KR20200093407A - Stabilizer for vehicle - Google Patents

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KR20200093407A
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Abstract

The present invention relates to a vehicle stabilizer. According to the present invention, wheels are allowed to be maximally independently moved when a vehicle travels straight at constant speed such that a flexible response is performed when the wheels are impacted by a road obstacle. In addition, inclination of the vehicle due to a roll or a pitch is reduced or the vehicle is inclined in an opposite direction by strengthening or elongating a spring of a wheel which greatly receives centrifugal or inertial force by twisting a stabilizer bar during curving or acceleration/deceleration. The stabilizer according to the present invention has a feature for adjusting elasticity of the stabilizer if necessary. In addition, a stabilizer fixing device according to the present invention uses the spring and thus, does not fundamentally generate noise, lubricating and slipping problems. The stabilizer can be used between left and right wheels in preparation for curving of the vehicle, and can be used between front and rear wheels in preparation for acceleration/deceleration. Furthermore, the stabilizer can contribute to improvement of riding comfort of the vehicle.

Description

자동차의 스태빌라이저 {STABILIZER FOR VEHICLE}STABILIZER FOR VEHICLE}

자동차의 스태빌라이저와 스태빌라이저 고정 장치를 개선하여 승차감을 개선한다.Improves the ride comfort by improving the stabilizer and stabilizer of the car.

차가 앞으로 바로 가는 것을 '직진', 뒤로 가는 것을 '후진'이라고 하고, 차가 왼쪽으로 굽은 길을 따라 돌아가는 것을 '좌곡진', 오른쪽으로 굽은 길을 따라 돌아가는 것을 '우곡진'이라고 하고, 좌곡진과 우곡진을 통합하여 말할 때 '곡진'이라고 부르기로 한다. 차가 속도를 점점 더하는 것을 '가속'이라고 하고 속도를 점점 줄이는 것을 '감속'이라고 하고, 가속과 감속을 통합하여 말할 때 '가감속'이라고 부르기로 한다. 차가 가감속 없이 일정한 속도로 가는 것을 '등속'이라고 부르기로 한다. A car going straight ahead is called'straight forward', a car going backward is called'reverse', and a car going back along the road to the left is called'left corner', and a car going back along the right road is called'right corner'. When speaking together, Woogokjin will be called'gokjin'. Let's call it'acceleration' when the car is gradually increasing in speed,'deceleration' when it is gradually decreasing speed, and'acceleration and deceleration' when talking about acceleration and deceleration. The car going at a constant speed without acceleration or deceleration will be called a'constant speed'.

차가 장애물이 없는 길을 등속 직진할 때 차와 탑승자와 짐을 포함한 부하의 모든 하중이 여러 바퀴들에 분산해서 걸리고 차의 자세가 안정된 상태를 유지할 때 이것을 '균형 상태'라고 부르기로 한다.When the car goes straight on the road without obstacles, all loads of the load including the car, the occupant, and the load are distributed over several wheels, and this is called a'balanced state' when the car maintains a stable state.

차가 균형 상태에 있을 때에는 차가 여러 스프링 위에서 안정을 유지하고 있는 것과 같고, 차가 균형 상태에서 곡진을 하거나 가감속을 하면 각 바퀴에는 상기 기존의 분산되어 걸려 있던 하중에 원심력이나 관성력이 더 작용하게 되고, 그러한 원심력이나 관성력의 작용은 그 힘의 방향과 바퀴의 위치에 따라 기존의 걸려 있던 하중에서 하중이 더 증가하는 바퀴와 하중이 감소하는 바퀴가 생기게 만들어, 하중이 증가하는 바퀴 방향으로 차가 기울어지게 된다. 이러한 결과로 차가 좌우 또는 앞뒤로 기울어지게 된다.When the car is in a balanced state, it is like the car is stable on several springs, and if the car is bent or accelerated or decelerated in a balanced state, centrifugal force or inertia force acts more on the previously distributed load applied to each wheel. The action of the centrifugal force or inertial force creates a wheel with a greater load and a wheel with a reduced load from the existing load, depending on the direction of the force and the position of the wheel. . As a result of this, the car is tilted left and right or back and forth.

차가 균형 상태에서 곡진을 하면 원심력이 작용하여, 회전의 외측 바퀴에는 하중이 증가하고 내측 바퀴에는 하중이 감소하여, 차가 외측으로 기울어지지 쉽다. 차가 좌측 또는 우측으로 기울어지는 것을 '롤', 좌우로 흔들리는 일을 '롤링'이라고 부르기로 한다.When the vehicle is bent in a balanced state, centrifugal force acts, and the load is increased on the outer wheel of rotation and the load is reduced on the inner wheel, so that the vehicle tends to tilt outward. Let's call the tilting of the car to the left or right'roll', and the thing to shake left and right is called'rolling'.

차가 균형 상태에서 가속을 하면 관성력이 뒤로 작용하여, 뒷 바퀴에는 하중이 증가하고 앞 바퀴에는 하중이 감소하여, 차가 뒤로 기울어지기 쉽다. 반대로 차가 균형 상태에서 감속을 하면 관성력이 앞으로 작용하여, 앞 바퀴에는 하중이 증가하고 뒷 바퀴에는 하중이 감소하여, 차가 앞으로 기울어지기 쉽다. 차가 앞 또는 뒤로 기울어지는 것을 '피치', 앞뒤로 흔들리는 일을 '피칭'이라고 부르기로 한다.When the vehicle accelerates in a balanced state, the inertial force acts backward, increasing the load on the rear wheels and decreasing the load on the front wheels, making the vehicle easy to tilt back. Conversely, when the vehicle decelerates in a balanced state, the inertial force acts forward, the load on the front wheel increases, and the load on the rear wheel decreases, making it easier to tilt the vehicle forward. The inclination of the car forward or backward will be referred to as'pitching' and swaying back and forth as'pitching'.

차가 균형 상태에서 한 바퀴가 장애물을 넘게 되면 그 바퀴가 충격을 받게 되고 그 충격력이 그 바퀴의 스프링에 작용한다. 상기 분산된 하중이 걸려 압축되어 균형 상태에 있던 스프링은 충격력이 더해졌을 때 줄었다 늘었다 하면서 진동이 이어지고 쇼크 업소버에 의해 진동이 감쇄하는 과정이 일어남과 동시에 그 충격력의 일부를 차체에 전달하게 된다. 장애물로 인한 충격의 영향을 충돌이 발생한 바퀴에 한정시키고 다른 바퀴에 영향을 덜 미치도록 하여 차체가 받는 영향을 적게 하는 데에 독립 현가 장치가 도움이 된다.When a car is in a balanced state and one wheel crosses an obstacle, the wheel is shocked and the impact force acts on the spring of the wheel. The spring, which was in the balanced state due to the distributed load, was reduced and increased when the impact force was added, and the vibration continued and the process of damping the vibration by the shock absorber occurred, and at the same time, a part of the impact force was transmitted to the vehicle body. Independent suspensions help to limit the impact of obstacles to the wheels in which the impact has occurred and to have less impact on other wheels, thereby reducing the impact on the vehicle body.

종래의 스태빌라이저는 차가 균형 상태에서 원심력 또는 관성력을 받아 롤 또는 피치가 발생할 때 차의 롤링 또는 피칭을 줄이기 위해 두 바퀴 사이에 설치하여 두 바퀴의 스프링이 서로 독립적으로 쉽게 움직이지 못하도록 하는 역할을 하였다. 스태빌라이저 바의 비틀림 강성이 높을수록 비틀림이 더 작게 발생하고, 두 바퀴의 스프링이 같은 길이로 압축되는 경향을 더 심하게 만들기 때문에, 차는 더 작게 롤링 또는 피칭하게 되었다. 그렇지만 비틀림 강성이 높을수록 두 바퀴의 스프링이 같은 길이로 압축되는 경향이 더 심해지기 때문에 한 바퀴가 장애물을 넘을 때 장애물로 인한 충격의 영향을 충돌이 발생한 바퀴에 한정시키지 못하고 스태빌라이저로 연결된 바퀴도 충격의 영향을 더 크게 받게 하여 차체가 받는 영향을 더 크게 하였다.The conventional stabilizer is installed between two wheels to reduce rolling or pitching of the vehicle when the vehicle is subjected to a centrifugal force or inertia in a balanced state to generate rolling or pitching, so that the springs of the two wheels cannot easily move independently of each other. The higher the torsional stiffness of the stabilizer bar, the smaller the torsion occurs and the more the spring of the two wheels tends to compress to the same length, making the car rolling or pitching smaller. However, the higher the torsional stiffness, the greater the tendency for the springs of two wheels to compress to the same length, so the impact of the obstacle when one wheel crosses the obstacle is not limited to the crashed wheel, and the wheel connected by the stabilizer also impacts. The influence of the vehicle body was made larger by making the influence of the body larger.

따라서 종래의 스태빌라이저는 비틀림 강성을 조정하여 원심력 또는 관성력을 받은 차가 롤링 또는 피칭을 줄이는 것과 한 바퀴가 받은 장애물 충격이 차체에 미치는 영향을 줄이는 것을 동시에 개선시키는 것에는 어려움과 한계가 있었다.Therefore, the conventional stabilizer has difficulties and limitations in adjusting the torsional stiffness to simultaneously reduce the rolling or pitching of a vehicle subjected to centrifugal force or inertia force and to reduce the impact of an obstacle impact received by one wheel on the vehicle body.

종래의 스태빌라이저 바 고정 장치는 소음, 윤활, 미끄러짐 등의 문제가 있어 이를 극복하기 위해 모양이나 부싱을 개선하고 스토퍼를 설치하는 등 여러 가지 개선 시도가 있었다.Conventional stabilizer bar fixing devices have problems such as noise, lubrication, and slip, and there have been various improvement attempts, such as improving the shape or bushing and installing a stopper to overcome this.

[문헌 1] 대한민국 공개특허 10-2017-0095073: 차량의 좌측이나 우측의 높이를 조정하여 차량의 자세를 제어하려는 의도를 보이고 있음.[Document 1] Republic of Korea Patent Publication 10-2017-0095073: showing the intention to control the attitude of the vehicle by adjusting the height of the left or right side of the vehicle. [문헌 2] 대한민국 특허 등록번호 10-1317374: 모터를 써 스태빌라이저 링크의 각도를 변환하여 스태빌라이저 바의 비틀림 탄성력이 현가 장치에 작용하는 힘을 가변적으로 조절함.[Document 2] Republic of Korea Patent Registration No. 10-1317374: Using a motor to convert the angle of the stabilizer link, the torsional elastic force of the stabilizer bar variably controls the force acting on the suspension device. [문헌 3] 대한민국 특허 등록번호 10-1393561: 액추에이터를 써 스태빌라이저 링크의 각도를 변환하여 스태빌라이저 바의 비틀림 탄성력이 현가 장치에 작용하는 힘을 가변적으로 조절하여 차량의 롤을 제어함.[Document 3] Republic of Korea Patent Registration No. 10-1393561: Using the actuator to convert the angle of the stabilizer link to control the roll of the vehicle by variably adjusting the force acting on the suspension device torsional elastic force of the stabilizer bar. [문헌 4] 대한민국 공개특허 10-2018-0057808: 납작한 바를 돌려서 방향을 바꿈으로써 하중에 대해 작용하는 스태빌라이저의 강성을 가변적으로 변경하여 차량의 롤을 제어함.[Document 4] Republic of Korea Patent Publication No. 10-2018-0057808: By changing the direction by rotating the flat bar to control the roll of the vehicle by variably changing the rigidity of the stabilizer acting on the load. [문헌 5] 대한민국 특허 등록번호 10-0916795: 일정 영역 이상의 롤 입력 시 스태빌라이저 바의 중간에 버팀목을 받쳐 회전이 어렵게 만들어 스태빌라이저 바의 강성을 증대시켜 차량의 롤을 제어함.[Document 5] Republic of Korea Patent Registration No. 10-0916795: When entering a roll over a certain area, it supports the support roll in the middle of the stabilizer bar to make it difficult to rotate, thereby increasing the rigidity of the stabilizer bar to control the roll of the vehicle. [문헌 6] 대한민국 특허 등록번호 10-0962200: 유니버셜조인트 2개를 스태빌라이저 바의 양측에 사용하여 회전 직진 구별 없이 작게 움직일 땐 작동 않고 많이 움직일 때만 작동하게 함.[Document 6] Republic of Korea Patent Registration No. 10-0962200: Two universal joints are used on both sides of the stabilizer bar so that they do not work when moving smallly without discriminating straight from rotation, but only when moving a lot. [문헌 7] 대한민국 공개특허 10-2016-0059226: 자동차용 액티브 리어 스티어링 장치로서 스태빌라이저의 강성을 조정하기 위해 스태빌라이저 바 중간에 분리체가 드나드는 하우징을 설치하여 클러치 역할을 함으로써 스태빌라이저 바를 중간에서 끊거나 연결함.[Document 7] Republic of Korea Patent Publication No. 10-2016-0059226: As an active rear steering device for automobiles, to adjust the rigidity of the stabilizer, a housing in which a separator comes in and out in the middle of the stabilizer bar is installed to act as a clutch, thereby breaking or connecting the stabilizer bar in the middle box. [문헌 8] 대한민국 특허 등록번호 10-1198800: 자동차의 액티브 롤 제어 장치로서 롤 제어기구를 사용하여 로워 컨트롤 암 위에서 스태빌라이저 링크의 연결 위치를 움직여 유효한 스태빌라이저 바의 롤 강성을 변경함. 그러나 레버비의 변경과 스태빌라이저 바의 토크가 스태빌라이저 링크를 통해 로워 컨트롤 암을 수직 아래로 미는 힘은 무관함.[Document 8] Republic of Korea Patent Registration No. 10-1198800: The roll stiffness of the effective stabilizer bar is changed by moving the connection position of the stabilizer link on the lower control arm using a roll control mechanism as an active roll control device for a vehicle. However, the change of the lever ratio and the torque of the stabilizer bar are not related to the force of pushing the control arm down vertically through the stabilizer link. [문헌 9] 대한민국 특허 등록번호 10-1448796: 액튜에이터를 포함하는 롤 및 캠버 제어기구로 롤 강성과 캠버각을 변경함.[Document 9] Republic of Korea Patent Registration No. 10-1448796: Roll and camber control mechanism including an actuator to change the roll stiffness and camber angle. [문헌 10] US 7,896,360 B2: 스태빌라이저 바의 중앙에 양측에 대해 각각의 액추에이터를 설치하여 스태빌라이저 바를 필요에 따라 비틀어서 양측에 대해 각각 현가 장치의 보조 기능을 수행함.[Document 10] US 7,896,360 B2: Each actuator is installed on both sides in the center of the stabilizer bar to twist the stabilizer bar as necessary to perform the secondary function of the suspension device on both sides. [문헌 11] US 9,586,457 B2: 스태빌라이저 바의 중앙에 설치하는 액추에이터를 포함한 액티브 로터리 스태빌라이저로서, 액추에이터로 양측의 스태빌라이저 바의 상대적 비틀림을 변경하여 스태빌라이저 바의 롤 강성을 조정함.[Document 11] US 9,586,457 B2: An active rotary stabilizer including an actuator installed in the center of a stabilizer bar, which adjusts the roll stiffness of the stabilizer bar by changing the relative torsion of the stabilizer bars on both sides with an actuator. [문헌 12] US 7,237,785 B2: 모양이 다른 곡선 통로가 있는 캐리어 두 개를 겹쳐 끼우고 곡선 통로에 모터가 포함된 엑추에이터로 핀을 움직여 두 캐리어가 상대적으로 돌아가게 하는 방식으로 두 캐리어에 나누어 연결된 양측 스태빌라이저 바를 상대적으로 비틂.[Document 12] US 7,237,785 B2: Two sides connected to two carriers in such a way that two carriers with curved passages of different shapes are overlapped and the two carriers are relatively rotated by moving the pins with an actuator with a motor in the curved passages. Relatively to the stabilizer bar. [문헌 13] US 8,167,319 B2: 솔레노이드와 막대를 이용한 벨브를 포함하는 유압기구인 상호연결장치를 통해 양분된 스태빌라이저 바가 연결되어 스태빌라이저 역할을 하기도 하고 연결이 끊어지기도 하는 장치.[Literature 13] US 8,167,319 B2: A device that acts as a stabilizer and is disconnected by a bisected stabilizer bar through an interconnecting device that is a hydraulic device that includes a solenoid and a valve using a rod. [문헌 14] 대한민국 특허 등록번호 10-1592349: 미끄럼 베어링 구조를 이용하여 소음과 마찰을 감소하고 이물질이 끼지 않도록 한 스태빌라이저 바의 마운트 부시.[Document 14] Republic of Korea Patent Registration No. 10-1592349: Mounting bush of the stabilizer bar to reduce noise and friction and prevent foreign matters from using the sliding bearing structure. [문헌 15] 대한민국 공개특허 10-2012-0012205: 스태빌라이저 바의 고정부위에 직접 사출되는 인서트와 인서트의 외주면에 결합되는 미끄럼 부재와 고무부시와 브라켓을 포함하는 미끄럼 베어링 구조를 이용하여 소음과 마찰을 감소하는 스태빌라이저 바의 마운트 부시.[Document 15] Republic of Korea Patent Publication No. 10-2012-0012205: noise and friction using a sliding bearing structure including a sliding member coupled to the outer peripheral surface of the insert and the insert and the rubber bush and the bracket directly injected into the fixed portion of the stabilizer bar Decreasing stabilizer bar mount bush.

자동차의 스태빌라이저는 토션 바의 비틀림 탄성을 이용하여 자동차의 롤 또는 피치에 대한 저항성을 개선하는 장치이다. 그러나 종래의 스태빌라이저는 토션 바의 비틀림 탄성을 이용하여 그러한 기능을 구현하는 과정에서 각 바퀴의 현가 장치의 독립성을 훼손하고 한 바퀴가 장애물을 넘을 때 발생하는 충격력이 다른 바퀴에 영향을 미치지 못 하도록 차단하는 것을 어렵게 하였다.The stabilizer of a vehicle is a device that improves resistance to roll or pitch of a vehicle by using the torsional elasticity of a torsion bar. However, the conventional stabilizer uses the torsional elasticity of the torsion bar to undermine the independence of the suspension device of each wheel in the process of implementing such a function and blocks the impact force generated when one wheel exceeds an obstacle from affecting the other wheel. It was difficult to do.

본 발명에서는 자동차 좌우 바퀴 사이의 스태빌라이저 바의 구조를 개선하여 직진 중에는 스태빌라이저 바의 비틀림이 적고 토크 발생을 작게 하여 바퀴가 장애물을 넘을 때 발생하는 충격력에 연하게 대응할 수 있게 하고, 곡진 중에는 스태빌라이저 바를 많이 비틀어 토크 발생을 크게 하여 회전의 내측 바퀴 스프링에 비해 회전의 외측 바퀴 스프링에 스태빌라이저 바의 토크로 인한 힘이 더 강하게 작용하고 외측 바퀴 스프링이 내측 바퀴 스프링보다 더 길게 하여 원심력에 의한 롤을 작게 하거나 차를 원심력과 반대 방향으로 기울게 만들어 승차감을 개선하고자 한다.In the present invention, the structure of the stabilizer bar between the left and right wheels of the vehicle is improved to reduce the twisting of the stabilizer bar during straight and reduce the torque generation, so that the impact force generated when the wheel crosses the obstacle can be softly responded, and the stabilizer bar is used a lot during the curve. The torque generated by the torque increases, and the force caused by the torque of the stabilizer bar acts more strongly on the outer wheel spring of rotation than the inner wheel spring of rotation. It is intended to improve riding comfort by tilting in the opposite direction to the centrifugal force.

또 자동차 앞뒤 바퀴 사이의 스태빌라이저 바의 구조를 개선하여 등속 중에는 스태빌라이저 바의 비틀림이 적고 토크 발생을 작게 하여 바퀴가 장애물을 넘을 때 발생하는 충격력에 연하게 대응할 수 있게 하고, 감속 중에는 스태빌라이저 바를 많이 비틀어 토크 발생을 크게 하여 뒷 바퀴의 스프링에 비해 앞 바퀴의 스프링이 더 길게 만들고, 가속 중에는 스태빌라이저 바를 많이 비틀어 토크 발생을 크게 하여 앞 바퀴의 스프링에 비해 뒷 바퀴의 스프링이 더 길게 만들어 관성력에 의한 피치를 작게 하거나 차를 관성력과 반대 방향으로 기울게 만들어 승차감을 개선하고자 한다.In addition, by improving the structure of the stabilizer bar between the front and rear wheels of the car, the stabilizer bar is less distorted during constant speed and the torque is reduced to respond flexibly to the impact force generated when the wheel crosses an obstacle, and the stabilizer bar is twisted a lot during deceleration. By increasing the occurrence, the spring of the front wheel is made longer than the spring of the rear wheel, and during acceleration, the stabilizer bar is twisted a lot to increase the torque, thereby making the spring of the rear wheel longer than the spring of the front wheel, thereby reducing the pitch due to inertia. Or try to improve the ride comfort by tilting the car in the opposite direction to the inertia force.

또 스태빌라이저 바의 탄성을 필요한 때에 필요한 대로 조절할 수 있도록 하여 승차감을 개선하고자 한다.In addition, the stability of the stabilizer bar can be adjusted as needed when necessary to improve the ride comfort.

또 스태빌라이저 바 고정 장치는 소음 윤활 미끄러짐 문제 없이 현가 장치를 돕는 스프링 역할과 스태빌라이저 바를 고정하는 역할을 하여 승차감을 개선하고자 한다.In addition, the stabilizer bar fixing device is intended to improve the ride comfort by acting as a spring to help the suspension device without the noise lubrication slip problem and to fix the stabilizer bar.

토션 바의 일단에 힘을 가하여 비틀면 타단으로 토크가 전달되는데 물리량으로 말하면 토크 또는 모멘트로서 τ = r × F 와 같이 표현할 수 있고, 여기서 τ는 모멘트, r는 회전축에서 힘이 작용하는 위치까지의 거리, F는 작용하는 힘이다. 그런데 이 식을 달리 보면 같은 크기의 토크 τ에서도 거리 r에 따라 힘 F가 달라지는 되는 것을 알 수 있다.When torque is applied to one end of the torsion bar and twisted, torque is transmitted to the other end. In physical terms, it can be expressed as τ = r × F as torque or moment, where τ is the moment and r is the distance from the rotation axis to the position where the force acts. , F is the acting force. However, if you look at this equation differently, you can see that the force F varies depending on the distance r even at the same amount of torque τ.

본 발명에서는 차가 곡진 중에 회전의 내측 바퀴 스프링에 비해 회전의 외측 바퀴 스프링에 스태빌라이저 바의 토크로 인한 힘이 더 강하게 작용하도록 하기 위해 외측 바퀴 스프링이 내측 바퀴 스프링에 비해 토션 바에서의 거리가 가깝게 만드는 방법을 사용한다. 차의 회전 반경이 작을수록 그 거리의 차이를 크게 한다. 킹핀 중심선을 따라 회전하는 곳에 구동 링크를 설치하면 구동 링크가 회전하면서 토션 바와의 거리에 변화가 생기게 된다.In the present invention, the outer wheel spring makes the distance from the torsion bar closer to that of the inner wheel spring so that the force caused by the torque of the stabilizer bar acts more strongly on the outer wheel spring of the rotation than the inner wheel spring of the rotation during the car is curved. Method. The smaller the turning radius of the car, the greater the difference in distance. If the driving link is installed in a place that rotates along the center of the kingpin, the distance to the torsion bar changes as the driving link rotates.

또 차가 곡진 중에 회전의 내측 바퀴 스프링에 비해 회전의 외측 바퀴 스프링이 더 길게 하기 위해 직진 중에는 평행 상태로 나란히 있던 스태빌라이저 바의 양쪽 암 부분을 곡진 중에는 서로 비틀린 상태로 만들어지게 하는 방법을 사용한다. 회전 반경이 작을수록 상대적으로 비틀어지는 정도를 크게 한다.Also, in order to make the outer wheel spring of rotation longer than the inner wheel spring of rotation while the car is curved, a method is used in which both arm portions of the stabilizer bars, which are parallel to each other while being straight, are twisted with each other while being curved. The smaller the turning radius, the larger the degree of twisting.

