KR20220081017A - 스틸벨트층 및 이를 포함하는 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 스틸벨트층 및 이를 포함하는 타이어에 관한 것으로서, 스틸코드가 구리(Cu), 아연(Zn) 및 코발트(Co)로 이루어진 합금으로 도금된 필라멘트를 사용하여 모노필라멘트 사용이 가능하여, 타이어는 제조 공정이 단순해지고, 원가가 절감되고, 중량이 감소되며, 회전 저항이 감소하여 자동차 연비를 향상 시킬 수 있는 스틸벨트층 및 이를 포함하는 타이어에 관한 것이다.

Description

스틸벨트층 및 이를 포함하는 타이어{STEEL BELT LAYER AND TIRE COMPRISING THE SAME}

본 발명은 스틸벨트층 및 이를 포함하는 타이어에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 노화 접착력이 향상된 스틸벨트층 및 이를 포함하는 래디얼 타이어에 관한 것이다.

일반적으로 승용차, SUV, 및 미니 밴용 래디얼 타이어는 스틸벨트 구조물(2 번 내지 3 번 벨트층)을 가지고, 그 위에 나일론(Nylon66), 폴리에스터(PET) 또는 아라미드 하이브리드(아라미드 및 나일론)로 제조된 열수축 가능한 원주방향의 보강벨트 구조물을 포함하고 있다.

스틸벨트 구조물에 사용되는 스틸코드는 강도, 내열성, 열전단율, 내피로성, 접착성 등이 다른 종류의 보강재에 비해서 타이어에 요구되는 특성을 만족시키기 때문에 많이 사용되어 왔다. 스틸벨트 층에는 통상적으로 0.15~0.38mm 직경의 원형 단면을 갖는 소선을 2~10본 정도 연선 결합시켜 구성된 스틸코드가 매설되어 벨트층의 보강이 이루어지도록 하고 있다. 그러나, 종래의 스틸코드는 이를 구성하는 소선의 가닥수가 많아 구조가 복잡하고, 스틸코드의 제조 시 소선 간의 연선을 위한 연선 공정을 필요로 하여 제조 공정의 복잡화에 따른 제조 비용이 높아지는 문제점이 있다.

또한, 보강벨트용 직물(텍스타일)은 주로 나일론 코드가 사용되고 있으며, 구체적으로 나일론은 원료 칩(chip)을 압출 설비로 열 방사(Spinning)하여 소선 경의 필라멘트를 뽑아낸 후, 냉각과 열처리를 통해 다단 연신(Drawing)을 한다. 이렇게 얻은 원사는 연사 설비를 통해서 연사(Twisting) 후 제직(Weaving)을 한다. 최종적으로 나일론 코드는 고무와 함께 압연(Calendaring)과 재단(Cutting) 과정을 거쳐 보강벨트 구조물을 형성한다.

위의 보강벨트 구조물은 타이어 케이싱에 원주방향으로 0° 또는 5° 이내의 각도로 평행하게 배열되고 있으며, 고속에서 원심력에 의한 타이어의 성장을 저항하는 역할을 한다.

현재의 래디얼 타이어는 주행 내구성 및 조정 안정성 등의 기존의 성능을 유지하면서, 중량 감소를 통한 연비 향상과 제조원가 절감이 요구되고 있다.

본 발명의 목적은 타이어 중량 감소를 통한 연비 향상과 제조원가가 절감된 타이어를 제공하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위해 본 발명의 일 실시예인 타이어의 스틸벨트층은 스틸코드가 구리(Cu), 아연(Zn) 및 코발트(Co)로 이루어진 합금으로 도금된 필라멘트 및 토핑 고무를 포함한다.

상기 합금은 구리(Cu)가 60 내지 70 중량%, 아연(Zn)이 30 내지 40 중량% 및 코발트(Co) 0.1 내지 8 중량%로 이루어진 것일 수 있다.

상기 필라멘트의 직경은 0.2 내지 0.5 mm일 수 있으며, 상기 필라멘트의 카본 함량은 0.8 내지 1.2 중량%일 수 있다. 또한 구체적으로 상기 필라멘트는 모노필라멘트일 수 있다.

