KR20190074365A

KR20190074365A - 연료전지 차량의 구동모터 제어방법

Info

Publication number: KR20190074365A
Application number: KR1020170175649A
Authority: KR
Inventors: 정재원; 이승헌; 윤성곤
Original assignee: 현대자동차주식회사; 기아자동차주식회사
Priority date: 2017-12-20
Filing date: 2017-12-20
Publication date: 2019-06-28
Also published as: KR102496258B1

Abstract

연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계; 연료전지 스탑 모드로 인식되면, 차량의 휠 슬립 발생 여부를 판단하는 단계; 및 휠 슬립이 발생된 것으로 판단되면, 구동모터의 토크 지령을 제한하는 단계;를 포함하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법이 소개된다.

Description

연료전지 차량의 구동모터 제어방법{CONTROL METHOD FOR DRIVING MOTOR OF FUEL CELL VEHICLE}

본 발명은 연료전지 차량의 구동모터 제어방법에 관한 것으로, 더 구체적으로는 휠 슬립이 발생하는 경우에 구동모터의 토크를 제한하는 기술에 관한 것이다.

최근 친환경 에너지원으로 각광받는 연료전지는 연료가 가지고 있는 화학에너지를 연소에 의해 열로 바꾸지 않고 연료전지 스택 내에서 전기화학적으로 반응시켜 전기에너지로 변환시키는 발전장치로, 산업용, 가정용 및 차량 구동용 전력을 공급할 뿐만 아니라 소형 전기 및 전자제품의 전력 공급에도 적용될 수 있다.

특히, 차량 구동을 위한 전력 공급원으로, 수소를 연료로 공기 중의 산소와 화학 반응을 통해 전기에너지를 발생시키는 기술이 개발되었다. 연료전지 차량은 일반적으로 연료전지를 메인 전력 공급원으로 사용하되, 고전압 배터리를 보조 전력 공급원 또는 전력 저장장치로 사용하는 하이브리드 전력분배 방식을 이용하며, 전기 모터를 이용하여 구동하는 방식을 이용한다.

연료전지 차량은 저부하 또는 고전압 배터리의 충전량(SOC)이 충분한 경우에는 주행 중에도 연료전지의 전력 발전을 차단하는 연료전지 STOP 모드로 주행하는 아이들 스탑 운전 기능을 탑재한다.

한편, 전기모터로 구동되는 차량은 정지 상태에서 출발시 FULL 토크를 발생시킬 수 있는 특성이 있어 마찰이 적은 노면에서 급가속시 휠 슬립 현상이 과하게 발생한다. 특히, 연료전지 차량의 경우에 연료전지 STOP 모드에서 연료전지에서 전력 발전이 시작되기까지 응답 시간이 걸리고, 그 사이에 휠 슬립 현상이 발생하면 모터의 소모동력과 RPM이 급증하여 고전압 배터리의 출력 가능 파워(약 40kW)를 초과하게 된다.

이에 따라 고전압 배터리의 전류가 급증하고 메인버스단의 전압이 하강하는 문제가 발생한다. 고전압 배터리의 전류가 급증하면 고전압 배터리와 메인버스단 사이에 마련된 컨버터(BHDC: Bidirectional High-voltage DC/DC Converter)에 과전류가 흐르거나, 메인버스단의 전압이 하강하면 메인버스단에 연결된 보기류 등에 저전압이 인가되어 시스템 장치의 고장을 초래할 수 있는 문제가 있었다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

KR 10-0867823 B KR 10-2009-0055053 A

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 연료전지 차량이 연료전지 스탑 모드에서 휠 슬립이 발생하는 경우 모터의 구동 토크를 제한하는 기술을 제공하고자 함이다.

상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른

본 발명의 연료전지 차량의 구동모터 제어방법에 따르면, 연료전지 스탑 상태에서 저마찰 노면에서 주행하는 경우, 연료전지의 전력의 가용시기까지 배터리에서 전력이 과도하게 공급되는 현상을 방지하는 효과를 갖는다.