본 발명에서는 차가 감속 중에는 뒷 바퀴의 스프링에 비해 앞 바퀴의 스프링이 더 길게 만들기 위해 직진 중에는 평행 상태로 나란히 있던 스태빌라이저 바의 양쪽 암 부분을 서로 비틀린 상태로 만들어 놓는 방법을 사용한다. 감속이 심할수록 상대적으로 비틀린 정도를 크게 한다.In the present invention, in order to make the spring of the front wheel longer than the spring of the rear wheel while the vehicle is decelerating, a method is used in which both arm portions of the stabilizer bars that are parallel to each other are twisted to each other while going straight. The greater the deceleration, the greater the degree of distortion.

마찬가지로 차가 가속 중에는 앞 바퀴의 스프링에 비해 뒷 바퀴의 스프링이 더 길게 만들기 위해 직진 중에는 평행 상태로 나란히 있던 스태빌라이저 바의 양쪽 암 부분을 서로 비틀린 상태로 만들어 놓는 방법을 사용한다. 가속이 심할수록 상대적으로 비틀린 정도를 크게 한다.Likewise, to make the spring on the rear wheel longer than the spring on the front wheel while the vehicle is accelerating, the two arm parts of the stabilizer bar, which are parallel to each other, are twisted together while going straight. The greater the acceleration, the greater the degree of distortion.

스태빌라이저 바의 비틀림 강성이 바퀴의 스프링 강성에 더해질 때에 비틀림 강성이 작용하는 거리를 변경하여 전체적인 강성을 조정할 수 있다는 사실은 스태빌라이저 바의 강성이 높은 것이 불편하고 불필요한 이를테면 등속 직진 같은 경우를 위해 스태빌라이저 바 자체의 강성을 낮추어 만들 수 있게 해준다.The fact that when the torsional stiffness of the stabilizer bar is added to the spring stiffness of the wheels, the overall stiffness can be adjusted by changing the distance at which the torsional stiffness acts. It makes it possible to make the stiffness lower.

본 발명에 의한 스태빌라이저 바의 양쪽 암 부분을 서로 평행한 상태에서 시작하여 상대적으로 비틀어지게 하고 비틀린 정도를 점점 크게 바꾸어 놓는 방법은 3가지로서 4절 링크를 사용하는 방법과 3절 링크를 사용하는 방법과 스플라인 축 제어 장치를 사용하는 방법이 있다. 4절 링크와 3절 링크를 사용하는 경우에는 모든 링크가 한 평면 상에서 움직이도록 하지 않고 서로 교차하는 두 평면 상에 나누어서 움직이도록 하여 두 평면이 만나는 각도에 변화가 생기도록 하고, 이 변화가 스태빌라이저 바의 양단에서 발생할 때 그 양단에 연결된 링크들 사이에 각도 차이가 생기도록 하고, 그것이 스태빌라이저 바를 비틀어지게 하는 원인이 되는 방법을 쓴다. 스플라인 축 제어 장치를 사용하는 경우에는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분을 둘로 분리하고 분리된 양단에 헬리컬 스플라인 기어를 달고 보스를 통하여 두 헬리컬 스플라인 기어를 연결하고 보스의 축 방향 위치를 조정함으로서 두 헬리컬 스플라인 기어의 상대적인 비틀림 정도를 조정하는 방법을 사용한다.There are three methods of starting the arm portions of the stabilizer bar according to the present invention in parallel with each other and making them relatively twisted and gradually changing the degree of twisting. And a method using a spline shaft control device. When using Section 4 links and Section 3 links, instead of moving all links on one plane, divide them on two planes intersecting each other so that there is a change in the angle at which the two planes meet, and this change is a stabilizer bar. When it occurs at both ends of the link, the angle difference between the links connected to both ends is created, and the method that causes the stabilizer bar to be distorted is used. When using a spline shaft control device, separate the torsion bar portion of the stabilizer bar in two, attach the helical spline gears to the separated ends, connect the two helical spline gears through the boss, and adjust the axial position of the boss to adjust the two helical spline gears. Use the method to adjust the relative degree of torsion.

본 발명에서는 스태빌라이저 바의 탄성을 조절하기 위해 스태빌라이저 바를 강성이 높은 부분과 강성이 낮은 부분으로 나누어 구성하고 스플라인 축과 보스를 이용하여 탄성 제어 장치를 만들어 강성이 낮은 부분이 스태빌라이저 바로서 작용하는 길이를 조절하는 방법을 사용한다. 강성이 낮은 부분이 스태빌라이저로서 작용하는 길이가 길수록 전체 스태빌라이저의 탄성은 낮아지게 된다.In the present invention, in order to adjust the elasticity of the stabilizer bar, the stabilizer bar is divided into a high rigidity part and a low rigidity part, and a spline shaft and a boss are used to make an elastic control device, so that the low rigidity part acts as a stabilizer bar. Use the adjustment method. The longer the portion where the low stiffness acts as a stabilizer, the lower the elasticity of the entire stabilizer.

4절 링크를 사용하는 방법과 3절 링크를 사용하는 방법은 스플라인 축 제어 장치를 사용하는 방법이나 탄성 제어 장치를 사용하는 방법과 독립적으로 각각 별도로 사용될 수도 있지만 스플라인 축 제어 장치나 탄성 제어 장치와 함께 조합하여 동시에 사용할 수도 있다. The method of using section 4 links and the method of using section 3 links may be used separately from the method using the spline shaft control device or the method using the elastic control device, but may be used separately with the spline axis control device or the elastic control device. It can also be used in combination.

스태빌라이저 바는 고정된 자리에서 소정의 각도 범위 내에서 작은 회전만 필요로 하기 때문에 본 발명에 의한 스태빌라이저 바 고정 장치는 작은 회전을 허용할 수 있는 스프링으로 스태빌라이저 바를 고정하는 방법을 사용한다.Since the stabilizer bar requires only a small rotation within a predetermined angular range in a fixed position, the stabilizer bar fixing device according to the present invention uses a method of fixing the stabilizer bar with a spring that can allow small rotation.

본 발명에 의한 스태빌라이저는 자동차 좌우 바퀴 사이와 앞뒤 바퀴 사이에 사용될 수 있다. 본 발명에 의한 스태빌라이저는 비용이 적은 간단한 장치로서 자동차가 등속 직진 중에는 바퀴의 장애물 충격에 연하게 대응할 수 있도록 바퀴 사이의 독립성을 최대한 허용하고, 곡진 또는 가감속 중에는 원심력이나 관성력에 의한 차의 롤 또는 피치를 작게 하거나, 원심력 또는 관성력의 반대 방향으로 차를 기울어지게 하여 승차감을 향상할 수 있도록 기여할 것이다. 또 스태빌라이저를 차체에 고정함에 있어서 스프링을 이용하여 고정하는 방법을 사용하면 소음이나 윤할의 문제를 쉽게 없애 줄 것이다.The stabilizer according to the present invention can be used between the left and right wheels of the vehicle and the front and rear wheels. The stabilizer according to the present invention is a simple device with low cost and allows maximum independence between wheels so that the vehicle can respond smoothly to obstacle impacts of wheels while moving at a constant speed, and rolls of the vehicle by centrifugal or inertial forces during bending or acceleration or deceleration. It will contribute to improve the ride comfort by reducing the pitch or tilting the car in the opposite direction of the centrifugal force or inertia force. In addition, in the case of fixing the stabilizer to the vehicle body, using a method of fixing using a spring will easily eliminate the problem of noise or lubrication.