본 발명의 다른 일 실시예인 타이어는 상기 스틸벨트층을 포함하며, 이와 함께 직물 스트립으로 이루어진 보강벨트층을 포함하는 타이어이다.

상기 직물 스트립은 상기 직물 스트립을 토핑(topping)하는 토핑 고무를 포함하지 않는 것일 수 있다.

상기 직물 스트립의 경사는 0.5 % 내지 10 %의 열수축률을 가지는, 폴리아미드, 폴리에스테르 및 아라미드 중 하나 이상을 포함하는 것일 수 있다.

상기 직물 스트립의 위사는 나일론 및 폴리에틸렌테레프탈레이트 중 하나 이상을 포함하는 것일 수 있다.

상기 직물 스트립은 두께가 0.3 mm 내지 1.5 mm이고, 폭이 5 mm 내지 300 mm이고, 상기 직물 스트립 내 경사의 개수는 3 개 내지 900 개인 것일 수 있다.

상기 직물 스트립의 경사는 RFL(레조시놀-포름알데하이드 라텍스) 접착제 및 점착제 에멀젼을 적용하여 열처리된 것일 수 있다.

본 발명의 타이어는 제조 공정이 단순하고, 원가가 절감되고, 중량이 감소되며, 회전 저항 감소를 통하여 연비가 향상되며, 스틸코드 도금층의 노화접착력이 향상된 효과를 가진다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 타이어를 개략적으로 도시한 반단면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 스틸벨트층과 보강벨트층을 개략적으로 나타내는 그림이다.
도 3은 본 발명의 보강벨트층의 직물 스트립을 개략적으로 나타내는 그림이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 스틸벨트층과 보강벨트층을 찍은 사진이다.
도 5의 a, b, c는 다양한 구동 조건(하중, 속도, 시간, 코너링 등)에서의 각각 다른 3가지 내구 시험 후의 타이어 트레드부 내부 투영 사진을 나타낸 것이다.

이하, 본 발명을 보다 상세하게 설명한다.

이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.

따라서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고, 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들은 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.

본 발명의 일 실시예에 따른 스틸벨트층은 스틸코드가 구리(Cu), 아연(Zn) 및 코발트(Co)로 이루어진 합금으로 도금된 필라멘트 및 토핑 고무를 포함한다. 즉, 상기 필라멘트는 스틸코드와 상기 스틸코드를 상기 합금으로 도금한 도금층으로 구성된다. 또한 상기 스틸벨트층은 구체적으로 타이어에 포함되는 스틸벨트층일 수 있다.

도 1은 타이어를 개략적으로 도시한 반단면도이다. 이하, 타이어에 대하여 도 1을 참고하여 설명한다.

타이어는 트레드부(1), 사이드월부(2), 및 비드부(3)를 포함한다. 좌우 한 쌍의 비드부(3) 사이에는 카카스층(4)이 가설되고, 카카스층(4)의 타이어 폭 방향 양 단부가 각각 비드부(5)의 주변에 타이어 내측에서 외측으로 감겨 올라간다. 카카스층(4)의 외측에는 스틸벨트층(5) 및 보강벨트층(6)이 설치되고, 카카스층(4)의 내측에는 이너라이너(도시하지 않음)가 배치된다.

상기 타이어의 스틸벨트층(5)에서, 본 발명은 종래의 구리와 아연의 합금으로 스틸코드를 도금한 필라멘트를 대체하여 구리, 아연과 함께 코발트를 함께 사용한 합금으로 스틸코드를 도금한 필라멘트를 사용한다. 상기 스틸코드에 도금된 구리와 아연은 스틸벨트층 내의 토핑 고무에 포함된 황(S)과 화학반응하여 접착력을 발현한다. 그러나 열과 수분에 의한 스틸벨트층의 노화가 진행되면 도금층에 포함된 아연 이온이 필라멘트의 도금층 표면으로 확산되어 도금층 표면에서 아연산화물이 생성되고, 이러한 아연산화물은 필라멘트의 도금층과 토핑 고무 간의 접착력을 저하시키는 주요 원인으로 작용한다. 이에 본 발명은 코발트(Co)를 아연, 구리와 함께 합금하여 도금층에 포함시킴으로써 코발트가 노화로 인한 아연의 확산을 저지하고 도금층 표면에 아연산화물이 생성되는 것을 크게 지연시키면서 필라멘트와 토핑 고무 간의 노화접착력을 향상시키는 효과가 있다.