또한, 이에 따라 배터리 또는 컨버터 등의 부품들에 과전류가 흐르는 현상을 방지하는 효과를 갖는다.

또한, 메인버스단의 전압이 하강하여 메인버스단에 연결된 전장부품들에 저전압이 인가되는 문제를 방지하는 효과를 갖는다.

도 1은 종래 기술에 따른 연료전지 시스템의 구성도를 도시한 것이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 연료전지 차량의 구동모터 제어방법의 순서도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 구동모터의 토크 지령을 제한하는 기저장된 맵을 도시한 것이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 구동모터의 토크 지령 제한 상태를 도시한 것이다.

본 명세서 또는 출원에 개시되어 있는 본 발명의 실시 예들에 대해서 특정한 구조적 내지 기능적 설명들은 단지 본 발명에 따른 실시 예를 설명하기 위한 목적으로 예시된 것으로, 본 발명에 따른 실시 예들은 다양한 형태로 실시될 수 있으며 본 명세서 또는 출원에 설명된 실시 예들에 한정되는 것으로 해석되어서는 아니 된다.

본 발명에 따른 실시 예는 다양한 변경을 가할 수 있고 여러가지 형태를 가질 수 있으므로 특정실시 예들을 도면에 예시하고 본 명세서 또는 출원에 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명의 개념에 따른 실시 예를 특정한 개시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.

제1 및/또는 제2 등의 용어는 다양한 구성 요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성 요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안된다. 상기 용어들은 하나의 구성 요소를 다른 구성 요소로부터 구별하는 목적으로만, 예컨대 본 발명의 개념에 따른 권리 범위로부터 이탈되지 않은 채, 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소는 제1 구성요소로도 명명될 수 있다.

어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다. 구성요소들 간의 관계를 설명하는 다른 표현들, 즉 "~사이에"와 "바로 ~사이에" 또는 "~에 이웃하는"과 "~에 직접 이웃하는" 등도 마찬가지로 해석되어야 한다.

본 명세서에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시 예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 명세서에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 설시된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부분품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.

다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미이다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미인 것으로 해석되어야 하며, 본 명세서에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.

이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

도 1은 종래 기술에 따른 연료전지 시스템의 구성도를 도시한 것이다.

연료전지 스택(10)은 메인버스단(20)을 통하여 구동모터(40)에 전력을 공급하는 인버터(30)와 연결된다. 배터리(60)는 컨버터(50)를 통하여 메인버스단(20)에 연결된다. 배터리(60)는 고전압 배터리(60)로 충전하거나 방전함에 따라 메인버스단(20)으로부터 전력을 공급받거나 메인버스단(20)으로 전력을 공급할 수 있다. 컨버터(50)는 고전압 DC/DC 컨버터(HDC)일 수 있고, 양방향으로 전력 공급이 가능한 양방향 고전압 DC/DC 컨버터(BHDC)일 수 있다.

또한, 메인버스단(20)에는 보기류(70, BOP)가 연결될 수 있다. 보기류(70)는 연료전지 스택(10)을 구동하기 위한 펌프, 공기블로워 등의 장치들을 포함할 수 있다. 연료전지 스택(10) 또는 배터리(60)에서 공급된 전력이 메인버스단(20)으로 공급되어 인버터(30)를 통해 구동모터(40)를 구동하거나 보기류(70)로 공급될 수 있다.

MCU(90, Motor Control Unit, 모터 제어기)는 구동모터(40)에 전력을 공급하는 인버터(30)를 제어하여 구동모터(40)의 RPM 또는 토크 등을 제어하는 제어기일 수 있다. 또한, FCU(80, Fuelcell Control Unit, 연료전지 제어기)는 MCU(90)를 제어하고, 연료전지 스택(10), 보기류(70), 컨버터(50) 등을 제어하는 상위 제어기일 수 있다. 이하 본 발명의 제어방법은 FCU에서 수행하는 제어방법일 수 있다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 연료전지 차량의 구동모터 제어방법의 순서도이다.