도 1은 4절 링크 스태빌라이저(2)의 구조를 간단히 보인 것으로 종래의 스태빌라이저 바가 스태빌라이저 토션 바(1), 스태빌라이저 토션 링크(5, 6), 스태빌라이저 암 링크(3, 4)로 대치되어 있다. 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)는 토션 링크 힌지(13, 14)를 통해 연결되어 있고, 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)와 스태빌라이저 암 링크(3, 4)는 암 링크 힌지(11, 12)를 통해 연결되어 있다. 스프링이 미도시된 스트러트 어셈블리(17, 18)에 붙어 있는 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 스트러트 어셈블리(17, 18)와 함께 회전한다. 스태빌라이저 암 링크(3, 4)와 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 볼 조인트(15, 16)를 통해 연결되어 있다. 스태빌라이저 토션 바(1)는 미도시된 고정 장치를 통해 차체에 고정되어 제자리에서 회전이 가능하다. 종래의 스태빌라이저 바에서 토션 바 부분과 암 부분을 나누어 보았을 때 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)는 토션 바 부분에 해당하고 스태빌라이저 암 링크(3, 4)는 암 부분에 해당하는 역할을 한다.
도 2는 도 1에서 스트러트 어셈블리(17, 18)에 붙어 있는 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)가 다른 모양의 조향 너클에도 연결될 수 있는 것을 보이기 위해 그린 것이다. 일점 쇄선은 킹핀 중심선을 표시한 것이다. 여기서 스태빌라이저 구동 링크(21, 22, 23)가 설치되는 곳은 킹핀 중심선에서 바퀴 쪽에 있을 수도 있고 차 쪽에 있을 수도 있음을 알 수 있다.
도 3은 도 1에 보인 4절 링크 스태빌라이저(2)가 양쪽 바퀴의 방향 전환에 따라 어떤 움직임을 보이는지 설명하기 위해 그린 것이다. 도 3에서는 도 1의 스트러트 어셈블리(17, 18)를 도 2에 보인 조향 너클을 포함하여 다양한 장치에도 적용할 수 있다는 뜻에서 일반화하여 킹핀 중심선(37, 38)이란 용어로 바꾸었다. 도 3에는 세로로 3개의 열과 가로로 3개의 행이 있는데, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 도 1의 4절 링크 스태빌라이저(2)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 도 1의 4절 링크 스태빌라이저(2)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(3, 4)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(37, 38)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(37, 38)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(37, 38)을 옮겨서 포개어 그린 것이다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(3, 4)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것으로 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(3)와 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(4)가 평행하지 않게 됨을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)에 비틀림이 발생함을 알 수 있다.
도 1에는 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)가 스트러트 어셈블리(17, 18)의 차 쪽에 붙어 있는데, 바퀴 쪽에 붙일 수도 있다. 또 도 2에는 여러 모양의 조향 너클을 보이고 있는데 맨 오른쪽 조향 너클에는 스태빌라이저 구동 링크(23)가 킹핀 중심선에서 바퀴 쪽에 있는 것을 볼 수 있다. 이처럼 스태빌라이저 구동 링크가 킹핀 중심선에서 바퀴 쪽에 위치한 경우에는 도 3과 그 설명을 통해 4절 링크 스태빌라이저의 움직임을 이해하는 데에 약간의 어려움이 있을 수 있다. 도 4는 그런 경우에 참고할 수 있도록 그린 것이다. 도 4는 도 1에서 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)가 스트러트 어셈블리(17, 18)의 바퀴 쪽에 붙어 있을 경우에 대하여 그린 것이다. 도 4에서는 스트러트 어셈블리(17, 18)를 도 2에 보인 조향 너클을 포함하여 다양한 장치에도 적용할 수 있다는 뜻에서 일반화하여 킹핀 중심선(47, 48)이란 용어로 바꾸었다. 그리고 큰 화살표의 위치가 변경되었는데 후진을 의미하는 것이 아니라 아래쪽이 차의 앞이다. 도 4에는 세로로 3개의 열과 가로로 3개의 행이 있는데, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 4절 링크 스태빌라이저(2)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 4절 링크 스태빌라이저(2)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(3, 4)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(47, 48)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(47, 48)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(47, 48)을 옮겨서 포개어 그린 것이다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(3, 4)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것으로 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(3)와 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(4)가 평행하지 않음을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)에 비틀림이 발생함을 알 수 있다.
도 5는 3절 링크 스태빌라이저(52)의 구조를 간단히 보인 것으로 종래의 스태빌라이저 바가 스태빌라이저 토션 바(51), 스태빌라이저 암 링크(53, 54)로 대치되어 있다. 스태빌라이저 토션 바(51)와 스태빌라이저 암 링크(53, 54)는 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)를 통해 연결되어 있다. 스프링이 미도시된 스트러트 어셈블리(17, 18)에 붙어 있는 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 스트러트 어셈블리(17, 18)와 함께 회전한다. 스태빌라이저 암 링크(53, 54)와 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 볼 조인트(15, 16)를 통해 연결되어 있다. 스태빌라이저 토션 바(51)는 미도시된 고정 장치를 통해 차체에 고정되어 제자리에서 회전이 가능하다. 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)의 중심에는 슬리브가 있어서 스태빌라이저 암 링크(53, 54)가 슬리브 속에서 미끄러지면서 움직일 수 있다. 종래의 스태빌라이저 바에서 토션 바 부분과 암 부분을 나누어 보았을 때 스태빌라이저 토션 바(51)는 토션 바 부분에 해당하고 스태빌라이저 암 링크(53, 54)는 암 부분에 해당하는 역할을 한다. 볼 조인트와 토션 바 사이의 거리 변경에 대해 4절 링크 스태빌라이저(2)는 링크들의 굴절을 이용하여 해결한다고 하면 3절 링크 스태빌라이저(52)는 링크를 안테나식으로 길이를 변경하여 해결한다고 말할 수도 있다.
도 6은 도 5에 보인 3절 링크 스태빌라이저(52)가 양쪽 바퀴의 방향 전환에 따라 어떤 움직임을 보이는지 설명하기 위해 그린 것이다. 도 6에서는 스트러트 어셈블리(17, 18)를 도 2에 보인 조향 너클을 포함하여 다양한 장치에도 적용할 수 있다는 뜻에서 일반화하여 킹핀 중심선(67, 68)이란 용어로 바꾸었다. 도 6에는 세로로 3개의 열과 가로로 3개의 행이 있는데, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 도 5의 3절 링크 스태빌라이저(52)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 도 5의 3절 링크 스태빌라이저(52)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(53, 54)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(67, 68)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(67, 68)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(67, 68)을 옮겨서 포개어 그린 것이다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(53, 54)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것으로 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(53)와 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(54)가 평행하지 않게 됨을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(51)에 비틀림이 발생함을 알 수 있다.
도 5에는 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)가 스트러트 어셈블리(17, 18)의 차 쪽에 붙어 있는데, 바퀴 쪽에 붙일 수도 있다. 도 7은 이런 경우에 참고할 수 있도록 그린 것이다. 도 7은 도 5에서 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)가 스트러트 어셈블리(17, 18)의 바퀴 쪽에 붙어 있을 경우에 대하여 그린 것이다. 도 7에서는 스트러트 어셈블리(17, 18)를 도 2에 보인 조향 너클을 포함하여 다양한 장치에도 적용할 수 있다는 뜻에서 일반화하여 킹핀 중심선(77, 78)이란 용어로 바꾸었다. 그리고 큰 화살표의 위치가 변경되었는데 후진을 의미하는 것이 아니라 아래쪽이 차의 앞이다. 도 7에는 세로로 3개의 열과 가로로 3개의 행이 있는데, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 3절 링크 스태빌라이저(52)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 3절 링크 스태빌라이저(52)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(53, 54)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(77, 78)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(77, 78)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(77, 78)을 옮겨서 포개어 그린 것이다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(53, 54)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것으로 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(53)와 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(54)가 평행하지 않음을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(51)에 비틀림이 발생함을 알 수 있다.
도 8은 스플라인 축 스태빌라이저(82)의 구조를 간단히 보인 것으로 종래의 스태빌라이저 바가 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)과 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)으로 된 스태빌라이저 바와 스플라인 축 제어 장치(81)로 대치되어 있다. 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)은 스플라인 축 제어 장치(81)를 통해 연결되어 있다. 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)은 미도시된 고정 장치를 통해 차체에 고정되어 제자리에서 회전이 가능하다. 스태빌라이저 링크(87, 88)는 종래의 스태빌라이저에서와 같이 일단(89, 90)은 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)에 연결되고, 타단(80a, 80b)은 서스펜션 암, 스트러트 어셈블리, 조향 너클 등에 연결된다.
도 8에서 스플라인 축 제어 장치(81)를 도 13에서 보인 탄성 제어 장치(131)로 바꾼 스태빌라이저를 탄성 제어 스태빌라이저라고 부르기로 한다.
도 9에는 도 8에서 보인 스플라인 축 제어 장치(81)를 확대하여 좀 더 자세히 그린 것과 스태빌라이저 바 보스(91)의 위치에 따라 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 어떻게 회전하게 되는지 설명하는 그림과 탄성 제어 스태빌라이저와 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 동시에 사용하기로 하고 스플라인 축 제어 장치(81)와 탄성 제어 장치(131)를 동축 형태로 구성하기로 하였을 경우 어떻게 구성할 수 있는지 설명하는 그림이 있다.
각 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)의 일단에는 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 형성되어 있으며, 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 서로 반대 방향으로 비틀어진 헬리컬 기어로 되어 있다. 스태빌라이저 바 보스(91)는 내부에 헬리컬 스플라인이 형성되어 양쪽에서 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)를 조립하여 축 방향으로 움직일 수 있다. 스태빌라이저 바 보스(91)는 스태빌라이저 바 보스 캐리어 레일(95) 위를 움직이는 스태빌라이저 바 보스 캐리어(92)에 의해 움직인다. 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 스태빌라이저 바 보스(91)의 내부에서 조금 떨어져서 간격을 유지하고 있으며, 스태빌라이저 바 보스(91)의 좌우로 움직임에 따라 서로 상대적으로 비틀림 정도가 변하게 되며, 스태빌라이저 바 보스(91)의 좌우로 움직임이 없다면 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 상대적인 비틀림에 변경이 없이 스태빌라이저 바 보스(91)와 같이 회전하게 된다. 스태빌라이저 바 보스 내부(97, 98, 99)를 보면 직사각형 내부에 가는 사선을 그은 것이 스태빌라이저 바 보스(91)를 나타내고, 직사각형 내부 양쪽에 있는 굵은 사선이 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)를 나타내며, 스태빌라이저 바 보스(91)는 오른쪽 또는 왼쪽으로 움직임을 보이고 있고, 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 좌우로 움직임 없이 아래 위로 움직임을 보이고 있다. 직진 중으로서 스태빌라이저 바 보스 내부(97) 그림에서 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 수평으로 나란히 있는 것을 기준으로 해서 보면, 좌곡진 중에는 스태빌라이저 바 보스(91)가 오른쪽으로 움직여 스태빌라이저 바 보스 내부(98) 그림과 같이 왼쪽 헬리컬 스플라인 기어(93)가 오른쪽 헬리컬 스플라인 기어(94)보다 낮게 위치하고, 우곡진 중에는 스태빌라이저 바 보스(91)가 왼쪽으로 움직여 스태빌라이저 바 보스 내부(99) 그림과 같이 오른쪽 헬리컬 스플라인 기어(94)가 왼쪽 헬리컬 스플라인 기어(93)보다 낮게 위치하게 됨을 알 수 있는데, 이렇게 상대적인 위치가 위아래로 변한다는 것은 상대적으로 회전함을 말한다.
탄성 제어 스태빌라이저와 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 동시에 사용하기로 하고 스플라인 축 제어 장치(81)와 탄성 제어 장치(131)를 동축 형태로 구성하기로 하였을 경우에는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135, 136)에 스플라인 기어(143, 144)를 설치하고, 스플라인 기어(143, 144)의 겉에 탄성 제어 보스(141a, 141b)를 설치하고, 탄성 제어 보스(141a, 141b)의 겉에 스태빌라이저 바 보스(91)를 설치하는 것이 좋다. 왼쪽 탄성 제어 보스(141a)의 내부에는 왼쪽 탄성 제어 보스 기어(141s)가 있고, 오른쪽 탄성 제어 보스(141b)의 내부에는 오른쪽 탄성 제어 보스 기어(141p)가 있으며, 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)는 서로 헛돌면서 빠지지 않게 연결되어 있다. 왼쪽 탄성 제어 보스(141a)의 겉에는 왼쪽 헬리컬 스플라인 기어(93)가 설치되고, 오른쪽 탄성 제어 보스(141b)의 겉에는 오른쪽 헬리컬 스플라인 기어(94)가 설치되어 바깥쪽의 스태빌라이저 바 보스(91) 내부에 설치된 스태빌라이저 바 보스 기어(91s, 91p)들과 각각 맞물린다. 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)는 차체에 대해 축 방향으로 움직임을 통해 탄성을 조절하고, 스태빌라이저 바 보스(91)는 탄성 제어 보스(141a, 141b)에 대해 상대적인 축 방향 움직임을 통해 두 탄성 제어 보스(141a, 141b) 사이의 상대적인 비틀림을 조절하고, 이것이 두 스플라인 기어(143, 144) 사이의 상대적인 비틀림을 조절하고, 이어서 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135, 136) 사이의 상대적인 비틀림을 조절하게 된다.
도 10은 도 8에 보인 스플라인 축 스태빌라이저(82)가 양쪽 바퀴의 방향 전환에 따라 어떤 움직임을 보이는지 설명하기 위해 그린 것이다. 도 10에는 세로로 3개의 열과 가로로 3개의 행이 있는데, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 도 8의 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 스태빌라이저 바 보스(91)의 움직임이 잘 나타나 있고, 둘째 행은 도 8의 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 스태빌라이저 링크(87)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)들이 움직였을 때 각각 연결된 스태빌라이저 링크(87, 88)들의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 스태빌라이저 링크(87, 88)를 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 스태빌라이저 링크(87, 88)를 옮겨서 포개어 그린 것이다. 둘째 행에서 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)의 끝에 그린 점선은 셋째 행에서 두 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)들이 회전할 때 따라서 돌려 그려 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)들이 각각 얼마나 회전하였는지를 알기 쉽게 하기 위해 그린 보조선이다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에는 왼쪽 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85)과 오른쪽 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(86)의 끝에 있는 점선들이 평행하지 않게 됨을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)에 비틀림이 발생함을 알 수 있다.
도 11에는 나선형 비틀림 스프링(111)과 브래킷(112)을 보이고 있다. 또 나선형 비틀림 스프링(111)을 브래킷(112)으로 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(115) 에 고정한 그림을 보이고 있다. 브래킷(112)을 고정하는 볼트와 너트, 나선형 비틀림 스프링(111)을 차체에 고정하는 나사못이나 차체 등은 미도시되었다.
도 12에는 비틀림 코일 스프링(121)과 브래킷(122, 123)을 보이고 있다. 또 비틀림 코일 스프링(121)을 브래킷(122, 123)으로 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(125)에 고정하는 그림을 보이고 있다. 브래킷(122, 123)을 고정하는 볼트와 너트, 비틀림 코일 스프링(121)을 차체에 고정하는 나사못이나 차체 등은 미도시되었다.
도 13에는 탄성 제어 스태빌라이저의 탄성 제어 장치(131)을 자세히 그린 것과, 탄성 제어 보스(141)의 위치에 따라 왼쪽 스플라인 기어(143)의 토션 바 역할 참여가 어떻게 변경되는지 설명하는 그림과, 왼쪽 스플라인 기어(143)의 단면 모양을 변경하여 탄성 계수를 낮추는 방법을 설명하는 그림이 있다. 탄성 제어 스태빌라이저는 도 8에서 스플라인 축 제어 장치(81)를 탄성 제어 장치(131)로 바꾼 스태빌라이저의 이름이다. 각 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135, 136)의 일단에는 스플라인 기어(143, 144)가 형성되어 있으며, 왼쪽 스플라인 기어(143)가 길고 오른쪽 스플라인 기어(144)가 짧다. 탄성 제어 보스(141)는 내부에 탄성 제어 보스 기어(141s, 141p)가 형성되어 있으며, 왼쪽 탄성 제어 보스 기어(141s)가 짧고 오른쪽 탄성 제어 보스 기어(141p)가 길며, 양쪽에서 스플라인 기어(143, 144)를 조립하여 축 방향으로 움직일 수 있다. 탄성 제어 보스(141)는 탄성 제어 보스 캐리어 레일(145) 위를 움직이는 탄성 제어 보스 캐리어(142)에 의해 움직인다.
두 스플라인 기어(143, 144)는 탄성 제어 보스(141)의 내부에서 가까운 간격을 유지하고 있게 된다. 탄성 제어 보스(141)는 두 스플라인 기어(143, 144)와 함께 회전하면서 두 스플라인 기어(143, 144)를 잇는 역할을 하고 있는 가운데, 좌우로 움직일 수 있으며, 탄성 제어 보스(141)가 좌우로 움직임에 따라 탄성 제어 보스 기어(141s, 141p)와 스플라인 기어(143, 144)의 맞물리는 위치가 변하게 되는 것을 보이고 있으며, 그에 따라 왼쪽 스플라인 기어(143)의 토션 바 역할 참여 정도가 변하게 된다.
두 개의 왼쪽 스플라인 기어(143)의 단면 그림들(148, 149) 중 왼쪽 그림(148)은 골을 깊게 판 것이고, 오른쪽 그림(149)은 골에 좁고 깊은 홈을 판 것인데, 이것은 왼쪽 스플라인 기어(143)가 비틀림 힘을 받을 때 저항할 수 있는 토션 바로서 작용하는 재료의 유효한 반지름을 작게 조정하여 탄성 계수를 낮추는 방법을 보인 것이다.
탄성 계수가 작고 강성이 낮은 왼쪽 스플라인 기어(143)의 토션 바 역할 참여 정도가 증가하면 스태빌라이저 바의 전체적인 탄성은 낮아지게 된다.FIG. 1 is a simple view of the structure of the four-section link stabilizer 2, and the conventional stabilizer bar is replaced with a stabilizer torsion bar 1, a stabilizer torsion link 5, 6, and a stabilizer arm link 3, 4. The stabilizer torsion bar (1) and the stabilizer torsion links (5, 6) are connected via torsion link hinges (13, 14), and the stabilizer torsion links (5, 6) and stabilizer arm links (3, 4) are arm links It is connected via hinges 11 and 12. The stabilizer drive links 7 and 8 attached to the strut assemblies 17 and 18, not shown in spring, rotate together with the strut assemblies 17 and 18. The stabilizer arm links 3 and 4 and the stabilizer drive links 7 and 8 are connected via ball joints 15 and 16. The stabilizer torsion bar 1 is fixed to the vehicle body through a fixing device (not shown), so that it can rotate in place. When the torsion bar portion and the arm portion are divided in the conventional stabilizer bar, the stabilizer torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 5 and 6 correspond to the torsion bar portion, and the stabilizer arm links 3 and 4 correspond to the arm portion Plays a role.
FIG. 2 is drawn in FIG. 1 to show that the stabilizer drive links 7 and 8 attached to the strut assemblies 17 and 18 can also be connected to other shaped steering knuckles. The dashed-dotted line is the kingpin centerline. Here, it can be seen that the place where the stabilizer driving links 21, 22, and 23 are installed may be on the wheel side or the car side of the center of the kingpin.
FIG. 3 is drawn to explain what movement of the section 4 link stabilizer 2 shown in FIG. 1 shows according to the direction change of both wheels. In FIG. 3, the strut assemblies 17 and 18 of FIG. 1 are generalized in the sense that they can be applied to various devices, including the steering knuckle shown in FIG. 2, and changed to the term kingpin center lines 37 and 38. In FIG. 3, there are three columns vertically and three rows horizontally, and the left column is a left-handed curve, the middle column is a straight line, and the right column is a right-handed state, as indicated by the direction of the car with a large arrow. , The first row shows the link stabilizer 2 of FIG. 1 as a whole as viewed from above, and the second row shows the link stabilizer 2 of FIG. 1 as the center of the strut assembly 17. The shape seen from the left shows the height change of the connected kingpin center lines (37, 38) when the stabilizer arm links (3, 4) are moved without considering changes in load or centrifugal force, and the third row is the second row. When the two kingpin centerlines (37, 38) shown in Fig. 3 are forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines (37, 38) are moved and superimposed to compare the movements of the links. The dashed lines shown in the left and right columns indicate the position before the two stabilizer arm links (3, 4) are twisted, and you can see that the left stabilizer arm link (3) and the right stabilizer arm link (4) are not parallel, thus It can be seen that torsion occurs in the stabilizer torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 5 and 6.
In FIG. 1, the stabilizer drive links 7 and 8 are attached to the car side of the strut assemblies 17 and 18, but may also be attached to the wheel side. In addition, the steering knuckle of various shapes is shown in FIG. 2, and the stabilizer driving link 23 is located at the wheel side from the center of the kingpin. As such, when the stabilizer driving link is located at the wheel side from the kingpin center line, there may be some difficulties in understanding the movement of the section 4 link stabilizer through FIG. 3 and its description. 4 is drawn for reference in such a case. Figure 4 is drawn for the case where the stabilizer drive link (7, 8) in Figure 1 is attached to the wheel side of the strut assembly (17, 18). In FIG. 4, the strut assemblies 17 and 18 have been generalized in the sense that they can be applied to various devices including the steering knuckle shown in FIG. 2, and have been changed to the term kingpin centerlines 47 and 48. And the position of the big arrow has changed, but it does not mean backward, but the bottom is the front of the car. In FIG. 4, there are three columns vertically and three rows horizontally, and the left column is a leftward, the middle column is a straight line, and the right column is a state of a rightward as shown by the large arrow. , The first row shows the link stabilizer 2 in section 4 as a whole seen from above, and the second row loads the link stabilizer 2 in section 4 as viewed from the left side of the strut assembly 17. Or the center of change of the height of the connected kingpin center lines (47, 48) when the stabilizer arm links (3, 4) move without considering changes in centrifugal force, etc., and the third row is the two kingpin centerlines shown in the second row. When (47, 48) was forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines (47, 48) were moved and superimposed to compare the movement of the connected links. The dashed lines shown in the left and right columns indicate the position before the two stabilizer arm links (3, 4) are twisted, and you can see that the left stabilizer arm link (3) and the right stabilizer arm link (4) are not parallel, thus It can be seen that torsion occurs in the stabilizer torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 5 and 6.
FIG. 5 is a simple view of the structure of the three-section link stabilizer 52, and the conventional stabilizer bar is replaced with the stabilizer torsion bar 51 and the stabilizer arm links 53 and 54. The stabilizer torsion bar 51 and the stabilizer arm links 53 and 54 are connected via arm link sliding hinges 55 and 56. The stabilizer drive links 7 and 8 attached to the strut assemblies 17 and 18, not shown in spring, rotate together with the strut assemblies 17 and 18. The stabilizer arm links 53 and 54 and the stabilizer drive links 7 and 8 are connected via ball joints 15 and 16. The stabilizer torsion bar 51 is fixed to the vehicle body through a fixing device (not shown) and can be rotated in place. There is a sleeve at the center of the arm link sliding hinges 55, 56 so that the stabilizer arm links 53, 54 can slide and move in the sleeve. When dividing the torsion bar portion and the arm portion in the conventional stabilizer bar, the stabilizer torsion bar 51 corresponds to the torsion bar portion and the stabilizer arm links 53 and 54 serve as the arm portion. When changing the distance between the ball joint and the torsion bar, if the link stabilizer 2 in section 4 is solved using refraction of the links, the link stabilizer 52 in section 3 may be said to solve the link length by changing the antenna type. .
FIG. 6 is a drawing for explaining the movement of the link stabilizer 52 shown in FIG. 5 according to the direction change of both wheels. In FIG. 6, the strut assemblies 17 and 18 have been generalized in the sense that they can be applied to various devices including the steering knuckle shown in FIG. 2, and have been changed to the term kingpin centerlines 67 and 68. In FIG. 6, there are three columns vertically and three rows horizontally. As shown by the large arrow, the left column is a left curve, the middle column is a straight line, and the right column is a state during a right curve. , The first row shows the link stabilizer 52 of FIG. 5 as a center of movement of the links as viewed from above, and the second row shows the link stabilizer 52 of FIG. 5 of the strut assembly 17 The shape seen from the left shows the height change of the connected kingpin center lines (67, 68) when the stabilizer arm links (53, 54) move, without considering changes in load or centrifugal force, and the third row is the second row. When the two kingpin centerlines 67 and 68 shown in are forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines 67 and 68 are moved and superimposed to compare the movement of the linked links, respectively. The dashed lines shown in the left and right columns indicate the position before the two stabilizer arm links 53 and 54 are twisted, and it can be seen that the left stabilizer arm link 53 and the right stabilizer arm link 54 are not parallel, and thus It can be seen that twisting occurs in the stabilizer torsion bar 51.
In FIG. 5, the stabilizer driving links 7 and 8 are attached to the car side of the strut assemblies 17 and 18, and may be attached to the wheel side. 7 is drawn for reference in this case. FIG. 7 is drawn for the case where the stabilizer driving links 7 and 8 in FIG. 5 are attached to the wheel side of the strut assemblies 17 and 18. In FIG. 7, the strut assemblies 17 and 18 are generalized in the sense that they can be applied to various devices, including the steering knuckle shown in FIG. 2, and are changed to the term kingpin centerlines 77 and 78. And the position of the big arrow has changed, but it does not mean backward, but the bottom is the front of the car. In FIG. 7, there are three columns vertically and three rows horizontally. As shown in the direction of the direction of the car by a large arrow, the left column is a left curve, the middle column is a straight line, and the right column is a state during a right curve. , The first row shows the link stabilizer 52 in section 3 as a whole seen from above, and the second row loads the link stabilizer 52 in section 3 as seen from the left side of the strut assembly 17. Or the center of change of the height of the connected kingpin center lines (77, 78) when the stabilizer arm links (53, 54) move without considering changes in centrifugal force, etc., and the third row shows the two kingpin centerlines shown in the second row. When (77, 78) was forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines (77, 78) were moved and overlapped to compare the movement of the connected links. The dashed lines shown in the left column and the right column indicate the position before the two stabilizer arm links 53, 54 are twisted, and it can be seen that the left stabilizer arm link 53 and the right stabilizer arm link 54 are not parallel, and thus It can be seen that twisting occurs in the stabilizer torsion bar 51.
Figure 8 is a simple view showing the structure of the spline shaft stabilizer 82, the stabilizer bar and the spline shaft control device of the conventional stabilizer bar consisting of the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar and the arm portions 83 and 84 of the stabilizer bar ( 81). The torsion bar portions 85 and 86 of the two stabilizer bars are connected via a spline shaft control device 81. The torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar are fixed to the vehicle body through a fixing device (not shown) and can be rotated in place. The stabilizer links 87 and 88 are connected to the arm portions 83 and 84 of the stabilizer bar at one end 89 and 90, and the other ends 80a and 80b are suspension arms, strut assemblies, and steering knuckles as in a conventional stabilizer. It is connected to the back.
The stabilizer in which the spline shaft control device 81 in FIG. 8 is replaced with the elastic control device 131 shown in FIG. 13 will be referred to as an elastic control stabilizer.
Fig. 9 is an enlarged drawing of the spline shaft control device 81 shown in Fig. 8 in more detail and a figure explaining how the helical spline gears 93 and 94 rotate according to the position of the stabilizer bar boss 91 and elasticity If the control stabilizer and the spline shaft stabilizer 82 are to be used at the same time, and the spline shaft control device 81 and the elastic control device 131 are configured to be coaxial, there is a figure explaining how to configure them.
Helical spline gears 93 and 94 are formed at one end of the torsion bar portions 85 and 86 of each stabilizer bar, and the two helical spline gears 93 and 94 are helical gears twisted in opposite directions. The stabilizer bar boss 91 has a helical spline formed therein to assemble the helical spline gears 93 and 94 on both sides to move in the axial direction. The stabilizer bar boss 91 is moved by a stabilizer bar boss carrier 92 that moves over the stabilizer bar boss carrier rail 95. The two helical spline gears 93 and 94 are spaced a little apart from the inside of the stabilizer bar boss 91, and the degree of twisting changes relative to each other as the stabilizer bar boss 91 moves to the left and right, and the stabilizer bar If there is no movement from side to side of the boss 91, the two helical spline gears 93 and 94 are rotated together with the stabilizer bar boss 91 without changing the relative twist. Looking at the inside of the stabilizer bar boss (97, 98, 99), drawing a thin diagonal line inside the rectangle represents the stabilizer bar boss (91), and the thick diagonal line on both sides of the rectangular inside represents the helical spline gear (93, 94), and the stabilizer The bar boss 91 is moving right or left, and the helical spline gears 93 and 94 are moving up and down without moving left and right. Stabilizer bar boss inside (97) As shown in the figure based on horizontal helical spline gears (93, 94) being horizontally parallel, the stabilizer bar boss (91) moves to the right during the left-hand turn to stabilizer bar boss inside (98 ) As shown in the figure, the left helical spline gear 93 is lower than the right helical spline gear 94, and in the right corner, the stabilizer bar boss 91 moves to the left to stabilize the inside of the stabilizer bar boss (99). It can be seen that (94) is located lower than the left helical spline gear (93), this relative position changes up and down means that it is relatively rotated.
If the elastic control stabilizer and the spline shaft stabilizer 82 are to be used at the same time, and the spline shaft control device 81 and the elastic control device 131 are configured to be coaxial, the torsion bar portions 135 and 136 of the stabilizer bar ) To install the spline gear (143, 144), the elastic control boss (141a, 141b) is installed on the outer surface of the spline gear (143, 144), the stabilizer bar boss on the outer surface of the elastic control boss (141a, 141b) ( 91). The left elastic control boss gear 141s is inside the left elastic control boss 141a, and the right elastic control boss gear 141p is inside the right elastic control boss 141b, and the two elastic control bosses 141a, 141b are provided. ) Are connected to each other in vain. The left helical spline gear 93 is installed on the outside of the left elastic control boss 141a, and the right helical spline gear 94 is installed on the outside of the right elastic control boss 141b, and the outer stabilizer bar boss 91 is provided. The stabilizer bar boss gears 91s and 91p installed therein engage with each other. The two elastic control bosses 141a and 141b control elasticity through axial movement with respect to the vehicle body, and the stabilizer bar boss 91 controls two elasticity through axial movement relative to the elastic control bosses 141a and 141b. Adjusts the relative torsion between the bosses 141a, 141b, which controls the relative torsion between the two spline gears 143, 144, and then the relative torsion between the torsion bar portions 135, 136 of the two stabilizer bars. Is done.
FIG. 10 is drawn to explain how the spline shaft stabilizer 82 shown in FIG. 8 exhibits movement according to the direction change of both wheels. In FIG. 10, there are three columns vertically and three rows horizontally. As shown in the direction of the car by a large arrow, the left column is a left-going curve, the middle column is a straight line, and the right column is a right-going state. , The first row shows the movement of the stabilizer bar boss 91 in the shape of the spline shaft stabilizer 82 of FIG. 8 as viewed from above, and the second row of the spline shaft stabilizer 82 of FIG. 8 stabilizer link 87 The shape seen from the left of the figure shows the height change of the connected stabilizer links (87, 88) when the arm portions (83, 84) of the stabilizer bar move without consideration of changes in load or centrifugal force, and the third row When the two stabilizer links (87, 88) shown in the second row are forcibly adjusted to the same height, the two stabilizer links (87, 88) are compared to compare the movement of the arm portions 83, 84 of the connected stabilizer bars, respectively. It is drawn by moving. In the second row, the dashed line drawn at the end of the arm portions 83 and 84 of the stabilizer bar is rotated and rotated as the arm portions 83 and 84 of the two stabilizer bars in the third row rotate so that the arm portions 83 and 84 of the stabilizer bar are rotated. It is an auxiliary line drawn to make it easy to see how much each has been rotated. It can be seen in the left and right columns that the dotted lines at the ends of the torsion bar portion 85 of the left stabilizer bar and the torsion bar portion 86 of the right stabilizer bar are not parallel, and thus the torsion bar portions 85, 86 of the stabilizer bar It can be seen that twist occurs in ).
11 shows the spiral torsion spring 111 and the bracket 112. In addition, the spiral torsion spring 111 is shown by fixing the bracket 112 to the torsion bar portion 115 of the stabilizer bar. Bolts and nuts for fixing the bracket 112, screws or a vehicle body for fixing the spiral torsion spring 111 to the vehicle body are not shown.
12 shows the torsional coil spring 121 and the brackets 122 and 123. Also shown is a picture of fixing the torsional coil spring 121 to the torsion bar portion 125 of the stabilizer bar with brackets 122 and 123. Bolts and nuts for fixing the brackets 122 and 123, screws or a body for fixing the torsional coil spring 121 to the vehicle body, etc., are not shown.
FIG. 13 shows in detail the elastic control device 131 of the elastic control stabilizer, a figure explaining how the role of the torsion bar of the left spline gear 143 changes according to the position of the elastic control boss 141, and the left spline. There is a figure explaining a method of reducing the modulus of elasticity by changing the cross-sectional shape of the gear 143. The elastic control stabilizer is a name of a stabilizer in which the spline shaft control device 81 in FIG. 8 is replaced with an elastic control device 131. Spline gears 143 and 144 are formed at one end of the torsion bar portions 135 and 136 of each stabilizer bar, and the left spline gear 143 is long and the right spline gear 144 is short. The elastic control boss 141 has elastic control boss gears 141s and 141p formed therein, the left elastic control boss gear 141s is short, the right elastic control boss gear 141p is long, and the spline gears 143 on both sides. , 144) can be moved in the axial direction. The elastic control boss 141 is moved by the elastic control boss carrier 142 moving on the elastic control boss carrier rail 145.
The two spline gears 143 and 144 maintain a close distance from the inside of the elastic control boss 141. The elastic control boss 141 may move left and right while serving to connect the two spline gears 143 and 144 while rotating together with the two spline gears 143 and 144, and the elastic control boss 141 may move left and right. According to the movement, the engagement positions of the elastic control boss gears 141s and 141p and the spline gears 143 and 144 are changed, and accordingly, the degree of participation of the left spline gear 143 as a torsion bar role is changed.
Among the cross-sectional pictures 148 and 149 of the two left spline gears 143, the left picture 148 is a deep groove, and the right picture 149 is a narrow and deep groove in the goal, which is the left spline gear ( 143) shows how to lower the modulus of elasticity by adjusting the effective radius of the material acting as a torsion bar that can resist when subjected to torsional force.
When the degree of participation of the torsion bar role of the left spline gear 143 having a small elastic modulus and low rigidity increases, the overall elasticity of the stabilizer bar is lowered.

첨부한 도면에 나타난 본 발명의 실시 예를 통해 본 발명의 구체적인 내용을 상세히 설명하도록 한다. 그러나 도면에 나타난 내용으로 본 발명의 내용이 한정되지는 않는다. 도면의 내용은 여러 가지로 서로 조합되어 사용될 수도 있다.Through the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings will be described in detail the specific contents of the present invention. However, the contents of the present invention are not limited to the contents shown in the drawings. The contents of the drawings may be used in combination with each other in various ways.

상기 도면의 간단한 설명을 통해 도 1의 4절 링크 스태빌라이저(2)가 종래의 스태빌라이저 바를 대체하여 스태빌라이저 토션 바(1), 스태빌라이저 토션 링크(5, 6), 스태빌라이저 암 링크(3, 4)가 사용되고 있음을 알리고, 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6) 사이에는 토션 링크 힌지(13, 14)가 사용되고, 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)와 스태빌라이저 암 링크(3, 4) 사이에는 암 링크 힌지(11, 12)가 사용되고, 스태빌라이저 암 링크(3, 4)와 스태빌라이저 구동 링크(7, 8) 사이에는 볼 조인트(15, 16)가 사용되고, 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 스트러트 어셈블리(17, 18)에 붙어 있음과, 스태빌라이저 토션 바(1)가 고정 장치를 통해 차체에 고정됨을 이미 설명하였다. 본 발명은 힌지나 조인트에 관한 것이 아니기 때문에 힌지, 볼 조인트 또는 다른 조인트에 대해 자세하게 설명하거나 대체품에 대해 제한하지 않는다. 본 발명에서 힌지는 그 중심의 축 또는 핀에 대하여 회전하지만 회전하는 방향을 제외하고는 헐거워 꺼덕이거나 굴절이 되지 않는 장치이고, 볼 조인트는 회전과 굴절이 자유로운 연결 장치를 대표하여 가리키기로 하며, 동일한 기능을 수행할 수 있는 다른 장치들로 대체도 가능하다. 도 1에는 스트러트 어셈블리(17, 18)가 표시되고 있지만 여러 방식의 현가 장치에 따르는 여러 가지 조향 너클에도 사용될 수 있음을 도 2를 통해 보이고 있다.Through the brief description of the drawings, the link stabilizer 2 of FIG. 1 replaces the conventional stabilizer bar, and the stabilizer torsion bar 1, stabilizer torsion links 5, 6, and stabilizer arm links 3, 4 are used. Announce the presence, between the stabilizer torsion bar (1) and the stabilizer torsion links (5, 6), the torsion link hinges (13, 14) are used, between the stabilizer torsion links (5, 6) and the stabilizer arm links (3, 4) The arm link hinges (11, 12) are used for, the ball joints (15, 16) are used between the stabilizer arm links (3, 4) and the stabilizer drive links (7, 8), and the stabilizer drive links (7, 8) are It has already been described that it is attached to the strut assemblies 17 and 18 and that the stabilizer torsion bar 1 is fixed to the vehicle body through a fixing device. Since the present invention is not directed to a hinge or joint, the hinge, ball joint or other joint is not described in detail or limited to alternatives. In the present invention, the hinge is a device that rotates with respect to its central axis or pin, but is loose and not bends or bends except in the direction of rotation, and the ball joint will be representative of a connection device that is free to rotate and bend, It is also possible to substitute other devices that can perform the same function. Although the strut assemblies 17, 18 are shown in FIG. 1, it is shown in FIG. 2 that they can also be used for various steering knuckles according to various types of suspension.

도 2에서 여러 가지 조향 너클에 본 발명에 의한 스태빌라이저 구동 링크(21, 22, 23)가 연결되어 있는 것을 볼 수 있다. 종래의 스태빌라이저 바는 스태빌라이저 링크를 통해 서스펜션 암인 로워 컨트롤 암, 스트러트 어셈블리, 조향 너클 등 다양한 위치 중의 한 곳에 연결되어 스태빌라이저 바의 토션을 전달하였다. 도 1에서는 종래의 스태빌라이저 링크를 대신하여 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)가 그런 역할을 한다. 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 킹핀 중심선을 따라 회전하는 곳이라면 어디에든 연결될 수 있다. 스트러트 어셈블리나 조향 너클도 알맞은 장소이다. 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 킹핀 중심선에서 차 쪽(21, 22)에 있을 수도 있고 바퀴 쪽(23)에 있을 수도 있다.In FIG. 2, it can be seen that the stabilizer driving links 21, 22, and 23 according to the present invention are connected to various steering knuckles. The conventional stabilizer bar is connected to one of various positions such as a suspension arm, a lower control arm, a strut assembly, and a steering knuckle through a stabilizer link to transmit the torsion of the stabilizer bar. In FIG. 1, instead of the conventional stabilizer link, the stabilizer driving links 7 and 8 play such a role. The stabilizer drive links 7 and 8 can be connected anywhere that rotates along the kingpin centerline. Strut assemblies and steering knuckles are also suitable places. The stabilizer drive link (7, 8) may be on the car side (21, 22) or wheel side (23) from the kingpin centerline.

볼 조인트(15, 16)는 회전이 가능하고 사방으로 굽힐 수도 있지만 암 링크 힌지(11, 12)와 토션 링크 힌지(13, 14)는 가운데에 있는 핀을 중심으로 회전하는 것만 가능하다. 이러한 암 링크 힌지(11, 12)와 토션 링크 힌지(13, 14)들은 스태빌라이저 토션 바(1), 스태빌라이저 토션 링크(5, 6) 및 스태빌라이저 암 링크(3, 4) 사이의 각도를 변경할 수 있게 해주기도 하지만 비트는 힘이나 드는 힘을 전달하기도 한다. 따라서 힌지들은 중앙의 축 방향으로 길죽한 것보다 축을 중심으로 넓적한 것이 좋다. The ball joints 15 and 16 are rotatable and can be bent in all directions, but the arm link hinges 11 and 12 and the torsion link hinges 13 and 14 can only rotate around the center pin. These arm link hinges 11 and 12 and torsion link hinges 13 and 14 allow the angle between the stabilizer torsion bar 1, stabilizer torsion link 5 and 6 and stabilizer arm link 3 and 4 to be changed. It does, but it also transmits torque or lifting force. Therefore, the hinges should be wider around the axis than elongated in the central axis.

