KR20190142087A - 차량용 토크 컨버터 - Google Patents

차량용 토크 컨버터 Download PDF

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Abstract

차량용 토크 컨버터가 개시된다. 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터는 프론트 커버; 상기 프론트 커버에 결합되어 함께 회전하는 임펠러; 상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되는 터빈 어셈블리; 상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 위치하여 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 리엑터; 상기 프론트 커버와 상기 터빈을 직접 연결하는 피스톤을 구비한 록업 클러치; 상기 록업 클러치에 결합되어 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동을 흡수하는 토셔널 댐퍼 어셈블리; 및 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결되어 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리로 전달되는 구동력을 변속기로 전달하는 스플라인 허브; 를 포함하고, 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리에는 원심력에 의해 진동 및 충격을 흡수하는 적어도 하나의 반공진 댐퍼 어셈블리가 결합된다.

Description

차량용 토크 컨버터{TORQUE CONVERTOR FOR VEHICLE}
본 발명은 차량용 토크 컨버터에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 엔진의 저속 회전수 영역에서 고속 회전수 영역까지 모든 회전수 영역에서 충분히 진동을 감쇄시키도록 하는 차량용 토크 컨버터에 관한 것이다.
일반적으로 토크 컨버터는 차량의 엔진과 변속기 사이에 설치되어 유체를 이용하여 엔진의 구동력을 변속기에 전달하는 것이다. 이러한 토크 컨버터는, 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 임펠러, 이 임펠러에서 토출되는 오일에 의해 회전되는 터빈, 그리고 임펠러로 환류하는 오일의 흐름을 임펠러의 회전 방향으로 향하게 하여 토크 변화율을 증대시키는 리엑터('스테이터' 라고도 함)를 포함한다.
토크 컨버터는 엔진에 작용하는 부하가 커지면 동력전달 효율이 저하될 수 있으므로 엔진과 변속기 사이를 직접 연결하는 수단인 록업 클러치(Lock-up clutch, 또는 '댐퍼 클러치'라고도 함)를 갖추고 있다. 록업 클러치는 엔진과 직결된 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 엔진의 회전 동력이 직접 터빈으로 전달될 수 있도록 한다.
이러한 록업 클러치는, 터빈 축에 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤을 포함한다. 그리고 피스톤은 프론트 커버에 마찰 접촉하는 마찰재가 결합된다. 또한, 토크 컨버터는 마찰재가 프론트 커버에 결합될 때 축의 회전 방향으로 작용하는 충격 및 진동을 흡수할 수 있는 토셔널 댐퍼(Torsional damper)가 결합되어 있다.
그러나, 상기와 같은 종래의 토크 컨버터는 엔진의 저속 회전수 영역에서 록업 클러치를 작동시키면 진동이 심하여 일정한 엔진 회전수 이상인 고속 회전수 영역에서 록업 클러치를 작동시키게 되므로 차량의 연비가 현저하게 떨어지는 문제점이 있다.
또한, 종래의 토크 컨버터는 프론트 커버로 입력되는 엔진의 회전 동력의 진동수가 토크 컨버터의 고유 진동수와 일치하게 되면 공진을 일으키게 된다. 이로 인해 토크 컨버터를 통해 변속기의 입력축으로 입력되는 구동력의 진동수의 진폭도 커질 수 있다. 이와 같이 변속기 입력축으로 입력되는 구동력의 진동수의 진폭이 커지면 차량의 NVH(Noise, Vibration, Harshness) 성능이 저하되고, 연비가 저하될 뿐만 아니라 토크 컨버터의 동력전달 성능도 떨어지는 문제점이 발생할 수 있다.
이 배경기술 부분에 기재된 사항은 발명의 배경에 대한 이해를 증진하기 위하여 작성된 것으로서, 이 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래 기술이 아닌 사항을 포함할 수 있다.
따라서, 본 발명은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로, 본 발명이 해결하고자 하는 과제는 복수의 반공진 댐퍼를 적용하고, 이 반공진 댐퍼들의 고유진동수를 이용해 엔진의 모든 회전수 영역에서 충분히 진동을 감쇄시키면서 록업 클러치를 작동시킴으로써, 진동 절연 특성을 향상시키도록 하는 차량용 토크 클러치를 제공하고자 한다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터는 프론트 커버; 상기 프론트 커버에 결합되어 함께 회전하는 임펠러; 상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되는 터빈 어셈블리; 상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 위치하여 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 리엑터; 상기 프론트 커버와 상기 터빈을 직접 연결하는 피스톤을 구비한 록업 클러치; 상기 록업 클러치에 결합되어 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동을 흡수하는 토셔널 댐퍼 어셈블리; 및 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결되어 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리로 전달되는 구동력을 변속기로 전달하는 스플라인 허브; 를 포함하고, 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리에는 고유진동수를 이용하여 진동 및 충격을 흡수하는 적어도 하나의 반공진 댐퍼 어셈블리가 결합될 수 있다.
상기 토셔널 댐퍼 어셈블리는 상기 록업 클러치에 구비된 상기 피스톤으로부터 구동력을 전달받는 리테이닝 플레이트와, 상기 피스톤과 상기 리테이닝 플레이트에 탄성적으로 지지되며 회전 방향의 진동 및 충격을 흡수하는 다수의 제1 스프링을 포함하는 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리; 및 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결되는 연결 플레이트와, 상기 연결 플레이트에 의해 지지되는 다수의 제2 스프링과, 상기 제2 스프링에 탄성적으로 지지되어 구동력을 전달받으며 상기 스플라인 허브에 연결되는 드리븐 플레이트를 포함하는 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리를 포함할 수 있다.
