KR20220059631A - The wedge type crash box within a car meeting small overlap test requirement - Google Patents

The wedge type crash box within a car meeting small overlap test requirement Download PDF

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KR20220059631A
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천동찬
한명환
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르노코리아자동차 주식회사
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Abstract

The present invention relates to a wedge type crash box for a vehicle satisfying small overlap test requirement functions. A crash box (100) is installed at the left and right sides of a vehicle. The crash box is connected to a front impact beam (10) in the width direction of the vehicle, and is connected to a front side member (20) by means of a plate (150). The cross section on the rear side connected to the plate (150) is wider than the cross section on the front side of the crash box (100). Provided in the present invention is a structure in which an inclination surface (121) is formed in the opposite direction of the front impact beam (10), thereby constituting a wedge-shaped structure. The wedge-shaped structure may refract a load upon collision and cause the slip of the vehicle, thereby distributing a collision energy.

Description

스몰 오버랩 테스트 요구 성능을 충족하는 자동차용 쐐기형 크래쉬 박스{THE WEDGE TYPE CRASH BOX WITHIN A CAR MEETING SMALL OVERLAP TEST REQUIREMENT}WEDGE TYPE CRASH BOX WITHIN A CAR MEETING SMALL OVERLAP TEST REQUIREMENT

본 발명은 자동차에 설치되는 크래쉬 박스에 관한다. 특히 스몰 오버랩 테스트의 요건을 만족하는 크래쉬 박스에 관한다.The present invention relates to a crash box installed in a vehicle. In particular, it relates to a crash box that satisfies the requirements of the small overlap test.

크래쉬 박스(Crash Box)는 에너지 흡수장치로 저속 충돌에 대응하기 위한 수단이다. 자동차 전방 또는 후방 범퍼빔 어셈블리에는 저속 충돌 테스트 요구 성능을 만족시키기 위해 크래쉬 박스가 설치된다. 일반적으로 자동차용 범퍼(bumper)는 차체의 전·후방 충돌시 충격을 흡수하여 운전자와 승객의 안전을 도모하는 동시에 차체 손상을 최소화 할 수 있는 성능이 요구된다. 이러한 범퍼의 구성품 중 범퍼빔 어셈블리(bumper beam assembly)가 가장 중요한 역할을 하는데, 범퍼빔 어셈블리는 범퍼빔(bumper beam)과 크래쉬 박스로 구성된다. A crash box is an energy absorber and is a means to respond to a low-speed collision. A crash box is installed in the vehicle front or rear bumper beam assembly to meet the low-speed crash test performance requirements. BACKGROUND ART In general, a bumper for automobiles is required to absorb shocks during front/rear collisions of a vehicle body to promote safety of drivers and passengers and to minimize damage to the vehicle body. Among the components of such a bumper, a bumper beam assembly plays the most important role, and the bumper beam assembly consists of a bumper beam and a crash box.

종래에는 오버랩(Overlap) 충돌 테스트는 차량의 전체 앞부분에서 가장자리 40%를 쿠션이 있는 알루미늄 구조물에 부딪히게 하는 방식이었다. 많은 자동차 메이커들은 이러한 충돌 테스트에 대응하여 안전기준에 부합하는 차량을 만들기 위해 노력해 왔다. 거의 대부분의 자동차들이 '우수' 등급을 받는 상황이다. 그런데 새로운 충돌 테스트가 만들어졌다. 더 측면에서 발생하는 충돌에 대한 안전성 여부를 테스트하겠다는 것이다. 이를 스몰 오버랩 테스트(Small Overlap Test)라고 한다. 상당수의 자동차들이 이 테스트에서 우수한 성적을 거두지 못했다.Conventionally, the overlap (overlap) crash test was a method in which 40% of the edges of the entire front of the vehicle collide with the cushioned aluminum structure. Many car manufacturers have been working hard to make vehicles that meet safety standards in response to these crash tests. Almost all cars are rated 'excellent'. But a new crash test was created. It is to test the safety of collisions that occur from more sides. This is called a small overlap test. A significant number of cars did not perform well in this test.

