KR20210036382A - 전압을 변경하고 dc/dc 변환기의 페이즈 수를 조정함으로써 직류 중간 회로를 조정하기 위한 디바이스 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량(2)을 위한 중간 회로 조정 디바이스(1)에 관한 것이다.
중간 회로 조정 디바이스(1)는 적어도 2개의 페이즈(15)를 가진 DC 중간 회로(10) 및 제어 장치(20)를 포함한다. 제어 장치(20)는 현재 작동점에 기초하여 중간 회로(10)의 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키도록 설계된다.

Description

전압을 변경하고 DC/DC 변환기의 페이즈 수를 조정함으로써 직류 중간 회로를 조정하기 위한 디바이스 및 방법
본 발명은 차량용 중간 회로 조정 디바이스, 중간 회로 조정 디바이스를 구비한 차량, 및 중간 회로 전압 및/또는 페이즈(phase) 수를 변화시키기 위한 방법에 관한 것이다.
증가된 환경 인식 및 소비, CO2 배출 및 다른 배출에 대한 수요 증가는 최근에 새로운 운전자 지원 시스템 및 수많은 새로운 주행 기능을 초래하였다. 게다가 전기 차량은 CO2의 출력을 더욱 감소시키기 위해 점점 더 개발되고 판매되고 있다. 그러나, 전기 차량은 제한된 범위와 긴 충전 과정을 갖는다. 게다가 부품, 예컨대, 배터리 및 모터는 전력 손실을 완화하기 위해 냉각되어야 하지만, 이는 부가적인 전기 에너지를 필요로 한다. 전기 시스템의 손실을 감소시킴으로써, 범위가 증가될 수 있고, 동시에, 냉각 필요성이 감소되고, 이는 중량의 감소 및 범위의 추가의 증가를 초래한다.
본 발명의 목적은 전기 구동렬의 효율을 증가시키고 중간 회로의 손실을 감소시키는 것이다.
상기 목적은 독립적 청구 청구항의 특징에 의해 달성된다. 본 발명의 추가의 개선은 인용 청구항 및 실시형태의 다음의 설명에서 나타날 것이다.
본 발명의 제1 양상은 차량을 위한 중간 회로 조정 디바이스에 관한 것이다. 중간 회로 조정 디바이스는 적어도 2개의 페이즈를 가진 DC 중간 회로 및 제어 장치를 포함한다. 제어 장치는 현재 작동점에 기초하여 중간 회로의 상기 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키도록 구성된다.
적어도 2개의 병렬 페이즈를 가진 DC 중간 회로의 중간 회로 전압 및 페이즈 수는 중간 회로의 손실을 감소시키고 따라서 중간 회로의 효율을 증가시키도록 변화될 수 있다. 중간 회로 전압 및 페이즈 수에 대한 변화는 현재 또는 예상 작동점에 따라, 중간 회로 조정 디바이스에 의해 여기서 수행될 수 있다. 현재 작동점에서 저전력 필요조건을 가진 부하가 예를 들어, 중간 회로에 연결될 수 있어서 손실을 감소시키기 위해 중간 회로 전압이 감소될 수 있고(전압-의존 손실의 감소) 페이즈 수가 감소될 수 있다(페이즈/전류-의존 손실의 감소).
다수의 병렬 페이즈가 전기 시스템에 채용되거나 또는 설치되어 개별적인 부품이 더 작을 수 있고 전기 시스템이 더 융통성 있게 확장될 수 있다(구성 키트). 비용은 또한 더 작은 부품의 더 큰 피스 수를 통해 감소될 수 있다. 중간 회로에 더하여, 중간 회로 조정 디바이스는 제어 장치를 또한 포함한다. 이 제어 장치는 현재 작동점에 따라 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시킬 수 있다. 중간 회로 전압에 대한 변화는 여기서 연속적으로 또는 고정된 전압 단계로 발생할 수 있다.
작동점은 여기서 부하의 전력, 동적 성능, 피크 전류, 부하의 최소 중간 회로 전압 또는 그러나, 또한 온도, 냉각력 또는 화력을 포함한다.