상기 제1 스프링과 상기 제2 스프링은 상기 제1 및 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리의 회전 방향을 따라 다수개가 등 간격으로 배치될 수 있다.
상기 반공진 댐퍼 어셈블리는 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리에 결합되는 제1 반공진 댐퍼 어셈블리; 및 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리에 구비된 상기 연결 플레이트를 통해 결합되는 제2 반공진 댐퍼 어셈블리를 포함할 수 있다.
상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리는 내주단이 상기 피스톤과 상기 리테이닝 플레이트의 사이에 배치된 상태로 상기 피스톤과 상기 리테이닝 플레이트에 결합되는 제1 인터미디어 플레이트; 상기 제1 인터미디어 플레이트의 외측 양면에 각각 배치되어 상호 결합되며, 상기 제1 인터미디어 플레이트에 대해 상대회전 가능하게 구비되는 제1 이너셔 링; 및 상기 제1 인터미디어 플레이트의 외주면에 원주방향을 따라 구비되며, 상호 결합된 상기 제1 이너셔 링의 내부에 배치되는 다수개의 제1 탄성부재를 포함할 수 있다.
상기 제1 인터미디어 플레이트의 외주면에는 원주방향을 따라 등 간격으로 배치되며, 반경 방향 외측을 향하여 일체로 돌출된 장착단이 형성될 수 있다.
상기 제1 이너셔 링에는 상기 제1 탄성부재에 대응하여 서로 마주하는 각 일면에 제1 안착홈이 각각 형성될 수 있다.
상기 제1 이너셔 링은 상기 제1 인터미디어 플레이트를 사이에 두고, 제1 결합핀을 통하여 상호 결합될 수 있다.
상기 제1 결합핀은 상기 제1 탄성부재들의 사이사이에서 상기 제1 이너셔 링들을 상호 결합시킬 수 있다.
상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리는 내주단이 상기 연결 플레이트에 결합되는 제2 인터미디어 플레이트; 상기 제2 인터미디어 플레이트의 외측 양면에 각각 배치되어 상호 결합되며, 상기 제2 인터미디어 플레이트에 대해 상대회전 가능하게 구비되는 제2 이너셔 링; 및 상기 제2 인터미디어 플레이트의 외주면에 원주방향을 따라 구비되며, 상호 결합된 상기 제2 이너셔 링의 내부에 배치되는 다수개의 제2 탄성부재를 포함할 수 있다.
상기 제2 이너셔 링에는 상기 제2 탄성부재에 대응하여 서로 마주하는 각 일면에 제2 안착홈이 각각 형성될 수 있다.
상기 제2 이너셔 링은 상기 제2 인터미디어 플레이트를 사이에 두고, 제2 결합핀을 통하여 상호 결합될 수 있다.
상기 제2 결합핀은 상기 제2 탄성부재들의 사이사이에서 상기 제2 이너셔 링들을 상호 결합시킬 수 있다.
각각의 상기 제2 탄성부재들의 사이에는 상호 마주하는 상기 제2 이너셔 링들에 각각 결합되는 서포트 플레이트; 상기 서포트 플레이트들의 사이에 구비되는 스토퍼를 더 포함할 수 있다.
상기 터빈 어셈블리는 상기 드리븐 플레이트에 결합되고, 상기 제2 스프링에 탄성 지지되는 제3 인터미디어 플레이트; 상기 제3 인터미디어 플레이트에 결합되는 터빈 플레이트; 및 상기 터빈 플레이트에 장착되는 다수개의 터빈 블레이드를 포함할 수 있다.
상기 제3 인터미디어 플레이트에는 외주면에 원주방향을 따라 등 간격으로 이격된 위치에서 반경 방향 외측을 향하여 일체로 돌출된 스프링 지지단이 일체로 형성될 수 있다.
상기 스프링 지지단들은 상기 드리븐 플레이트에 형성된 지지단과는 엇갈린 위치에서, 각각의 상기 제2 스프링들 중, 서로 이웃하는 상기 제2 스프링의 사이에 배치될 수 있다.
상기 터빈 플레이트는 내주면이 상기 제3 인터미디어 플레이트에 리벳 결합될 수 있다.
상기 터빈 어셈블리는 상기 드리븐 플레이트에 결합된 상기 제3 인터미디어 플레이트를 통해 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결되고, 상기 터빈 플레이트, 상기 터빈 블레이드, 및 상기 제2 스프링을 통해 회전 방향의 진동 및 충격을 흡수할 수 있다.
상기 피스톤은 내주면이 상기 스플라인 허브의 외주면 상에서 슬라이드 이동 가능하게 배치되고, 상기 프론트 커버를 향하는 일면에 결합되는 마찰부재를 더 포함할 수 있다.
상기 록업 클러치의 작동 시에 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동은 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리, 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리, 상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리, 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리, 및 상기 터빈 어셈블리를 순차적으로 거치면서 저감될 수 있다.
상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리는 1차로 충격과 진동을 흡수하고, 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리의 충격 및 진동 흡수 후에, 다시 추가로 충격과 진동을 흡수할 수 있다.