상기 스틸벨트층의 필라멘트를 도금하는 합금은 구체적으로 구리(Cu)가 60 내지 70 중량%, 아연(Zn)이 30 내지 40 중량% 및 코발트(Co) 0.1 내지 8 중량%로 이루어진 것이 스틸벨트층의 토핑 고무와 스틸벨트 간의 접착력이 우수하면서도 노화에 의한 아연 산화물 생성을 효과적으로 저지 할 수 있다. 종래 일반적으로 사용되는 구리와 아연에 비율에 추가적으로 아연을 포함시킨 것이며, 추가되는 아연이 8 중량%를 초과하면 필라멘트와 토핑 고무 간의 접착력이 크게 떨어지는 문제가 발생할 수 있고, 추가되는 아연이 0.1 중량% 미만이면 노화로 인한 산화 아연의 지연을 효과적으로 저지 하지 못하는 문제가 발생할 수 있다.

상기 필라멘트의 직경은 0.2 내지 0.5 mm인 것이 바람직하다. 상기 필라멘트의 직경이 0.5mm를 초과하면 타이어의 중량이 커져 연비가 감소하는 문제가 발생할 수 있으며, 0.2 mm 미만인 경우 필라멘트의 물리적 내구성이 크게 떨어지는 문제가 발생할 수 있다.

상기 필라멘트의 카본 함량은 구체적으로 0.8 내지 1.2 중량%인 것이 바람직하다. 보다 구체적으로 상기 카본은 필라멘트의 스틸코드에 포함되며, 카본의 함량이 0.8 중량% 미만인 경우는 필라멘트의 강도가 약해져서 타이어 하중을 충분히 지지하지 못하는 문제가 발생할 수 있고, 1.2 중량% 초과인 경우는 필라멘트의 강도는 매우 높아지지만 연성(Ductility)은 감소하고 취성(Brittleness)은 증가하여 피로(Fatigue)에 불리해져서 타이어의 내구성에 문제가 발생할 수 있다.

일반적인 스틸벨트층의 스틸코드는 2 내지 10 본 정도의 강철 소선을 연선 결합시킨 형태로 스틸코트의 물리적 내구성을 향상시켰으나, 상기 구조로 인해 스틸 코드층의 무게가 증가하고, 자동차 연비가 떨어지는 문제가 있다. 하지만 본 발명에 따라 구리, 아연 및 코발트의 합금으로 스틸코드를 도금하는 경우, 열과 수분에 의한 노화접착력 저하를 막을 수가 있어서 타이어 내구성을 향상시킬 수 있으며, 종래보다 높은 카본 함량을 가지는 1본의 고강도 스틸코드를 사용하여 스틸벨트층의 두께를 감소시킬 수 있어서 타이어의 무게를 크게 줄일 수 있고, 자동차의 연비를 높이는 효과를 가질 수 있다. 상기 1본의 스틸코드만을 도금한 필라멘트를 모노필라멘트라 하며, 도 2의 11은 모노필라멘트를 개략적으로 나타낸 것이다. 도 2를 참고하면, 상기 모노필라멘트는 스틸코드층의 토핑 고무 사이에 위치하고 있다. 따라서 본 발명에 따른 상기 필라멘트는 상기 코발트가 포함된 합금을 사용하여 산화아연 생성에 의해 접착력이 떨어지는 것을 크게 지연 시킬 수 있을 뿐만 아니라, 필라멘트의 강도 또한 우수하여 모노필라멘트의 사용이 가능해지고, 연비가 향상되는 효과가 있다.