부하는 중간 회로, 예컨대, 정류기, 변환기 또는 인버터(전기 모터를 위함)에 연결된 전기 소비 장치일 수 있거나 또는 또한 그러나 가열기 또는 냉각 시스템일 수 있다.
본 출원의 맥락에서, 페이즈는 DC/DC 또는 다이렉트 전압 변환기 내 전류-운반 케이블을 나타낸다.
전류-의존 손실이 각각의 페이즈에서 발생할 수 있다는 것에 유의한다. 더 많은 전류가 페이즈의 각각에서 흐를수록, 손실이 더 높을 수 있다. 전류-의존 손실은 또한 전류와 이차식으로 관련되고, 즉, P=R*I²이고, R은 케이블 저항이고 P는 전력 손실이다. 전압-의존 손실은 또한 전류-의존 손실에 더하여, 전압 변환에서 특히 발생한다. 중간 회로 전압이 더 높을수록, 배터리 또는 연료-셀 전압으로부터 중간 회로 전압까지의 전압 변환의 손실이 더 높을 수 있다. 이 손실은 중간 회로 전압 및 페이즈 수에 대한 변화에 의해 최소화될 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 현재 작동점은 중간 회로에 연결된 부하를 고려한다. 작동점은 여기서 전력, 동적 성능, 피크 전류, 부하의 최소 중간 회로 전압 또는 그러나, 또한 온도, 냉각력 또는 화력을 포함한다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 제어 장치는 중간 회로 전압을 250V와 800V 사이의 값으로 변화시키도록 구성된다. 중간 회로 전압의 범위가 또한 250V로부터 450V로 또는 400V로부터 1000V로 확장될 수 있다는 것에 유의한다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 제어 장치는 중간 회로 전압을 단계식으로 변화시키도록 구성된다. 중간 회로 전압은 여기서 미리 규정된, 고정된 단계로 변화될 수 있다. 따라서 단계가 변동 또는 예비성의 특정 정도를 갖기 때문에, 변화 횟수가 감소될 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 중간 회로 전압에 대한 단계식 변화의 단차 높이는 25V이다. 대안적으로 또는 부가적으로, 단차 높이는 또한 20V, 30V 또는 50V일 수 있다. 대안적으로 또는 부가적으로, 단차 높이는 또한 중간 전압 범위에서 예를 들어, 10V의 더 낮은 단차 높이 그리고 저 또는 고 전압 범위에서 예를 들어, 30V의 더 높은 단차 높이가 존재하도록 변경될 수 있다. 따라서 관련 범위는 주변 범위보다 더 미세하게 등급이 매겨질 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 제어 장치는 중간 회로 전압을 연속적으로 변화시키도록 구성된다. 즉, 제어 장치는 중간 회로 전압을 2개의 한계값, 예를 들어, 250V와 800V 사이의 임의의 값으로 변화시킬 수 있다. 최대 융통성 및 전력 손실의 최적의 감소가 이에 의해 달성될 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 제어 장치는 먼저 중간 회로 전압을 변경하고 이어서 페이즈 수를 변화시키도록 구성된다. 따라서 현재 작동점에 대한 최적의 중간 회로 전압 및 최적의 페이즈 수가 신속하게, 동적으로 그리고 효율적으로 결정될 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 중간 회로는 4개의 페이즈를 포함하고, 중간 회로에 연결된 부하가 제1 미리 규정된 문턱값 미만으로 감소될 때 제어 장치는 중간 회로 전압을 낮추고/낮추거나 페이즈 수를 감소시키도록 구성되고, 중간 회로에 연결된 부하가 제2 미리 규정된 문턱값을 초과할 때 제어 장치는 중간 회로 전압을 상승시키고/상승시키거나 페이즈 수를 증가시키도록 구성된다.
