KR20220080537A

KR20220080537A - 측면 강화형 타이어

Info

Publication number: KR20220080537A
Application number: KR1020200169751A
Authority: KR
Inventors: 유병관
Original assignee: 넥센타이어 주식회사
Priority date: 2020-12-07
Filing date: 2020-12-07
Publication date: 2022-06-14
Also published as: KR102461656B1

Abstract

측면 강화형 타이어가 개시된다. 본 발명에 따른 측면 강화형 타이어는, 트레드, 사이드월 및 비드로 구성되는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드는, 노면과 접촉하는 캡트레드와, 상기 사이드월의 가장자리와 상기 캡트레드의 측면을 연결하는 트레드윙을 포함하여 이루어지고, 상기 트레드윙은, 상대적으로 상기 사이드월의 경도보다 높지만, 상기 캡트레드의 경도보다는 낮은 고무조성물로 이루어지고, 상기 캡트레드와 일체로 압출성형되어 상기 사이드월의 가장자리에 접합되는 것을 특징으로 한다. 본 발명에 의하면, 차량 주행시 굴신운동에 따라 노면과 접촉하게 되는 사이드월의 내마모 성능이 보완될 수 있고, 노면으로부터의 충격이 높은 경도의 캡트레드와 중간 경도의 트레드윙을 거쳐 낮은 경도의 사이드월에 단계적으로 전달됨으로써, 충격에 대한 완충이 효과적으로 이루어질 수 있게 되며, 차량 주행시 노면과 트레드윙 간의 접촉 방지에 따라 캡트레드에 의한 주행성능이 온전히 발휘되므로, 타이어의 회전저항이 감소될 수 있다.

Description

측면 강화형 타이어{TIRES WITH REINFORCED SIDES}

본 발명은, 측면 강화형 타이어에 관한 것으로, 보다 상세하게는, 타이어의 캡트레드 양측 끝단에 구비되는 트레드윙의 개선을 통해 사이드월에 대한 보강과 타이어 성능의 향상을 도모할 수 있는 측면 강화형 타이어에 관한 것이다.

도 6의 (a)에 도시된 바와 같이, 일반적으로 타이어를 구성하는 단일 구조의 트레드(10), 타이어의 측면을 이루며 반복적인 굴신운동을 하는 사이드월(20), 트레드 하부의 벨트(40), 벨트 하부의 카카스(50), 휠에 밀폐되며 체결되는 비드(30) 및 내부 공기의 밀폐를 위한 이너라이너(60) 등은 이미 널리 알려진 구성들이다.

이러한 각각의 구성들에 대하여 타이어 제조사들은 타이어의 조향성, 안정성, 승차감, 연비 성능, 스노우 성능, 내마모성, 제동성, 내구성 등을 향상시키기 위해 구조 개선이나 소재 등에 대한 다양한 연구개발을 수행하고 있다.

그러나 상술한 타이어의 구성들은 서로 배반되는 기술적 상관관계를 형성하기 때문에, 어느 하나의 구성에 대한 개량을 통해 조향성 등의 특성이 일부 개선되면 다른 구성에 영향을 미쳐 승차감과 같은 특성이 저하되는 트레이드 오프(trade-off)가 발생하게 된다.

따라서 타이어제조사들은, 노면과 직접적으로 접촉하는 트레드(10)를 단일한 고무조성이 아니라 다른 물성의 고무조성을 다층 구조로 적층하거나 트레드(10)와 사이드월(20)의 고무조성 등을 달리하면서 상호 보완적으로 타이어의 성능을 최적화하는 데에 역량을 집중하고 있다.

그러나 부드러운 승차감과 굴신운동을 위해 트레드(10) 대비 낮은 경도(硬度, hardness)의 고무조성으로 사이드월(20)을 제작하게 되면, 사이드월(20)이 노면에 의한 충격시 도 6의 (b)에 도시된 바와 같이 노면에 반복적으로 접촉하게 되면서 파손되거나 손상되는 문제가 발생하게 된다.