상술한 바와 같이 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에 의하면, 복수의 반공진 댐퍼 어셈블리를 적용하고, 이 반공진 댐퍼 어셈블리들의 고유진동수를 이용해 엔진의 모든 회전수 영역에서 충분히 진동을 감쇄시키면서 록업 클러치를 작동시킴으로써, 진동 절연 특성을 향상시키는 효과가 있다.
또한, 본 발명은 터빈 어셈블리를 토셔널 댐퍼 어셈블리에 결합하여 반공진 댐핑 기능을 함께 수행하도록 함으로써, 진동 절연의 효율성 및 토크 컨버터의 전체적인 상품성을 향상시키는 효과도 있다.
또한, 본 발명은 엔진의 고속 및 저속 회전수 영역에서도 질량체와 탄성부재의 작용을 통해 회전 방향의 진동 및 충격을 현저하게 감소시킴으로써, 엔진의 저속 회전수 영역에서도 록업 클러치를 작동시킬 수 있어 차량의 연비를 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 다수의 반공진 댐퍼 어셈블리들과 토셔널 댐퍼 어셈블리의 스프링과 터빈 어셈블리의 고유 진동수를 이용하여 입력 가진을 상쇄시켜 진동을 절연함으로써, 차량의 전체적인 NVH 성능을 향상시키는 동시에, 토크 컨버터의 동력전달 성능을 향상시키는 효과도 있다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터를 축 방향으로 잘라서 본 반단면도이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터의 분해 사시도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리에 장착된 제1 반공진 댐퍼 어셈블리를 나타낸 사시도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리의 분해 사시도이다.
도 5와 도 6은 본 발명의 실시예에 적용되는 제1 반공진 댐퍼 어셈블리의 사시도 및 분해 사시도이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 터빈 어셈블리, 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리, 및 제2 반공진 댐퍼가 결합된 상태의 전방 사시도이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 터빈 어셈블리, 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리, 및 제2 반공진 댐퍼가 결합된 상태의 후방 사시도이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 적용되는 터빈 어셈블리, 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리, 및 제2 반공진 댐퍼의 분해 사시도이다.
도 10은 본 발명의 실시예에 적용되는 제2 반공진 댐퍼의 정면도이다.
도 11은 본 발명의 실시예에 적용되는 제2 반공진 댐퍼의 분해 사시도이다.
도 12는 본 발명의 실시예에 적용되는 터빈 어셈블리의 배면도이다.
도 13은 본 발명의 실시예에 적용되는 터빈 어셈블리의 분해 사시도이다.
도 14는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 록업 클러치의 작동 시에 토크 전달 경로를 나타낸 블록도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세하게 설명하면 다음과 같다.
이에 앞서, 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 동일 또는 유사한 구성요소에 대해서는 동일한 참조 부호를 붙이도록 한다.
도면에서 나타난 각 구성의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도면에 도시된 바에 한정되지 않으며, 여러 부분 및 영역을 명확하게 표현하기 위하여 두께를 확대하여 나타내었다.
그리고 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 “포함”한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
또한, 명세서에 기재된 “...유닛”, “...수단”, “...부”, “...부재” 등의 용어는 적어도 하나의 기능이나 동작을 하는 포괄적인 구성의 단위를 의미한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터를 축 방향으로 잘라서 본 반단면도이고, 도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터의 분해 사시도이며, 도 3은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리에 장착된 제1 반공진 댐퍼 어셈블리를 나타낸 사시도이고, 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리의 분해 사시도이며, 도 5와 도 6은 본 발명의 실시예에 적용되는 제1 반공진 댐퍼 어셈블리의 사시도 및 분해 사시도이고, 도 7과 도 8은 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 터빈 어셈블리, 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리, 및 제2 반공진 댐퍼가 결합된 상태의 전방 및 후방 사시도이며, 도 9는 본 발명의 실시예에 적용되는 터빈 어셈블리, 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리, 및 제2 반공진 댐퍼의 분해 사시도이고, 도 10과 도 11은 본 발명의 실시예에 적용되는 제2 반공진 댐퍼의 정면도 및 분해 사시도이며, 도 12와 도 13은 본 발명의 실시예에 적용되는 터빈 어셈블리의 배면도 및 분해 사시도이고, 도 14는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 록업 클러치의 작동 시에 토크 전달 경로를 나타낸 블록도이다.
도 1과 도 2를 참조하면, 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터는 엔진(E)의 크랭크샤프트에 연결되어 회전하는 프론트 커버(2), 상기 프론트 커버(2)에 연결되어 함께 회전하는 임펠러(4), 상기 임펠러(4)와 마주하는 위치에 배치되는 터빈 어셈블리(6), 그리고 상기 임펠러(4)와 터빈 어셈블리(6) 사이에 위치하여 상기 터빈 어셈블리(6)로부터 나오는 오일의 흐름을 바꾸어 상기 임펠러(4) 측으로 전달하는 리엑터(12, 또는 ‘스테이터’라고도 함)를 포함한다.
여기서, 상기 임펠러(4) 측으로 오일을 전달하는 상기 리엑터(12)는 상기 프론트 커버(2)와 동일한 회전 중심을 가진다.
또한, 상기 임펠러(4)와 상기 리엑터(12)의 사이, 및 상기 터빈 어셈블리(6)와 상기 리엑터(12)의 사이에는 스러스트 니들 베어링(B)이 각각 구비될 수 있다.