외력이 없을 경우 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(3)와 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(4)는 하나의 평면 상에 있으면서 멀리 뻗치기도 하고 가까이 오므리기도 하며 움직일 것이다. 따라서 스태빌라이저 암 링크(3, 4)에 연결된 볼 조인트(15, 16)도 같은 평면 상에서 움직일 것이 확실하다. 그런데 볼 조인트(15, 16)는 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)를 따라 스트러트 어셈블리(17, 18)를 중심으로 회전하므로, 볼 조인트(15, 16)는 그 회전 원을 포함하는 평면 상에서 움직인다. 상기 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원을 포함하는 평면과 스태빌라이저 암 링크(3, 4)가 움직이는 평면이 같은 평면으로 동일하게 일치하는 경우에는 스태빌라이저 암 링크(3, 4)가 움직임에 따라 볼 조인트(15, 16)와 스태빌라이저 토션 바(1) 사이의 거리는 변하지만 스트러트 어셈블리(17, 18)의 높이에는 변화가 없을 것이다. 그러나 두 평면이 같은 평면이 아니라 서로 교차해서 만나는 평면일 경우에는 다소 복잡한 움직임을 보이게 된다. If there is no external force, the left stabilizer arm link (3) and the right stabilizer arm link (4) will lie on one plane and stretch and close and move closer. Therefore, it is certain that the ball joints 15 and 16 connected to the stabilizer arm links 3 and 4 will also move on the same plane. However, since the ball joints 15 and 16 rotate about the strut assemblies 17 and 18 along the stabilizer drive links 7 and 8, the ball joints 15 and 16 move on a plane including the rotation circle. When the plane including the circle drawn by the ball joints 15 and 16 and the plane on which the stabilizer arm links 3 and 4 move are identically matched in the same plane, the stabilizer arm links 3 and 4 are viewed according to movement. The distance between the joints 15 and 16 and the stabilizer torsion bar 1 will vary, but the height of the strut assemblies 17 and 18 will not change. However, if the two planes are not the same plane, but the planes that intersect with each other, they show a somewhat complicated movement.

도 3은 이러한 상황을 다양한 각도에서 보고 그려 이해를 돕기 위한 것이다. 그리고 도 1에 보인 스트러트 어셈블리(17, 18)를 일반화하기 위해 킹핀 중심선(37, 38)이란 용어를 사용하기로 한다. 상기 도면의 간단한 설명에서 살펴본 것과 같이 3개의 열과 3개의 행 중, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 도 1의 4절 링크 스태빌라이저(2)를 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 도 1의 4절 링크 스태빌라이저(2)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(3, 4)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(37, 38)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(37, 38)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(37, 38)을 옮겨서 포개어 그린 것이다.Figure 3 is intended to aid in understanding by drawing and viewing these situations from various angles. In addition, to generalize the strut assemblies 17 and 18 shown in FIG. 1, the term kingpin center lines 37 and 38 will be used. As shown in the brief description of the figure, the left column is a left curve, the middle column is a straight line, and the right column is a right curve state, as shown in the three columns and three rows, with a large arrow. The first row shows the link stabilizer 2 of FIG. 1 as viewed from above and focuses on the movement of the links, and the second row shows the link stabilizer 2 of FIG. 1 of the strut assembly 17. The shape seen from the left shows the height change of the connected kingpin center lines (37, 38) when the stabilizer arm links (3, 4) are moved without considering changes in load or centrifugal force, and the third row is the second row. When the two kingpin centerlines (37, 38) shown in Fig. 3 are forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines (37, 38) are moved and superimposed to compare the movements of the links.

첫 행에 보인 그림들을 통해 왼쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(31)와 오른쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(32)가 직진 중에는 같지만 좌곡진 중에는 왼쪽이 길고 우곡진 중에는 오른쪽이 긴 것을 알 수 있는데, 이것은 회전의 내측 바퀴 쪽이 외측 바퀴 쪽보다 긴 것이다. 이 거리는 토크를 τ = r × F 와 같이 표현할 때 거리 r에 해당한다. 여기서 힘 F는 거리 r에 반비례한다. 즉 스태빌라이저 토션 바(1)의 양단에서는 토크가 같다고 해도 거리가 달라 두 볼 조인트(15, 16)에서의 힘은 다르게 작용하는 것이다. 이것은 비틀림이 있기 전에는 한쪽이 다른 쪽에 비해 더 단단함으로 나타나며, 비틀림이 있을 땐 더 강한 복원력으로 나타난다. 즉 좌곡진 중에는 오른쪽 바퀴에 강한 힘이 작용하여 전체적으로 오른쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하고, 우곡진 중에는 왼쪽 바퀴에 강한 힘이 작용하여 전체적으로 왼쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하는 결과를 가져온다. 달리 말하면 회전의 내측 바퀴 스프링보다 외측 바퀴 스프링의 강도가 증가한다. 직진 중에는 내측 바퀴 스프링과 외측 바퀴 스프링의 강도가 같다.Through the pictures shown in the first row, the distance from the left ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (1) (31) and the distance from the right ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (1) (32) are the same while going straight. It can be seen that the left side is long during the left curve and the right side is long during the right curve, which means that the inner wheel side of rotation is longer than the outer wheel side. This distance corresponds to the distance r when expressing the torque as τ = r × F. Here, the force F is inversely proportional to the distance r. That is, even if the torque is the same at both ends of the stabilizer torsion bar 1, the distances are different and the forces at the two ball joints 15 and 16 act differently. This shows that one side is harder than the other before twisting, and more resilient when there is twisting. That is, the strength of the right wheel spring increases as a result of a strong force acting on the right wheel during the left curve, and the strength of the left wheel spring increases as a result of a strong force acting on the left wheel during the right curve. In other words, the strength of the outer wheel spring is increased compared to the inner wheel spring of rotation. During straight ahead, the inner wheel spring and the outer wheel spring have the same strength.

둘째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력을 고려하지 않은 상태에서 살펴보는 것으로 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원을 포함하는 평면보다 스태빌라이저 토션 바(1)가 낮은 곳에 위치하고 있는 경우를 보인 것이다. 그림에서 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원은 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)의 위치에 있고, 스태빌라이저 토션 바(1)는 토션 링크 힌지(13, 14)가 있는 곳에 위치하고 있다. 이것은 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원을 포함하는 평면을 제자리에서 위아래로 움직일 수 있는 접시로, 스태빌라이저 암 링크(3, 4)가 움직이는 평면을 널판지로 생각하고, 이 널판지가 비스듬하게 기울어진 상태로 접시의 아래를 받치고 있다고 생각하면 이해하기가 쉬울 것이다. 그런데 이 널판지는 길이가 늘어나기도 하고 줄어들기도 한다. 그래서 널판지의 길이가 늘어나면 접시를 밀어 올리고, 줄어들면 접시를 끌어 내리는 것이다. 널판지의 길이가 늘어나는 정도에 따라 접시를 밀어 올리는 정도는 널판지의 기울기와도 관계가 있다. 이를테면 널판지가 비스듬하게 기울지 않고 수평이면 접시는 위아래로 움직이지 않을 것이다.The figures shown in the second row are examined without considering the load or centrifugal force of the car, showing the case where the stabilizer torsion bar (1) is located lower than the plane containing the circle drawn by the ball joints (15, 16). . The circle drawn by the ball joints 15 and 16 in the figure is at the position of the stabilizer drive links 7 and 8, and the stabilizer torsion bar 1 is located where the torsion link hinges 13 and 14 are located. This is a plate that can move the plane containing the circle drawn by the ball joints 15 and 16 up and down in place. The plane where the stabilizer arm links 3 and 4 move is considered to be a board, and the board is tilted obliquely. It would be easy to understand if you thought you were supporting the bottom of the dish in a state. However, this board may increase or decrease in length. So when the length of the board increases, the plate is pushed up, and when it is reduced, the plate is pulled down. The degree to which the plate is pushed up according to the length of the length of the board is also related to the slope of the board. For example, if the board is not slanted and horizontal, the dish will not move up and down.

둘째 행의 가운데 열에 보인 직진 중 그림에는 왼쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(31)와 오른쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(32)가 같고, 따라서 양쪽 킹핀 중심선(37, 38)의 높이도 같다. 왼쪽 열에 보인 좌곡진 중 그림에는 왼쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(31)가 오른쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(32)보다 길고, 따라서 왼쪽 킹핀 중심선(37)의 높이가 높다. 오른쪽 열에 보인 우곡진 중 그림에는 좌곡진과 반대로 오른쪽 킹핀 중심선(38)의 높이가 높다.The straight line shown in the middle column of the second row shows the distance from the left ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (1) (31) and the distance from the right ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (1) (32). The same, so the heights of both kingpin centerlines 37, 38 are the same. In the left column, shown in the left column, the distance (31) from the left ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (1) is longer than the distance from the right ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (1) (32). Therefore, the height of the left kingpin center line 37 is high. In the right column, the right kingpin center line 38 has a higher height than the left corner.

셋째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력 등이 작용하여 두 킹핀 중심선(37, 38)의 높이가 같아진 경우 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)들은 어떻게 되는지 살펴보는 것으로 둘째 행에서는 평행 상태를 보이던 두 스태빌라이저 암 링크(3, 4)는 직진 중에는 여전히 평행 상태로 변화가 없지만, 곡진 중에는 두 스태빌라이저 암 링크(3, 4)는 더 이상 평행 상태가 아니며 한 평면 상에 있을 수 없게 되는 것을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)에는 비틀림이 생기게 됨을 알 수 있다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에서 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(3, 4)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것이다.The pictures shown in the third row are to examine what happens to the stabilizer torsion bar (1) and stabilizer torsion links (5, 6) when the height of the two kingpin center lines (37, 38) is the same due to the load or centrifugal force of the car. In the second row, the two stabilizer arm links (3, 4), which were parallel, still remain unchanged while in the straight line, but during the curve, the two stabilizer arm links (3, 4) are no longer parallel and are on one plane. It can be seen that it becomes impossible, and thus it can be seen that the torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 5 and 6 are twisted. The dashed lines visible in the left and right columns indicate the positions before the two stabilizer arm links (3, 4) are twisted.

가운데 열의 직진 경우와 같이 스태빌라이저 암 링크(3, 4)는 계속 평행 상태를 유지하고 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)에 비틀림이 생기지 않으면 아무런 토크가 생기지 않겠지만, 비틀림이 생긴 경우 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)는 토크를 발생시키게 된다. 왼쪽 열 그림을 통해 좌곡진 경우를 살펴보면 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(3)는 아래로 비틀어져서 위로 밀어 올리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(15)와 스태빌라이저 토션 바(1) 사이의 거리(31)는 멀어져서 스태빌라이저 토션 바(1)의 토크에 의한 힘의 영향은 작고, 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(4)는 위로 비틀어져서 아래로 끌어 내리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(16)와 스태빌라이저 토션 바(1) 사이의 거리(32)는 가까와져서 스태빌라이저 토션 바(1)의 토크에 의한 힘의 영향이 크다. 따라서 왼쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 오른쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 바퀴가 차체에 가깝다는 것은 차체가 길 바닥에 가깝게 되는 것이고, 바퀴가 차체에서 멀다는 것은 차체가 길 바닥에서 멀게 되는 것이다. 따라서 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)가 발생하는 토크는 차가 왼쪽으로 기울어지게 만드는 것이다. 이러한 경향은 차가 좌곡진 중에 원심력을 받아 오른쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 왼쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.Stabilizer arm links (3, 4), as in the case of a straight line in the middle row, will remain parallel and there will be no torque if the stabilizer torsion bar (1) and stabilizer torsion links (5, 6) do not twist. When twisting occurs, the stabilizer torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 5 and 6 generate torque. Looking at the left-handed case through the left column figure, the left stabilizer arm link (3) is twisted downward to generate a force to push upward, and the distance (31) between the ball joint (15) and the stabilizer torsion bar (1) is The distance, the influence of the force by the torque of the stabilizer torsion bar 1 is small, and the right stabilizer arm link 4 is twisted upward to generate a force to pull down, and the ball joint 16 and the stabilizer torsion bar 1 ), the distance between 32 is close, and the influence of the force due to the torque of the stabilizer torsion bar 1 is large. Therefore, the left wheel receives a small force that makes it closer to the body, and the right wheel receives a large force that makes it far from the body. The closer the wheel is to the body, the closer the body is to the bottom of the road, and the farther the wheel is from the body, the farther the body is from the road. Therefore, the torque generated by the stabilizer torsion bar (1) and the stabilizer torsion links (5, 6) is to make the vehicle tilt to the left. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the right under centrifugal force during a leftward turn, so that the car is less inclined or rather tilted to the left to improve ride comfort.

셋째 행의 오른쪽 열 그림을 통해 우곡진의 경우를 살펴보면 좌곡진의 경우와 방향이 반대로 작용하여 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)가 발생하는 토크로부터 오른쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 왼쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 즉 차를 오른쪽으로 기울어지게 만드는 것을 알 수 있다. 이러한 경향은 차가 우곡진 중에 원심력을 받아 왼쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 오른쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.Looking at the right column of the third row, the case of right-going jin reverses the direction of left-going jin, making the right wheel closer to the vehicle body from the torque generated by the stabilizer torsion bar (1) and stabilizer torsion link (5, 6). It receives a small force, and the left wheel receives a large force that moves it away from the body. In other words, you can see that the car is tilted to the right. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the left under centrifugal force during a sway, so that the car can be less inclined or rather tilted to the right to improve ride comfort.

좌곡진과 우곡진의 경우를 통합하여 보면 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(5, 6)가 발생시키는 토크로부터 회전의 내측 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고 외측 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받아서 차가 회전의 외측으로 덜 기울거나 회전의 내측으로 기울어지게 된다.In the case of the combination of the left and right corners, the torque generated by the stabilizer torsion bar (1) and the stabilizer torsion link (5, 6) gives the inner wheel of rotation a small force that brings it closer to the body, and the outer wheel makes it far from the body. The car will be tilted less out of rotation It is tilted inward of the rotation.

도 4는 도 1에 보인 4절 링크 스태빌라이저(2)가 스트러트 어셈블리(17, 18)에 연결될 때 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)를 스트러트 어셈블리(17, 18)의 바퀴 쪽에 연결되었을 경우를 살펴보기 위해 그린 것이다. 도 4에는 스트러트 어셈블리(17, 18)를 일반화하기 위해 킹핀 중심선(47, 48)이란 용어를 쓰기로 한다.FIG. 4 shows a case in which the stabilizer driving link 7 and 8 are connected to the wheel side of the strut assembly 17 and 18 when the four-section stabilizer 2 shown in FIG. 1 is connected to the strut assembly 17 and 18. It is drawn for. In FIG. 4, the terminology of the kingpin center lines 47 and 48 will be used to generalize the strut assemblies 17 and 18.

상기 도면의 간단한 설명에서 살펴본 것과 같이 3개의 열과 3개의 행 중, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 4절 링크 스태빌라이저(2)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 4절 링크 스태빌라이저(2)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(3, 4)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(47, 48)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(47, 48)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(47, 48)을 옮겨서 포개어 그린 것이다.As shown in the brief description of the figure, the left column is a left curve, the middle column is a straight line, and the right column is a right curve state, as shown in the three columns and three rows, with a large arrow. The first row shows the link stabilizer 2 in section 4 as a whole seen from above, and the second row shows the link stabilizer 2 in section 4 as viewed from the left side of the strut assembly 17. When the stabilizer arm links (3, 4) are moved without considering changes in load or centrifugal force, the height of the connected kingpin center lines (47, 48) is shown as the center, and the third row is the two kingpins shown in the second row. When the centerlines 47 and 48 were forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines 47 and 48 were moved and superimposed to compare the movement of the linked links.

도 4에서는 큰 화살표의 방향이 도 3과는 다른데 후진을 나타내는 것이 아니며, 그것은 스태빌라이저 토션 바(1)가 두 바퀴에 대해 앞뒤 중 어디에 위치하는가 하는 것과 관련이 있다. 도 3에서는 스태빌라이저 토션 바(1)가 두 바퀴의 뒤쪽에 위치하고 차의 앞이 위쪽이지만, 도 4에서는 아래쪽이 차의 앞이고, 스태빌라이저 토션 바(1)가 두 바퀴의 앞쪽에 위치한다. In FIG. 4, the direction of the large arrow is different from FIG. 3 but does not indicate backward, and it relates to where the stabilizer torsion bar 1 is positioned back and forth with respect to the two wheels. In FIG. 3, the stabilizer torsion bar 1 is located at the rear of the two wheels and the front of the car is upward, but in FIG. 4 the lower is the front of the car and the stabilizer torsion bar 1 is located at the front of the two wheels.

또 큰 화살표의 방향은 스태빌라이저 토션 바(1)의 수직적인 위치와도 관련이 있는데 도 1에 보인 것처럼 스태빌라이저 토션 바(1)가 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)보다 아래에 있는가 그렇지 않고 스태빌라이저 토션 바(1)가 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)보다 위에 있는가에 따라 달리 그려야 된다. 도 1과 도 3 내지 도 7은 모두 스태빌라이저 바의 토션 바가 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)보다 아래에 있는 경우이다. 만약 스태빌라이저 바의 토션 바가 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)보다 위에 있는 경우를 위해서라면 도 3, 도 4, 도 6 및 도 7에 있는 큰 화살표는 방향을 바꾸어야 하며 둘째 행과 셋째 행의 그림은 달라져야 한다. 이것에 대해 뒤에 따로 설명하기로 한다.The direction of the large arrow is also related to the vertical position of the stabilizer torsion bar (1). As shown in FIG. 1, is the stabilizer torsion bar (1) below the stabilizer drive link (7, 8) or the stabilizer torsion bar It should be drawn differently depending on whether (1) is above the stabilizer drive links (7, 8). 1 and 3 to 7 are both cases where the torsion bar of the stabilizer bar is below the stabilizer drive links 7 and 8. If the torsion bar of the stabilizer bar is above the stabilizer drive link (7, 8), the large arrows in FIGS. 3, 4, 6 and 7 should change direction and the picture in the second and third rows should be different do. This will be described separately later.

도 4의 첫 행에 보인 그림들을 통해 차의 왼쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(42)와 차의 오른쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(41)가 직진 중에는 같지만 좌곡진 중에는 차의 왼쪽이 길고 우곡진 중에는 차의 오른쪽이 긴 것을 알 수 있는데 이것은 회전의 내측 바퀴 쪽이 외측 바퀴 쪽보다 긴 것이다. 즉 좌곡진 중에는 오른쪽 바퀴에 강한 힘이 작용하여 전체적으로 오른쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하고, 우곡진 중에는 왼쪽 바퀴에 강한 힘이 작용하여 전체적으로 왼쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하는 결과를 가져온다. 달리 말하면 회전의 내측 바퀴 스프링보다 외측 바퀴 스프링의 강도가 증가한다. 직진 중에는 내측 바퀴 스프링과 외측 바퀴 스프링의 강도가 같다.The distances from the left ball joint 16 of the car to the stabilizer torsion bar 1 through the pictures shown in the first row of FIG. 4 and the distance from the right ball joint 15 of the car to the stabilizer torsion bar 1 While (41) is the same while going straight, you can see that the left side of the car is long during the left-going and the right side of the car is long during the right-going, which means that the inner wheel side of the rotation is longer than the outer wheel side. That is, the strength of the right wheel spring increases as a result of a strong force acting on the right wheel during the left curve, and the strength of the left wheel spring increases as a result of a strong force acting on the left wheel during the right curve. In other words, the strength of the outer wheel spring is increased compared to the inner wheel spring of rotation. During straight ahead, the inner wheel spring and the outer wheel spring have the same strength.

둘째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력을 고려하지 않은 상태에서 살펴보는 것으로 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원을 포함하는 평면보다 스태빌라이저 토션 바(1)가 낮은 곳에 위치하고 있는 경우를 보인 것이다. 그림에서 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원은 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)의 위치에 있고, 스태빌라이저 토션 바(1)는 토션 링크 힌지(13, 14)가 있는 곳에 위치하고 있다.The figures shown in the second row are examined without considering the load or centrifugal force of the car, showing the case where the stabilizer torsion bar (1) is located lower than the plane containing the circle drawn by the ball joints (15, 16). . The circle drawn by the ball joints 15 and 16 in the figure is at the position of the stabilizer drive links 7 and 8, and the stabilizer torsion bar 1 is located where the torsion link hinges 13 and 14 are located.

둘째 행의 가운데 열에 보인 직진 중 그림에는 차의 왼쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(42)와 차의 오른쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(41)가 같고, 따라서 양쪽 킹핀 중심선(48, 47)의 높이도 같다. 왼쪽 열에 보인 좌곡진 중 그림에는 차의 왼쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(42)가 차의 오른쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(1)까지의 거리(41)보다 길고, 따라서 왼쪽 킹핀 중심선(48)의 높이가 높다. 오른쪽 열에 보인 우곡진 중 그림에는 좌곡진과 반대로 오른쪽 킹핀 중심선(47)의 높이가 높다.In the straight line shown in the middle column of the second row, the figure shows the distance from the car's left ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (1) (42) and from the car's right ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (1). (41) is the same, so the heights of both kingpin center lines (48, 47) are the same. In the left-hand column shown in the left column, the distance (42) from the car's left ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (1) is shown as the distance from the car's right ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (1) (41). ), and thus the height of the left kingpin center line 48 is high. In the right column, the right kingpin center line (47) has a higher height than the left corner.

셋째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력 등이 작용하여 두 킹핀 중심선(48, 47)의 높이가 같아진 경우 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(6, 5)들은 어떻게 되는지 살펴보는 것으로 둘째 행에서는 평행 상태를 보이던 두 스태빌라이저 암 링크(4, 3)는 직진 중에는 여전히 평행 상태로 변화가 없지만, 곡진 중에는 두 스태빌라이저 암 링크(4, 3)는 더 이상 평행 상태가 아니며 한 평면 상에 있을 수 없게 되는 것을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(6, 5)에는 비틀림이 생기게 됨을 알 수 있다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에서 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(4, 3)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것이다.The figures shown in the third row are to look at what happens to the stabilizer torsion bar (1) and stabilizer torsion links (6, 5) when the heights of the two kingpin centerlines (48, 47) are the same due to the load or centrifugal force of the car. In the second row, the two stabilizer arm links (4, 3), which were parallel, still remain unchanged while in straight, but the two stabilizer arm links (4, 3) are no longer in parallel and are on one plane during the curve. It can be seen that it becomes impossible, and thus it can be seen that the torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 6 and 5 are twisted. The dashed lines visible in the left and right columns indicate the positions before the two stabilizer arm links 4 and 3 are twisted.

가운데 열의 직진 경우와 같이 스태빌라이저 암 링크(4, 3)는 계속 평행 상태를 유지하고 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(6, 5)에 비틀림이 생기지 않으면 아무런 토크가 생기지 않겠지만, 비틀림이 생긴 경우 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(6, 5)는 토크를 발생시키게 된다. 왼쪽 열 그림을 통해 좌곡진 경우를 살펴보면 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(4)는 아래로 비틀어져서 위로 밀어 올리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(16)와 스태빌라이저 토션 바(1) 사이의 거리(42)는 멀어져서 스태빌라이저 토션 바(1)의 토크에 의한 힘의 영향은 작고, 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(3)는 위로 비틀어져서 아래로 끌어 내리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(15)와 스태빌라이저 토션 바(1) 사이의 거리(41)는 가까와져서 스태빌라이저 토션 바(1)의 토크에 의한 힘의 영향이 크다. 따라서 왼쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 오른쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 바퀴가 차체에 가깝다는 것은 차체가 길 바닥에 가깝게 되는 것이고, 바퀴가 차체에서 멀다는 것은 차체가 길 바닥에서 멀게 되는 것이다. 따라서 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(6, 5)가 발생하는 토크는 차가 왼쪽으로 기울어지게 만드는 것이다. 이러한 경향은 차가 좌곡진 중에 원심력을 받아 오른쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 왼쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.Stabilizer arm links (4, 3), as in the case of a straight line in the middle row, will remain parallel and there will be no torque if there is no twist in the stabilizer torsion bar (1) and stabilizer torsion links (6, 5). When it occurs, the stabilizer torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 6 and 5 generate torque. Looking at the left-handed case through the left column, the left stabilizer arm link (4) is twisted downward to generate a force to push upward, and the distance (42) between the ball joint (16) and the stabilizer torsion bar (1) is The distance, the influence of the force by the torque of the stabilizer torsion bar (1) is small, the right stabilizer arm link (3) is twisted upward to generate a force to pull down, the ball joint (15) and the stabilizer torsion bar (1) ), the distance 41 is close, and the influence of the force due to the torque of the stabilizer torsion bar 1 is great. Therefore, the left wheel receives a small force that makes it closer to the body, and the right wheel receives a large force that makes it far from the body. The closer the wheel is to the body, the closer the body is to the bottom of the road, and the farther the wheel is from the body, the farther the body is from the road. Therefore, the torque generated by the stabilizer torsion bar 1 and the stabilizer torsion links 6 and 5 is to make the vehicle tilt to the left. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the right under centrifugal force during a leftward turn, so that the car is less inclined or rather tilted to the left to improve ride comfort.