이러한 사이드월 측의 손상 문제는, 단순히 펑크수리 도구 등을 이용하여 타이어의 기능을 손쉽게 회복할 수 있는 종류의 손상이 아니고, 심각한 차량 사고를 야기할 수 있다는 점에서 사이드월을 보완 내지 보강할 수 있는 별도의 구조적 개선이 필요한 실정이다.

본 발명의 목적은, 타이어의 캡트레드 양측 끝단에 구비되는 트레드윙의 높이를 일정한 수준으로 제한하고, 트레드윙의 형상에 대한 개선을 통해 사이드월을 보강하는 한편, 타이어 성능을 향상시킬 수 있는 측면 강화형 타이어를 제공하는 것이다.

상기 목적은, 트레드, 사이드월 및 비드로 구성되는 공기입 타이어에 있어서, 상기 트레드는, 노면과 접촉하는 캡트레드와, 상기 사이드월의 가장자리와 상기 캡트레드의 측면을 연결하는 트레드윙을 포함하여 이루어지고, 상기 트레드윙은, 상대적으로 상기 사이드월의 경도보다 높지만, 상기 캡트레드의 경도보다는 낮은 고무조성물로 이루어지고, 상기 캡트레드와 일체로 압출성형되어 상기 사이드월의 가장자리에 접합되는 것을 특징으로 하는 측면 강화형 타이어에 의해 달성된다.

상기 트레드윙은, 타이어 회전저항을 감소시키기 위해, 상기 캡트레드의 측면높이의 50% 내지 80%에 대응하는 높이로 상기 캡트레드와 일체로 압출성형될 수 있다.

상기 캡트레드의 측면과 접하는 상기 트레드윙의 일면에는, 상기 사이드월에 가해지는 충격에 대한 효율적 완충을 위해, 타이어의 원주방향을 따라 연이어 굴곡을 이루는 파형의 제1 접합엣지가 형성될 수 있다.

상기 제1 접합엣지와 접하는 상기 캡트레드의 측면에는, 상기 제1 접합엣지에 끼워지도록 타이어의 원주방향을 따라 연이어 굴곡을 이루는 파형의 제2 접합엣지가 형성될 수 있다.

상기 제1 접합엣지는, 상기 트레드윙의 고무조성물이 타이어 압출성형기에 구비된 제1 압출다이를 통해 압출되는 동안 상기 트레드윙의 일면과 접촉하며 회전하는 제1 편심롤러에 의해 성형될 수 있다.

상기 제2 접합엣지는, 상기 캡트레드의 고무조성물이 타이어 압출성형기에 구비된 제2 압출다이를 통해 압출되는 동안 상기 캡트레드의 측면과 접촉하며 회전하는 제2 편심롤러에 의해 성형될 수 있다.

본 발명에 의하면, 사이드월의 가장자리와 캡트레드의 측면을 연결하는 트레드윙이 상대적으로 사이드월의 경도(硬度, hardness)보다 높지만, 캡트레드의 경도보다는 낮은 고무조성물로 제작됨에 따라, 차량 주행시 굴신운동에 따라 노면과 접촉하게 되는 사이드월의 내마모 성능이 보완될 수 있고, 노면으로부터의 충격이 높은 경도의 캡트레드와 중간 경도의 트레드윙을 거쳐 낮은 경도의 사이드월에 단계적으로 전달됨으로써, 충격에 대한 완충이 효과적으로 이루어질 수 있게 된다.

또한, 본 발명에 따른 트레드윙이 캡트레드의 측면 높이에 대응한 높이로 구비되는 것이 아니라 캡트레드의 측면 높이보다 낮은 높이로 형성됨에 따라, 차량 주행시 노면과 트레드윙 간의 접촉이 방지되어 캡트레드에 의한 주행성능이 온전히 발휘될 수 있고, 타이어의 회전저항이 감소될 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 측면 강화형 타이어(그린 타이어 상태)의 절단 사시도 및 단면도이다.
도 2는 도 1의 트레드가 압출성형되는 과정을 보여주는 도면이다.
도 3은 본 발명의 변형예에 따른 측면 강화형 타이어(그린 타이어 상태)의 절단 사시도 및 단면도이다.
도 4는 도 3의 트레드가 압출성형되는 과정을 보여주는 도면이다.
도 5는 본 발명에 따른 측면 강화형 타이어에 노면 충격이 가해진 경우 타이어의 작동상태를 나타낸 도면이다.
도 6은 종래 타이어의 굴신운동시 사이드월이 노면과 접촉하게 되는 상태를 도시한 도면이다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예들을 상세하게 설명하면 다음과 같다. 다만, 본 발명을 설명함에 있어서, 이미 공지된 기능 혹은 구성에 대한 설명은, 본 발명의 요지를 명료하게 하기 위하여 생략하기로 한다.