본 발명의 발명자들은 이러한 스몰 오버랩 테스트에서도 충돌 에너지를 효과적으로 흡수할 수 있는 형태와 구조의 크래쉬 박스를 설계하기 위하여 오랫동안 연구한 끝에 본 발명을 완성하기에 이르렀다. The inventors of the present invention have completed the present invention after long research in order to design a crash box having a shape and structure that can effectively absorb collision energy even in such a small overlap test.

본 발명의 목적은 스몰 오버랩 테스트 시 충돌 에너지를 효과적으로 흡수하는 크래쉬 박스를 제공하기 위함이다.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a crash box that effectively absorbs collision energy during a small overlap test.

한편, 본 발명의 명시되지 않은 또 다른 목적들은 하기의 상세한 설명 및 그 효과로부터 용이하게 추론 할 수 있는 범위 내에서 추가적으로 고려될 것이다.On the other hand, other objects not specified in the present invention will be additionally considered within the range that can be easily inferred from the following detailed description and effects thereof.

위와 같은 과제를 달성하기 위한 본 발명은 자동차 전방의 좌우에 설치되는 크래쉬 박스로서:The present invention for achieving the above object is a crash box installed on the left and right in the front of the vehicle:

프론트 임팩트 빔과는 차량의 너비방향으로 연결되고, 프론트 사이드 멤버와는 플레이트를 통해 연결되되, It is connected to the front impact beam in the width direction of the vehicle, and is connected to the front side member through a plate,

전방의 단면보다 플레이트에 연결되는 후방의 단면이 더 넓고, 프론트 임팩트 빔의 반대방향으로 경사면이 형성되어 쐐기 형태의 구조를 이루며, "ㄷ"자 형태로 절곡된 제1크래쉬 박스 패널, 이 제1크래쉬 박스 패널과 대향하면서 역 "ㄷ"자 형태로 절곡되어 있으며 상기 경사면을 갖는 제2크래쉬 박스 패널, 상기 제1크래쉬 박스 패널 및 상기 제2크래쉬 박스 패널 사이에 역 "ㄷ" 형태로 개재되어 있으며 그 높이가 상기 제1크래쉬 박스 패널보다 낮은 보강 패널이 설치되는 구조를 특징으로 한다.The rear cross-section connected to the plate is wider than the front cross-section, and the inclined surface is formed in the opposite direction of the front impact beam to form a wedge-shaped structure, and the first crash box panel bent in a “C” shape, this first It is bent in an inverted "C" shape while facing the crash box panel and is interposed between the second crash box panel having the inclined surface, the first crash box panel, and the second crash box panel in an inverted "C" shape, It has a structure in which a reinforcing panel whose height is lower than that of the first crash box panel is installed.

또한, 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 크래쉬 박스에 있어서, 상기 플레이트와 상기 프론트 사이드 멤버의 비접촉면을 상기 프론트 사이드 멤버와 연결하기 위한 브래킷을 설치하여 상기 제2크래쉬 박스 패널의 경사면에 의해 넓어진 상기 크래쉬 박스의 밑동 부위의 충돌 에너지를 상기 브래킷을 통해 프론트 사이드 멤버에 직접 전달하는 구조를 갖도록 하는 것이 바람직하다. In addition, in the crash box according to a preferred embodiment of the present invention, by installing a bracket for connecting the non-contact surface of the plate and the front side member with the front side member, the second crash box panel widened by the inclined surface It is preferable to have a structure in which the collision energy of the root portion of the crash box is directly transferred to the front side member through the bracket.