셋째 행의 오른쪽 열 그림을 통해 우곡진의 경우를 살펴보면 좌곡진의 경우와 방향이 반대로 작용하여 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(6, 5)가 발생하는 토크로부터 오른쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 왼쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 즉 차를 오른쪽으로 기울어지게 만드는 것을 알 수 있다. 이러한 경향은 차가 우곡진 중에 원심력을 받아 왼쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 오른쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다. Looking at the right column of the third row, the case of right-going jin reverses the direction of left-going jin, making the right wheel closer to the vehicle body from the torque generated by the stabilizer torsion bar (1) and stabilizer torsion link (6, 5). It receives a small force, and the left wheel receives a large force that moves it away from the body. In other words, you can see that the car is tilted to the right. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the left under centrifugal force during a sway, so that the car can be less inclined or rather tilted to the right to improve ride comfort.

좌곡진과 우곡진의 경우를 통합하여 보면 스태빌라이저 토션 바(1)와 스태빌라이저 토션 링크(6, 5)가 발생시키는 토크로부터 회전의 내측 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고 외측 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받아서 차가 회전의 외측으로 덜 기울거나 회전의 내측으로 기울어지게 된다.In the case of the combination of the left and right corners, the torque generated by the stabilizer torsion bar (1) and the stabilizer torsion link (6, 5) gives the inner wheel of rotation a small force to bring it closer to the body, and the outer wheel makes it far from the body. Due to the great force, the car is less inclined to the outside of the rotation or inclined to the inside of the rotation.

상기 도면의 간단한 설명을 통해 도 5의 3절 링크 스태빌라이저(52)가 종래의 스태빌라이저 바를 대체하여 스태빌라이저 토션 바(51), 스태빌라이저 암 링크(53, 54)가 사용되고 있음을 알리고, 스태빌라이저 토션 바(51)와 스태빌라이저 암 링크(53, 54) 사이에는 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)가 사용되고 있음과 스태빌라이저 암 링크(53, 54)와 스태빌라이저 구동 링크(7, 8) 사이에는 볼 조인트(15, 16)가 사용되고 있음과 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)가 스트러트 어셈블리(17, 18)에 붙어 있음을 이미 설명하였다. 도 5에는 스트러트 어셈블리(17, 18)가 표시되어 있지만 여러 방식의 현가 장치에 따르는 여러 가지 조향 너클에도 사용될 수 있다. 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)는 킹핀 중심선의 차 쪽에 있을 수도 있고 바퀴 쪽에 있을 수도 있다. 스태빌라이저 토션 바(51)은 고정 장치를 통해 차체에 고정된다.Through the brief description of the drawings, the link stabilizer 52 of FIG. 5 replaces the conventional stabilizer bar, and informs that the stabilizer torsion bar 51 and the stabilizer arm links 53 and 54 are used, and the stabilizer torsion bar 51 ) And between the stabilizer arm links (53, 54), arm link sliding hinges (55, 56) are used and between the stabilizer arm links (53, 54) and the stabilizer drive link (7, 8), ball joints (15, 16) It has already been explained that) is used and the stabilizer drive links 7 and 8 are attached to the strut assemblies 17 and 18. Although the strut assemblies 17 and 18 are shown in FIG. 5, they can also be used for various steering knuckles according to various types of suspension. The stabilizer drive links 7 and 8 may be on the car side of the kingpin center line or on the wheel side. The stabilizer torsion bar 51 is fixed to the vehicle body through a fixing device.

스태빌라이저 암 링크(53, 54)는 3절 링크 장치 중의 한 링크로서 유효한 길이가 변경될 수 있는 링크이다. 도 5에서는 이 링크가 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)의 슬리브를 통해 유효한 링크의 길이를 변경시키는 것을 보이고 있다. 이것은 단순한 장치로 이해를 돕기 위한 것이며, 유효한 길이를 변경할 수 있는 링크를 만드는 방법으로서 스태빌라이저 암 링크(53, 54)와 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)의 슬리브는 다양한 다른 형태를 취할 수 있다. 이를테면 주사기, 안테나식 낚시대, 서랍 레일, 고가 사다리 등등. 서랍 레일은 레일 사이에 볼 베어링이 설치되어 있고, 주사기는 한 단계인데 비해, 안테나식 낚시대는 다단계이며 휘어지고 단면이 둥근데, 고가 사다리는 중간이 트이고 단면이 사각형인 것이 특징이다. 따라서, 스태빌라이저 암 링크(53, 54)와 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)는 그림과 같은 모양으로 제한되는 것은 아니다. 이하 스태빌라이저 암 링크(53, 54)와 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)의 슬리브는 상기 예와 같이 유효한 길이를 변경할 수 있는 링크를 사용하는 방식들을 대표하고 있다고 할 것이다.The stabilizer arm links 53 and 54 are one of the three link devices, and are effective link lengths. 5 shows that this link changes the length of the effective link through the sleeves of the female link sliding hinges 55,56. This is a simple device to aid understanding, and as a way to create a link that can change the effective length, the sleeves of the stabilizer arm links 53, 54 and the arm link sliding hinges 55, 56 can take a variety of different forms. For example, syringes, antenna fishing rods, drawer rails, elevated ladders, etc. The drawer rail has a ball bearing installed between the rails, and the syringe is a single stage, whereas the antenna-type fishing rod is multi-stage and curved and round in cross section. Therefore, the stabilizer arm links 53 and 54 and the arm link sliding hinges 55 and 56 are not limited to the shape shown in the figure. Hereinafter, it will be said that the sleeves of the stabilizer arm links 53 and 54 and the arm link sliding hinges 55 and 56 represent ways of using a link capable of changing the effective length as in the above example.

볼 조인트(15, 16)는 회전이 가능하고 사방으로 굽힐 수 있고, 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)는 힌지의 가운데 있는 핀을 중심으로 회전이 가능한 슬리브가 있고, 그 슬리브 속으로 스태빌라이저 암 링크(53, 54)가 미끄럼을 탈 수 있다. 따라서 외력이 없을 경우 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(53)와 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(54)는 하나의 평면 상에서 멀리 뻗치기도 하고 가까이 오므리기도 하며 움직일 것이다. 따라서 스태빌라이저 암 링크(53, 54)에 연결된 볼 조인트(15, 16)도 같은 평면 상에서 움직일 것이 확실하다. 그런데 볼 조인트(15, 16)는 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)를 따라 스트러트 어셈블리(17, 18)를 중심으로 회전하므로, 볼 조인트(15, 16)는 그 원을 포함하는 평면 상에서 움직인다.The ball joints 15, 16 are rotatable and can be bent in all directions, and the arm link sliding hinges 55, 56 have a sleeve that can be rotated around a pin in the middle of the hinge, and a stabilizer arm link into the sleeve (53, 54) can slide. Therefore, when there is no external force, the left stabilizer arm link 53 and the right stabilizer arm link 54 may move farther and closer together on one plane and move. Therefore, it is certain that the ball joints 15 and 16 connected to the stabilizer arm links 53 and 54 will also move on the same plane. However, since the ball joints 15 and 16 rotate about the strut assemblies 17 and 18 along the stabilizer drive links 7 and 8, the ball joints 15 and 16 move on a plane including the circle.

도 6에서는 도 5에 보인 스트러트 어셈블리(17, 18)를 일반화하기 위해 킹핀 중심선(67, 68)이란 용어를 사용하기로 한다. 상기 도면의 간단한 설명에서 살펴본 것과 같이 3개의 열과 3개의 행 중, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 도 5의 3절 링크 스태빌라이저(52)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 도 5의 3절 링크 스태빌라이저(52)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(53, 54)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(67, 68)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(67, 68)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(67, 68)을 옮겨서 포개어 그린 것이다.In FIG. 6, to generalize the strut assemblies 17 and 18 shown in FIG. 5, the term kingpin center lines 67 and 68 will be used. As shown in the brief description of the figure, the left column is a left curve, the middle column is a straight line, and the right column is a right curve state, as shown in the three columns and three rows, with a large arrow. The first row shows the link stabilizer 52 of FIG. 5 as a center of movement of the links as viewed from the top, and the second row shows the link stabilizer 52 of FIG. 5 as the strut assembly 17. The shape seen from the left of the figure shows the height change of the connected kingpin centerlines (67, 68) when the stabilizer arm links (53, 54) move, without considering changes in load or centrifugal force, and the third row is the second. When the two kingpin centerlines 67 and 68 displayed in a row were forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines 67 and 68 were moved and overlapped to compare the movement of the linked links, respectively.

첫 행에 보인 그림들을 통해 왼쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(61)와 오른쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(62)가 직진 중에는 같지만 좌곡진 중에는 왼쪽이 길고 우곡진 중에는 오른쪽이 긴 것을 알 수 있는데, 이것은 회전의 내측 바퀴 쪽이 외측 바퀴 쪽보다 긴 것이다. 같은 크기의 토크에서도 회전축에서 힘이 작용하는 위치까지의 거리와 힘이 반비례하기 때문에 좌곡진 중에는 오른쪽의 거리가 짧아 강한 힘이 작용하여 전체적으로 오른쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하고, 우곡진 중에는 왼쪽의 거리가 짧아 강한 힘이 작용하여 전체적으로 왼쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하는 결과를 가져온다. 달리 말하면 회전의 내측 바퀴 스프링보다 외측 바퀴 스프링의 강도가 증가한다. 직진 중에는 내측 바퀴 스프링과 외측 바퀴 스프링의 강도가 같다.Through the pictures shown in the first row, the distance 61 from the left ball joint 15 to the stabilizer torsion bar 51 and the distance 62 from the right ball joint 16 to the stabilizer torsion bar 51 are the same while going straight. It can be seen that the left side is long during the left curve and the right side is long during the right curve, which means that the inner wheel side of the rotation is longer than the outer wheel side. Even at the torque of the same magnitude, the distance from the rotating shaft to the position where the force acts is inversely proportional, so the distance on the right is short during the left bend and strong force acts to increase the strength of the right wheel spring as a whole. As a result, the strong force acts as a result of increasing the strength of the left wheel spring as a whole. In other words, the strength of the outer wheel spring is increased compared to the inner wheel spring of rotation. During straight ahead, the inner wheel spring and the outer wheel spring have the same strength.

둘째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력을 고려하지 않은 상태에서 살펴보는 것으로 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원을 포함하는 평면보다 스태빌라이저 토션 바(51)가 낮은 곳에 위치하고 있는 경우를 보인 것이다. 그림에서 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원은 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)의 위치에 있고, 스태빌라이저 토션 바(51)는 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)가 있는 곳에 위치하고 있다. 둘째 행의 가운데 열에 보인 직진 중 그림에는 왼쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(61)와 오른쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(62)가 같고, 따라서 양쪽 킹핀 중심선(67, 68)의 높이도 같다. 왼쪽 열에 보인 좌곡진 중 그림에는 왼쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(61)가 오른쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(62)보다 길고, 따라서 왼쪽 킹핀 중심선(67)의 높이가 높다. 오른쪽 열에 보인 우곡진 중 그림에는 좌곡진과 반대로 오른쪽 킹핀 중심선(68)의 높이가 높다.The figures shown in the second row are examined without considering the load or centrifugal force of the car, showing the case where the stabilizer torsion bar 51 is located lower than the plane containing the circle drawn by the ball joints 15 and 16. . In the figure, the circle drawn by the ball joints 15 and 16 is located at the position of the stabilizer driving links 7 and 8, and the stabilizer torsion bar 51 is located where the arm link sliding hinges 55 and 56 are located. In the straight line shown in the middle column of the second row, the figure shows the distance from the left ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (51) (61) and the distance from the right ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (51) (62). The same, so the heights of both kingpin centerlines 67, 68 are the same. In the left column shown in the left column, the distance (61) from the left ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (51) is longer than the distance from the right ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (51) (62). Therefore, the height of the left kingpin center line 67 is high. In the picture of the right and left corners shown in the right column, the height of the right kingpin center line 68 is high, as opposed to the left and right corners.

셋째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력 등이 작용하여 두 킹핀 중심선(67, 68)의 높이가 같아진 경우 스태빌라이저 토션 바(51)는 어떻게 되는지 살펴보는 것으로 둘째 행에서는 평행 상태를 보이던 두 스태빌라이저 암 링크(53, 54)는 직진 중에는 여전히 평행 상태로 변화가 없지만, 곡진 중에는 두 스태빌라이저 암 링크(53, 54)는 더 이상 평행 상태가 아니며 한 평면 상에 있을 수 없게 되는 것을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(51)에는 비틀림이 생기게 됨을 알 수 있다. 왼쪽열과 오른쪽 열에서 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(53, 54)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것이다.The figures shown in the third row look at what happens to the stabilizer torsion bar 51 when the heights of the two kingpin centerlines (67, 68) are the same due to the load or centrifugal force of the car, and the two stabilizers that were parallel in the second row. It can be seen that the arm links 53 and 54 do not change to the parallel state while going straight, but during stabilization, the two stabilizer arm links 53 and 54 are no longer parallel and cannot be on one plane, thus It can be seen that torsion is generated in the stabilizer torsion bar 51. The dashed lines visible in the left and right columns indicate the positions before the two stabilizer arm links 53, 54 are twisted.

가운데 열의 직진 경우와 같이 스태빌라이저 암 링크(53, 54)는 계속 평행 상태를 유지하고 스태빌라이저 토션 바(51)에 비틀림이 생기지 않으면 아무런 토크가 생기지 않겠지만, 비틀림이 생긴 경우 스태빌라이저 토션 바(51)는 토크를 발생시키게 된다. 왼쪽 열 그림을 통해 좌곡진 경우를 살펴보면 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(53)는 아래로 비틀어져서 위로 밀어 올리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(15)와 스태빌라이저 토션 바(51) 사이의 거리(61)는 멀어져서 스태빌라이저 토션 바(51)의 토크에 의한 힘의 영향은 작고, 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(54)는 위로 비틀어져서 아래로 끌어 내리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(16)와 스태빌라이저 토션 바(51) 사이의 거리(62)는 가까와져서 스태빌라이저 토션 바(51)의 토크에 의한 힘의 영향이 크다. 따라서 왼쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 오른쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 바퀴가 차체에 가깝다는 것은 차체가 길 바닥에 가깝게 되는 것이고, 바퀴가 차체에서 멀다는 것은 차체가 길 바닥에서 멀게 되는 것이다. 따라서 스태빌라이저 토션 바(51)가 발생하는 토크는 차를 왼쪽으로 기울어지게 만드는 것이다. 이러한 경향은 차가 좌곡진 중에 원심력을 받아 오른쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 왼쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.The stabilizer arm links 53, 54, as in the case of the straight line in the middle row, remain parallel and no torque will be generated if the stabilizer torsion bar 51 is not twisted, but when the twist is generated, the stabilizer torsion bar 51 is It will generate torque. Looking at the left-handed case through the left column figure, the left stabilizer arm link 53 is twisted downward to generate a force to push upward, and the distance 61 between the ball joint 15 and the stabilizer torsion bar 51 is The distance, the influence of the force by the torque of the stabilizer torsion bar 51 is small, the right stabilizer arm link 54 is twisted upward to generate a force to pull down, and the ball joint 16 and the stabilizer torsion bar 51 ), the distance between (62) is close, and the influence of the force due to the torque of the stabilizer torsion bar (51) is great. Therefore, the left wheel receives a small force that makes it closer to the body, and the right wheel receives a large force that makes it far from the body. The closer the wheel is to the body, the closer the body is to the bottom of the road, and the farther the wheel is from the body, the farther the body is from the road. Therefore, the torque generated by the stabilizer torsion bar 51 makes the vehicle incline to the left. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the right under centrifugal force during a leftward turn, so that the car is less inclined or rather tilted to the left to improve ride comfort.

셋째 행의 오른쪽 열 그림을 통해 우곡진의 경우를 살펴보면 좌곡진의 경우와 방향이 반대로 작용하여 스태빌라이저 토션 바(51)가 발생하는 토크로부터 오른쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 왼쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 즉 차를 오른쪽으로 기울어지게 만드는 것을 알 수 있다. 이러한 경향은 차가 우곡진 중에 원심력을 받아 왼쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 오른쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.Looking at the case of Woogokjin through the picture on the right column of the third row, the direction opposite to that of the case of the left-gookjin reverses the torque generated by the stabilizer torsion bar 51, so that the right wheel receives a small force to make it closer to the body, and the left wheel is the body. You will be given great power to make you far from you. In other words, you can see that the car is tilted to the right. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the left under centrifugal force during a sway, so that the car can be less inclined or rather tilted to the right to improve ride comfort.

좌곡진과 우곡진의 경우를 통합하여 보면 스태빌라이저 토션 바(51)가 발생시키는 토크로부터 회전의 내측 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고 외측 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받아서 차가 회전의 외측으로 덜 기울거나 회전의 내측으로 기울어지게 된다.In the case of integrating the case of the left and right corners, the inner wheel of rotation receives a small force that makes it closer to the vehicle body from the torque generated by the stabilizer torsion bar 51, and the outer wheel receives a large force that makes it far from the vehicle body. It is less inclined or tilted inward of rotation.

도 7은 도 5에 보인 3절 링크 스태빌라이저(52)가 스트러트 어셈블리(17, 18)에 연결될 때 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)를 스트러트 어셈블리(17, 18)의 바퀴 쪽에 연결되었을 경우를 살펴보기 위해 그린 것이다. 도 7에는 스트러트 어셈블리(17, 18)를 일반화하기 위해 킹핀 중심선(77, 78)이란 용어를 쓰기로 한다.7 shows a case in which the stabilizer driving link 7 and 8 are connected to the wheel side of the strut assembly 17 and 18 when the three-section link stabilizer 52 shown in FIG. 5 is connected to the strut assembly 17 and 18. It is drawn for. In FIG. 7, to generalize the strut assemblies 17 and 18, the term kingpin center lines 77 and 78 will be used.

상기 도면의 간단한 설명에서 살펴본 것과 같이 3개의 열과 3개의 행 중, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 3절 링크 스태빌라이저(52)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 링크들의 움직임을 중심으로 표시한 것이고, 둘째 행은 3절 링크 스태빌라이저(52)를 스트러트 어셈블리(17)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 암 링크(53, 54)들이 움직였을 때 각각 연결된 킹핀 중심선(77, 78)의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 킹핀 중심선(77, 78)을 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 링크들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 킹핀 중심선(77, 78)을 옮겨서 포개어 그린 것이다.As shown in the brief description of the figure, the left column is a left curve, the middle column is a straight line, and the right column is a right curve state, as shown in the three columns and three rows, with a large arrow. The first row shows the link stabilizer 52 in section 3 as a whole seen from above, and the second row shows the link stabilizer 52 in section 3 as viewed from the left side of the strut assembly 17. When the stabilizer arm links 53 and 54 are moved without considering changes in load or centrifugal force, the height of the center line of the connected king pins (77, 78) is displayed as the center, and the third row is the two king pins displayed in the second row. When the centerlines 77 and 78 were forcibly adjusted to the same height, the two kingpin centerlines 77 and 78 were moved and overlapped to compare the movement of the linked links.

도 7에서는 큰 화살표의 방향이 도 6과는 다른데 후진을 나타내는 것이 아니며, 그것은 스태빌라이저 토션 바(51)가 두 바퀴에 대해 앞뒤 중 어디에 위치하는가 하는 것과 관련이 있다. 도 6에서는 스태빌라이저 토션 바(51)가 두 바퀴의 뒤쪽에 위치하고 차의 앞이 위쪽이지만, 도 7에서는 아래쪽이 차의 앞이고, 스태빌라이저 토션 바(51)가 두 바퀴의 앞쪽에 위치한다. In FIG. 7, the direction of the large arrow is different from that of FIG. 6, but does not indicate backward, which is related to where the stabilizer torsion bar 51 is positioned back and forth with respect to the two wheels. In FIG. 6, the stabilizer torsion bar 51 is located at the rear of the two wheels and the front of the car is upward, but in FIG. 7 the lower is the front of the car, and the stabilizer torsion bar 51 is located at the front of the two wheels.

도 7의 첫 행에 보인 그림들을 통해 차의 왼쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(72)와 차의 오른쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(71)가 직진 중에는 같지만 좌곡진 중에는 차의 왼쪽이 길고 우곡진 중에는 차의 오른쪽이 긴 것을 알 수 있는데 이것은 회전의 내측 바퀴 쪽이 외측 바퀴 쪽보다 긴 것이다. 즉 좌곡진 중에는 오른쪽 바퀴에 강한 힘이 작용하여 전체적으로 오른쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하고, 우곡진 중에는 왼쪽 바퀴에 강한 힘이 작용하여 전체적으로 왼쪽 바퀴 스프링의 강도가 증가하는 결과를 가져온다. 달리 말하면 회전의 내측 바퀴 스프링보다 외측 바퀴 스프링의 강도가 증가한다. 직진 중에는 내측 바퀴 스프링과 외측 바퀴 스프링의 강도가 같다.The distance from the left ball joint 16 of the car to the stabilizer torsion bar 51 through the pictures shown in the first row of FIG. 7 and the distance from the right ball joint 15 of the car to the stabilizer torsion bar 51 (71) is the same while going straight, but you can see that the left side of the car is long during the left-going and the right side of the car is long during the right-going, which means that the inner wheel side of rotation is longer than the outer wheel side. That is, the strength of the right wheel spring increases as a result of a strong force acting on the right wheel during the left curve, and the strength of the left wheel spring increases as a result of a strong force acting on the left wheel during the right curve. In other words, the strength of the outer wheel spring is increased compared to the inner wheel spring of rotation. During straight ahead, the inner wheel spring and the outer wheel spring have the same strength.

둘째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력을 고려하지 않은 상태에서 살펴보는 것으로 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원을 포함하는 평면보다 스태빌라이저 토션 바(51)가 낮은 곳에 위치하고 있는 경우를 보인 것이다. 그림에서 볼 조인트(15, 16)가 그리는 원은 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)의 위치에 있고, 스태빌라이저 토션 바(51)는 암 링크 미끄럼 힌지(55, 56)가 있는 곳에 위치하고 있다.The figures shown in the second row are examined without considering the load or centrifugal force of the car, showing the case where the stabilizer torsion bar 51 is located lower than the plane containing the circle drawn by the ball joints 15 and 16. . In the figure, the circle drawn by the ball joints 15 and 16 is located at the position of the stabilizer driving links 7 and 8, and the stabilizer torsion bar 51 is located where the arm link sliding hinges 55 and 56 are located.

둘째 행의 가운데 열에 보인 직진 중 그림에는 차의 왼쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(72)와 차의 오른쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(71)가 같고, 따라서 양쪽 킹핀 중심선(78, 77)의 높이도 같다. 왼쪽 열에 보인 좌곡진 중 그림에는 차의 왼쪽 볼 조인트(16)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(72)가 차의 오른쪽 볼 조인트(15)에서 스태빌라이저 토션 바(51)까지의 거리(71)보다 길고, 따라서 왼쪽 킹핀 중심선(78)의 높이가 높다. 오른쪽 열에 보인 우곡진 중 그림에는 좌곡진과 반대로 오른쪽 킹핀 중심선(77)의 높이가 높다.In the straight line shown in the middle column of the second row, the figure shows the distance from the car's left ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (51) (72) and from the car's right ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (51). (71) is the same, so the heights of both kingpin centerlines (78, 77) are the same. In the left column of the left column, the distance (72) from the car's left ball joint (16) to the stabilizer torsion bar (51) is shown in the figure (71) from the car's right ball joint (15) to the stabilizer torsion bar (51). ), and thus the height of the left kingpin center line 78 is high. In the right column, the height of the center line of the right kingpin (77) is higher than the left corner.