도 1은 본 발명의 실시예에 따른 측면 강화형 타이어(그린 타이어 상태)의 절단 사시도 및 단면도이고, 도 2는 도 1의 트레드가 압출성형되는 과정을 보여주는 도면이고, 도 3은 본 발명의 변형예에 따른 측면 강화형 타이어(그린 타이어 상태)의 절단 사시도 및 단면도이고, 도 4는 도 3의 트레드가 압출성형되는 과정을 보여주는 도면이고, 도 5는 본 발명에 따른 측면 강화형 타이어에 노면 충격이 가해진 경우 타이어의 작동상태를 나타낸 도면이고, 도 6은 종래 타이어의 굴신운동시 사이드월이 노면과 접촉하게 되는 상태를 도시한 도면이다.

발명의 설명 및 청구범위 등에서 방향을 지칭하는 상(위쪽), 하(아래쪽), 좌우(옆쪽 또는 측방), 전(정,앞쪽), 후(배,뒤쪽) 등은 권리의 한정의 용도가 아닌 설명의 편의를 위해 도면이나 구성 간의 상대적 위치를 기준으로 정한 것으로, 3개의 축은 서로 대응되게 회전하여 바뀔 수 있으며, 특별히 다르게 한정하는 경우 외에는 이에 따른다.

본 발명에 따른 측면 강화형 타이어(100,100')는, 차량 주행시 굴신운동에 따라 노면과 접촉하게 되는 사이드월(20)의 내마모 성능을 보완하는 한편, 노면으로부터의 충격이 높은 경도의 캡트레드(110)와 중간 경도의 트레드윙(120)을 거쳐 낮은 경도의 사이드월(20)에 단계적으로 전달되어 완충되도록 하고, 차량 주행시 노면과 트레드윙(120) 간의 접촉 방지를 통해 캡트레드(110)의 주행성능이 온전히 발휘되도록 하기 위해 안출된 발명이다.

상술한 바와 같은 기능 내지 작용을 구체적으로 구현하기 위해, 본 발명에 따른 측면 강화형 타이어(100,100')는, 도 1 및 도 2에 도시된 바와 같이, 캡트레드(110) 및 트레드윙(120)으로 구성된 트레드(10), 벨트(40), 카카스(50), 사이드월(20) 및 비드(30) 등을 포함하는 실시예와, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 변형된 캡트레드(110) 및 트레드윙(120)으로 구성된 트레드(10), 벨트(40), 카카스(50), 사이드월(20) 및 비드(30) 등을 포함하는 변형예로 구현될 수 있다.

여기서 벨트(40)는 스틸코드의 양면에 고무시트가 토핑되어 이루어져 트레드(10)가 평평한 형상을 유지하도록 트레드(10)의 하부를 지지하는 구성요소이고, 그리고 카카스(50)는 타이어(100,100') 전체 영역에 배치되어 내부 공기압을 지지하며 타이어(100,100')의 골격을 이루는 구성요소이다.

사이드월(20)은 타이어(100,100')의 측면을 이루며 노면 주행시 반복적인 수축팽창을 통해 충격을 완충하는 구성요소이고, 비드(30)는 휠의 림에 체결되어 공기가 주입되는 내강을 밀폐시키는 구성요소이다.

위에서 언급된 타이어(100,100')의 구성들은 본 발명의 요지인 트레드(10)와 특별한 연관성이 없고, 이미 공지된 구성들로 이루어져도 무방하므로, 이에 대한 자세한 설명은 생략하기로 한다.