상기 스러스트 니들 베어링(B)들은 상기 프론트 커버(2)와 함께 회전하는 임펠러(4)의 회전과 상기 터빈 어셈블리(6)의 회전을 안정적으로 지지할 수 있다.
그리고 본 발명의 실시예에 따른 토크 컨버터는 엔진(E)과 변속기(T)를 직접 연결하는 수단으로 록업 클러치(14)가 제공된다.
상기 록업 클러치(14)는 상기 프론트 커버(2)와 상기 터빈 어셈블리(6) 사이에 배치된다.
이러한 록업 클러치(14)는 대략 원판형으로 이루어지며 축 방향으로 이동할 수 있는 피스톤(16)을 구비하고 있다. 그리고 록업 클러치(14)에는 토셔널 댐퍼 어셈블리(20, Torsional damper assemble)가 결합된다.
상기 토셔널 댐퍼 어셈블리(20)는 상기 록업 클러치(14)를 통해 전달되는 구동력을 터빈 어셈블리(6)에 전달하여 축의 회전 방향으로 작용하는 비틀림력을 흡수하고 진동을 감쇄시키는 역할을 한다.
그리고 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리(20)로 전달되는 구동력을 변속기로 전달하기 위해 드리븐 플레이트(38)는 스플라인 허브(42)에 연결된다. 상기 스플라인 허브(42)는 변속기(T)로 엔진(E)의 구동력을 전달할 수 있다.
한편, 상기 피스톤(16)은 내주면이 상기 스플라인 허브(42)의 외주면 상에서 슬라이드 이동 가능하게 배치되고, 상기 프론트 커버(2)를 향하는 일면에 결합되는 마찰부재(18)를 더 포함할 수 있다.
따라서, 상기 록업 클러치(14)는 공급된 유압에 의해 상기 피스톤(16)이 프론트 커버(2)를 향하는 방향으로 이동할 경우, 상기 마찰부재(18)들이 상기 프론트 커버(2)와 상기 피스톤(16)에 밀착됨으로써, 상기 프론트 커버(2)로 전달된 구동력을 상기 마찰 플레이트(18)를 통하여 전달받을 수 있다.
본 실시예에서, 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리(20)는 제1, 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(22, 28)를 포함할 수 있다.
먼저, 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)는, 도 1과 도 3 내지 도 4에서 도시한 바와 같이, 상기 록업 클러치(14)에 구비된 상기 피스톤(16)으로부터 구동력을 전달받는 리테이닝 플레이트(24)와, 상기 피스톤(16)과 상기 리테이닝 플레이트(24)에 탄성적으로 지지되며 회전 방향의 진동 및 충격을 흡수하는 다수의 제1 스프링(26)을 포함할 수 있다.
그리고 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)는, 도 1 내지 도 2, 및 도 7 내지 도 9에서 도시한 바와 같이, 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)에 연결되는 연결 플레이트(32)와, 상기 연결 플레이트(32)에 의해 지지되는 다수의 제2 스프링(36)과, 상기 제2 스프링(36)에 탄성적으로 지지되어 구동력을 전달받으며 상기 스플라인 허브(42)에 연결되는 상기 드리븐 플레이트(38)를 포함할 수 있다.
여기서, 상기 제1 스프링(26)은 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)의 회전 방향을 따라서 다수개가 등 간격으로 배치되고, 상기 제2 스프링(36)은 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)의 회전 방향을 따라서 다수개가 등 간격으로 배치될 수 있다.
이러한 제1, 및 제2 스프링(26, 36)은 압축 코일 스프링으로 형성될 수 있다.
이와 같이 구성되는 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)는 상기 터빈 어셈블리(6)의 반대 방향에서 상기 프론트 커버(2) 측에 배치된다. 그리고 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)는 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)와 상기 터빈 어셈블리(6)의 사이에서 상기 터빈 어셈블리(6) 측을 향하여 배치될 수 있다.
한편, 본 발명의 실시예에서 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리(20)에는 원심력에 의해 진동 및 충격을 흡수하는 적어도 하나의 반공진 댐퍼 어셈블리가 결합될 수 있다.
상기 반공진 댐퍼 어셈블리는 질량체와 탄성부재의 고유 진동수를 이용하여 입력 가진을 상쇄시켜 진동을 절연할 수 있다.
이러한 반공진 댐퍼 어셈블리는 도 1 내지 도 2에서 도시한 바와 같이, 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)에 결합되는 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44)와, 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)에 구비된 상기 연결 플레이트(32)를 통해 결합되는 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(54)를 포함할 수 있다.
본 실시예에서, 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44)는, 도 3과 도 5 내지 도 6에서 도시한 바와 같이, 제1 인터미디어 플레이트(46), 제1 이너셔 링(48), 및 제1 탄성부재(52)를 포함할 수 있다.
먼저, 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)는 내주단이 상기 피스톤(16)과 상기 리테이닝 플레이트(24)의 사이에 배치된 상태로 상기 피스톤(16)과 상기 리테이닝 플레이트(24)에 결합된다.
상기 제1 이너셔 링(48)은 질량체로 작용하며, 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)의 외측 양면에 각각 배치되어 상호 결합될 수 있다. 이러한 한 쌍의 상기 제1 이너셔 링(48)은 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)에 대해 설정각도 만큼 상대회전 가능하게 구비된다.