본 발명은 연비 향상을 위해 일 실시예로서 타이어에서 상기 스틸벨트층과 함께 직물 스트립으로 이루어진 보강벨트층을 포함하여 함께 사용한다.

상기 보강벨트층은 종래의 텍스타일 코드와 고무 압연물로 이루어지는 보강벨트 구조물을 대체하여 점착성 및 배열 안정성 향상시킨 텍스타일 코드로 이루어지는 직물 스트립을 적용한 것이다. 이를 통하여, 기존의 승용차용 래디얼 타이어의 성능을 유지하면서, 제조 공정을 단순화하고, 원가를 절감하고, 중량을 더욱 감소시키며, 회전 저항 감소를 통하여 연비가 더욱 향상되는 효과를 얻을 수 있다.

종래의 보강벨트용 텍스타일 코드는 고무와의 압연을 위해서 직물로 제직되어야 하며, 이때 텍스타일 코드들인 경사가 평행하게 배열을 유지하기 위해 위사가 사용된다. 상기 위사는 보강벨트용 텍스타일 코드인 경사 보다 직경이 작고 신율이 높으며, 경사 대비 90° 방향으로 지그재그로 위치한다. 이때의 위사는 경사와 점착력이 없어 붙어있지 않고 자유도(Flexible)가 있다. 또한, 종래의 보강벨트용 텍스타일 코드는 고무와의 압연에 의하여 텍스타일 코드 한면 또는 양면에 토핑 고무를 포함한다.

한편, 도 3를 참고하면, 본 발명에서 보강벨트층에 적용되는 직물 스트립은 서로 평행하게 배열된 복수개의 경사들(21), 및 경사들(21)을 엮어 직조하는 위사들(22)을 포함한다. 이때, 위사들(22)은 경사들(21)에 접착된다.

즉, 직물 스트립은 위사들(22)이 경사들(21)에 접착되어, 점착성 및 배열 안정성이 향상됨에 따라, 고무와의 압연 공정 없이 바로 스틸벨트층(5)과 트레드부(1) 사이에 직접적으로 위치시킴으로써, 보강벨트층(6)의 토핑 고무를 과감하게 없애서 타이어 중량을 크게 감소시킬 수 있다. 이에 따라, 직물 스트립은 직물 스트립을 토핑(topping)하는 토핑 고무를 포함하지 않을 수 있다.

직물 스트립의 경사(21)는 보강벨트층(6)의 특성상 열수축이 가능해야 하므로, 폴리아미드, 폴리에스테르 및 아라미드 중 하나 이상을 포함하여 사용할 수 있다. 폴리아미드로는 나일론6(Nylon6) 또는 나일론66(Nylon66)를 예로 들 수 있고, 폴리에스테르로는 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET), 폴리에틸렌나프탈레이트(PEN), 또는 폴리부틸렌나프탈레이트(PBN)를 예로 들 수 있다. 또한, 아라미드과 나일론의 하이브리드, 아라미드와 폴리에스테르의 하이브리드 등도 열수축이 가능하므로 사용될 수 있다.

또한, 직물 스트립의 경사(21)의 열수축률은 0.5 % 내지 10 %일 수 있고, 열수축률은 표준 시험법에 따라 Testrite 장치를 사용하여 측정할 수 있다. 경사(21)의 열수축률이 0.5 % 미만인 경우 가류시 열수축에 의해 벨트 및 카카스 등을 잘 압착시켜주지 못할 수 있다.

위사(22)는 직물 스트립의 배열을 유지하기 위해서 사용되며, 위사(22)의 재질은 나일론 또는 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET)일 수 있다.

다만, 위사(22)는 기존의 위사와는 달리, 토핑 고무가 없어서 상대적으로 경사(21)의 배열이 흩어질 수 있기 때문에, 이를 방지하기 위해서 위사(22)와 경사(21)의 접촉 부위를 결합시켜 자유도가 없도록 고정시키기 위한 점착제(23)를 포함한다. 점착제(23)를 통하여, 위사들(22)이 경사들(21)에 접착된다.