따라서 이하에서는 본 발명의 요지라고 할 수 있는 트레드(10)에 대하여 구체적으로 설명하기로 한다.

본 발명에 따른 측면 강화형 타이어(100,100')의 트레드(10)는, 도 1 및 도 3에 도시된 바와 같이, 노면과 접촉하는 캡트레드(110)와, 상술한 사이드월(20)의 가장자리와 캡트레드의 측면(110a)을 연결하는 트레드윙(120)을 포함하여 구성될 수 있다.

캡트레드(110)는, 타이어(100,100') 회전시 노면과 직접 접촉하며 그립력을 형성하는 구성요소로서, 내마모성을 위해 후술할 트레드윙(120)이나 사이드월(20) 대비 상대적으로 높은 경도(硬度,Hardness)의 고무조성물로 이루어지게 된다.

이때, 캡트레드의 고무조성물(110‘)은, 천연 및 합성 고무, 보강제(카본블랙, 실리카), 가공조제, 점착제, 접착제 등의 재료를 열과 압력을 가하며 반죽하여 시트형태로 가공하는 타이어 정련공정의 믹서를 통해 제조될 수 있다.

본 발명에 따른 캡트레드(110)는, 구체적인 형상, 재료 간의 배합이나 비율 등은 특별하게 제한되지 않으므로, 공지된 함량 또는 공지된 함량의 변경 등에 의해 다양한 물성으로 제작될 수 있다.

트레드윙(120)은, 굴신운동에 따른 사이드월(20)의 노면 접촉을 방지하고, 노면 충격이 높은 경도의 캡트레드(110)에서 낮은 경도의 사이드월(20)에 단계적으로 전달되도록 하기 위해 사이드월(20)의 가장자리와 캡트레드의 측면(110a) 사이에 개재되는 구성요소로서, 사이드월(20)의 경도보다 높지만, 상술한 캡트레드(110)의 경도보다는 낮은 고무조성물로 이루어질 수 있다.

위와 같이 상대적으로 중간 경도인 트레드윙(120)이, 충격이 직접 전달되는 고경도의 캡트레드(110)와 가장 낮은 경도의 사이드월(20) 사이에서 노면 충격에 대한 단계별 완충을 매개함에 따라 타이어(100,100')로부터 발휘되는 승차감과 그립력이 동시에 향상될 수 있게 된다.

또한, 상대적으로 중간 경도인 트레드윙(120)이, 사이드월(20)의 가장자리와 캡트레드의 측면(110a) 사이에 개재됨으로써, 노면으로부터의 충격에도 도 6의 (b)에 도시된 종래 타이어와 달리, 사이드월(20)의 노면 접촉이 방지 또는 최소화될 수 있게 된다. 이로 인해 사이드월(20) 측의 손상이나 마모가 효과적으로 방지될 수 있다.(도 5의 (b) 참조)

이러한 트레드윙의 고무조성물(120')은, 상술한 캡트레드(110)와 마찬가지로, 천연 및 합성 고무, 첨가제, 보강제(카본블랙, 실리카), 가공조제, 점착제, 접착제 등의 재료를 열과 압력을 가하며 반죽하여 시트형태로 가공하는 타이어(100,100') 정련공정의 믹서를 통해 제조될 수 있다.

다만, 트레드윙의 고무조성물(120')은, 천연 및 합성 고무, 보강제, 가공조제, 점착제 또는 접착제 등의 함량 조절을 통해 상술한 고경도의 캡트레드(110)보다 낮은 경도로 제작된다.

상술한 바와 같이 믹서에 의해 제조된 캡트레드의 고무조성물(110')은, 도 2 및 도 4에 도시된 바와 같이, 압출성형기(200)에 제공된 후, 압출성형기(200)의 제2 압출다이(220)를 통해 압출됨으로써 그루브가 없는 캡트레드(110)로 성형될 수 있다.

그리고 믹서에 의해 제조된 트레드윙의 고무조성물(120')도, 도 2 및 도 4에 도시된 바와 같이, 압출성형기(200)에 제공된 후, 압출성형기(200)의 제1 압출다이(210)를 통해 압출됨으로써 트레드윙(120)으로 성형될 수 있다.