제1 문턱값과 제2 문턱값이 절대적, 상대적 또는 백분율 문턱값일 수 있다는 것에 유의한다. 예를 들어, 페이즈는 현재 작동점의 전력이 이전의 작동점의 15% 초과일 때 스위칭 온될 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 제어 장치는 예상 작동점에 기초하여 중간 회로의 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키도록 구성된다. 따라서 중간 회로 전압 및 페이즈 수에 대한 예측적 또는 예방적 변화가 발생할 수 있다. 이 방식으로 충분한 전력이 연결된 부하에 대해 항상 이용 가능할 수 있게 되는 것이 보장될 수 있다. 특히, 차량이 부분적으로 또는 완전히 자동화된 주행 기능(길이방향 차량 안내)을 포함할 때, 중간 회로 전압 및 페이즈 수는 예상 작동점에 기초하여 변화될 수 있다. 예를 들어, 차량의 오토파일럿이나 내비게이션 장치에 의해 차량이 고속으로 가속해야 할 고속도로 입구에 곧 도달한다는 것을 알 수 있다. 따라서 중간 회로 전압이 상승될 수 있고, 페이즈가 사전에 스위칭 온될 수 있다. 따라서 가속이 지연 없이 발생할 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 중간 회로 조정 디바이스는 중간 회로 전압의 획득을 위한 전압 센서를 더 포함한다. 현재의 중간 회로 전압이 이 방식으로 항상 획득될 수 있고, 원하는 중간 회로 전압에 대한 조절이 제어 장치에 의해 수행될 수 있다.
실시형태의 하나의 형태에 따르면, 제어 장치는 현재 작동점에 따라 중간 회로에 연결되는 정류기, 변환기 또는 인버터의 스위칭 주파수를 변화시키도록 구성된다.
중간 회로 전압 및 페이즈 수에 더하여, 제어 장치는 또한 현재 작동점에 기초하여 중간 회로에 연결되는 인버터, 변환기 또는 정류기의 스위칭 주파수를 변화시킬 수 있거나 또는 조정할 수 있다. 따라서 전기 시스템의 효율이 더 증가될 수 있다. 스위칭 주파수는 부가적으로 저 전력으로 작동점에서 감소될 수 있다. 더 높은 전력에서 또는 더 높은 동적 필요조건(중간 회로 전압의 빠른 변화)의 경우에, 중간 회로에 연결되는 정류기, 변환기 또는 인버터의 스위칭 주파수가 상승될 수 있다.
본 발명의 추가의 양상은 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키기 위한 방법에 관한 것이다. 방법은,
- 중간 회로 전압을 획득하는 단계;
- 현재 작동점을 결정하는 단계;
- 현재 작동점에 따라 중간 회로 전압을 변화시키는 단계; 및
- 현재 작동점에 따라 중간 회로의 페이즈 수를 변화시키는 단계를 갖는다.
방법의 개별적인 단계가 루프에서 수행될 수 있어서, 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수의 연속적인 변화 또는 조정이 발생한다는 것에 유의한다.
본 발명의 또 다른 양상은 위에서 그리고 아래에서 설명된 바와 같은 중간 회로 조정 디바이스를 가진 차량에 관한 것이다.
차량은 예를 들어, 모터 차량, 예컨대, 승용차, 버스 또는 트럭 그렇지 않으면 또한 레일 차량, 배 또는 항공기, 예컨대, 헬리콥터 또는 비행기이다.
본 발명의 추가의 양상은 중간 회로 조정 디바이스의 제어 장치에서 실행될 때, 위에서 그리고 아래에서 설명된 방법을 수행하도록 중간 회로 조정 디바이스에 명령하는 프로그램 구성요소에 관한 것이다.
본 발명의 추가의 양상은 중간 회로 조정 디바이스의 제어 장치에서 실행될 때, 위에서 그리고 아래에서 설명된 방법을 수행하도록 중간 회로 조정 디바이스에 명령하는, 프로그램 구성요소가 저장되는, 컴퓨터-판독 가능한 매체에 관한 것이다.
본 발명의 추가의 특징, 이점 및 가능한 용도는 예시적인 실시형태 및 도면의 다음의 설명으로부터 나타난다.
도면은 개략적이고 축척대로 도시되지는 않는다. 동일한 참조 부호가 다양한 도면에서 다음의 설명에 명시될 때, 이 참조 부호는 동일하거나 또는 유사한 구성요소를 나타낸다.
도 1은 실시형태의 하나의 형태에 따른, 중간 회로 조정 디바이스 및 부하를 구비한 중간 회로의 블록도.