본 발명에서는 스몰 오버랩 테스트 시 충돌 에너지를 효과적으로 흡수하기 위하여 경사면의 쐐기 형태의 크래쉬 박스를 차량에 설치한다. 본 발명의 형태와 구조의 크래쉬 박스는 프런트 임팩트 빔 위치까지 연장하는 구조를 갖추어 충돌 시 초기 에너지를 최대한 흡수할 수 있다. 무엇보다 크래쉬 박스의 경사면을 통해서 차량의 슬립 현상을 유도하고 충돌에너지를 굴절시켜 충돌 에너지를 분산시킬 수 있다는 장점이 있다.In the present invention, a wedge-shaped crash box of an inclined surface is installed in a vehicle in order to effectively absorb collision energy during a small overlap test. The crash box of the form and structure of the present invention has a structure that extends to the position of the front impact beam, so that the initial energy can be absorbed as much as possible in the event of a collision. Above all, it has the advantage of inducing the slip phenomenon of the vehicle through the slope of the crash box and refracting the collision energy to disperse the collision energy.

또한, 크래쉬 박스의 밑동 부분과 프런트 사이드 빔과의 접촉 면적을 늘리기 위해 브래킷을 추가함으로써 배리어 구조물과 충돌 시 충돌 에너지를 프런트 사이드 빔 쪽으로 효율적으로 전달하는 것이 가능해진다.In addition, by adding a bracket to increase the contact area between the bottom of the crash box and the front side beam, it becomes possible to efficiently transfer the collision energy to the front side beam when it collides with the barrier structure.

한편, 여기에서 명시적으로 언급되지 않은 효과라 하더라도, 본 발명의 기술적 특징에 의해 기대되는 이하의 명세서에서 기재된 효과 및 그 잠정적인 효과는 본 발명의 명세서에 기재된 것과 같이 취급됨을 첨언한다.On the other hand, even if it is an effect not explicitly mentioned herein, it is added that the effects described in the following specification expected by the technical features of the present invention and their potential effects are treated as described in the specification of the present invention.

도 1은 스몰 오버랩 테스트의 개요를 간단히 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 크래쉬 박스(100)가 프런트 임팩트 빔(10)과 프런트 사이드 맴버(20)에 연결되는 상태를 개략적으로 나타내었다.
도 3은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 크래쉬 박스(100)를 나타낸다.
도 4(a)는 접힘 구간(X)의 크래쉬 박스(100)의 단면을, 도 4(b)는 슬립 유도 구간(Y)에서의 크래쉬 박스(100)의 단면 구성을 개략적으로 나타내었다.
※ 첨부된 도면은 본 발명의 기술사상에 대한 이해를 위하여 참조로서 예시된 것임을 밝히며, 그것에 의해 본 발명의 권리범위가 제한되지는 아니한다.1 is a diagram schematically illustrating an outline of a small overlap test.
FIG. 2 schematically shows a state in which the crash box 100 according to a preferred embodiment of the present invention is connected to the front impact beam 10 and the front side member 20 .
3 shows a crash box 100 according to a preferred embodiment of the present invention.
4 (a) is a cross-sectional view of the crash box 100 in the folding section (X), Figure 4 (b) schematically shows the cross-sectional configuration of the crash box 100 in the slip induction section (Y).
※ It is revealed that the accompanying drawings are exemplified as a reference for understanding the technical idea of the present invention, and the scope of the present invention is not limited thereby.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시예가 안내하는 본 발명의 구성과 그 구성으로부터 비롯되는 효과에 대해 살펴본다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지기능에 대하여 이 분야의 기술자에게 자명한 사항으로서 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.Hereinafter, the configuration of the present invention guided by various embodiments of the present invention and effects resulting from the configuration will be described with reference to the drawings. In the description of the present invention, if it is determined that related known functions are obvious to those skilled in the art and may unnecessarily obscure the gist of the present invention, the detailed description thereof will be omitted.