점착제(23)는 예를 들어, 에폭시 수지 또는 아크릴 수지 등의 점착제 에멀젼을 추가하거나, 저융점 섬유(Low Melting Fiber) 또는 저융점 폴리에스테르(Low Melting Polyester) 등의 저융점 재료를 적용하여 열처리된 것일 수 있다.

직물 스트립의 두께는 0.3 mm 내지 1.5 mm로 경사(21)의 직경과 동일하고, 폭은 5 mm 내지 300 mm 수준으로 자유롭게 조정이 가능하며, 직물 스트립 내의 경사(21)의 개수는 3 개 내지 900 개까지 가능하다. 종래의 보강벨트 구조물의 길이는 안정적인 압연 가공성 확보를 위해서는 최소 300 m 이상, 바람직하게는 600 m 이상이 되어야 하나, 직물 스트립은 압연 공정 없이 타이어 성형 공정에 바로 적용될 수 있기 때문에 가공성 확보를 위한 최소 길이에 제한은 없다.

도 4는 모노필라멘트가 적용된 필라멘트가 포함된 스틸코드층(5)과 직물 스트립을 이용한 보강벨트층(21)을 사용한 타이어를 나타낸 사진으로, 도 4를 참고하면, 직물 스트립은 보강벨트층의 토핑 고무 압연 공정 없이 타이어 성형 공정에 바로 적용되므로, 성형 시에 스틸벨트층(5)의 고무 층과 직접적으로 접촉된다. 따라서, 직물 스트립의 경사(21)가 충분한 점착성을 가져야 성형 작업이 이루어질 수 있기 때문에, 직물 스트립의 경사들(21)은 예를 들어, RFL(레조시놀-포름알데하이드 라텍스) 접착제 및 에폭시 수지 또는 아크릴 수지 등의 점착제 에멀젼을 적용하여 열처리됨으로써, 경사들(21)은 충분한 점착성을 가질 수 있다. 또한, 이를 위하여 RFL 접착제에 테르펜계 수지 및 각종 점착제의 첨가도 가능하다.

이에 따라, 직물 스트립은 점착성을 가지고 있어서, 압연 및 재단 공정 없이 타이어 성형 공정에서 바로 적용할 수 있다.

이하, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본 발명의 실시예에 대하여 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

[실험예 1: 코팅층 조성에 따른 스틸코드 노화접착력 평가]

본 발명의 Cu-Zn-Co 합금(Cu:63중량%, Zn:35중량%, Co:2중량%)으로 도금된 모노필라멘트 스틸코드(실시예 1)와 종래 일반적으로 사용되는 Cu-Zn(Cu:64중량%, Zn:36중량%) 합금으로 도금된 스틸코드(비교예 1)의 노화접착력을 시간 및 환경을 달리하여 측정하여 그 결과를 하기 표 1에 나타내었다.

하기 표 1의 실시예 수치는 비교예 1의 수치를 100으로 하였을 때의 상대적인 접착력이다.

	적용 시간 및 환경	비교예 1 (Cu-Zn 도금)	실시예 1 (Cu-Zn-Co 도금)
노화 접착력	7일, 100℃, 공기	100	112
	7일, 70℃, RH 96% 용액	100	132
	7일, 25℃, NaCl 20% 용액	100	117
	7일, 70℃, 물	100	121
	2일, 120℃, 증기	100	127

(단위: Index)

상기 표 1을 참조하면, 실시예 1의 노화접착력이 평균적으로 22% 높으며, 이는 Co가 Zn 이온의 확산을 막아 도금층 표면에서 Zn-O 화합물이 생성되는 것을 지연시켜 노화접착력을 향상시키는 역할을 하기 때문이다.

[실험예 2: 타이어의 중량감소 효과 확인]

종래의 구조물(Cu-Zn 합금으로 도금된 스틸벨트와 보강벨트)과 본 발명의 구조물(Cu-Zn-Co 합금으로 도금된 모노필라멘트(11)와 직물 스트립(도 3))의 비교 시험은 205/55R16 사이즈의 승용차 타이어로 수행되었다. 본 발명에 따른 직물 보강벨트 구조물은 타이어 압연, 재단, 성형, 가류의 과정을 거쳐서 제조되었고, 직물 스트립은 타이어 성형(도 4), 가류 과정을 거쳐서 제조되었으며, 압연 및 재단 공정이 생략된 것을 제외하고는 통상의 방법으로 제조되었다.