그리고 상기 제1 탄성부재(52)는 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)의 외주면에 원주방향을 따라 구비되며, 상호 결합된 상기 제1 이너셔 링(48)의 내부에 배치된다. 이러한 제1 탄성부재(52)는 압축 코일 스프링으로 형성될 수 있다.
여기서, 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)의 외주면에는 원주방향을 따라 등 간격으로 배치되며, 반경 방향 외측을 향하여 일체로 돌출된 다수개의 장착단(46a)이 형성될 수 있다.
상기 장착단(46a)들은 상기 제1 탄성부재(52)들을 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)의 외주면 상에서 이격된 위치에 각각 배치시킬 수 있다.
또한, 상기 제1 이너셔 링(48)에는 각각의 상기 제1 탄성부재(52)들에 대응하여 서로 마주하는 각 일면에 제1 안착홈(48a)이 각각 형성될 수 있다.
상기 제1 안착홈(48a)에는 상기 장착단(46a)에 의해 등 간격으로 배치된 상기 제1 탄성부재(52)의 외측 일부분이 삽입된다.
이에 따라, 상기 제1 이너셔 링(48)의 회전 시, 상기 제1 탄성부재(52)는 상기 제1 안착홈(48a)에 삽입된 상태에서, 상기 제1 탄성부재(52)의 양측 단부에 각각 배치된 상기 장착단(46a)에 의해 회전 방향에 따라 압축될 수 있다.
즉, 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44)는 질량체로 작용하는 상기 제1 이너셔 링(48)들과 탄성체로 작용하는 상기 제1 탄성부재(52)들로부터 발생된 고유진동수를 이용해 상기 록업 클러치(14)의 작동 시에 발생된 진동 및 충격을 감쇄시킬 수 있다.
한편, 상기 제1 이너셔 링(48)은 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)를 사이에 두고, 제1 결합핀(49)을 통하여 상호 결합된다.
상기 제1 결합핀(49)들은 상기 제1 탄성부재(52)들의 사이사이에서 상기 제1 이너셔 링(48)들을 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)에 대하여 상대회전 가능하게 상호 결합시킬 수 있다.
이와 같이 구성되는 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44)는 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)와 함께 회전될 경우, 상기 제1 이너셔 링(48)이 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)에 대하여 상기 제1 탄성부재(52)가 압축 또는 압축이 해제되는 양만큼 회전되면서 진동 및 충격을 감쇄시키게 된다.
그리고 상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(54)는, 도 7 내지 도 11에 도시된 바와 같이, 제2 인터미디어 플레이트(56), 제2 이너셔 링(58), 및 제2 탄성부재(62)를 포함할 수 있다.
먼저, 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)는 내주단이 상기 연결 플레이트(34)에 결합된다.
이러한 제2 인터미디어 플레이트(56)는 상기 연결 플레이트(32)와 함께 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)에 구비된 상기 제2 스프링(36)을 감싸면서 배치되고, 상기 제2 스프링(36)을 탄성적으로 지지할 수 있다.
여기서, 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)와 상기 연결 플레이트(34)는 서로 마주하여 배치될 수 있다. 즉, 상기 프론트 커버(2)의 구동력은 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)로부터 상기 연결 플레이트(32)와 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)로 전달될 수 있다. 이 과정에서 상기 제2 스프링(36)은 회전 방향의 진동 및 충격을 흡수할 수 있다.
상기 제2 이너셔 링(58)은 질량체로 작용하며, 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)의 외측 양면에 각각 배치되어 상호 결합될 수 있다. 이러한 한 쌍의 상기 제2 이너셔 링(58) 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)에 대해 설정각도 만큼 상대회전 가능하게 구비된다.
그리고 상기 제2 탄성부재(62)는 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)의 외주면에 원주방향을 따라 구비되며, 상호 결합된 상기 제2 이너셔 링(58)의 내부에 배치된다. 이러한 제2 탄성부재(62)는 압축 코일 스프링으로 형성될 수 있다.
여기서, 상기 제2 이너셔 링(58)에는 각각의 상기 제2 탄성부재(62)들에 대응하여 서로 마주하는 각 일면에 제2 안착홈(58a)이 각각 형성될 수 있다.
상기 제2 안착홈(58a)에는 등 간격으로 배치된 상기 제2 탄성부재(62)의 외측 일부분이 삽입된다.
또한, 상기 제2 이너셔 링(58)은 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)를 사이에 두고, 제2 결합핀(59)을 통하여 상호 결합된다.
상기 제2 결합핀(59)들은 상기 제2 탄성부재(62)들의 사이사이에서 상기 제2 이너셔 링(58)들을 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)에 대하여 상대회전 가능하게 상호 결합시킬 수 있다.
한편, 본 실시예에서, 각각의 상기 제2 탄성부재(62)들의 사이에는 상호 마주하는 상기 제2 이너셔 링(58)들에 각각 결합되는 서포트 플레이트(64)와, 마주하는 상기 서포트 플레이트(64)들의 사이에 구비되는 스토퍼(66)를 더 포함할 수 있다.
상기 서포트 플레이트(64)는 상기 스토퍼(66)를 상기 제2 이너셔 링(58)에 장착하기 위해 적용된다. 그리고 상기 스토퍼(66)는 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)에 대하여 상대 회전하는 상기 제2 이너셔 링(58)에 의해 상기 제2 탄성부재(64)의 압축량을 제한함으로써, 상기 제2 탄성부재(62)의 피로도를 저감시키고, 내구성을 향상시킬 수 있다.