위와 같이 압출성형기(200)를 통해 각각 성형된 캡트레드(110)와 트레드윙(120)은, 캡트레드(110)와 트레드윙(120)을 일체화시키는 압출성형기(200)의 트레드성형다이(230)를 통해 하나로 합쳐지며 압출성형됨으로써 반제품 상태의 트레드(10)로 성형될 수 있게 된다.

이때, 제1 압출다이(210)를 통해 성형되고, 트레드성형다이(230)를 통해 캡트레드(110)와 일체화되는 트레드윙(120)은, 캡트레드의 측면높이(CH)의 50% 내지 80%에 대응하는 높이(WH)로 압출성형되는 것이 바람직할 수 있다.

즉, 본 발명에 따른 트레드윙(120)은, 캡트레드의 측면(110a)을 모두 덮는 형태로 압출성형되는 것이 아니라 캡트레드(110)가 노면에 접하는 접촉면과 일정한 단차를 형성하도록 압출성형되는 것이다.

여기서 트레드윙의 높이(WH)를 위와 같이 캡트레드의 측면높이(CH)보다 작게 한 이유는, 트레드윙(120)을 캡트레드(110)와 동일한 높이(CH)로 형성하게 되면, 트레드윙(120)이 노면에 항상 접촉하게 되어 노면 주행에 특화된 물성으로 제조된 캡트레드(110)의 주행성능을 저하시키기 때문이다.

그리고 트레드윙의 높이(WH)를 캡트레드의 측면높이(CH)의 50% 이상으로 제한한 이유는, 캡트레드의 측면높이(CH)의 50% 미만으로 트레드윙(120)을 압출성형하게 되면, 트레드윙(120)과 캡트레드(110) 간의 접합이 견고하지 못하여 제조과정에서 접합 불량이 발생하기 쉽고, 상술한 바와 같은 노면 충격에 대한 트레드윙(120)의 완충 효과나 사이드월(20) 보강 효과가 저하될 수 있기 때문이다.

그리고 트레드윙의 높이(WH)를 캡트레드의 측면높이(CH)의 80% 이하로 제한한 이유는, 캡트레드의 측면높이(CH)의 80%를 초과하는 높이로 트레드윙(120)을 압출성형하게 되면, 이후 가류공정 등을 거치면서 트레드윙의 높이(WH)가 캡트레드의 측면높이(CH)와 비슷해질 수 있고, 심지어 노면에 접하는 캡트레드(110)의 접촉면을 트레드윙(120)이 부분적으로 덮는 불량이 발생할 수 있기 때문이다.

한편, 상술한 주행성능 저하는, 트레드윙의 높이(WH)를 상술한 범위로 제한한 본 발명의 타이어(100,100')와 캡트레드(110)와 트레드윙(120)을 동일한 높이(CH=WH)로 형성한 비교예의 타이어를 회전저항계수 측정법(미국 에너지소비효율 규정)에 따라 시험한 [표 1]에 의해 쉽게 알 수 있다.

즉, 아래의 [표 1]은, 본 발명의 타이어(100,100')와 비교예의 타이어를 시험용 휠에 장착하고 3시간 이상 안정화한 후, 공기압력을 각각 250kPa로 셋팅하고 회전저항 측정장치에 장착한 다음, 타이어 최대 하중의 80%를 인가한 상태에서 80km/h의 속도로 30분간 예비주행을 수행하는 방식으로 회전저항계수를 측정한 결과이다.

	비교예의 타이어	본 발명의 타이어(100)
Rolling Resistance grade(RR)	9.9	8.2

위 [표 1]에 제시된 회전저항계수(RR)는, 타이어가 회전하는 동안 차량 하중과 노면 마찰로 인해 반복적으로 변형되면서 발생되는 에너지손실을 의미하는 지표로서, 회전저항 측정값이 작다면, 이는 노면과의 마찰이 작은 것이므로 타이어 연비효율이 우수하다고 할 수 있다.따라서 캡트레드의 측면높이(CH)에 대응하는 동일한 높이가 아니라 상술한 범위로 트레드윙의 높이(WH)가 제한된 경우, 도 5의 (a)에 도시된 바와 같이 일반적인 차량 주행시 노면과 트레드윙(120) 간의 접촉이 방지될 수 있게 된다.