상기 종래의 구조물과 상기 본 발명의 구조물을 비교 시험한 결과, 본 발명의 타이어는 상기 종래의 구조물 타이어 보다 스틸벨트층에서 중량이 약 16% 감소하고, 보강벨트 층에서 중량이 약 55%의 감소하여, 타이어 상에서는 총 5% 중량이 감소하였고 회전 저항은 약 3% 향상되었으며, 이에 따라 스틸벨트와 보강벨트의 교체에 따른 자동차의 연비가 향상되는 것을 확인하였다.

[실험예 3: 타이어의 내구성 측정]

다양한 구동 조건 하에서 종래의 타이어와 본 발명에 따른 타이어의 내구성을 비교하였다. 도 5의 a, b, c는 다양한 구동 조건(하중, 속도, 시간, 코너링 등)에서의 각각 다른 3가지 내구 시험 후의 타이어 트레드부의 내부 투영 사진으로, 종래의 타이어(종래예)와 본 발명의 타이어(실시예)는 다양한 구동 조건, 즉 고속, 고하중 및 격렬한 코너링에서의 내구성이 모두 동등한 수준의 결과를 보였으며, 이는 종래의 타이어 대비 본 발명의 타이어가 경량화 되었음에도 동등한 수준의 내구성을 나타내는 것으로 판명되었다.

이상에서 본 발명의 바람직한 실시예에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.

1: 트레드부
2: 사이드월부
3: 비드부
4: 카카스층
5: 스틸벨트층
6: 보강벨트층
11, 모노필라멘트
21: 경사
22: 위사
23: 점착제

Claims (11)

1. 스틸코드가 구리(Cu), 아연(Zn) 및 코발트(Co)로 이루어진 합금으로 도금된 필라멘트; 및
   토핑 고무;를 포함하는 스틸벨트층.
2. 제1항에 있어서,
   상기 합금은 구리(Cu)가 60 내지 70 중량%, 아연(Zn)이 30 내지 40 중량% 및 코발트(Co) 0.1 내지 8 중량%로 이루어진 것을 특징으로 하는 스틸벨트층.
3. 제1항에 있어서,
   상기 필라멘트의 직경은 0.2 내지 0.5 mm인 것을 특징으로 하는 스틸벨트층.
4. 제1항에 있어서,
   상기 필라멘트의 카본 함량이 0.8 내지 1.2 중량%인 것을 특징으로 하는 스틸벨트층.
5. 제1항에 있어서,
   상기 필라멘트는 모노필라멘트인 것을 특징으로 하는 스틸벨트층.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따른 스틸벨트층; 및
   직물 스트립으로 이루어진 보강벨트층;을 포함하는 타이어.
7. 제6항에 있어서,
   상기 직물 스트립은 상기 직물 스트립을 토핑(topping)하는 토핑 고무를 포함하지 않는 것을 특징으로 하는 타이어.
8. 제6항에 있어서,
   상기 직물 스트립의 경사는 0.5 % 내지 10 %의 열수축률을 가지는, 폴리아미드, 폴리에스테르 및 아라미드 중 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어.
9. 제6항에 있어서,
   상기 직물 스트립의 위사는 나일론 및 폴리에틸렌테레프탈레이트 중 하나 이상을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어.
10. 제6항에 있어서,
    상기 직물 스트립은 두께가 0.3 mm 내지 1.5 mm이고, 폭이 5 mm 내지 300 mm이고, 상기 직물 스트립 내 경사의 개수는 3 개 내지 900 개인 것을 특징으로 하는 타이어.
11. 제6항에 있어서,
    상기 직물 스트립의 경사는 RFL(레조시놀-포름알데하이드 라텍스) 접착제 및 점착제 에멀젼을 적용하여 열처리된 것을 특징으로 하는 타이어.

Images