이와 같이 구성되는 상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(54)는 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)와 함께 회전될 경우, 상기 제2 이너셔 링(58)이 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)에 대하여 상기 제2 탄성부재(62)가 압축 또는 압축이 해제되는 양만큼 회전되면서 진동 및 충격을 감쇄시키게 된다.
한편, 상기 터빈 어셈블리(6)는, 도 12 내지 도 13에서 도시한 바와 같이, 상기 드리븐 플레이트(38)에 결합되고, 상기 제2 스프링(36)에 탄성 지지되는 제3 인터미디어 플레이트(7)와, 상기 제3 인터미디어 플레이트(7)에 결합되는 터빈 플레이트(8)와, 상기 터빈 플레이트에 장착되는 다수개의 터빈 블레이드(9)를 포함할 수 있다.
여기서, 상기 제3 인터미디어 플레이트(7)에는 외주면에 원주방향을 따라 등 간격으로 이격된 위치에서 반경 방향 외측을 향하여 일체로 돌출된 스프링 지지단(7a)이 일체로 형성될 수 있다.
상기 스프링 지지단(7a)들은 상기 드리븐 플레이트(38)에 형성된 지지단(38a)과는 엇갈린 위치에서, 각각의 상기 제2 스프링(36)들 중, 서로 이웃하는 상기 제2 스프링(36)의 사이에 배치된다.
이에 따라, 상기 제2 스프링(36)들은 일측단이 상기 스프링 지지단(7a)에 지지되고, 타측단은 상기 지지단(38a)들에 의해 지지될 수 있다.
본 실시예에서, 상기 터빈 플레이트(8)는 내주면이 상기 제3 인터미디어 플레이트(7)에 리벳 결합될 수 있다.
이와 같이 구성되는 상기 터빈 어셈블리(6)는 상기 드리븐 플레이트(38)에 결합된 상기 제3 인터미디어 플레이트(7)를 통해 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)에 연결된다. 이러한 터빈 어셈블리(6)는 반공진 댐퍼의 기능을 하게 되며, 이 때, 상기 터빈 플레이트(8), 상기 터빈 블레이드(6)는 질량체로 작용하고, 상기 제2 스프링(36)은 탄성체로 작용하여 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)를 통해 입력된 회전 방향의 진동 및 충격을 감쇄시켜 흡수할 수 있다.
이와 같이 구성되는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터의 작동과정을 첨부한 도 14를 통해 살펴보면 다음과 같다.
도 14는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터에서 록업 클러치의 작동 시에 토크 전달 경로를 나타낸 블록도이다.
도 14를 참조하면, 상기 록업 클러치(14)가 작동하지 않는 경우에는 엔진(E의 구동력이 프론트 커버(2), 상기 임펠러(4), 상기 터빈 어셈블리(6), 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28), 상기 드리븐 플레이트(38), 및 상기 스플라인 허브(42)를 통해 변속기로 전달된다. 이 과정에서 상기 제2 스프링(36)은 회전 방향의 진동 및 충격을 흡수할 수 있다.
반면, 상기 록업 클러치(14)가 작동하면, 유압에 의해 상기 피스톤(16)이 상기 프론트 커버(2)측으로 이동한다.
그러면 상기 마찰부재(18)들이 상기 프론트 커버(2)의 내측과 상기 피스톤(16)의 일측에 밀착됨으로써, 상기 프론트 커버(2)의 구동력이 상기 피스톤(16)을 통해 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)로 전달된다.
상기 리테이닝 플레이트(24)는 상기 제1 스프링(26)을 압축하면서 상기 연결 플레이트(32)와 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)로 구동력을 전달한다.
여기서, 상기 록업 클러치(14)의 작동 시에 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동은 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)에 구비된 상기 제1 스프링(26)들에 의해 1차로 저감된다.
상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44)는 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)와 함께 회전되면서, 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)로부터 상기 제1 인터미디어 플레이트(46)를 통해 전달된 충격 및 진동을 상기 제1 이너셔 링(48)과 상기 제1 탄성부재(52)의 고유 진동수를 이용하여 2차로 저감시킨다.
상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44)에서 2차로 저감된 충격 및 진동은 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)에서 다시 3차로 저감된다.
그런 후, 상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(54)는 상기 제1, 및 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(22, 28)와 함께 회전되면서, 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)로부터 상기 제2 인터미디어 플레이트(56)를 통해 전달된 충격 및 진동을 상기 제2 이너셔 링(58)과 상기 제2 탄성부재(62)의 고유 진동수를 이용하여 4차로 저감시킨다.
계속해서, 상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(54)에서 4차로 저감된 충격 및 진동은 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(54)로 전달되어 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)에 구비된 상기 제2 스프링(36)들에 의해 5차로 저감된다.
그런 후, 상기 제3 인터미디어 플레이트(7)는 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)에서 5차로 저감된 충격 및 진동을 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)에 연결된 상기 터빈 어셈블리(6)와 상기 제2 스프링(36)을 통해 6차로 저감시킨다.
이에 따라, 구동력은 전술한 바와 같은 과정을 통하여 회전방향의 충격 및 진동이 감쇄된 상태로, 상기 드리븐 플레이트(38)로 전달되고, 상기 드리븐 플레이트(38)로 전달된 구동력은 상기 스플라인 허브(42)를 통해 변속기(T)로 전달된다.