셋째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력 등이 작용하여 두 킹핀 중심선(78, 77)의 높이가 같아진 경우 스태빌라이저 토션 바(51)는 어떻게 되는지 살펴보는 것으로 둘째 행에서는 평행 상태를 보이던 두 스태빌라이저 암 링크(54, 53)는 직진 중에는 여전히 평행 상태로 변화가 없지만, 곡진 중에는 두 스태빌라이저 암 링크(54, 53)는 더 이상 평행 상태가 아니며 한 평면 상에 있을 수 없게 되는 것을 볼 수 있고, 따라서 스태빌라이저 토션 바(51)에는 비틀림이 생기게 됨을 알 수 있다. 왼쪽 열과 오른쪽 열에서 보이는 점선은 두 스태빌라이저 암 링크(54, 53)가 비틀어지기 전의 위치를 표시한 것이다.The figures shown in the third row look at what happens to the stabilizer torsion bar 51 when the heights of the two kingpin centerlines 78 and 77 are the same due to the load or centrifugal force of the car. It can be seen that while the arm links 54, 53 are still in a parallel state during a straight line, the two stabilizer arm links 54, 53 are no longer parallel and cannot be on one plane during a curved line, thus It can be seen that torsion is generated in the stabilizer torsion bar 51. The dashed lines visible in the left and right columns indicate the positions before the two stabilizer arm links 54 and 53 are twisted.

가운데 열의 직진 경우와 같이 스태빌라이저 암 링크(54, 53)는 계속 평행 상태를 유지하고 스태빌라이저 토션 바(51)에 비틀림이 생기지 않으면 아무런 토크가 생기지 않겠지만, 비틀림이 생긴 경우 스태빌라이저 토션 바(51)는 토크를 발생시키게 된다. 왼쪽 열 그림을 통해 좌곡진 경우를 살펴보면 왼쪽 스태빌라이저 암 링크(54)는 아래로 비틀어져서 위로 밀어 올리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(16)와 스태빌라이저 토션 바(51) 사이의 거리(72)는 멀어져서 스태빌라이저 토션 바(51)의 토크에 의한 힘의 영향은 작고, 오른쪽 스태빌라이저 암 링크(53)는 위로 비틀어져서 아래로 끌어 내리려는 힘이 발생하며, 볼 조인트(15)와 스태빌라이저 토션 바(51) 사이의 거리(71)는 가까와져서 스태빌라이저 토션 바(51)의 토크에 의한 힘의 영향이 크다. 따라서 왼쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 오른쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 바퀴가 차체에 가깝다는 것은 차체가 길 바닥에 가깝게 되는 것이고, 바퀴가 차체에서 멀다는 것은 차체가 길 바닥에서 멀게 되는 것이다. 따라서 스태빌라이저 토션 바(51)가 발생하는 토크는 차가 왼쪽으로 기울어지게 만드는 것이다. 이러한 경향은 차가 좌곡진 중에 원심력을 받아 오른쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 왼쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.Stabilizer arm links 54, 53, as in the case of straight in the middle row, remain parallel and no torque will be generated if the stabilizer torsion bar 51 is not twisted, but in the event of a twist, the stabilizer torsion bar 51 is It will generate torque. Looking at the left-handed case through the left column figure, the left stabilizer arm link 54 is twisted downward to generate a force to push upward, and the distance 72 between the ball joint 16 and the stabilizer torsion bar 51 is The distance, the influence of the force by the torque of the stabilizer torsion bar 51 is small, the right stabilizer arm link 53 is twisted upward to generate a force to pull down, and the ball joint 15 and the stabilizer torsion bar 51 ), the distance 71 is close, and the influence of the force due to the torque of the stabilizer torsion bar 51 is great. Therefore, the left wheel receives a small force that makes it closer to the body, and the right wheel receives a large force that makes it far from the body. The closer the wheel is to the body, the closer the body is to the bottom of the road, and the farther the wheel is from the body, the farther the body is from the road. Therefore, the torque generated by the stabilizer torsion bar 51 makes the vehicle incline to the left. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the right under centrifugal force during a leftward turn, so that the car is less inclined or rather tilted to the left to improve ride comfort.

셋째 행의 오른쪽 열 그림을 통해 우곡진의 경우를 살펴보면 좌곡진의 경우와 방향이 반대로 작용하여 스태빌라이저 토션 바(51)가 발생하는 토크로부터 오른쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고, 왼쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받게 된다. 즉 차가 오른쪽으로 기울어지게 만드는 것을 알 수 있다. 이러한 경향은 차가 우곡진 중에 원심력을 받아 왼쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 오른쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.Looking at the case of Woogokjin through the picture on the right column of the third row, the direction opposite to that of the case of the left-gookjin reverses the torque generated by the stabilizer torsion bar 51, so that the right wheel receives a small force to make it closer to the body, and the left wheel is the body. You will be given great power to make you far from you. That is, it can be seen that the car is tilted to the right. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the left under centrifugal force during a sway, so that the car can be less inclined or rather tilted to the right to improve ride comfort.

좌곡진과 우곡진의 경우를 통합하여 보면 스태빌라이저 토션 바(51)가 발생시키는 토크로부터 회전의 내측 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 작은 힘을 받고 외측 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 큰 힘을 받아서 차가 회전의 외측으로 덜 기울거나 회전의 내측으로 기울어지게 된다.In the case of integrating the case of the left and right corners, the inner wheel of rotation receives a small force that makes it closer to the vehicle body from the torque generated by the stabilizer torsion bar 51, and the outer wheel receives a large force that makes it far from the vehicle body. It is less inclined or tilted inward of rotation.

상기 도면의 간단한 설명을 통해 도 8의 스플라인 축 스태빌라이저(82)가 종래의 스태빌라이저 바를 대체하여 스플라인 축 제어 장치(81)와 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)과 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)으로 된 스태빌라이저 바가 사용되고 있음을 알리고, 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)은 스플라인 축 제어 장치(81)를 통해 연결되어 있음과 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)은 미도시된 고정 장치로 차체에 고정되어 있음과 스태빌라이저 링크(87, 88)는 종래의 스태빌라이저에서 했던 것과 같은 방법으로 스태빌라이저 링크의 일단(89, 90)이 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)에 타단(80a, 80b)은 로워 컨트롤 암, 스트러트 어셈블리, 조향 너클 등에 연결되어 있음을 이미 설명하였다. 8, the spline shaft stabilizer 82 of FIG. 8 replaces the conventional stabilizer bar, and the spline shaft control device 81 and the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar and the arm portion of the stabilizer bar 83 , 84) that the stabilizer bar of the stabilizer bar is used, the torsion bar portions 85 and 86 of the two stabilizer bars are connected through the spline shaft control device 81 and the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar are The stabilizer links (87, 88) and the stabilizer links (87, 88) are fixed to the vehicle body by a fixing device (not shown), and the ends (89, 90) of the stabilizer links are attached to the arm portions (83, 84) of the stabilizer bar in the same way as in the conventional stabilizer. It has already been described that the other ends 80a, 80b are connected to a lower control arm, a strut assembly, a steering knuckle, and the like.

도 9에는 스플라인 축 제어 장치(81)에 대한 이해를 돕기 위한 상세한 그림과 스태빌라이저 바 보스(91) 내부의 구조와 스플라인 축 제어 장치(81)와 탄성 제어 장치(131)를 동축 형태로 구성한 내부의 구조가 상세하게 나타나 있다. 도 9에 보인 스플라인 축 제어 장치(81)는 스태빌라이저 바 보스(91), 스태빌라이저 바 보스 캐리어(92), 스태빌라이저 바 보스 캐리어 레일(95) 및 스태빌라이저 바 보스 캐리어 구동 막대(96)를 포함하고 있다. 스플라인 축 제어 장치(81)는 스태빌라이저 바 보스(91)를 회전과 동시에 좌우로 이동할 수 있도록 하는 기능을 수행하는 것으로서 이러한 목적에 맞는 것이면 되고 도 9는 거기에 맞는 가장 간단한 예에 불과하며 미도시된 구동 장치와 통합을 이룰 수도 있어서 상기와 같은 구성으로 스플라인 축 제어 장치가 제한되는 것은 아니다. 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)의 일단에는 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 형성되어 있는데 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)의 비틀림 방향은 서로 반대 방향이다. 이러한 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)와 양쪽에서 기어를 맞물릴 수 있도록 내부에 헬리컬 스플라인이 형성되어 있는 스태빌라이저 바 보스(91)는 스태빌라이저 바 보스 캐리어(92)와 스태빌라이저 바 보스 캐리어 구동 막대(96)와 스태빌라이저 바 보스 캐리어 구동 막대(96)에 연결된 구동 장치에 의해 스태빌라이저 바 보스 캐리어 레일(95)을 이용하여 좌우로 움직일 수 있다. 스태빌라이저 바 보스 캐리어 레일(95)은 차체에 고정된다. 미도시된 구동 장치는 유압장치를 포함한 엑츄에이터, 전기모터와 스크류 축을 포함한 엑츄에이터 등이 될 수 있다. 또 별도의 구동 장치를 사용하는 대신 스태빌라이저 바 보스 캐리어 구동 막대(96)를 차의 타이 로드를 포함한 차의 여러 조향 장치 중의 하나에 연동시켜 사용할 수도 있다.9 shows a detailed picture for understanding the spline shaft control device 81 and the structure inside the stabilizer bar boss 91 and the spline shaft control device 81 and the elastic control device 131 in a coaxial form. The structure is shown in detail. The spline shaft control device 81 shown in FIG. 9 includes a stabilizer bar boss 91, a stabilizer bar boss carrier 92, a stabilizer bar boss carrier rail 95, and a stabilizer bar boss carrier drive rod 96. The spline shaft control device 81 is to perform the function of allowing the stabilizer bar boss 91 to move left and right at the same time as rotation, and if it is suitable for this purpose, FIG. 9 is only the simplest example suitable therefor and is not shown. The spline shaft control device is not limited to the above configuration because it can be integrated with the driving device. Helical spline gears 93 and 94 are formed at one end of the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar. The twisting directions of the two helical spline gears 93 and 94 are opposite directions to each other. Stabilizer bar boss carrier 92 and stabilizer bar boss carrier 92 and stabilizer bar boss carrier driving rods 96 are formed with helical splines inside the two helical spline gears 93 and 94 to engage gears on both sides. ) And the stabilizer bar boss carrier drive bar 96 can be moved left and right using the stabilizer bar boss carrier rail 95 by a driving device. The stabilizer bar boss carrier rail 95 is fixed to the vehicle body. The not-shown driving device may be an actuator including a hydraulic device, an actuator including an electric motor and a screw shaft, and the like. In addition, instead of using a separate driving device, the stabilizer bar boss carrier driving bar 96 may be used in conjunction with one of several steering devices of the car, including the tie rod of the car.

스태빌라이저 바 보스(91) 내부에는 중앙에서 양분하여 양쪽에 서로 반대 방향의 헬리컬 스플라인이 형성되어 있고, 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94) 사이의 거리는 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 각각 양쪽의 헬리컬 스플라인의 중앙에 자리 잡을 수 있도록 적당한 거리를 떨어져 있도록 고정된다. 스태빌라이저 바 보스 내부(97, 98, 99)를 보이는 그림에서 직사각형 내부에 가는 사선들은 스태빌라이저 바 보스(91)의 헬리컬 스플라인을 나타내고, 직사각형 내부의 양쪽에 있는 굵은 사선은 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)의 기어를 나타낸다. 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 제자리에서 회전이 가능하지만 좌우로 움직일 수는 없고, 스태빌라이저 바 보스(91)는 회전과 좌우로 이동이 동시에 가능하다. 스태빌라이저 바 보스(91)가 어느 위치에 있건 상관없이 좌우로 이동하지는 않으면서 회전만 하는 경우 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)은 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)와 스태빌라이저 바 보스(91)와 함께 같은 방향으로 같이 회전한다. 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86) 사이에 비틀림이 있었다면 있는 대로 그 상태에서 추가적인 비틀림은 일어나지 않고 마치 둘이 연결된 것처럼 움직이는 것이다.Inside the stabilizer bar boss 91, helical splines of opposite directions are formed on both sides by dividing from the center, and the distance between the two helical spline gears 93 and 94 is that of the two helical spline gears 93 and 94, respectively. The helical spline is secured at an appropriate distance to allow it to be positioned in the center. In the figure showing the inside of the stabilizer bar boss (97, 98, 99), the diagonal lines going inside the rectangle represent the helical splines of the stabilizer bar boss 91, and the thick diagonal lines on both sides of the inside of the rectangle are helical spline gears (93, 94). Of gears. The helical spline gears 93 and 94 are rotatable in place but cannot be moved from side to side, and the stabilizer bar boss 91 can be rotated and moved from side to side at the same time. When the stabilizer bar boss 91 rotates without moving from side to side regardless of the position, the torsion bar portions 85 and 86 of the two stabilizer bars have two helical spline gears 93 and 94 and the stabilizer bar boss ( 91) and rotate together in the same direction. If there was a twist between the two torsion bar portions of the stabilizer bar (85, 86), then there is no further twist in that state, as if the two were connected.

스태빌라이저 바 보스(91)가 스태빌라이저 바 보스 캐리어 레일(95)의 중앙에 있을 때 양쪽 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 스태빌라이저 바 보스(91) 속에서 스태빌라이저 바 보스 내부(97) 그림에 보인 것처럼 각각 양쪽의 헬리컬 스플라인의 중앙에 자리 잡고 있게 된다. 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)이 서로 상대적으로 비틀어짐이 없을 때의 모습이다.When the stabilizer bar boss 91 is in the center of the stabilizer bar boss carrier rail 95, both helical spline gears 93 and 94 are respectively inside the stabilizer bar boss 91 as shown in the figure inside the stabilizer bar boss 91. It sits in the center of both helical splines. This is when the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar are relatively distorted with each other.

스태빌라이저 바 보스(91)를 회전 없이 오른쪽으로 움직이면 오른쪽으로 따라 움직일 수 없는 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)의 기어는 스태빌라이저 바 보스 내부(98) 그림에 보인 것처럼 스태빌라이저 바 보스(91)의 헬리컬 스플라인의 경사를 따라 미끄러저서 상하로 움직이게 될 것이다. 이렇게 미끄러짐은 실제로는 회전으로 나타나게 된다. When the stabilizer bar boss 91 is moved to the right without rotation, the gears of the helical spline gears 93 and 94 that cannot move along the right are of the helical splines of the stabilizer bar boss 91 as shown in the figure inside the stabilizer bar boss 91. It will slide along the slope and move up and down. In this way, the slip actually appears as a rotation.

그림에서 미끄러지는 방향과 같이 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 서로 반대 방향으로 회전한다. 이번에는 스태빌라이저 바 보스(91)를 왼쪽으로 움직이면 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)의 기어는 스태빌라이저 바 보스 내부(99) 그림에 보인 것처럼 스태빌라이저 바 보스(91)의 헬리컬 스플라인의 경사를 따라 미끄러져 회전하게 된다. 이번에도 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)는 서로 반대 방향으로 회전한다. 그리고 이 회전 방향들은 상기 스태빌라이저 바 보스(91)를 오른쪽으로 움직인 것과는 반대 방향이 된다.As shown in the figure, the two helical spline gears 93 and 94 rotate in opposite directions. This time, when the stabilizer bar boss (91) is moved to the left, the gear of the helical spline gear (93, 94) slides and rotates along the slope of the helical spline of the stabilizer bar boss (91) as shown in the figure. Is done. Again, the two helical spline gears 93 and 94 rotate in opposite directions. And these rotation directions are in the opposite direction to that of moving the stabilizer bar boss 91 to the right.

헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 서로 상대적으로 반대 방향으로 회전하는 것은 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)이 서로 상대적으로 반대 방향으로 회전하는 것과 같고 이것은 둘이 상대적으로 더 비틀어진다는 것이고, 비틀어지는 정도는 스태빌라이저 바 보스(91)가 왼쪽이나 오른쪽으로 움직이는 거리와 비례한다.The rotation of the helical spline gears 93 and 94 in the opposite direction to each other is equivalent to the rotation of the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar in the opposite direction to each other, which means that the two are relatively more twisted, The degree of twisting is proportional to the distance that the stabilizer bar boss 91 moves to the left or right.

스태빌라이저 바 보스(91)의 좌우로 움직임과 회전을 분리하여 따로따로 설명을 하였지만 스태빌라이저 바 보스(91)의 좌우로 움직임과 회전은 동시에 가능하다. 즉 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)와 스태빌라이저 바 보스(91)가 마치 고정해서 연결된 것처럼 함께 같은 방향으로 같이 회전하는 중에도 스태빌라이저 바 보스(91)가 좌우로 움직이어 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94) 사이에 추가적인 비틀림이 더 발생하는 것이 가능하다.Although the movement and rotation of the stabilizer bar boss 91 are separated and described separately, the movement and rotation of the stabilizer bar boss 91 can be simultaneously moved from side to side. That is, while the two helical spline gears 93 and 94 and the stabilizer bar boss 91 are rotated together in the same direction as if they are fixedly connected, the stabilizer bar boss 91 moves left and right to move the two helical spline gears 93 and 94. ) It is possible that additional torsion occurs.

스태빌라이저 바 보스(91)가 좌우로 움직여 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94) 사이에 비틀림이 발생할 때 스태빌라이저 바 보스(91)가 움직이는 방향과 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 상대적으로 비틀리는 방향은 헬리컬 스플라인과 헬리컬 스플라인 기어의 비틀린 방향과도 관련이 있다. 도 9에서 그 비틀린 방향들을 반대로 바꾼다면 스태빌라이저 바 보스(91)가 움직임에 따라 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)가 상대적으로 비틀리는 방향도 반대로 바뀌게 된다.When the stabilizer bar boss 91 moves left and right to cause a twist between the two helical spline gears 93 and 94, the direction in which the stabilizer bar boss 91 moves and the direction in which the two helical spline gears 93 and 94 are relatively twisted Is also related to the twisted direction of the helical spline and the helical spline gear. If the twisting directions are reversed in FIG. 9, the direction in which the helical spline gears 93 and 94 are relatively twisted is reversed as the stabilizer bar boss 91 moves.

스태빌라이저 바 보스(91)가 좌우로 움직여 두 헬리컬 스플라인 기어(93, 94) 사이에 상대적인 비틀림이 발생하게 만드는 것은 종래의 스태빌라이저 바의 입장에서 볼 때 마치 처음부터 양쪽이 상대적으로 비틀어진 스태빌라이저 바를 사용하는 것과 같게 만들어 준다.The stabilizer bar boss 91 moves left and right to cause relative torsion between the two helical spline gears 93 and 94. From the standpoint of a conventional stabilizer bar, it is as if the stabilizer bar on both sides is relatively twisted from the beginning. Make it the same.

탄성 제어 스태빌라이저와 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 동시에 사용하기로 하고 스플라인 축 제어 장치(81)와 탄성 제어 장치(131)를 동축 형태로 구성하기로 하였을 경우에는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135, 136)에 스플라인 기어(143, 144)를 설치하고, 스플라인 기어(143, 144)의 겉에 도 13의 탄성 제어 보스(141)를 변형하여 두 부분으로 나누어 구성한 탄성 제어 보스(141a, 141b)를 설치하고, 탄성 제어 보스(141a, 141b)의 겉에 스태빌라이저 바 보스(91)를 설치하는 것이 좋다. 왼쪽 탄성 제어 보스(141a)의 내부에는 왼쪽 탄성 제어 보스 기어(141s)가 있고, 오른쪽 탄성 제어 보스(141b)의 내부에는 오른쪽 탄성 제어 보스 기어(141p)가 있으며, 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)는 서로 헛돌면서 빠지지 않게 연결되어 있다. 왼쪽 탄성 제어 보스(141a)의 겉에는 왼쪽 헬리컬 스플라인 기어(93)가 설치되고, 오른쪽 탄성 제어 보스(141b)의 겉에는 오른쪽 헬리컬 스플라인 기어(94)가 설치되어 바깥쪽의 스태빌라이저 바 보스(91) 내부에 설치된 스태빌라이저 바 보스 기어(91s, 91p)들과 각각 맞물린다. 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)는 차체에 대해 상대적인 축 방향 움직임을 통해 탄성을 조절하고, 스태빌라이저 바 보스(91)는 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)에 대해 상대적인 축 방향 움직임을 통해 두 탄성 제어 보스(141a, 141b) 사이의 상대적인 비틀림을 조절한다. 두 탄성 제어 보스(141a, 141b) 사이에서 발생한 상대적인 비틀림은 두 스플라인 기어(143, 144)에 그대로 전달되어 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135, 136) 사이의 상대적인 비틀림을 조절하게 된다. 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)가 차체에 대해 상대적인 축 방향 움직임을 통해 탄성을 조절할 때에 스태빌라이저 바 보스(91)는 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)와 같이 움직여야 하고, 스태빌라이저 바 보스(91)가 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)에 대해 상대적인 축 방향 움직임을 통해 두 탄성 제어 보스(141a, 141b) 사이의 상대적인 비틀림을 조절할 때에 두 탄성 제어 보스(141a, 141b)는 축 방향으로 움직이지 않아야 한다. 스태빌라이저 바 보스(91)가 탄성 제어 보스(141a, 141b)에 대해 상대적인 움직임을 가지게 하려면 여러 방법이 있지만 스태빌라이저 바 보스 캐리어 레일(95)을 한쪽 탄성 제어 보스(141a 또는 141b) 위에 설치하거나, 브레이크 케이블 또는 Bowden cable이라고도 하며 자전거에서 많이 쓰이는 외관을 가진 와이어선 휨 케이블을 이용하여 자전거 캘리퍼 브레이크에서 사용하는 방법처럼 스프링으로 속선을 당겨주는 가운데 속선과 겉선을 스태빌라이저 바 보스(91)와 탄성 제어 보스(141a 또는 141b)에 나누어 고정하고 속선을 당기고 늦추고 하면서 조정하는 것이 쉽다.If the elastic control stabilizer and the spline shaft stabilizer 82 are to be used at the same time, and the spline shaft control device 81 and the elastic control device 131 are configured to be coaxial, the torsion bar portions 135 and 136 of the stabilizer bar ) To install the spline gear (143, 144), and the elastic control boss (141a, 141b) formed by dividing the elastic control boss (141) of Figure 13 on the surface of the spline gear (143, 144) divided into two parts Then, it is preferable to install the stabilizer bar boss 91 on the outer surfaces of the elastic control bosses 141a and 141b. The left elastic control boss gear 141s is inside the left elastic control boss 141a, and the right elastic control boss gear 141p is inside the right elastic control boss 141b, and the two elastic control bosses 141a, 141b are provided. ) Are connected to each other in vain. The left helical spline gear 93 is installed on the outside of the left elastic control boss 141a, and the right helical spline gear 94 is installed on the outside of the right elastic control boss 141b, and the outer stabilizer bar boss 91 is provided. The stabilizer bar boss gears 91s and 91p installed therein engage with each other. The two elastic control bosses 141a, 141b adjust elasticity through axial movement relative to the vehicle body, and the stabilizer bar boss 91 has two elasticity through axial movement relative to the two elastic control bosses 141a, 141b. The relative twist between the control bosses 141a, 141b is adjusted. The relative torsion generated between the two elastic control bosses 141a and 141b is transmitted to the two spline gears 143 and 144 as it is to adjust the relative torsion between the torsion bar portions 135 and 136 of the two stabilizer bars. When the two elastic control bosses 141a and 141b adjust elasticity through the axial movement relative to the vehicle body, the stabilizer bar boss 91 should move with the two elastic control bosses 141a and 141b, and the stabilizer bar boss 91 When adjusting the relative twist between the two elastic control bosses 141a, 141b through axial movement relative to the two elastic control bosses 141a, 141b, the two elastic control bosses 141a, 141b should not move in the axial direction do. There are several ways to make the stabilizer bar boss 91 move relative to the elastic control bosses 141a, 141b, but the stabilizer bar boss carrier rail 95 is installed on one elastic control boss 141a or 141b, or the brake cable Alternatively, it is also called Bowden cable, and it uses the wire wire bending cable that has a lot of appearance on bicycles. As in the method used in bicycle caliper brakes, it pulls the dash line with spring, and the dash line and the outer line are stabilizer bar boss 91 and elastic control boss 141a. Or it is easy to adjust by dividing and fixing in 141b) and pulling and slowing the line.