이로 인해 캡트레드(110)에 의한 주행성능이, 트레드윙(120)에 의한 간섭 없이 온전히 발휘될 수 있게 되어 타이어의 회전저항이 감소되고, 차량의 연비효율이 개선될 수 있는 것이다.

위와 같이 일체로 압출성형된 반제품 상태의 트레드(10)는 필요한 길이로 절단되고 벨트(40)에 접합되어 결합체를 형성한 후, 이너라이너(60), 사이드월(20), 카카스(50), 비드(30) 순으로 결합된 타이어 형상의 본체에 접합됨으로써 도 1 및 도 3의 그린 타이어(100,100')를 형성하게 된다.

이때, 트레드(10) 양 측면의 트레드윙(120)은, 접착을 위해 도포된 시멘트 또는 미경화 고무소재에 의해 사이드월(20)의 가장자리에 견고하게 접합될 수 있게 된다.

상술한 바와 같이 형성된 그린 타이어(100,100')는, 열과 압력으로 트레드(10) 등의 표면에 소정의 패턴, 그루브 등을 형성하는 가류공정의 몰드(미도시)를 통해 도 5에 도시된 바와 같은 완성된 타이어로 성형될 수 있다.

한편, 본 발명의 변형예(100’)에 따른 트레드윙(120)은, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 캡트레드의 측면(110a)과 접하는 트레드윙의 일면(120a)에 형성되는 파형의 제1 접합엣지(122)와, 제1 접합엣지(122)와 접하는 캡트레드의 측면(110a)에 형성되어 제1 접합엣지(122)에 끼워지는 파형의 제2 접합엣지(112)를 더 포함하여 이루어질 수 있다.

위와 같은 파형의 제1 접합엣지(122)는, 도 1 및 도 2의 실시예(100)와 같이 캡트레드의 측면(110a)에 접합되는 평평한 트레드윙의 일면(120a)과 달리, 타이어(100,100')의 원주방향을 따라 연이어 굴곡을 이룸으로써 더욱 넓은 면적에서 캡트레드의 측면(110a)과 접합될 수 있게 된다.

이로 인해 노면으로부터 캡트레드(110)를 거치며 트레드윙(120)에 전달된 충격은 넓은 면적에서 분산된 후 사이드월(20)에 재 전달되어 보다 효율적으로 완충되므로, 과도한 노면 충격이 가해지더라도 사이드월(20)과 노면 간의 접촉은 효과적으로 방지될 수 있게 된다.

이러한 작용을 수행하는 트레드윙(120)의 제1 접합엣지(122)는, 도 4에 도시된 바와 같이, 압출성형기(200)의 제1 압출다이(210)를 통해 트레드윙(120)이 압출되는 동안 트레드윙의 일면(120a)과 접촉하며 편심 회전하는 제1 편심롤러(212)에 의해 성형될 수 있다.

이때, 편심 회전이란, 원판형 롤러의 중심에서 벗어난 일지점을 회전축으로 하여 제1 편심롤러(212)가 회전하는 것을 의미하는 것으로, 중심에서 벗어날수록 제1 접합엣지(122)가 이루는 파형의 진폭은 커지게 된다.

상술한 바와 같은 제1 접합엣지(122)에 대응하여 끼워지는 제2 접합엣지(112)는, 도 1 및 도 2의 실시예(100)와 같이 평평한 캡트레드의 측면(110a)과 달리, 타이어(100,100')의 원주방향을 따라 연이어 굴곡을 이룸으로써 더욱 넓은 면적에서 트레드윙(120)의 제1 접합엣지(122)와 견고하게 접합될 수 있게 된다.