즉, 상기 록업 클러치(14)의 작동 시에 회전 방향의 진동 및 충격은 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22), 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44), 상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(54), 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28), 및 상기 터빈 어셈블리(6)를 순차적으로 거치면서 저감될 수 있다.
여기서, 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리(22)는 1차로 충격과 진동을 흡수하고, 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리(44)의 충격 및 진동 흡수 후에, 다시 추가로 충격과 진동을 흡수할 수 있다.
이에 따라, 본 발명은 상기 제1, 및 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(22, 28), 상기 제1, 및 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(44, 54), 및 상기 터빈 어셈블리(6)를 이용해 상기 록업 클러치(14)의 작동 시에 발생되는 회전방향의 충격 및 진동을 효과적으로 감쇄시킴으로써, 토크 컨버터 및 차량 파워트레인의 공진 발생 영역을 회피할 수 있다.
따라서, 상기한 바와 같이 구성되는 본 발명의 실시예에 따른 차량용 토크 컨버터를 적용하면, 상기 제1, 및 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(44, 54)를 적용하고, 상기 제1, 및 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(44, 54)들의 고유진동수를 이용해 엔진의 모든 회전수 영역에서 충분히 진동을 감쇄시키면서 상기 록업 클러치(14)를 작동시킴으로써, 진동 절연 특성을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 상기 터빈 어셈블리(6)를 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리(28)에 결합하여 반공진 댐핑 기능을 함께 수행하도록 함으로써, 진동 절연의 효율성 및 토크 컨버터의 전체적인 상품성을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 엔진의 고속 및 저속 회전수 영역에서도 질량체와 탄성부재의 작용을 통해 회전 방향의 진동 및 충격을 현저하게 감소시킴으로써, 엔진의 저속 회전수 영역에서도 상기 록업 클러치(14)를 작동시킬 수 있어 차량의 연비를 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 상기 제1, 및 제2 반공진 댐퍼 어셈블리(44, 54)들과 상기 제2 스프링(36)과 상기 터빈 어셈블리(6)의 고유 진동수를 이용하여 입력 가진을 상쇄시켜 진동을 절연함으로써, 차량의 전체적인 NVH 성능을 향상시키는 동시에, 토크 컨버터의 동력전달 성능을 향상시킬 수 있다.
이상과 같이, 본 발명은 비록 한정된 실시예와 도면에 의해 설명되었으나, 본 발명은 이것에 의해 한정되지 않으며 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진자에 의해 본 발명의 기술 사상과 아래에 기재될 특허청구범위의 균등범위 내에서 다양한 수정 및 변형이 가능함은 물론이다.
2: 프론트 커버
4 : 임펠러
6 : 터빈 어셈블리
7 : 제3 인터미디어 플레이트
7a : 스프링 지지단
8 : 터빈 플레이트
9 : 터빈 블레이드
12 : 리엑터
14 : 록업 클러치
16 : 피스톤
18 : 마찰부재
20 : 토셔널 댐퍼 어셈블리
22 : 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리
24 : 리테이닝 플레이트
26 : 제1 스프링
28 : 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리
32 : 연결 플레이트
36 : 제2 스프링
38 : 드리븐 플레이트
42 : 스플라인 허브
44, 54 : 제1 및 제2 반공진 댐퍼 어셈블리
46, 56 : 제1 및 제2 인터미디어 플레이트
48, 58 : 제1 및 제2 이너셔 링
48a, 58a : 제1 및 제2 안착홈
49, 59 : 제1, 및 제2 결합핀
52, 62 : 제1 및 제2 탄성부재
64 : 서포트 플레이트
66 : 스토퍼

Claims (22)

  1. 프론트 커버;
    상기 프론트 커버에 결합되어 함께 회전하는 임펠러;
    상기 임펠러와 마주하는 위치에 배치되는 터빈 어셈블리;
    상기 임펠러와 상기 터빈 사이에 위치하여 상기 터빈으로부터 나오는 오일의 흐름을 상기 임펠러 측으로 바꾸는 리엑터;
    상기 프론트 커버와 상기 터빈을 직접 연결하는 피스톤을 구비한 록업 클러치;
    상기 록업 클러치에 결합되어 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동을 흡수하는 토셔널 댐퍼 어셈블리; 및
    상기 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결되어 상기 토셔널 댐퍼 어셈블리로 전달되는 구동력을 변속기로 전달하는 스플라인 허브; 를 포함하고,
    상기 토셔널 댐퍼 어셈블리에는 원심력에 의해 진동 및 충격을 흡수하는 적어도 하나의 반공진 댐퍼 어셈블리가 결합되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 토셔널 댐퍼 어셈블리는
    상기 록업 클러치에 구비된 상기 피스톤으로부터 구동력을 전달받는 리테이닝 플레이트와, 상기 피스톤과 상기 리테이닝 플레이트에 탄성적으로 지지되며 회전 방향의 진동 및 충격을 흡수하는 다수의 제1 스프링을 포함하는 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리; 및
    상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결되는 연결 플레이트와, 상기 연결 플레이트에 의해 지지되는 다수의 제2 스프링과, 상기 제2 스프링에 탄성적으로 지지되어 구동력을 전달받으며 상기 스플라인 허브에 연결되는 드리븐 플레이트를 포함하는 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제1 스프링과 상기 제2 스프링은
    상기 제1 및 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리의 회전 방향을 따라 다수개가 등 간격으로 배치되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 반공진 댐퍼 어셈블리는
    상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리에 결합되는 제1 반공진 댐퍼 어셈블리; 및
