의 각도(C)를 이루도록 형성되면, 도 4에 도시한 바와 같이, 제2 트랜스퍼 포트(162)를 통해 연소실(121)에 유입되는 혼합기는 제1 트랜스퍼 포트(161)를 통해 연소실(121)에 유입되어 연소실(121) 내부를 순환하는 혼합기와 합쳐져, 연소실(121) 내부 전체를 순환하는 복잡한 기류를 형성한 후, 2행정 가솔린 엔진의 폭발 및 배기 행정 시 점화 및 연소되어 배기 포트(130)를 통해 배출된다.
한편, 다시 도 3을 참조하면, 본 발명의 실시 예에 따른 복수 개의 트랜스퍼 포트(160)는 제3 트랜스퍼 포트(163)를 더 포함할 수 있다. 제3 트랜스퍼 포트(163)는 부스터 포트 역할을 할 수 있으며, 실린더(120)의 횡단면을 기준으로, 실린더(120)의 일측에 형성되어 있는 배기 포트(130)의 단부와 대응되는 실린더(120)의 타측에 형성될 수 있다.
전술한 바와 같이, 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진은 크랭크 케이스(140)에서 유입된 혼합기가 연소실(121)로 이동하는 통로를 제공하는 복수 개의 트랜스퍼 포트(160)의 단부 경사도(A) 및 배기 포트(130)를 기준으로 실린더(120)의 측벽을 따라 형성되는 복수 개의 트랜스퍼 포트(160) 단부의 형성 방향을 특정하여 실린더(120) 측의 트랜스퍼 포트(160) 형성 구조를 최적화한다. 이를 통해, 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진은 크랭크 케이스(140) 내의 혼합기를 실린더(120) 내의 연소실(121)로 잘 유입시킬 수 있게 되어, 혼합기의 충진 효율을 높일 수 있고, 연소실(121) 내부에 잔류하는 기존에 연소된 연소가스를 배기 포트(130)를 통해 연소실(121) 밖으로 잘 밀어낼 수 있게 되어, 연소가스에 대한 소기 효율을 높일 수 있다.
즉, 본 발명에 따른 2행정 가솔린 엔진은 상기와 같이 실린더(120) 측의 트랜스퍼 포트(160) 형성 구조를 최적화함으로써, 혼합기의 충진 효율과 연소가스에 대한 소기 효율을 동시에 높일 수 있다. 그 결과, 본 발명의 실시 예에 따른 2행정 가솔린 엔진의 성능과 효율은 보다 향상될 수 있다.
이상과 같이 본 발명은 비록 한정된 실시 예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 상기의 실시 예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이러한 기재로부터 다양한 수정 및 변형이 가능하다.
그러므로 본 발명의 범위는 설명된 실시 예에 국한되어 정해져서는 아니 되며, 후술하는 특허청구범위뿐만 아니라 특허청구범위와 균등한 것들에 의해 정해져야 한다.
110; 피스톤 120; 실린더
121; 연소실 122; 점화 플러그
123; 냉각핀 130; 배기 포트
140; 크랭크 케이스 141; 커넥팅 로드
142; 크랭크 샤프트 150; 흡기 포트
160; 트랜스퍼 포트 161; 제1 트랜스퍼 포트
162; 제2 트랜스퍼 포트 163; 제3 트랜스퍼 포트

Claims (8)

  1. 피스톤;
    상기 피스톤의 상부에 위치하는 연소실을 가지는 실린더;
    상기 실린더에 연결되어 상기 연소실 내부의 연소가스의 배출 통로를 제공하는 배기 포트;
    상기 실린더의 하부에 위치하고, 커넥팅 로드에 의해 상기 피스톤과 연결된 크랭크 샤프트가 설치되는 크랭크 케이스;
    상기 크랭크 케이스와 연결되어 혼합기가 상기 크랭크 케이스 내부로 유입되는 통로를 제공하는 흡기 포트;
    상기 크랭크 케이스와 상기 연소실 사이에 형성되어 상기 크랭크 케이스 내부의 혼합기가 상기 연소실로 이동하는 통로를 제공하는 복수 개의 트랜스퍼 포트;
    를 포함하고,
    상기 복수 개의 트랜스퍼 포트는, 상기 실린더의 횡단면을 기준으로,
    상기 배기 포트 양측의 상기 실린더의 측벽에 단부가 각각 형성되는 제1 트랜스퍼 포트,
    상기 배기 포트를 기준으로, 각각의 상기 제1 트랜스퍼 포트 후방의 상기 실린더의 측벽에 단부가 형성되고 상기 제1 트랜스퍼 포트보다 단부의 면적이 좁은 제2 트랜스퍼 포트를 포함하는 2행정 가솔린 엔진.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 복수 개의 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 연소실의 상측을 향해 기울어진 형상으로 형성되되,
    상기 복수 개의 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 연소실의 상측 방향으로 60° ~ 80°의 경사도를 갖는 2행정 가솔린 엔진.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 실린더의 횡단면을 기준으로,
    상기 제1 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 배기 포트로부터 멀어지는 방향으로 틀어져 형성되는 2행정 가솔린 엔진.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 실린더의 횡단면에서 상기 배기 포트를 길이방향으로 양분하는 선을 기준선으로 할 때,
    상기 제1 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 기준선으로부터 30° ~ 50° 틀어져 형성되는 2행정 가솔린 엔진.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 실린더의 횡단면에서 상기 배기 포트를 길이방향으로 양분하는 선을 기준선으로 할 때,
    상기 제2 트랜스퍼 포트의 단부는 상기 기준선과 이루는 각도가 90° ~100°인 2행정 가솔린 엔진.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 복수 개의 트랜스퍼 포트는, 상기 실린더의 횡단면을 기준으로,
    상기 실린더의 일측에 형성되어 있는 상기 배기 포트의 단부와 대응되는 상기 실린더의 타측에 형성되는 제3 트랜스퍼 포트를 더 포함하는 2행정 가솔린 엔진.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 연소실의 상측에 설치되는 점화 플러그를 더 포함하는 2행정 가솔린 엔진.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 실린더의 외주면에는 요철 구조의 냉각핀이 형성되어 있는 2행정 가솔린 엔진.
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