도 2를 더 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 연료전지 차량의 구동모터 제어방법은 연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계(S20); 연료전지 스탑 모드로 인식되면, 차량의 휠 슬립 발생 여부를 판단하는 단계(S30); 및 휠 슬립이 발생된 것으로 판단되면, 구동모터(40)의 토크 지령을 제한하는 단계(S50, S70);를 포함한다.

먼저, 차량의 정보를 수집하여 현재 연료전지 차량의 상태를 확인할 수 있다(S10). FCU(80)에서 센서 등의 센싱값을 받아 연료전지, 배터리(60) 등의 정보를 수집할 수 있다.

연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계(S20)는 수집한 정보에 따라 연료전지 스탑 모드인지 여부를 인식할 수 있다. 연료전지 스탑 모드는 연료전지 차량의 시동이 Off 상태이거나, 시동이 On 되더라도 배터리(60)의 충전량(SOC)이 충분한 상태에서 저부하 주행중인 경우 등에는 연료전지의 전력 발전을 중단할 수 있다.

여기서 연료전지 스탑 모드는 연료전지 스택(10)에서 전력발전이 중단된 상태뿐만 아니라, 일부 전력발전이 이루어지더라도 메인버스단(20)으로 전력을 공급하고 있지 않는 상태를 모두 포함한다. 즉, 연료전지 스탑 모드는 연료전지에서 발전한 전력이 아닌 배터리(60)의 전력만을 이용하여 구동모터(40) 또는 보기류(70) 등을 구동하는 상태를 의미한다.

연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계(S20)는 연료전지 스택(10)의 전류 또는 연료전지 스택(10)의 전압을 기반으로 인식할 수 있다. 일반적으로, 연료전지 스탑 모드에서는 내구성 등의 문제로 인하여 연료전지 스택(10)의 전압이 낮은 상태를 유지하도록 제어하고, 이에 따라 메인버스단(20)으로 전류가 공급되지 않는다. 연료전지 스택(10)에서 발전된 전력이 메인버스단(20)으로 공급되기 위해서는 연료전지 스택(10)의 전압이 메인버스단(20)의 전압보다 높아야 하기 때문이다.

따라서, 연료전지 스택(10)에서 메인버스단(20)으로 흐르는 전류의 양을 센싱하여 기설정된 전류값보다 작은 경우에 연료전지 스탑 모드로 인식할 수 있고, 연료전지 스택(10)의 전압을 센싱하여 기설정된 전압값보다 작은 경우에 연료전지 스탑 모드 여부로 인식할 수 있다.

다른 실시예로, 연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계(S20)는 연료전지 스택(10)으로의 공기 공급 여부 또는 공기 공급이 재개된 시점으로부터 시간을 기반으로 인식할 수 있다.

일반적으로, 연료전지 스탑 모드에서는 연료전지 스택(10)으로 공기 공급이 차단되어 연료전지 스택(10)에서 전력 발전이 차단된다. 따라서, 연료전지 스탑 모드는 연료전지 스택(10)으로 공기 공급이 이루어지는지 여부를 통하여 인식할 수 있다. 연료전지 스택(10)으로 공기 공급이 차단된 경우에는 연료전지 스탑 모드로 인식할 수 있다.

또한, 만약 연료전지 스택(10)으로 공기 공급이 이루어지고 있더라도, 공기 공급이 재개된 직후라면 아직 연료전지 스택(10)에서 메인버스단(20)으로 전력을 공급하지 못하는 연료전지 스탑 모드인 것이다. 따라서, 연료전지 스택(10)으로 공기가 공급되고 있더라도 공기 공급이 재개된 시점으로부터의 시간이 기설정된 시간 이하라면 연료전지 스탑 모드로 인식할 수 있다.

차량의 휠 슬립 발생 여부를 판단하는 단계(S30)는 차량의 개별 휠 속도의 차이 값을 기반으로 판단할 수 있다. 특히, 차량의 휠 슬립 발생 여부를 판단하는 단계는 차량의 개별 휠 속도의 차이 값 중 최대값이 기설정된 속도 값 이상이면 차량의 휠 슬립이 발생한 것으로 판단할 수 있다.