도 1에 나타난 바와 같이, 스몰 오버랩 테스트는 종래의 테스트 방식보다 구조물이 조금 더 가장자리로 치우쳐 있다. 자동차 중심선을 기준으로 양 옆으로 자동차 너비 25% 오버랩된 위치에 배리어 구조물(2)을 설치하고 차량(1)을 64km/h 속도로 충돌하여 안전성 여부를 테스트하는 것이다. 차량의 가장자리에서 마주오는 차량과 충돌했을 때, 혹은 차량의 가장자리로 전봇대나 나무 등에 충돌했을 때의 안전성을 검증하는 테스트이다. 대부분의 자동차들이 중앙 50% 분위에 충돌완화설계가 집중되어 있었던 까닭에, 이 스몰 오버랩 테스트에 만족할 만한 성능을 발휘하지 못하는 경우가 많이 발생했다. 크래쉬 박스는 충돌 시 일차적으로 에너지를 흡수하여 차체로 흘러가는 하중을 줄여주는 역할을 하지만, 이 스몰 오버랩 테스트에서는 충돌 에너지를 제대로 흡수하지 못하는 문제가 발생하는 것이다. 본 발명은 스몰 오버랩 테스트에서 차량이 충돌 에너지를 제대로 흡수할 수 있도록 설계된 크래쉬 박스를 설계하였다.As shown in FIG. 1 , in the small overlap test, the structure is slightly more inclined to the edge than the conventional test method. The safety is tested by installing the barrier structure (2) at a position overlapping the vehicle width by 25% on both sides of the vehicle centerline and crashing the vehicle (1) at a speed of 64 km/h. This is a test that verifies the safety of a vehicle when it collides with an oncoming vehicle from the edge of the vehicle or when the edge of the vehicle collides with a power pole or tree. Since most of the cars had collision mitigation design concentrated in the central 50% quartile, there were many cases where they did not show satisfactory performance in this small overlap test. The crash box primarily absorbs energy in the event of a crash and reduces the load flowing to the vehicle body, but in this small overlap test, the crash energy cannot be absorbed properly. The present invention designed a crash box designed to allow a vehicle to properly absorb collision energy in a small overlap test.

도 2는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 크래쉬 박스(100)의 설치에 관해 개략적으로 나타내었다.2 schematically shows the installation of the crash box 100 according to a preferred embodiment of the present invention.

크래쉬 박스(100)는 차량(1)의 전방 좌우에 설치된다. 프런트 임팩트 빔(10)과는 차량(1)의 너비 방향으로 연결된다. 차량 너비 방향으로 프런트 임팩트 빔(10)과 크래쉬 박스(100)가 연결됨으로써 크래쉬 박스(100)의 길이가 종래보다 길어진다. 이렇게 프런트 임팩트 빔(10)과 크래쉬 박스(100)를 연결함으로써 배리어 구조물(2)에 충돌했을 때 충돌 에너지를 흡수하는 데 유리하다. 또한 프런트 사이드 멤버(20)와는 플레이트(도 3의 150)를 통해 연결되되, 플레이트(150)와 프런트 사이드 멤버(20) 사이에, 특히 플레이트(150)와 프론트 사이드 멤버(20)의 비접촉면을 프론트 사이드 멤버(20)에 효과적으로 연결하기 위한 브래킷(30)을 설치한다. 이 브래킷(30)은 크래쉬 박스(100)와 프런트 사이드 멤버(20)의 접촉 면적을 넓혀서 배리어 구조물(2)과 차량(1)이 충돌할 때 발생하는 충돌 에너지를 프런트 사이드 멤버(20) 쪽으로 효율적으로 전달한다.The crash box 100 is installed on the front left and right sides of the vehicle 1 . The front impact beam 10 is connected in the width direction of the vehicle 1 . As the front impact beam 10 and the crash box 100 are connected in the vehicle width direction, the length of the crash box 100 becomes longer than in the related art. By connecting the front impact beam 10 and the crash box 100 in this way, it is advantageous to absorb collision energy when the front impact beam 10 collides with the barrier structure 2 . In addition, it is connected to the front side member 20 through a plate (150 in FIG. 3), between the plate 150 and the front side member 20, in particular, the non-contact surface of the plate 150 and the front side member 20 A bracket 30 for effectively connecting to the front side member 20 is installed. The bracket 30 expands the contact area between the crash box 100 and the front side member 20 to efficiently transfer the collision energy generated when the barrier structure 2 and the vehicle 1 collide toward the front side member 20 toward the front side member 20 . forward to