이러한 캡트레드(110)의 제2 접합엣지(112)는, 도 4에 도시된 바와 같이, 압출성형기(200)의 제2 압출다이(220)를 통해 캡트레드의 고무조성물(110')이 압출되는 동안 캡트레드(110)의 양쪽 측면과 각각 접촉하며 편심 회전하는 한 쌍의 제2 편심롤러(222)에 의해 성형될 수 있다.

위와 같이 압출성형기(200)를 통해 각각 제1 접합엣지(122)가 성형된 트레드윙(120)과 제2 접합엣지(112)가 성형된 캡트레드(110)는 캡트레드(110)와 트레드윙(120)을 일체화시키는 압출성형기(200)의 트레드성형다이(230)를 통해 하나로 합쳐지며 압출성형됨으로써 그루브가 없는 반제품 상태의 트레드(10)로 성형될 수 있게 된다.

앞에서, 본 발명의 특정한 실시예가 설명되고 도시되었지만 본 발명은 기재된 실시예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명한 일이다. 따라서, 그러한 수정예 또는 변형예들은 본 발명의 기술적 사상이나 관점으로부터 개별적으로 이해되어서는 안 되며, 변형된 실시예들은 본 발명의 특허청구범위에 속한다 하여야 할 것이다.

10: 트레드 20: 사이드월
30: 비드 40: 벨트
50: 카카스 60: 이너라이너
100,110': 측면 강화형 타이어
110: 캡트레드 110': 캡트레드의 고무조성물
110a: 캡트레드의 측면 CH: 캡트레드의 높이
112: 제2 접합엣지 120: 트레드윙
120': 트레드윙의 고무조성물 120a: 트레드윙의 일면
WH: 트레드윙의 높이 122: 제1 접합엣지
200: 압출성형기 210: 제1 압출다이
212: 제1 편심롤러 220: 제2 압출다이
222: 제2 편심롤러 230: 트레드성형다이

Claims

트레드, 사이드월 및 비드로 구성되는 공기입 타이어에 있어서,
상기 트레드는, 노면과 접촉하는 캡트레드와, 상기 사이드월의 가장자리와 상기 캡트레드의 측면을 연결하는 트레드윙을 포함하여 이루어지고,
상기 트레드윙은,
상대적으로 상기 사이드월의 경도보다 높지만, 상기 캡트레드의 경도보다는 낮은 고무조성물로 이루어지고, 상기 캡트레드와 일체로 압출성형되어 상기 사이드월의 가장자리에 접합되는 것을 특징으로 하는 측면 강화형 타이어.
제1항에 있어서,
상기 트레드윙은,
타이어 회전저항을 감소시키기 위해, 상기 캡트레드의 측면높이의 50% 내지 80%에 대응하는 높이로 상기 캡트레드와 일체로 압출성형되는 것을 특징으로 하는 측면 강화형 타이어.
제1항에 있어서,
상기 캡트레드의 측면과 접하는 상기 트레드윙의 일면에는,
상기 사이드월에 가해지는 충격에 대한 효율적 완충을 위해, 타이어의 원주방향을 따라 연이어 굴곡을 이루는 파형의 제1 접합엣지가 형성되는 것을 특징으로 하는 측면 강화형 타이어.
제3항에 있어서,
상기 제1 접합엣지와 접하는 상기 캡트레드의 측면에는,
상기 제1 접합엣지에 끼워지도록 타이어의 원주방향을 따라 연이어 굴곡을 이루는 파형의 제2 접합엣지가 형성되는 것을 특징으로 하는 측면 강화형 타이어.
제4항에 있어서,
상기 제1 접합엣지는,
상기 트레드윙의 고무조성물이 타이어 압출성형기에 구비된 제1 압출다이를 통해 압출되는 동안 상기 트레드윙의 일면과 접촉하며 회전하는 제1 편심롤러에 의해 성형되는 것을 특징으로 측면 강화형 타이어.
제4항에 있어서,
상기 제2 접합엣지는,
상기 캡트레드의 고무조성물이 타이어 압출성형기에 구비된 제2 압출다이를 통해 압출되는 동안 상기 캡트레드의 측면과 접촉하며 회전하는 제2 편심롤러에 의해 성형되는 것을 특징으로 측면 강화형 타이어.