차량의 휠 슬립이 발생하는 경우에는 일부 휠이 나머지 휠에 대비하여 빠른 속도로 회전할 수 있다. 따라서, 휠의 회전속도를 각각 센싱하거나 산출하여 개별 휠 속도의 차이값을 산출할 수 있다.

예를 들면, 좌측 전륜과 좌측 후륜 사이의 휠 회전속도 차이와 우측 전륜과 우측 후륜 사이의 휠 회전속도 차이를 각각 산출하고, 그 중에서 큰 값이 기설정된 속도 값(예를 들면 5 [kph]) 이상이면 휠 슬립이 발생한 것으로 판단할 수 있다.

이 밖에도 각각의 개별 휠 사이의 속도 차이를 모두 산출하거나, 모터의 회전속도를 기반으로 산출한 휠 속도와 개별 휠 사이의 속도 차이를 산출하여 그 중에서 최대값을 이용할 수도 있다.

연료전지 스탑 상태가 아니거나, 휠 슬립이 발생하지 않는 경우에는 일반적인 구동 토크 지령으로 구동토크를 제어할 수 있다(S80).

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 구동모터의 토크 지령을 제한하는 기저장된 맵을 도시한 것이다.

그 중에서 도 3a은 모터 가용 동력 중 모터 소모 동력의 비율에 따른 구동모터(40)의 토크 지령의 상승률 맵을 도시한 것이다. 도 3a를 더 참조하면, 구동모터(40)의 토크 지령을 제한하는 단계(S50, S70)는 모터에서 소모하는 동력이 증가함에 따른 구동모터(40)의 토크 지령의 상승률을 제한할 수 있다(S50).

구체적으로, 구동모터(40)의 토크 지령의 상승률은 기저장된 모터 가용 동력 중 모터 소모 동력의 비율에 따른 구동모터(40)의 토크 지령의 상승률 맵에 의해 제한될 수 있다. 즉, 모터 가용 동력 중 모터 소모 동력의 비율이 증가함에 따라 구동모터(40)의 토크 지령의 상승률은 작아지도록 제한될 수 있다.

구동모터(40)의 토크 지령의 상승률을 제한하기 이전에, 모터 가용 동력 및 모터 소모 동력을 계산할 수 있다(S40). 모터 가용 동력은 배터리(60)의 가용 동력에 효율을 곱하고 보기류(70)의 소모 동력을 감산함으로써 계산할 수 있다. 배터리(60) 가용 동력은 배터리(60) 또는 컨버터(50)에서 실시간으로 산출할 수 있는 값이고, 효율은 컨버터(50)의 컨버팅 효율 등을 고려하여 온도, 전압, 전류 또는 SOC 등에 의해 가변될 수 있는 값이다. 보기류(70)의 소모 동력은 펌프, 라디에이터 팬, 히터(PTC), 에어컨 등의 보기류(70)에서 소모하는 동력을 합하여 산출할 수 있다.

모터 소모 동력은 구동모터(40)의 토크와 구동모터(40)의 회전속도를 곱하여 산출할 수 있다. 또한, 더 정확하게는 구동모터(40)의 효율을 고려하여 구동모터(40)의 토크와 구동모터(40)의 회전속도의 곱에 구동모터(40)의 효율을 제산함으로써 모터 소모 동력을 산출할 수 있다. 구동모터(40)의 토크 및 구동모터(40)의 회전속도는 MCU(90)로부터 정보를 입력받을 수 있다. 구동모터(40)의 효율은 인버터(30) 등의 전기적 손실 또는 부품 간의 물리적인 마찰 손실 등을 모두 고려하여 산출할 수 있다.

즉, 모터 가용 동력은 거의 일정하게 유지되는 반면, 모터 소모 동력은 주행 상태에 따라 급격하게 가변되는 점에서, 모터 소모 동력만을 이용하여 구동모터(40)의 토크 지령의 상승률을 제한할 수 있고, 더 정확하게는 모터 가용 동력 중 모터 소모 동력의 비율을 산출하여 구동모터(40)의 토크 지령의 상승률을 제한할 수 있다.