도 2는 실시형태의 하나의 형태에 따른, 중간 회로 조정 디바이스의 블록도.
도 3은 실시형태의 하나의 형태에 따른, 시간에 대한 중간 회로의 전압 곡선을 도시하는 도면.
도 4는 실시형태의 하나의 형태에 따른, 복수의 페이즈를 가진 회로도.
도 5는 본 발명의 실시형태의 하나의 형태에 따른, 전력에 대한 페이즈 수의 효율 도면.
도 6은 실시형태의 하나의 형태에 따른, 중간 회로 조정 디바이스를 구비한 차량을 도시하는 도면.
도 7은 실시형태의 하나의 형태에 따른, 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키기 위한 방법에 대한 흐름도.
도 1은 중간 회로(10)를 도시한다. 이 중간 회로(10)는 적어도 2개의 병렬 페이즈를 포함하는 DC 중간 회로이다. 도 1은 중간 회로(10)에 연결되는 인버터를 더 도시한다. 예를 들어, 차량을 추진하도록 구성되는 전기 모터와 같은 부하(3)가 이 인버터에 연결된다. 여기서 중간 회로(10)의 전압, 즉, 전류가 얼마나 많은 스트링으로 전송되는지가 변화될 수 있다. 페이즈 수가 또한 변화될 수 있다. 이 두가지 변화는 예를 들어, 요청된 전력, 최소 전압 및 동적 성능에서 현재 작동점에 따라 발생할 수 있다. 따라서, 중간 회로(10)에 연결된 부하(3)에 대한 충분한 전력은 손실이 불필요하게 높아지는 일 없이, 항상 제공될 수 있다. 중간 회로 조정 디바이스로부터 발생되는 효율의 증가는 전세계 조화 광 차량 테스트 절차(worldwide harmonized light vehicles test procedure: WLTP)에서 최대 5%에 이를 수 있다. 여기서 중간 회로 전압 및 페이즈 수는 현재 작동점 또는 (예방적으로) 예상 작동점에 기초하여 변화될 수 있고, 조정될 수 있거나 또는 변경될 수 있다. 예를 들어, 차량(내비게이션 모듈)이 많은 전력이 전기 모터(고속도로에 진입)에서 곧 필요할 것이고, 이에 따라 부가적인 페이즈가 사전에 스위칭 온될 수 있고, 중간 회로 전압이 증가될 수 있다는 것을 인식하는 것이 가능하다. 길이방향 차량 안내 및 차량 제어에 대한 정보가 이미 차량에 존재하기 때문에, 중간 회로 전압과 페이즈 수에 대한 예방적 변화는 특히 부분적으로 또는 완전히 자동화된 차량에서 유용할 수 있고, 운전자의 거동을 고려할 필요가 없다. 중간 회로 조정 디바이스(1)는 중간 회로 전압이 더 빠르게, 역동적으로 그리고 쉽게 변화될 수 있기 때문에 중간 회로 전압이 먼저 변화되고, 변경되거나 또는 조정되고, 페이즈 수가 후속하여 변화되고, 변경되거나 또는 조정되는 것을 제공할 수 있다.