도 10에서는 상기 도면의 간단한 설명에서 살펴본 것과 같이 3개의 열과 3개의 행 중, 큰 화살표로 차의 진행 방향을 표시한 것과 같이 왼쪽 열은 좌곡진, 가운데 열은 직진, 오른쪽 열은 우곡진 중의 상태를 표시한 것이고, 첫 행은 도 8의 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 전체적으로 위에서 본 모양으로 스태빌라이저 바 보스(91)의 좌우로 움직임이 잘 나타나 있고, 둘째 행은 도 8의 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 스태빌라이저 링크(87)의 왼쪽에서 본 모양으로 하중이나 원심력 등의 변화에 대한 고려 없이 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)들이 움직였을 때 각각 연결된 스태빌라이저 링크(87, 88)들의 높이 변화를 중심으로 표시한 것이고, 셋째 행은 둘째 행에 표시한 두 스태빌라이저 링크(87, 88)를 강제로 같은 높이로 조정했을 때 각각 연결된 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)들의 움직임을 비교해 보기 위해 두 스태빌라이저 링크(87, 88)를 옮겨서 포개어 그린 것이다.In FIG. 10, as shown in the brief description of the figure, the left column is left curved, the middle column is straight, and the right column is right during the three columns and three rows, as indicated by the large arrow. 8, the first row shows the spline shaft stabilizer 82 of FIG. 8 as viewed from above, and the movement of the stabilizer bar boss 91 to the left and right is well represented, and the second row shows the spline shaft stabilizer 82 of FIG. As seen from the left side of the stabilizer link (87), when the arm portions (83, 84) of the stabilizer bar are moved without considering changes in load or centrifugal force, the height of the connected stabilizer links (87, 88) is focused. The two stabilizer links shown in the second row compare the movement of the arm portions 83 and 84 of the connected stabilizer bar when the two stabilizer links 87 and 88 displayed in the second row are forcibly adjusted to the same height. (87, 88) was moved and superimposed.

첫 행에 보인 그림들을 통해 스태빌라이저 바 보스(91)의 위치를 확인할 수 있다. 직진 중에 있는 위치에서 좌곡진 중에는 오른쪽으로 이동하고, 우곡진 중에는 왼쪽으로 이동하여 있음을 볼 수 있다. 이러한 스태빌라이저 바 보스(91)의 좌곡진 또는 우곡진에 대한 좌우 이동 방향은 헬리컬 스플라인 기어(93, 94)의 비틀림 방향을 바꾸어 변경할 수도 있다. 스태빌라이저 바 보스(91)의 오른쪽 또는 왼쪽으로의 이동은 미도시된 구동 장치에 의한 것이다.The positions of the stabilizer bar boss 91 can be confirmed through the pictures shown in the first row. It can be seen that from a position in a straight line, it moves to the right during a left-going movement and to the left during a right-going movement. The left and right movement directions of the stabilizer bar boss 91 with respect to the left or right curve may be changed by changing the twist direction of the helical spline gears 93 and 94. The movement of the stabilizer bar boss 91 to the right or left is by a driving device not shown.

둘째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력을 고려하지 않은 상태에서 살펴보는 것으로 가운데 열에 보인 직진 중 그림에는 양쪽 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)이 서로 평행 상태에 있고 스태빌라이저 링크(87, 88)의 높이도 같다. 왼쪽 열에 보인 좌곡진 중 그림에는 두 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)이 상대적으로 비틀어진 상태에 있고 왼쪽 스태빌라이저 링크(87)의 높이가 높다. 오른쪽 열에 보인 우곡진 중 그림에는 좌곡진과 반대로 오른쪽 스태빌라이저 링크(88)의 높이가 높다.The figures shown in the second row are examined without considering the load or centrifugal force of the car. In the figure shown in the middle column, the arm portions (83, 84) of both stabilizer bars are parallel to each other and the stabilizer links (87, 88) are shown. ) Is the same height. In the left column shown in the left column, the arm portions 83 and 84 of the two stabilizer bars are relatively twisted, and the height of the left stabilizer link 87 is high. In the right column, the right stabilizer link 88 has a high height as shown in the right column.

셋째 행에 보인 그림들은 차의 하중이나 원심력 등이 작용하여 두 스태빌라이저 링크(87, 88)의 높이가 같아진 경우 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)들은 어떻게 되는지 살펴보는 것으로 둘째 행에서는 비틀림이 없던 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)들은 직진 중에는 여전히 비틀림이 없지만, 곡진 중에는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)에는 비틀림이 생기게 됨을 알 수 있다. The pictures shown in the third row look at what happens to the torsion bar portions (85, 86) of the stabilizer bar when the height of the two stabilizer links (87, 88) is the same due to the load or centrifugal force of the car. It can be seen that the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar without this still have no torsion during straight, but the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar during torsion occur.

이 비틀림이 얼마나 생기는지 알아보기 쉽도록 하기 위해 비틀림이 생기기 전과 후에 보조선을 그려 보았다. 둘째 행과 셋째 행에 보이는 점선이 그것이다. 둘째 행에서 수직으로 그은 점선을 셋째 행에서 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)이 회전하는 만큼 따라 회전시켜 보았다. 셋째 행에서 두 점선이 벌어진 각도 만큼 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)에서 비틀림이 발생한 것이다. In order to make it easier to see how much this torsion is, I have drawn auxiliary lines before and after it. This is the dotted line in the second and third lines. The dotted line drawn vertically in the second row was rotated according to the rotation of the arm portions 83 and 84 of the stabilizer bar in the third row. In the third row, the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar are distorted by the angle at which the two dotted lines are opened.

가운데 열의 직진 경우와 같이 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)은 계속 평행 상태를 유지하고 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)에 비틀림이 생기지 않으면 아무런 토크가 생기지 않겠지만, 비틀림이 생긴 경우 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)은 토크를 발생시키게 된다. 왼쪽 열 그림을 통해 좌곡진 경우를 살펴보면 왼쪽 스태빌라이저 바의 암 부분(83)은 아래로 비틀어져서 위로 밀어 올리려는 힘이 발생하고, 오른쪽 스태빌라이저 바의 암 부분(84)은 위로 비틀어져서 아래로 끌어 내리려는 힘이 발생한다. 따라서 왼쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 힘을 받고, 오른쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 힘을 받게 된다. 바퀴가 차체에 가깝다는 것은 차체가 길 바닥에 가깝게 되는 것이고, 바퀴가 차체에서 멀다는 것은 차체가 길 바닥에서 멀게 되는 것이다. 따라서 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)이 발생하는 토크는 차가 왼쪽으로 기울어지게 만드는 것이다. 이러한 경향은 차가 좌곡진 중에 원심력을 받아 오른쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울어지거나 오히려 왼쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.As in the case of a straight line in the middle row, if the arm portions 83 and 84 of the stabilizer bar remain parallel and the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar do not twist, there will be no torque, but if the twist occurs The torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar generate torque. Looking at the left-handed case through the left column figure, the arm portion 83 of the left stabilizer bar is twisted downward to generate a force to push upward, and the arm portion 84 of the right stabilizer bar is twisted upward to pull down. Force arises. Therefore, the left wheel receives the force that makes it closer to the body, and the right wheel receives the force that makes it far from the body. The closer the wheel is to the body, the closer the body is to the bottom of the road, and the farther the wheel is from the body, the farther the body is from the road. Therefore, the torque generated by the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar is to make the vehicle tilt to the left. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the right under centrifugal force during a leftward turn, so that the car is less inclined or rather tilted to the left to improve ride comfort.

셋째 행의 오른쪽 열 그림을 통해 우곡진의 경우를 살펴보면 좌곡진의 경우와 방향이 반대로 작용하여 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)이 발생하는 토크로부터 오른쪽 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 힘을 받고, 왼쪽 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 힘을 받게 된다. 즉 차가 오른쪽으로 기울어지게 만드는 것을 알 수 있다. 이러한 경향은 차가 우곡진 중에 원심력을 받아 왼쪽으로 기울게 하는 경향과 상쇄가 되어 차가 덜 기울거나 오히려 오른쪽으로 기울어져 승차감을 향상할 수 있게 한다.Looking at the right column of the third row, the case of the right-going jin reverses the direction of the left-going jin, and the right wheel receives the force to make it closer to the vehicle body from the torque generated by the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar. The left wheel receives the force that moves it away from the body. That is, it can be seen that the car is tilted to the right. This tendency is offset by the tendency of the car to tilt to the left under centrifugal force during a sway, so that the car can be less inclined or rather tilted to the right to improve ride comfort.

좌곡진과 우곡진의 경우를 통합하여 보면 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)이 발생시키는 토크로부터 회전의 내측 바퀴는 차체에 가깝게 만드는 힘을 받고 외측 바퀴는 차체에서 멀게 만드는 힘을 받아서 차가 원심력에 의해 회전의 외측으로 기울게 되는 것을 덜 기울어지게 되거나 회전의 내측으로 기울어지게 된다.In the case of the combination of the left and right curves, the torque generated by the torsion bar portions (85, 86) of the stabilizer bar receives the force to bring the inner wheel closer to the vehicle body and the force to move the outer wheel away from the vehicle body. By being tilted to the outside of the rotation, it is less inclined or to the inside of the rotation.

가운데 열 그림을 통해 직진의 경우를 살펴보면 둘째 행에서 양쪽 스태빌라이저 바의 암 부분(83, 84)이 서로 평행 상태에 있고 스태빌라이저 링크(87, 88)의 높이도 같아 비틀림이 없던 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)들은 셋째 행에서도 여전히 비틀림이 없다. 이렇게 비틀림이 없는 경우 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(85, 86)은 토크를 발생시키지 않게 된다.Looking straight through the middle column, in the second row, the arm portions (83, 84) of both stabilizer bars are parallel to each other, and the height of the stabilizer links (87, 88) is the same. (85, 86) the third row still has no twist. When there is no twist, the torsion bar portions 85 and 86 of the stabilizer bar do not generate torque.

한편 차가 곡진 시 차의 외측 바퀴가 스태빌라이저로부터 큰 힘을 받는다는 것은 탄성 강도가 높아지고 스프링이 단단하게 됨을 의미하는데, 이런 경우에 외측 바퀴는 장애물 충격에 많이 튄다든지 하여 좋지 않게 되는 것이다. 그러나 곡진에서 원심력이 작용하고 있음을 고려할 때 내측 바퀴가 충격에 많이 튀는 것보다는 외측 바퀴가 많이 튀는 것이 나을 수 있다. 원심력이 외측 바퀴의 경우 튀어 오른 차체를 가라앉혀 복귀시키는데 반해 내측 바퀴의 경우 튀어 오른 차체를 더 들어올려 복귀를 방해하기 때문이다.On the other hand, when the car is bent, the fact that the outer wheel of the car receives a large force from the stabilizer means that the elastic strength is high and the spring is hardened. In this case, the outer wheel is not good because it bounces a lot due to obstacle impact. However, considering that the centrifugal force acts on the curve, it may be better to bounce the outer wheel more than the inner wheel bounces a lot. This is because the centrifugal force sinks the bouncing body in the case of the outer wheels and returns, whereas in the case of the inner wheel, the bouncing body is lifted further to prevent return.

만약 도 1에서 스태빌라이저 토션 바(1)가 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)보다 위에 있는 경우와, 도 5에서 스태빌라이저 토션 바(51)가 스태빌라이저 구동 링크(7, 8)보다 위에 있는 경우에는 앞에서 잠시 설명한 대로 도 3, 도 4, 도 6 및 도 7은 달라질 것이다. 그것을 그림을 그려서 처음부터 다시 모두 설명할 수는 없고 결론만 소개하면 바퀴에 대해 스태빌라이저 토션 바(1) 또는 스태빌라이저 토션 바(51)의 위치가 정반대로 되어 차의 앞쪽에 설치하던 것은 뒤쪽으로, 뒤쪽에 설치한 하던 것은 앞쪽으로 설치해야 하며, 회전 내측 바퀴가 충격에 대해 단단하게 반응하고 외측 바퀴가 연하게 반응하며 차가 회전의 내측으로 기울어지게 되는 것은 같다.If the stabilizer torsion bar (1) in FIG. 1 is above the stabilizer drive link (7, 8), and in FIG. 5, the stabilizer torsion bar (51) is above the stabilizer drive link (7, 8) in the front briefly 3, 4, 6 and 7 will vary as described. It is not possible to explain them all from the beginning by drawing a picture, and if only the conclusion is introduced, the position of the stabilizer torsion bar (1) or stabilizer torsion bar (51) with respect to the wheels is reversed, so that the one installed in the front of the car is rearward and rearward. What was installed in the front should be installed forward, the rotating inner wheel responds firmly to the shock, the outer wheel reacts softly, and the car is inclined to the inside of the rotation.

4절 링크 스태빌라이저(2)와 3절 링크 스태빌라이저(52)는 토크 발생에 대해 외부에서 조정할 부분이 별로 없지만 스플라인 축 스태빌라이저(82)는 토크 발생을 외부에서 스태빌라이저 바 보스(91)를 움직여야 조정할 수 있다. 조향 너클을 사용하는 바퀴에는 스태빌라이저 바 보스(91)을 움직이는데 연동하여 사용할 수 있는 것들이 가까이 있기 때문에 3가지 방식이 모두 쉽게 사용 가능하고, 또 4절 링크 스태빌라이저(2)와 스플라인 축 스태빌라이저(82) 또는 3절 링크 스태빌라이저(52)와 스플라인 축 스태빌라이저(82)가 동시에 사용될 수도 있지만, 조향 너클을 사용하지 않는 바퀴에는 별도의 구동 장치를 갖추어 스플라인 축 스태빌라이저(82)만 사용이 가능하다. 따라서 스플라인 축 스태빌라이저(82)는 가감속에 따른 관성력에 의한 피치를 줄이려는 곳에 사용하기에도 알맞다.Section 4 link stabilizer (2) and section 3 link stabilizer (52) have few parts to adjust externally for torque generation, but the spline shaft stabilizer (82) can adjust the torque generation by moving the stabilizer bar boss (91) externally. . Because the wheels using the steering knuckle are close to the ones that can be used to move the stabilizer bar boss (91), all three methods can be easily used, and also the four-section link stabilizer (2) and spline shaft stabilizer (82) or Section 3 link stabilizer 52 and the spline shaft stabilizer 82 may be used at the same time, but the wheel not using the steering knuckle is equipped with a separate driving device, only the spline shaft stabilizer 82 can be used. Therefore, the spline shaft stabilizer 82 is also suitable for use in a place to reduce the pitch due to the inertia force due to acceleration and deceleration.

곡진 중에 발생하는 원심력은 조향 각도에 비례하지만 속도에도 비례한다. 4절 링크 스태빌라이저(2)와 3절 링크 스태빌라이저(52)는 속도를 반영하기 어려운 점이 있다. 스플라인 축 스태빌라이저(82)는 속도를 반영하기 쉽다.The centrifugal force generated during bending is proportional to the steering angle, but also to the speed. Section 4 link stabilizer (2) and section 3 link stabilizer (52) is difficult to reflect the speed. The spline shaft stabilizer 82 is easy to reflect the speed.

차가 곡진 또는 가감속 중에 스태빌라이저 바의 토션 바 부분이 비틀어져서 토크 발생에 따르는 힘의 변화와 스프링의 강성 변화를 기대할 수 있게 되었기 때문에 종래의 스태빌라이저 바와 비교해서 토션 바 자체의 강성을 떨어뜨려서 직진에도 잘 대처하는 것이 가능하게 된다.Since the torsion bar portion of the stabilizer bar is twisted while the vehicle is curved or accelerated or decelerated, it is possible to expect a change in force and spring stiffness due to torque generation. It becomes possible to cope.

4절 링크 스태빌라이저(2)와 3절 링크 스태빌라이저(52)는 필요에 따라 토션 바를 바퀴별로 따로 두거나, 하나의 토션 바를 중앙에서 회전할 수 없도록 고정시킬 수도 있다. 토션 바를 통해서 양쪽 바퀴를 굳이 묶어 둘 필요가 없다는 것인데 그렇게 하면 한쪽 바퀴에 장애물로 인한 충격이 있어도 다른 바퀴에 토션 바를 통해 영향이 가지는 않는다.Section 4 link stabilizer (2) and section 3 link stabilizer (52), if necessary, the torsion bar can be set separately for each wheel, or one torsion bar can be fixed so as not to rotate in the center. There is no need to tie both wheels through the torsion bar, so doing so does not affect the impact of the other wheel through the torsion bar, even if there is an obstacle caused by an obstacle.

도 13에는 탄성 제어 장치(131)에 대한 이해를 돕기 위한 상세한 그림과 탄성 제어 보스(141) 내부의 구조가 나타나 있다. 도 13에 보인 탄성 제어 장치(131)는 탄성 제어 보스(141), 탄성 제어 보스 캐리어(142), 탄성 제어 보스 캐리어 레일(145) 및 탄성 제어 보스 캐리어 구동 막대(146)를 포함하고 있다. 탄성 제어 장치(131)는 탄성 제어 보스(141)를 회전과 동시에 좌우로 이동할 수 있도록 하는 기능을 수행하는 것으로서 도 13은 거기에 맞는 가장 간단한 예에 불과하며 미도시된 구동 장치와 통합을 이룰 수도 있어서 상기와 같은 구성으로 탄성 제어 장치가 제한되는 것은 아니다.FIG. 13 shows a detailed picture for understanding the elastic control device 131 and the structure inside the elastic control boss 141. The elastic control device 131 shown in FIG. 13 includes an elastic control boss 141, an elastic control boss carrier 142, an elastic control boss carrier rail 145, and an elastic control boss carrier drive rod 146. The elastic control device 131 performs a function of allowing the elastic control boss 141 to move left and right at the same time as rotation, and FIG. 13 is only the simplest example suitable there, and may be integrated with a driving device not shown. In the above configuration, the elastic control device is not limited.

탄성 제어 보스(141)의 내부에는 왼쪽에 짧은 탄성 제어 보스 기어(141s), 오른쪽에 긴 탄성 제어 보스 기어(141p)가 형성되어 있고, 왼쪽 탄성 제어 보스 기어(141s)가 오른쪽 탄성 제어 보스 기어(141p)보다 반지름도 조금 작다. Inside the elastic control boss 141, a short elastic control boss gear 141s on the left and a long elastic control boss gear 141p on the right are formed, and the left elastic control boss gear 141s is a right elastic control boss gear ( 141p).

두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135, 136)의 일단에는 각각 스플라인 기어(143, 144)가 형성되어 있다. 두 스플라인 기어(143, 144)는 가까운 거리를 떨어져 있도록 설치된다. 이러한 두 스플라인 기어(143, 144)와 양쪽에서 기어를 맞물릴 수 있도록 내부에 탄성 제어 보스 기어(141s, 141p)가 형성되어 있는 탄성 제어 보스(141)는 탄성 제어 보스 캐리어(142)와 탄성 제어 보스 캐리어 구동 막대(146)와 탄성 제어 보스 캐리어 구동 막대(146)에 연결된 구동 장치에 의해 탄성 제어 보스 캐리어 레일(145)을 이용하여 좌우로 움직일 수 있다. 탄성 제어 보스 캐리어 레일(145)은 차체에 고정된다. 미도시된 구동 장치는 유압장치를 포함한 엑츄에이터, 전기모터와 스크류 축을 포함한 엑츄에이터 등이 될 수 있다.Spline gears 143 and 144 are formed at one end of the torsion bar portions 135 and 136 of the two stabilizer bars, respectively. The two spline gears 143 and 144 are installed so as to be separated at close distances. The elastic control boss 141 having elastic control boss gears 141s and 141p formed therein to engage the gears on both sides of the two spline gears 143 and 144 is elastically controlled boss carrier 142 and elastic control The boss carrier drive rod 146 and the drive device connected to the elastic control boss carrier drive rod 146 may move left and right using the elastic control boss carrier rail 145. The elastic control boss carrier rail 145 is fixed to the vehicle body. The not-shown driving device may be an actuator including a hydraulic device, an actuator including an electric motor and a screw shaft, and the like.

왼쪽 스플라인 기어(143)는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135)에 비해 토션 바로서 작용할 때 강성을 결정하는 유효한 반지름이 작다. 왼쪽 스플라인 기어(143)의 단면 그림들(148, 149) 중 왼쪽 그림(148)은 골을 깊게 판 것이고, 오른쪽 그림(149)은 골에 좁고 깊은 홈을 판 것으로 이러한 것은 비틀림 힘이 걸렸을 때 비틀림 각을 결정하는 강성을 떨어뜨리는 방법으로 사용될 수 있다. 물론 왼쪽 스플라인 기어(143) 부분의 열처리나 다른 수단을 통해서도 강성을 낮게 조정할 수 있다. 일반적으로 선형 탄성 재료로 된 단면 반지름을 r, 돌림힘을 T, 부재의 길이를 L, 전단 탄성 계수를 G, 비틀림 상수를 J라고 할 때 비틀림 각 φ = TL/GJ 이고 J = πr4/2 이라고 한다. 이것으로 알 수 있는 것은 재료의 단면 반지름이 반으로 줄면 비틀림 상수는 16분의 1로 줄고 비틀림 각은 16배 증가한다는 것이다. 이러한 재료로 된 왼쪽 스플라인 기어(143)에서 토션 바로서 사용되는 길이를 변경하는 것은 L을 변경하는 것이고 비틀림 각 φ를 변경하게 되는 것이다.The left spline gear 143 has a smaller effective radius to determine stiffness when acting as a torsion bar compared to the torsion bar portion 135 of the stabilizer bar. Among the cross-sectional pictures 148 and 149 of the left spline gear 143, the left picture 148 is a deep groove, and the right picture 149 is a narrow and deep groove in the bone, which is twisted when a torsional force is applied. It can be used as a way to reduce the stiffness of determining the angle. Of course, the stiffness can be adjusted low through heat treatment or other means of the left spline gear 143 portion. In general, when the radius of the cross section of the linear elastic material is r, the rotational force is T, the length of the member is L, the shear modulus is G, and the torsion constant is J, the torsion angle φ = TL/GJ and J = πr 4 /2 do. As can be seen from this, if the cross-sectional radius of the material is halved, the torsion constant is reduced to 1/16 and the torsion angle is increased by 16 times. Changing the length used as a torsion bar in the left spline gear 143 made of this material changes L and changes the twist angle φ.

왼쪽 스플라인 기어(143)와 오른쪽 스플라인 기어(144)는 제자리에서 회전이 가능하지만 좌우로 움직이지는 않는다. 탄성 제어 보스(141)는 두 스플라인 기어(143, 144)와 함께 회전하고, 좌우로 움직일 수 있다. 탄성 제어 보스(141)가 좌우로 이동함에 따라 변경되는 것은 왼쪽 탄성 제어 보스 기어(141s)와 왼쪽 스플라인 기어(143)의 맞물림 위치뿐이고 왼쪽 스플라인 기어(143)와 오른쪽 스플라인 기어(144) 사이에서 비틀림이나 비틀림 힘은 여과 없이 양쪽으로 전달된다. 왼쪽 스플라인 기어(143)에서 왼쪽 탄성 제어 보스 기어(141s)와 맞물리는 위치를 경계로 오른쪽 부분에는 비틀림이 없고 비틀림 힘도 걸리지 않으며 토션 바로서의 역할을 하지 않고, 왼쪽 부분에는 비틀림 힘이 걸리며 비틀림도 있고 토션 바로서의 역할을 한다. 왼쪽 스플라인 기어(143)는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(135, 136)에 비해 강성이 낮다. 그렇기 때문에 왼쪽 스플라인 기어(143)가 토션 바로서의 역할을 하는 부분이 증가할수록 같은 비틀림 힘에 대해 비틀림 각이 증가하기 때문에 스태빌라이저 바의 전체적인 탄성은 작아진다고 할 수 있다. 즉 탄성 제어 보스(141)를 좌우로 움직임에 따라 스태빌라이저 바의 전체적인 탄성을 변경할 수 있게 되는 것이다.The left spline gear 143 and the right spline gear 144 can rotate in place, but do not move left and right. The elastic control boss 141 rotates with the two spline gears 143 and 144, and can move left and right. As the elastic control boss 141 moves to the left and right, only the engaged position of the left elastic control boss gear 141s and the left spline gear 143 is twisted between the left spline gear 143 and the right spline gear 144. However, the torsional force is transmitted to both sides without filtration. In the left spline gear 143, there is no torsion, no torsional force in the right part, no torsion bar acting in the right part, and torsional force and torsion in the left part, bounded by the position of engagement with the left elastic control boss gear 141s. There is also a torsion bar. The left spline gear 143 is less rigid than the torsion bar portions 135 and 136 of the stabilizer bar. Therefore, it can be said that the total elasticity of the stabilizer bar decreases because the torsion angle increases for the same torsional force as the portion of the left spline gear 143 acts as a torsion bar. That is, the overall elasticity of the stabilizer bar can be changed according to the movement of the elastic control boss 141 from side to side.