도시되어 있는 것처럼, 크래쉬 박스(100)는 스몰 오버랩 테스트 시 충돌 에너지를 효과적으로 흡수하기 위하여 경사면(121)을 갖는 쐐기 형태의 구조로 이루어져 있다.As shown, the crash box 100 has a wedge-shaped structure having an inclined surface 121 to effectively absorb collision energy during the small overlap test.

차량(1)이 배리어 구조물(2)에 충돌할 때, 크래쉬 박스(100)가 접히면서 차량(1)으로 충돌 에너지를 전달하게 되는데, 먼저 크래쉬 박스(100)의 경사면(121)에 의해서 배리어 구조물(2)의 하중은 A 화살표 방향으로 굴절되고, 동시에 차량은 C 방향으로 슬립(slip) 현상이 발생하도록 유도된다. 즉, 쐐기형 크래쉬 박스(100)의 경사면(121)을 통해서 충돌 에너지를 분산시키는 것이다. When the vehicle 1 collides with the barrier structure 2 , the crash box 100 is folded to transmit collision energy to the vehicle 1 . First, the barrier structure is formed by the slope 121 of the crash box 100 . The load in (2) is refracted in the direction of the A arrow, and at the same time, the vehicle is induced to cause a slip phenomenon in the C direction. That is, the collision energy is dispersed through the inclined surface 121 of the wedge-shaped crash box 100 .

도 3은 본 발명의 바람직한 크래쉬 박스(100)를 개략적으로 나타내었다. 3 schematically shows a preferred crash box 100 of the present invention.

크래쉬 박스(100)는 전방의 단면보다 플레이트(150)에 연결되는 후방의 단면이 더 넓다. 그리고 도시되어 있는 것처럼, 프론트 임팩트 빔(10)의 반대방향으로 경사면(121)이 형성되어 쐐기 형태의 구조를 이룬다. 이런 경사면(121)으로 말미암아 크래쉬 박스(100)의 밑동 부위가 더 넓다. 이 밑동 부위가 도 2의 브래킷(30)에 의해 효과적으로 지지되면서 프런트 사이드 멤버(20)와 연결되기 때문에, 충돌 에너지를 프런트 사이드 멤버(20)로 전달할 때(도 2의 B 방향을 참고하라) 더욱 효과적이다.The crash box 100 has a wider cross section at the rear side connected to the plate 150 than the cross section at the front side. And, as shown, the inclined surface 121 is formed in the opposite direction of the front impact beam 10 to form a wedge-shaped structure. Due to this inclined surface 121, the bottom portion of the crash box 100 is wider. Since this root portion is effectively supported by the bracket 30 of FIG. 2 and connected to the front side member 20, when the collision energy is transferred to the front side member 20 (refer to the direction B in FIG. 2), more effective.

크래쉬 박스(100)는 그 길이방향으로 두 가지 영역으로 구별될 수 있다. 전방 부분에 가까운 X 영역은 접히는 영역(collapsible 구간)이다. 배리어 구조물과 충돌할 때 충돌 에너지를 흡수하면서 찌그러진다. 플레이트(150)에 가까운 Y 영역은 슬립 유도 영역이다. 충격은 경사면(121)을 따라 굴절(Load path deflection)되고, 이에 따라 차량은 도 2의 A 화살표로 슬립되도록 유도하는 영역이다. 이를 위해, 도 3에는 보이지 않았으나, 보강 부재가 설치된다. 도 4를 보자.The crash box 100 may be divided into two regions in the longitudinal direction thereof. The X region close to the anterior portion is the collapsible region. When it collides with the barrier structure, it collapses while absorbing the impact energy. The Y region close to the plate 150 is a slip-inducing region. The impact is deflected along the inclined surface 121 (Load path deflection), and accordingly, the vehicle is a region induced to slip as indicated by the arrow A in FIG. 2 . For this purpose, although not shown in FIG. 3 , a reinforcing member is installed. See Figure 4.