도 3b는 컨버터(50) 전압에 따른 토크 제한치(TLv)의 맵을 도시한 것이다. 도 3b를 더 참조하면, 구동모터(40)의 토크 지령을 제한하는 단계(S50, S70)는 고전압 배터리(60)와 메인버스단(20)을 연결하는 컨버터(50)의 입력 또는 출력되는 전압 크기를 기반으로 구동모터(40)의 토크 지령을 제한할 수 있다(S70).

구체적으로, 구동모터(40)의 토크 지령을 제한하는 단계(S50, S70)는 컨버터(50)에 입력 또는 출력되는 전압 크기에 따른 토크 제한 값과 구동모터(40)에서 요구하는 토크 값 중 작은 값에 따라 구동모터(40)의 토크 지령을 설정할 수 있다.

연료전지 스탑 모드에서는 배터리(60)가 방전 중일 것이므로, 배터리(60)로부터 컨버터(50)에 입력되는 전압 또는 컨버터(50)로부터 메인버스단(20)으로 출력되는 전압의 크기에 따라 토크 제한 값을 설정할 수 있다.

토크 제한 값은 도 3b에 도시한 것과 같이 전압이 높은 상태에서는 일정하게 유지되다가 전압이 일정 수준 이하로 낮아지면 급격하게 토크 제한치가 작아질 수 있다. 이는 컨버터(50)의 전압이 작아지는 경우 메인버스단(20)의 전압이 하강되어 메인버스단(20)에 연결된 보기류(70) 등의 장치들에 저전압이 인가됨에 따른 손상이 발생할 수 있기 때문에 이를 방지하기 위함이다.

도 3c는 컨버터(50) 전류에 따른 토크 제한치(TLi)의 맵을 도시한 것이다. 도 3c를 더 참조하면, 구동모터(40)의 토크 지령을 제한하는 단계(S50, S70)는 고전압 배터리(60)와 메인버스단(20) 사이에 배치된 컨버터(50)에 입력 또는 출력되는 전류 크기를 기반으로 구동모터(40)의 토크 지령을 제한할 수 있다(S70).

더 구체적으로, 구동모터(40)의 토크 지령을 제한하는 단계는 컨버터(50)에 입력 또는 출력되는 전류 크기에 따른 토크 제한 값과 구동모터(40)에서 요구하는 토크 값 중 작은 값에 따라 구동모터(40)의 토크 지령을 설정할 수 있다.

연료전지 스탑 모드에서는 배터리(60)가 방전 중일 것이므로, 배터리(60)로부터 컨버터(50)에 입력되는 전류 또는 컨버터(50)에서 메인버스단(20)으로 출력하는 전류의 크기를 통해 구동모터(40)의 토크 지령을 제한할 수 있다.

토크 제한 값은 도 3c에 도시한 것과 같이 전류가 작은 상태에서는 일정하게 유지되다가 전류가 일정 수준 이상으로 높아지면 급격하게 토크 제한치가 작아질 수 있다. 이는 컨버터(50)에 고전류가 흐름에 따라 배터리(60) 또는 컨버터(50)의 허용 가능 전류를 넘어서게 되어 부품에 손상이 발생할 수 있는 상황을 방지하기 위함이다.

도 3a에서 토크 지령 상승률을 제한한 구동 토크 지령과 도 3b에서 컨버터(50) 전압 크기에 따른 토크 제한 값에 따른 토크 지령 및 도 3c에서 컨버터(50) 전류 크기에 따른 토크 제한 값에 따른 토크 지령을 모두 산출하고, 이들 중에서 최소값으로 구동 토크 지령을 설정하여 구동모터(40)의 구동 토크를 제한할 수 있다(S70).

도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 구동모터(40)의 토크 지령 제한 상태를 도시한 것이다.