도 2는 중간 회로 조정 디바이스(1)의 블록도를 도시한다. 이 중간 회로 조정 디바이스(1)는 중간 회로(10), 제어 장치(20) 및 전압 센서(30)를 포함한다. 중간 회로(10)는 중간 회로 전압 및 적어도 2개의 페이즈를 갖는다. 다수의 병렬 페이즈는 더 작고 더 경제적인 부품을 사용할 수 있고, 중간 회로를 더 융통성있게 확장할 수 있도록 채용된다. 중간 회로(10)의 개별적인 페이즈는 필요할 때 스위칭 온될 수 있거나 또는 스위칭 오프될 수 있다. 따라서 페이즈 수가 변화될 수 있다. 중간 회로 전압이 또한 변화될 수 있다. 중간 회로 전압에 대한 변화는 이산적으로, 즉, 특정한 미리 규정된 단계, 예를 들어, 25V에서 또는 연속해서 변화될 수 있거나 또는 조정될 수 있다. 제어 장치(20)는 현재 또는 예상 작동점을 결정할 수 있고, 이 작동점에 기초하여 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시킬 수 있다. 중간 회로(10)의 손실 및 냉각력이 이 방식으로 감소될 수 있고, 범위가 증가될 수 있다. 작동점은 특히, 중간 회로(10)에 연결되는, 전기 모터와 같은 부하를 고려할 수 있다. 이것은 전기 모터가 동적 적용을 위해 중간 회로(10)에서 특정한 최소 전압을 필요로 하기 때문에 특히 유리할 수 있다. 중간 회로 전압은 제어 장치(20)에 의해 예를 들어, 250V와 800V 사이의 값으로 변화될 수 있다. 게다가, 제어 장치(20)는 먼저 중간 회로 전압(신속하게 그리고 높은 동적 성능으로 가능함)을 변화시킬 수 있고, 이어서 페이즈 수를 변화시킬 수 있다. 중간 회로(10)로부터 요구되는 부하가 제1 미리 규정된 문턱값 미만으로 감소될 때 제어 장치(20)가 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 감소시킬 수 있다는 것에 유의한다. 즉, 중간 회로(10)로부터 요구되는 전력이 낮다면, 중간 회로 전압 및 페이즈 수가 감소될 수 있다. 중간 회로(10)로부터 요구되는 부하가 제2 미리 규정된 문턱값을 초과할 때 제어 장치(20)는 또한 중간 회로 전압을 상승시킬 수 있고/있거나 페이즈 수를 증가시킬 수 있다. 즉, 중간 회로(10)로부터 요구되는 전력이 높다면, 중간 회로 전압 및 페이즈 수가 증가될 수 있다.
도 3은 시간에 대한 중간 회로의 중간 회로 전압의 도면을 도시한다. 시간은 횡좌표에 초 단위로 플롯팅되고, 현재의 중간 회로 전압은 종좌표에 볼트로 플롯팅된다. 중간 회로 전압이 시간에 걸쳐 단계식으로 변화되는 것을 알 수 있다. 개별적인 변화 사이의 시간 및 단계의 높이가 여기서 변경될 수 있다.
도 4는 4개의 병렬 페이즈(15)를 가진 회로 또는 중간 회로(10)를 도시한다. 중간 회로(10)에 의해 공급되는 부하(3)는 우측에서 보일 수 있다. 개별적인 페이즈(15)는 선택적으로 스위칭 온될 수 있거나 또는 스위칭 오프될 수 있다. 페이즈(15)의 각각은 페이즈를 스위칭 온 또는 오프하도록 MOSFET을 포함할 수 있다. 중간 회로(10)의 전류가 개별적인 페이즈(15) 간에서 분할되어, 페이즈(15)가 대칭으로 로딩된다. 개별적인 페이즈(15)가 중간 회로 조정 디바이스의 제어 장치에 의해 스위칭 온될 수 있거나 또는 스위칭 오프될 수 있다는 것에 유의한다. 이것은 특히 현재 작동점을 고려하는 동안 발생할 수 있다.
도 5는 전력에 대한 페이즈 수의 효율 도면을 도시한다. 여기서 효율은 종좌표(y-축)를 따라 플롯팅되고 전송된 전력은 횡좌표(x-축)를 따라 플롯팅된다. 페이즈 수는 수 1 내지 3으로 식별된다. 더 많은 페이즈가 전력을 중간 회로로 전송하도록 전력이 상승할 때 필요하고, 전체 시스템의 효율이 페이즈 수에 의존적임을 알 수 있다. 특정한 전력 초과에서, 전송을 위한 2개의 페이즈를 (각각의 교차점 위에서) 사용하는 것은 더 효율적이다. 따라서 전력이 알려져 있을 때, 어떤 페이즈 수가 가장 높은 효율을 갖는지를 발견하는 것이 가능하다. 게다가, 효율이 또한 중간 회로 전압에 대해 플롯팅될 수 있지만, 이것은 본 명세서에서 도시되지 않는다.