도 4는 크래쉬 박스(100)의 구간별 단면을 나타낸다. 도 4(a)는 X 구간의 크래쉬 박스(100)의 단면 구성을, 도 4(b)는 Y 구간의 크래쉬 박스(100)의 단면 구성을 개략적으로 나타내었다. 이처럼 크래쉬 박스(100)는 두 가지 서로 다른 단면 구성을 갖는 것이 좋다.4 shows a cross section for each section of the crash box 100 . 4(a) schematically shows the cross-sectional configuration of the crash box 100 in the X section, and FIG. 4(b) schematically shows the cross-sectional configuration of the crash box 100 in the Y section. As such, it is preferable that the crash box 100 has two different cross-sectional configurations.

바람직하게는, 본 발명의 크래쉬 박스(100)의 3개의 크래쉬 박스 패널로 구성될 수 있다. 먼저 도 4(a)를 보자. 프런트 임팩트 빔(10) 쪽으로는, "ㄷ" 자 형태로 절곡된 제1크래쉬 박스 패널(110)이 플레이트(150)에 고정된다. 제1크래쉬 박스 패널(110)은 기준면(111)을 기준으로 좌우 패널(112, 113)이 각각 제2크래쉬 박스 패널 쪽으로 대략 90도 절곡된 형태이다. 차량의 측면 바깥쪽으로는, 마찬가지로 "ㄷ" 자 형태(그러나 제1크래스 박스 패널(110)과는 반대로 개방되어 있으므로 "ㄷ"자 형태라고 표현할 수 있다. 반전된 "ㄷ"자 형태이다)로 절곡된 제2크래쉬 박스 패널(120)이 플레이트(150)에 고정된다. 제2크래쉬 박스 패널(120)은 경사면(121)을 기준으로 우좌 패널(122, 123)이 각각 제1크래쉬 박스 패널 쪽으로 대략 90도 절곡된 형태이다. 그리고 바람직하게는 제1크래쉬 박스 패널(110)의 좌측 패널(112)과 제2크래쉬 박스 패널(120)의 우측 패널(122)이 서로 중첩되고, 또한 제1크래쉬 박스 패널(110)의 우측 패널(113)과 제2크래쉬 박스 패널(120)의 좌측 패널(123)이 서로 중첩되는 것이 좋다. Preferably, it may be composed of three crash box panels of the crash box 100 of the present invention. First, let's look at Fig. 4(a). Toward the front impact beam 10 , the first crash box panel 110 bent in a “C” shape is fixed to the plate 150 . The first crash box panel 110 has a shape in which the left and right panels 112 and 113 are bent by approximately 90 degrees toward the second crash box panel, respectively, with respect to the reference plane 111 . On the outside of the side of the vehicle, likewise, it is bent in a "C" shape (however, it is open as opposed to the first class box panel 110, so it can be expressed as a "C" shape. It is an inverted "C" shape) The second crash box panel 120 is fixed to the plate 150 . The second crash box panel 120 has a shape in which the right and left panels 122 and 123 are bent by approximately 90 degrees toward the first crash box panel, respectively, with respect to the inclined surface 121 . And preferably, the left panel 112 of the first crash box panel 110 and the right panel 122 of the second crash box panel 120 overlap each other, and also the right panel of the first crash box panel 110 . It is preferable that 113 and the left panel 123 of the second crash box panel 120 overlap each other.