도 4를 참조하면, 풀가속을 위해 악셀을 밟은 경우(WOT: Wide Open Throttle), 기존에는 구동모터(40)의 구동 토크 지령이 급격하게 증가한다(실선). 그러나 모터 가용 동력 중 모터 소모 동력의 비율이 증가함에 따라 구동모터(40)의 구동 토크 지령 상승률을 제한함에 따라 구동 토크 지령의 기울기가 감소된 상태로 증가한다(일점 쇄선).

컨버터(50)의 전압이 기설정된 전압 이하로 감소하거나, 컨버터(50)의 전류가 기설정된 전류 이상으로 증가하는 경우에 컨버터(50)의 전압 및 전류에 따른 토크 제한까지 더해지는 경우에는 구동모터(40)의 구동 토크 지령은 더 작게 제한된다(점선).

따라서, 연료전지 스탑 모드에서 휠 슬립이 발생하는 경우에는 구동모터(40)의 구동 토크 지령이 제한되는 효과를 확인할 수 있다. 또한, 이에 따라 컨버터(50)의 전압은 금새 다시 상승하고 컨버터(50)의 전류도 바로 하강하여 적정 수준으로 복귀할 수 있음을 확인할 수 있다.

본 발명의 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

10 : 연료전지 스택 20 : 메인버스단
30 : 인버터 40 : 구동모터
50 : 컨버터 60 : 배터리
70 : 보기류 80 : FCU
90 : MCU

Claims

연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계;
연료전지 스탑 모드로 인식되면, 차량의 휠 슬립 발생 여부를 판단하는 단계; 및
휠 슬립이 발생된 것으로 판단되면, 구동모터의 토크 지령을 제한하는 단계;를 포함하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 1에 있어서,
연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계는 연료전지 스택의 전류 또는 연료전지 스택의 전압을 기반으로 인식하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 1에 있어서,
연료전지 스탑 모드 여부를 인식하는 단계는 연료전지 스택으로의 공기 공급 여부 또는 공기 공급이 재개된 시점으로부터 시간을 기반으로 인식하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 1에 있어서,
차량의 휠 슬립 발생 여부를 판단하는 단계는 차량의 개별 휠 속도의 차이 값을 기반으로 판단하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 4에 있어서,
차량의 휠 슬립 발생 여부를 판단하는 단계는 차량의 개별 휠 속도의 차이 값 중 최대값이 기설정된 속도 값 이상이면 차량의 휠 슬립이 발생한 것으로 판단하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 1에 있어서,
구동모터의 토크 지령을 제한하는 단계는 모터에서 소모하는 동력이 증가함에 따른 구동모터의 토크 지령의 상승률을 제한하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 6에 있어서,
구동모터의 토크 지령의 상승률은 기저장된 모터 가용 동력 중 모터 소모 동력의 비율에 따른 구동모터의 토크 지령의 상승률 맵에 의해 제한되는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 1에 있어서,
구동모터의 토크 지령을 제한하는 단계는 고전압 배터리와 메인버스단을 연결하는 컨버터의 입력 또는 출력되는 전압 크기를 기반으로 구동모터의 토크 지령을 제한하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 8에 있어서,
구동모터의 토크 지령을 제한하는 단계는 컨버터에 입력 또는 출력되는 전압 크기에 따른 토크 제한 값과 구동모터에서 요구하는 토크 값 중 작은 값에 따라 구동모터의 토크 지령을 설정하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 1에 있어서,
구동모터의 토크 지령을 제한하는 단계는 고전압 배터리와 메인버스단 사이에 배치된 컨버터에 입력 또는 출력되는 전류 크기를 기반으로 구동모터의 토크 지령을 제한하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.
청구항 10에 있어서,
구동모터의 토크 지령을 제한하는 단계는 컨버터에 입력 또는 출력되는 전류 크기에 따른 토크 제한 값과 구동모터에서 요구하는 토크 값 중 작은 값에 따라 구동모터의 토크 지령을 설정하는 것을 특징으로 하는 연료전지 차량의 구동모터 제어방법.