    상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리에 구비된 상기 연결 플레이트를 통해 결합되는 제2 반공진 댐퍼 어셈블리;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리는
    내주단이 상기 피스톤과 상기 리테이닝 플레이트의 사이에 배치된 상태로 상기 피스톤과 상기 리테이닝 플레이트에 결합되는 제1 인터미디어 플레이트;
    상기 제1 인터미디어 플레이트의 외측 양면에 각각 배치되어 상호 결합되며, 상기 제1 인터미디어 플레이트에 대해 상대회전 가능하게 구비되는 제1 이너셔 링; 및
    상기 제1 인터미디어 플레이트의 외주면에 원주방향을 따라 구비되며, 상호 결합된 상기 제1 이너셔 링의 내부에 배치되는 다수개의 제1 탄성부재;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  6. 제5항에 있어서
    상기 제1 인터미디어 플레이트의 외주면에는
    원주방향을 따라 등 간격으로 배치되며, 반경 방향 외측을 향하여 일체로 돌출된 장착단이 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  7. 제5항에 있어서,
    상기 제1 이너셔 링에는
    상기 제1 탄성부재에 대응하여 서로 마주하는 각 일면에 제1 안착홈이 각각 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  8. 제5항에 있어서,
    상기 제1 이너셔 링은
    상기 제1 인터미디어 플레이트를 사이에 두고, 제1 결합핀을 통하여 상호 결합되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제1 결합핀은
    상기 제1 탄성부재들의 사이사이에서 상기 제1 이너셔 링들을 상호 결합시키는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  10. 제4항에 있어서,
    상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리는
    내주단이 상기 연결 플레이트에 결합되는 제2 인터미디어 플레이트;
    상기 제2 인터미디어 플레이트의 외측 양면에 각각 배치되어 상호 결합되며, 상기 제2 인터미디어 플레이트에 대해 상대회전 가능하게 구비되는 제2 이너셔 링; 및
    상기 제2 인터미디어 플레이트의 외주면에 원주방향을 따라 구비되며, 상호 결합된 상기 제2 이너셔 링의 내부에 배치되는 다수개의 제2 탄성부재;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제2 이너셔 링에는
    상기 제2 탄성부재에 대응하여 서로 마주하는 각 일면에 제2 안착홈이 각각 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  12. 제10항에 있어서,
    상기 제2 이너셔 링은
    상기 제2 인터미디어 플레이트를 사이에 두고, 제2 결합핀을 통하여 상호 결합되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 제2 결합핀은
    상기 제2 탄성부재들의 사이사이에서 상기 제2 이너셔 링들을 상호 결합시키는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  14. 제10항에 있어서,
    각각의 상기 제2 탄성부재들의 사이에는
    상호 마주하는 상기 제2 이너셔 링들에 각각 결합되는 서포트 플레이트;
    상기 서포트 플레이트들의 사이에 구비되는 스토퍼를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  15. 제2항에 있어서,
    상기 터빈 어셈블리는
    상기 드리븐 플레이트에 결합되고, 상기 제2 스프링에 탄성 지지되는 제3 인터미디어 플레이트;
    상기 제3 인터미디어 플레이트에 결합되는 터빈 플레이트; 및
    상기 터빈 플레이트에 장착되는 다수개의 터빈 블레이드;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  16. 제15항에 있어서,
    상기 제3 인터미디어 플레이트에는
    외주면에 원주방향을 따라 등 간격으로 이격된 위치에서 반경 방향 외측을 향하여 일체로 돌출된 스프링 지지단이 일체로 형성되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  17. 제16항에 있어서,
    상기 스프링 지지단들은
    상기 드리븐 플레이트에 형성된 지지단과는 엇갈린 위치에서, 각각의 상기 제2 스프링들 중, 서로 이웃하는 상기 제2 스프링의 사이에 배치되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  18. 제15항에 있어서,
    상기 터빈 플레이트는
    내주면이 상기 제3 인터미디어 플레이트에 리벳 결합되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  19. 제15항에 있어서,
    상기 터빈 어셈블리는
    상기 드리븐 플레이트에 결합된 상기 제3 인터미디어 플레이트를 통해 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결되고, 상기 터빈 플레이트, 상기 터빈 블레이드, 및 상기 제2 스프링을 통해 회전 방향의 진동 및 충격을 흡수하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  20. 제1항에 있어서,
    상기 피스톤은
    내주면이 상기 스플라인 허브의 외주면 상에서 슬라이드 이동 가능하게 배치되고, 상기 프론트 커버를 향하는 일면에 결합되는 마찰부재를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  21. 제4항에 있어서,
    상기 록업 클러치의 작동 시에 회전 방향으로 작용하는 충격과 진동은
    상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리, 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리, 상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리, 상기 제2 반공진 댐퍼 어셈블리, 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리, 및 상기 제2 토셔널 댐퍼 어셈블리에 연결된 상기 터빈 어셈블리를 순차적으로 거치면서 저감되는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
  22. 제21항에 있어서,
    상기 제1 토셔널 댐퍼 어셈블리는
    1차로 충격과 진동을 흡수하고, 상기 제1 반공진 댐퍼 어셈블리의 충격 및 진동 흡수 후에, 다시 추가로 충격과 진동을 흡수하는 것을 특징으로 하는 차량용 토크 컨버터.
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