이제 도 4(b)의 슬립 유도 영역의 구성을 살펴보자. 여기에서는 도 4(a)와 달리, 서로 대향하는 제1크래쉬 박스 패널(110) 및 제2크래쉬 박스 패널(120) 사이에 보강 패널(130)이 개재되어 있다. 재2크래쉬 박스 패널(120)은 플레이트 방향으로 경사면(121)으로 되어 있어서, 크래쉬 박스(100)의 밑동 부분이 전방보다 넓다. 배리어 구조물이 충돌할 때 이 경사면(121)을 따라 굴절되고, 동시에 차량이 프런트 임팩트 빔을 향해 효과적으로 슬립되도록 하려면 아래쪽 경사면(121)이 접히는 영역(X)처럼 쉽게 찌그러지는 것은 좋지 못하다. 그래서 도시되어 있는 것처럼, 보강면(131)을 기준으로 제1크래쉬 박스 패널(110)을 대향하면서 대략 90도 절곡된 우좌 패널(132, 133)로 이루어지는 보강 패널(130)을 플레이트 위에 설치하는 것이 좋다. 따라서 보강 패널(130)도 제2크래시 박스 패널(120)처럼 역 "ㄷ" 형태로 설치되는 것이 좋다. 이 보강 패널(130)은 접히는 구간의 기능을 방해하지 않는다. 그러므로 보강 패널(130)의 높이가 제1크래쉬 박스 패널(110)보다는 낮아야 하고, 바람직하게는 크래쉬 박스(100)의 길이(플레이트(150)를 바닥으로 가정한다면 높이)의 대략 30~60%라면 더 좋다. 60%보다 크면 X 구간의 기능을 방해하고, 30%보다 작으면 경사면(121) 보강력이 떨어진다.Now, let's look at the configuration of the slip induction region of Fig. 4(b). Here, unlike FIG. 4A , the reinforcing panel 130 is interposed between the first crash box panel 110 and the second crash box panel 120 facing each other. The second crash box panel 120 has an inclined surface 121 in the plate direction, so that the bottom portion of the crash box 100 is wider than the front. In order for the barrier structure to deflect along this inclined plane 121 upon impact and at the same time allow the vehicle to effectively slip towards the front impact beam, it is not good for the lower inclined plane 121 to collapse as easily as the fold area X. So, as shown, installing the reinforcing panel 130 made of the right and left panels 132 and 133 bent by approximately 90 degrees while facing the first crash box panel 110 with respect to the reinforcing surface 131 is installed on the plate. good. Therefore, it is preferable that the reinforcing panel 130 is also installed in an inverted "c" shape like the second crash box panel 120 . This reinforcing panel 130 does not interfere with the function of the folding section. Therefore, the height of the reinforcing panel 130 should be lower than that of the first crash box panel 110, and preferably about 30 to 60% of the length of the crash box 100 (assuming that the plate 150 is the floor height). much better. If it is greater than 60%, it interferes with the function of the X section, and if it is less than 30%, the reinforcing force of the inclined surface 121 decreases.

크래쉬 박스는 바람직하게는 금속 재질로 이루어진다. 바람직하게는 스틸 패널이 좋다. 알루미늄 패널을 사용할 수도 있다. 혹은 두 가지 서로 다른 물성의 금속 패널을 사용할 수도 있다. 경사면(121)의 각도는 대략 30~40도 범위인 것이 좋다. 차량의 크기와 중량에 따라 달라질 수 있으므로 차량 설계 해석을 통해 최적화된 경사각을 정한다.The crash box is preferably made of a metal material. A steel panel is preferable. Aluminum panels may also be used. Alternatively, metal panels with two different physical properties may be used. The angle of the inclined surface 121 is preferably in the range of about 30 to 40 degrees. Since it may vary depending on the size and weight of the vehicle, the optimal inclination angle is determined through vehicle design analysis.