도 6은 중간 회로 조정 디바이스(1)를 구비한, 차량(2), 특히, 전기 차량을 도시한다. 차량(2)의 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수는 현재 또는 예상 작동점에 따라 변화될 수 있다. 전압-의존 손실은 중간 회로 전압에 대한 변화에 의해 최소화될 수 있다. 게다가, 페이즈-의존 또는 전류-의존 손실은 개별적인 페이즈를 스위칭 온 또는 오프하는 것을 통해 최소화될 수 있다. 냉각을 위한 오버헤드는 최소화된 손실에 기인하여 동시에 감소될 수 있다. 이 두가지 효과는 차량의 증가된 범위를 발생시킨다.
도 7은 차량의 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키기 위한 방법을 위한 흐름도를 도시한다. 현재의 중간 회로 전압은 단계(S1)에서 획득된다. 이것은 예를 들어, 전압 센서에 의해 행해질 수 있다. 현재 또는 예상 작동점은 단계(S2)에서 결정된다. 이 작동점은 필요한 전력과 필요한 최소 전압뿐만 아니라 주행 조작에 의존적일 수 있다. 중간 회로 전압은 현재 또는 예상 작동점에 따라, 단계(S3)에서 변화(증가 또는 감소)된다. 페이즈 수는 현재 또는 예상 작동점에 따라 단계(S4)에서 변화되고; 개별적인 페이즈는 예를 들어, 선택적으로 스위칭 온되거나 또는 오프된다. 따라서 중간 회로의 손실이 최소화될 수 있어서, 차량의 범위가 증가될 수 있다.

Claims (13)

  1. 차량(2)을 위한 중간 회로 조정 디바이스(1)로서,
    - 적어도 2개의 페이즈(phase)(15)를 가진 DC 중간 회로(10); 및
    - 제어 장치(20)를 포함하되,
    상기 제어 장치(20)는 현재 작동점에 기초하여 상기 중간 회로(10)의 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  2. 제1항에 있어서,
    상기 현재 작동점은 상기 중간 회로(10)에 연결된 부하(3)를 고려하는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제어 장치(20)는 상기 중간 회로 전압을 250V와 800V 사이의 값으로 변화시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치(20)는 상기 중간 회로 전압을 단계식으로 변화시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  5. 제4항에 있어서,
    상기 중간 회로 전압에 대한 단계식 변화의 단차 높이는 25V인, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  6. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치(20)는 상기 중간 회로 전압을 연속적으로 변화시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  7. 제1항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치(20)는 먼저 상기 중간 회로 전압을 변경하고 이어서 상기 페이즈 수를 변화시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 중간 회로(10)는 4개의 페이즈(15)를 포함하고, 상기 중간 회로(10)로부터 요구되는 상기 부하(3)가 제1 미리 규정된 문턱값 미만으로 감소될 때 상기 제어 장치(20)는 상기 중간 회로 전압을 낮추고/낮추거나 상기 페이즈 수를 감소시키도록 구성되고, 상기 중간 회로(10)로부터 요구되는 상기 부하(3)가 제2 미리 규정된 문턱값을 초과할 때 상기 제어 장치(20)는 상기 중간 회로 전압을 상승시키고/상승시키거나 상기 페이즈 수를 증가시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 장치(20)는 예상 작동점에 기초하여 상기 중간 회로(10)의 상기 중간 회로 전압 및/또는 상기 페이즈 수를 변화시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 중간 회로 전압을 획득하도록 전압 센서(30)를 더 포함하는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 제어 장치(20)는 상기 현재 작동점에 따라 상기 중간 회로에 연결되는 정류기, 변환기 또는 인버터의 스위칭 주파수를 변화시키도록 구성되는, 중간 회로 조정 디바이스(1).
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따른 중간 회로 조정 디바이스(1)를 가진 차량(2).
  13. 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키기 위한 방법으로서,
    - 중간 회로 전압을 획득하는 단계(S1);
    - 현재 작동점을 결정하는 단계(S2);
    - 상기 현재 작동점에 따라 상기 중간 회로 전압을 변화시키는 단계(S3); 및
    - 상기 현재 작동점에 따라 상기 중간 회로의 상기 페이즈 수를 변화시키는 단계(S4)를 포함하는, 중간 회로 전압 및/또는 페이즈 수를 변화시키기 위한 방법.
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