탄성 제어 스태빌라이저는 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 비롯한 다른 스태빌라이저와 동시에 사용될 수 있을 것이다. 탄성 제어 스태빌라이저와 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 동시에 사용하기로 하면 두 스태빌라이저를 스태빌라이저의 토션 바 부분에 직렬로 설치하여 쉽게 사용할 수 있다. 만일 탄성 제어 스태빌라이저와 스플라인 축 스태빌라이저(82)를 동축 형태로 한 자리에 설치하는 것이 필요한 경우에는 탄성 제어 장치(131)와 스플라인 축 제어 장치(81)를 동축 형태로 구성하여야 하는데 탄성 제어 보스(141)의 형태를 조금 변경하여 구현한 모양을 도 9에서 볼 수 있다.The elastic control stabilizer may be used simultaneously with other stabilizers, including the spline shaft stabilizer 82. If the elastic control stabilizer and the spline shaft stabilizer 82 are to be used at the same time, the two stabilizers can be installed in series on the torsion bar portion of the stabilizer to be used easily. If it is necessary to install the elastic control stabilizer and the spline shaft stabilizer 82 in a coaxial position, the elastic control device 131 and the spline shaft control device 81 must be configured in a coaxial form, but the elastic control boss 141 The shape implemented by slightly changing the shape of) can be seen in FIG. 9.

이를테면 토션 바의 길이를 1m, 반지름을 0.03m, 돌림힘을 500Nm, 재료의 전단 탄성 계수를 2,251,581,859, 탄성 제어 보스의 GJ가 토션 바의 GJ와 같다고 하면 비틀림 상수와 비틀림 각은 각각For example, if the length of the torsion bar is 1m, the radius is 0.03m, the turning force is 500Nm, the shear modulus of the material is 2,251,581,859, and the GJ of the elastic control boss is equal to the GJ of the torsion bar, the torsion constant and the torsion angle are respectively.

J = πr4/2 = 1.27235x10-6 J = πr 4 /2 = 1.27235x10 -6

φ = TL/GJ = 500x1/2,251,581,859/1.27235x10-6 = 0.1745rad = 10도φ = TL/GJ = 500x1/2,251,581,859/1.27235x10 -6 = 0.1745rad = 10 degrees

여기서 토션 바의 길이를 0.9m로 하고, 유효한 반지름을 0.015m 만든 스플라인 기어 0.1m를 연결하면 스플라인 기어의 비틀림 상수 K와 비틀림 각은 각각Here, if the length of the torsion bar is 0.9m and 0.1m of the spline gear with an effective radius of 0.015m is connected, the torsion constant K and the torsion angle of the spline gear are respectively

K = J / 16 = 7.9521x10-8 K = J / 16 = 7.9521x10 -8

φ = TL1/GJ + TL2/GKφ = TL 1 /GJ + TL 2 /GK

= 500x0.9/2,251,581,859/1.27235x10-6 = 500x0.9/2,251,581,859/1.27235x10 -6

+ 500x0.1/2,251,581,859/7.9521x10-8 = 0.4363rad = 25도+ 500x0.1/2,251,581,859/7.9521x10 -8 = 0.4363rad = 25 degrees

토션 바의 길이를 0.8m로 하고, 유효한 반지름을 0.015m 만든 스플라인 기어 0.2m를 연결하면 비틀림 각은If the length of the torsion bar is 0.8m and 0.2m of spline gear with a valid radius of 0.015m is connected, the torsion angle is

φ = TL1/GJ + TL2/GKφ = TL 1 /GJ + TL 2 /GK

= 500x0.8/2,251,581,859/1.27235x10-6 = 500x0.8/2,251,581,859/1.27235x10 -6

+ 500x0.2/2,251,581,859/7.9521x10-8 = 0.698rad = 40도+ 500x0.2/2,251,581,859/7.9521x10 -8 = 0.698rad = 40 degrees

돌림힘 500Nm에 대하여 토션 바의 길이를 줄이고 스플라인 기어의 길이를 늘이면 비틀림 각이 증가하는 것을 알 수 있는데, 같은 돌림힘에 대해 비틀림 각이 증가한다는 것은 전체 토션 바의 탄성이 감소한다는 결론의 증거가 된다.It can be seen that the torsion angle increases by reducing the length of the torsion bar and increasing the length of the spline gear for 500 Nm of turning force. Increasing the torsion angle for the same turning force is proof of the conclusion that the elasticity of the entire torsion bar decreases. .

도 11은 스태빌라이저 바 또는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분을 차체에 고정할 수 있는 고정 장치의 하나의 예를 보이고 있다. 나선형 비틀림 스프링(111)은 그 중심에 연결한 축에 회전력을 전달할 수 있는 스프링일 뿐만 아니라 상하 전후 좌우로 상당한 지지력을 제공할 수 있기 때문에 스태빌라이저 바 또는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(115)을 차체에 고정할 수 있는 고정 장치로 사용될 수 있다. 특히 스플라인 축 스태빌라이저(82)는 구동 장치로 스태빌라이저 바 보스(91)를 좌우로 세게 밀어서 움직이기 때문에 고정 장치가 그 중심에 연결한 축을 좌우로 움직이지 않게 잘 지지하는 것이 필요하다. 나선형 비틀림 스프링(111)은 그 자체가 비틀림을 허용하지만 미끄러짐을 이용하지 않고 허용하지도 않기 때문에 윤활이 필요 없고 비틀림 중에 소음도 발생하지 않는다. 그림에 보인 것과 같이 스태빌라이저 바 또는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(115)을 브래킷(112)과 볼트 너트를 사용하여 나선형 비틀림 스프링(111)에 고정할 수도 있고 용접이나 강한 압력으로 끼워 둘 수도 있는 등 여러 방법으로 고정할 수 있으며 나선형 비틀림 스프링(111)을 차체에 고정하는 것은 나사못이나 볼트 너트 등을 사용하여 수행할 수 있다.11 shows one example of a fixing device capable of fixing a stabilizer bar or a torsion bar portion of a stabilizer bar to a vehicle body. The helical torsion spring 111 is not only a spring capable of transmitting rotational force to an axis connected to its center, but also can provide considerable support force up and down, left and right, and torsion, so that the stabilizer bar or the torsion bar portion 115 of the stabilizer bar is attached to the vehicle body. It can be used as a fixing device that can be fixed. In particular, since the spline shaft stabilizer 82 moves by moving the stabilizer bar boss 91 strongly from side to side as a driving device, it is necessary to properly support the shaft connected to the center so as not to move from side to side. The helical torsion spring 111 itself allows torsion, but does not require slipping and does not allow for lubrication, and no noise is generated during the torsion. As shown in the figure, the stabilizer bar or the torsion bar portion 115 of the stabilizer bar can be secured to the spiral torsion spring 111 using brackets 112 and bolt nuts, or can be fitted with welding or strong pressure. It can be fixed by a method and fixing the spiral torsion spring 111 to the vehicle body can be performed using screws or bolt nuts.

도 12는 스태빌라이저 바 또는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분을 차체에 고정할 수 있는 고정 장치의 다른 예를 보이고 있다. 비틀림 코일 스프링(121)은 그 중심에 연결한 축에 회전력을 전달할 수 있는 스프링일 뿐만 아니라 상하 전후 좌우로 상당한 지지력을 제공할 수 있기 때문에 스태빌라이저 바 또는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(125)을 차체에 고정할 수 있는 고정 장치로 사용될 수 있다. 비틀림 코일 스프링(121)은 그 자체가 비틀림을 허용하지만 미끄러짐을 이용하지 않고 허용하지도 않기 때문에 윤활이 필요 없고 비틀림 중에 소음도 발생하지 않으며 좌우로 밀리는 일도 거의 발생하지 않는다. 그림에 보인 것과 같이 스태빌라이저 바 또는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분(125)을 브래킷(122)과 볼트 너트를 사용하여 비틀림 코일 스프링(121)에 고정할 수도 있고 용접이나 강한 압력으로 끼워 둘 수도 있는 등 여러 방법으로 고정할 수 있으며 비틀림 코일 스프링(121)을 차체에 고정하는 것은 나사못이나 볼트 너트 등을 사용하여 수행할 수 있다.12 shows another example of a fixing device capable of fixing a stabilizer bar or a torsion bar portion of a stabilizer bar to a vehicle body. The torsional coil spring 121 is not only a spring capable of transmitting rotational force to an axis connected to its center, but also provides considerable support force up and down, left and right, and thus provides a stabilizer bar or torsion bar portion 125 of the stabilizer bar to the vehicle body. It can be used as a fixing device that can be fixed. The torsional coil spring 121 itself allows torsion, but since it does not use and does not allow slippage, there is no need for lubrication, no noise is generated during the torsion, and it is hardly pushed from side to side. As shown in the figure, the stabilizer bar or the torsion bar portion 125 of the stabilizer bar can be secured to the torsion coil spring 121 using the bracket 122 and bolt nuts, or can be fitted with welding or strong pressure. It can be fixed by a method and fixing the torsion coil spring 121 to the vehicle body can be performed using a screw or a bolt nut.

자동차의 중요한 품질의 하나로서 승차감을 꼽을 수 있다. 본 발명에 의한 스태빌라이저는 자동차 좌우 바퀴 사이와 앞뒤 바퀴 사이에 사용될 수 있다. 적은 비용과 간단한 구조로 자동차의 승차감 향상을 위해 쉽게 이용 가능할 것이다.One of the important qualities of a car is ride comfort. The stabilizer according to the present invention can be used between the left and right wheels of the vehicle and the front and rear wheels. It will be easily available to improve the ride comfort of the car with a low cost and simple structure.

1: 스태빌라이저 토션 바. 2: 4절 링크 스태빌라이저. 3, 4: 스태빌라이저 암 링크. 5, 6: 스태빌라이저 토션 링크. 7, 8: 스태빌라이저 구동 링크. 11, 12: 암 링크 힌지. 13, 14: 토션 링크 힌지. 15, 16: 볼 조인트. 17, 18: 스트러트 어셈블리. 21, 22, 23: 스태빌라이저 구동 링크. 31, 32: 스태빌라이저 토션 바의 회전축 중심과 볼 조인트 사이의 거리. 37, 38: 킹핀 중심선. 39: 양쪽 바퀴 높이 비교 기준선. 41, 42: 스태빌라이저 토션 바의 회전축 중심과 볼 조인트 사이의 거리. 47, 48: 킹핀 중심선. 49: 양쪽 바퀴 높이 비교 기준선. 51: 스태빌라이저 토션 바. 52: 3절 링크 스태빌라이저. 53, 54: 스태빌라이저 암 링크. 55, 56: 암 링크 미끄럼 힌지. 61, 62: 스태빌라이저 토션 바의 회전축 중심과 볼 조인트 사이의 거리. 67, 68: 킹핀 중심선. 69: 양쪽 바퀴 높이 비교 기준선. 71, 72: 스태빌라이저 토션 바의 회전축 중심과 볼 조인트 사이의 거리. 77, 78: 킹핀 중심선. 79: 양쪽 바퀴 높이 비교 기준선. 80a, 80b: 스태빌라이저 링크의 타단. 81: 스플라인 축 제어 장치. 82: 스플라인 축 스태빌라이저. 83, 84: 스태빌라이저 바의 암 부분. 85, 86: 스태빌라이저 바의 토션 바 부분. 87, 88: 스태빌라이저 링크. 89, 90: 스태빌라이저 링크의 일단. 91: 스태빌라이저 바 보스. 91s, 91p: 스태빌라이저 바 보스 기어. 92: 스태빌라이저 바 보스 캐리어. 93, 94: 헬리컬 스플라인 기어. 95: 스태빌라이저 바 보스 캐리어 레일. 96: 스태빌라이저 바 보스 캐리어 구동 막대. 97, 98, 99: 스태빌라이저 바 보스 내부. 109: 양쪽 바퀴 높이 비교 기준선. 111: 나선형 비틀림 스프링. 112: 브래킷. 115: 스태빌라이저 바의 토션 바 부분. 121: 비틀림 코일 스프링. 122, 123: 브래킷. 125: 스태빌라이저 바의 토션 바 부분. 131: 탄성 제어 장치. 132: 탄성 제어 스태빌라이저. 135, 136: 스태빌라이저 바의 토션 바 부분. 141: 탄성 제어 보스. 141a, 141b: 탄성 제어 보스. 141s, 141p: 탄성 제어 보스 기어. 142: 탄성 제어 보스 캐리어. 143, 144: 스플라인 기어. 145: 탄성 제어 보스 캐리어 레일. 146: 탄성 제어 보스 캐리어 구동 막대.1: Stabilizer torsion bar. 2: Section 4 link stabilizer. 3, 4: Stabilizer arm link. 5, 6: Stabilizer Torsion Link. 7, 8: Stabilizer driving link. 11, 12: arm link hinge. 13, 14: Torsion link hinge. 15, 16: ball joint. 17, 18: strut assembly. 21, 22, 23: Stabilizer driving link. 31, 32: Distance between the center of the axis of rotation of the stabilizer torsion bar and the ball joint. 37, 38: Kingpin center line. 39: Baseline for comparing the height of both wheels. 41, 42: Distance between the center of the axis of rotation of the stabilizer torsion bar and the ball joint. 47, 48: Kingpin centerline. 49: Baseline for comparing the height of both wheels. 51: Stabilizer Torsion Bar. 52: Link stabilizer in verse 3. 53, 54: Stabilizer arm link. 55, 56: female link sliding hinge. 61, 62: Distance between the center of the axis of rotation of the stabilizer torsion bar and the ball joint. 67, 68: Kingpin center line. 69: Baseline for comparing the height of both wheels. 71, 72: Distance between the center of the axis of rotation of the stabilizer torsion bar and the ball joint. 77, 78: Kingpin centerline. 79: Baseline for comparing the height of both wheels. 80a, 80b: the other end of the stabilizer link. 81: Spline shaft control device. 82: Spline shaft stabilizer. 83, 84: arm portion of the stabilizer bar. 85, 86: part of the torsion bar of the stabilizer bar. 87, 88: Stabilizer link. 89, 90: Stabilizer link. 91: Stabilizer Bar Boss. 91s, 91p: Stabilizer bar boss gear. 92: Stabilizer bar boss carrier. 93, 94: helical spline gear. 95: Stabilizer bar boss carrier rail. 96: Stabilizer bar Boss carrier driving bar. 97, 98, 99: Stabilizer bar boss inside. 109: Baseline for comparing the height of both wheels. 111: spiral torsion spring. 112: bracket. 115: Stabilizer bar portion of the torsion bar. 121: torsion coil spring. 122, 123: bracket. 125: Torsion bar portion of the stabilizer bar. 131: elastic control device. 132: elastic control stabilizer. 135, 136: part of the torsion bar of the stabilizer bar. 141: elastic control boss. 141a, 141b: elastic control boss. 141s, 141p: Elastically controlled boss gear. 142: elastic control boss carrier. 143, 144: spline gear. 145: Elastically controlled boss carrier rail. 146: elastic control boss carrier drive rod.

Claims (5)

자동차의 스태빌라이저에 있어서,
스태빌라이저 토션 바;
스태빌라이저 토션 링크 2개;
스태빌라이저 암 링크 2개; 및
스태빌라이저 구동 링크 2개;를 포함하되,
상기 스태빌라이저 토션 바는 고정 장치를 사용하여 차체에 설치 고정되고, 상기 스태빌라이저 토션 바는 상기 스태빌라이저 토션 링크에, 상기 스태빌라이저 토션 링크는 상기 스태빌라이저 암 링크에 각각 힌지를 사용하여 연결되고, 상기 스태빌라이저 암 링크는 상기 스태빌라이저 구동 링크에 각각 볼 조인트를 사용하여 연결되고, 상기 스태빌라이저 구동 링크는 스트러트 어셈블리 또는 조향 너클에 연결되고, 조향 너클이 진행 방향을 변경하는 정도에 따라 상기 스태빌라이저 토션 바와 상기 스태빌라이저 토션 링크에 정도가 다르게 토크가 발생하도록 하고, 토크가 바퀴의 스프링에 힘으로 작용하는 거리도 달라지게 하여 바퀴의 스프링 강도와 자동차의 기울임을 조정한다;는 것을 특징으로 하는 자동차의 스태빌라이저.In the automobile stabilizer,
Stabilizer torsion bar;
2 stabilizer torsion links;
2 stabilizer arm links; And
2 stabilizer drive links; including,
The stabilizer torsion bar is installed and fixed to the vehicle body using a fixing device, the stabilizer torsion bar is connected to the stabilizer torsion link, the stabilizer torsion link is respectively connected to the stabilizer arm link using a hinge, and the stabilizer arm link is Each of the stabilizer drive links is connected using a ball joint, the stabilizer drive link is connected to a strut assembly or a steering knuckle, and the degree to the stabilizer torsion bar and the stabilizer torsion link depends on the degree to which the steering knuckle changes the direction of travel. Stabilizer of the vehicle characterized in that the torque is generated differently, and the torque is applied to the spring of the wheel to change the spring strength of the wheel and the tilt of the vehicle. 자동차의 스태빌라이저에 있어서,
스태빌라이저 토션 바;
스태빌라이저 암 링크 2개; 및
스태빌라이저 구동 링크 2개;를 포함하되,
상기 스태빌라이저 토션 바는 고정 장치를 사용하여 차체에 설치 고정되고, 암 링크 미끄럼 힌지로 상기 스태빌라이저 암 링크와 연결되고, 상기 스태빌라이저 암 링크는 볼 조인트로 상기 스태빌라이저 구동 링크에 연결되고, 상기 스태빌라이저 구동 링크는 스트러트 어셈블리 또는 조향 너클에 연결되고, 조향 너클이 진행 방향을 변경하는 정도에 따라 상기 스태빌라이저 토션 바에 정도가 다르게 토크가 발생하도록 하고 토크가 바퀴의 스프링에 힘으로 작용하는 거리도 달라지게 하여 바퀴의 스프링 강도와 자동차의 기울임을 조정한다;는 것을 특징으로 하는 자동차의 스태빌라이저.In the automobile stabilizer,
Stabilizer torsion bar;
2 stabilizer arm links; And
2 stabilizer drive links; including,
The stabilizer torsion bar is installed and fixed to the vehicle body using a fixing device, and is connected to the stabilizer arm link by an arm link sliding hinge, the stabilizer arm link is connected to the stabilizer drive link by a ball joint, and the stabilizer drive link is The spring of the wheel is connected to the strut assembly or the steering knuckle, and the torque is differently applied to the stabilizer torsion bar according to the degree to which the steering knuckle changes the direction of travel, and the distance that the torque acts on the spring of the wheel is also changed Adjust the strength and tilt of the car; the stabilizer of the car, characterized in that. 자동차의 스태빌라이저에 있어서,
스플라인 축 제어 장치;
스태빌라이저 바 2개; 및
스태빌라이저 링크 2개;를 포함하되,
상기 스태빌라이저 바는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분과 스태빌라이저 바의 암 부분으로 되어 있고, 스태빌라이저 바의 토션 바 부분은 고정 장치를 사용하여 차체에 각각 설치 고정되고, 스태빌라이저 바의 토션 바 부분의 일단에 형성된 헬리컬 스플라인 기어와 상기 스플라인 축 제어 장치 중의 스태빌라이저 바 보스의 내부에 있는 헬리컬 스플라인이 맞물리어 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분이 연결되고, 스태빌라이저 바의 암 부분의 일단은 상기 스태빌라이저 링크의 일단과 연결되고, 상기 스태빌라이저 링크의 타단은 서스펜션 암, 스트러트 어셈블리 또는 조향 너클에 연결되고, 스태빌라이저 바 보스의 축 방향 움직임 정도에 따라 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분 사이에 정도가 다르게 비틀림이 발생하도록 하고, 스태빌라이저 바 보스의 축 방향 움직임을 조정하여 자동차의 기울임을 조정한다;는 것을 특징으로 하는 자동차의 스태빌라이저.In the automobile stabilizer,
Spline shaft control device;
2 stabilizer bars; And
Includes 2 stabilizer links;
The stabilizer bar is composed of a torsion bar portion of the stabilizer bar and an arm portion of the stabilizer bar, and the torsion bar portions of the stabilizer bar are respectively installed and fixed to the vehicle body using a fixing device, and the helical formed on one end of the torsion bar portion of the stabilizer bar A helical spline inside the stabilizer bar boss in the spline gear and the spline shaft control device is engaged to connect the torsion bar portions of the two stabilizer bars, one end of the arm portion of the stabilizer bar is connected to one end of the stabilizer link, and the The other end of the stabilizer link is connected to the suspension arm, strut assembly or steering knuckle, and the torsion bar portions of the two stabilizer bars are differently twisted depending on the axial movement of the stabilizer bar boss, and the axis of the stabilizer bar boss Adjusting the tilt of the car by adjusting the directional movement; the stabilizer of the car, characterized in that. 자동차의 스태빌라이저에 있어서,
스프링;을 포함하되,
상기 스프링 형태는 나선형 비틀림 스프링과 비틀림 코일 스프링을 포함한 비틀림 스프링이고, 스태빌라이저의 토션 바 부분을 차체에 고정함에 있어서 상기 스프링을 사용하여 고정한다;는 것을 특징으로 하는 자동차의 스태빌라이저.In the automobile stabilizer,
Spring; including,
The spring form is a torsional spring including a helical torsional spring and a torsional coil spring, and is fixed by using the spring in fixing the torsion bar portion of the stabilizer to the vehicle body. 자동차의 스태빌라이저에 있어서,
탄성 제어 장치;
스태빌라이저 바 2개; 및
스태빌라이저 링크 2개;를 포함하되,
상기 스태빌라이저 바는 스태빌라이저 바의 토션 바 부분과 스태빌라이저 바의 암 부분으로 되어 있고, 스태빌라이저 바의 토션 바 부분은 고정 장치를 사용하여 차체에 각각 설치 고정되고, 스태빌라이저 바의 토션 바 부분의 일단에 형성된 스플라인 기어와 상기 탄성 제어 장치 중의 탄성 제어 보스의 내부에 있는 탄성 제어 보스 기어가 맞물리어 두 스태빌라이저 바의 토션 바 부분이 연결되도록 하되 긴 쪽 스플라인 기어는 강성을 낮게 하고, 스태빌라이저 바의 암 부분의 일단은 상기 스태빌라이저 링크의 일단과 연결되고, 상기 스태빌라이저 링크의 타단은 서스펜션 암, 스트러트 어셈블리 또는 조향 너클에 연결되고, 탄성 제어 보스의 축 방향 움직임 정도에 따라 강성이 낮은 스플라인 기어가 토션 바로서 참여하는 부분의 길이가 변경되도록 하고, 탄성 제어 보스의 축 방향 움직임을 조정하여 스태빌라이저의 탄성을 조정한다;는 것을 특징으로 하는 자동차의 스태빌라이저.In the automobile stabilizer,
Elastic control device;
2 stabilizer bars; And
Includes 2 stabilizer links;
The stabilizer bar comprises a torsion bar portion of the stabilizer bar and an arm portion of the stabilizer bar, and the torsion bar portions of the stabilizer bar are respectively fixed to the vehicle body using a fixing device, and splines formed on one end of the torsion bar portion of the stabilizer bar The gear and the elastic control boss gear inside the elastic control boss in the elastic control device are engaged to connect the torsion bar portions of the two stabilizer bars, but the long spline gear lowers the rigidity, and one end of the arm portion of the stabilizer bar It is connected to one end of the stabilizer link, the other end of the stabilizer link is connected to a suspension arm, a strut assembly or a steering knuckle, and a spline gear having a low stiffness according to the degree of axial movement of the elastic control boss participates in the torsion bar. The stabilizer of the vehicle is characterized in that the length is changed and the elasticity of the stabilizer is adjusted by adjusting the axial movement of the elastic control boss.
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