지금까지 전방에 좌우에서 차량에 설치되는 크래쉬 박스(100)를 중심으로 설명했다. 본 발명의 기술사상은 차량의 후방에 설치되는 크래쉬 박스에도 마찬가지로 적용될 수 있을 것이다. '전방'이 '후방'이라는 단어로 변경될 때, '프런트'라는 용어는 '리어'라는 용어로 대치된다. 서로 실질적으로 같은 구성수단이어서 당업자에게 이러한 차이는 자명하다. 동일한 효과를 내는 균등론의 범위 안의 치환이 되겠다.So far, the description has been focused on the crash box 100 installed in the vehicle from the left and right in the front. The technical idea of the present invention may be similarly applied to a crash box installed at the rear of a vehicle. When 'front' is changed to the word 'rear', the term 'front' is replaced with the term 'rear'. Since the components are substantially the same as each other, such a difference is obvious to those skilled in the art. It will be a substitution within the scope of the theory of equivalents with the same effect.

본 발명의 보호범위가 이상에서 명시적으로 설명한 실시예의 기재와 표현에 제한되는 것은 아니다. 또한, 본 발명이 속하는 기술분야에서 자명한 변경이나 치환으로 말미암아 본 발명이 보호범위가 제한될 수도 없음을 다시 한 번 첨언한다.The protection scope of the present invention is not limited to the description and expression of the embodiments explicitly described above. In addition, it is added once again that the protection scope of the present invention cannot be limited due to obvious changes or substitutions in the technical field to which the present invention pertains.

Claims (2)

자동차 전방의 좌우에 설치되는 크래쉬 박스로서, 프론트 임팩트 빔과는 차량의 너비방향으로 연결되고, 프론트 사이드 멤버와는 플레이트를 통해 연결되되,
전방의 단면보다 플레이트에 연결되는 후방의 단면이 더 넓고, 프론트 임팩트 빔의 반대방향으로 경사면이 형성되어 쐐기 형태의 구조를 이루며, "ㄷ"자 형태로 절곡된 제1크래쉬 박스 패널, 이 제1크래쉬 박스 패널과 대향하면서 역 "ㄷ"자 형태로 절곡되어 있으며 상기 경사면을 갖는 제2크래쉬 박스 패널, 상기 제1크래쉬 박스 패널 및 상기 제2크래쉬 박스 패널 사이에 역 "ㄷ" 형태로 개재되어 있으며 그 높이가 상기 제1크래쉬 박스 패널보다 낮은 보강 패널이 설치되는 구조를 특징으로 하는 자동차 전방의 좌우에 설치되는 크래쉬 박스.
A crash box installed on the left and right in front of the vehicle, connected to the front impact beam in the width direction of the vehicle, and connected to the front side member through a plate,
The rear cross-section connected to the plate is wider than the front cross-section, and the inclined surface is formed in the opposite direction of the front impact beam to form a wedge-shaped structure, and the first crash box panel bent in a “C” shape, this first It is bent in an inverted "C" shape while facing the crash box panel and is interposed between the second crash box panel having the inclined surface, the first crash box panel, and the second crash box panel in an inverted "C" shape, A crash box installed on the left and right in the front of a vehicle, characterized in that a reinforcing panel having a height lower than that of the first crash box panel is installed.
 제1항에 있어서,
상기 플레이트와 상기 프론트 사이드 멤버의 비접촉면을 상기 프론트 사이드 멤버와 연결하기 위한 브래킷을 설치하여 상기 제2크래쉬 박스 패널의 경사면에 의해 넓어진 상기 크래쉬 박스의 밑동 부위의 충돌 에너지를 상기 브래킷을 통해 프론트 사이드 멤버에 직접 전달하는 구조를 갖는 자동차 전방의 좌우에 설치되는 크래쉬 박스.The method of claim 1,
By installing a bracket for connecting the non-contact surface of the plate and the front side member with the front side member, the collision energy of the root portion of the crash box, which is widened by the inclined surface of the second crash box panel, is transferred to the front side through the bracket. Crash box installed on the left and right in front of the car with a structure that directly transmits to the member.
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