KR20190039310A

KR20190039310A - 차체 연결 시트 및 이를 구비하는 서스펜션 시스템

Info

Publication number: KR20190039310A
Application number: KR1020197008302A
Authority: KR
Inventors: 린 런; 다오린 리; 즈청 탄
Original assignee: 비와이디 컴퍼니 리미티드
Priority date: 2016-09-21
Filing date: 2017-02-28
Publication date: 2019-04-10
Also published as: EP3527464A1; US20190232834A1; WO2018054018A1; BR112019005368A2; CN206141253U; EP3527464A4

Abstract

본 개시는 차체 연결 시트 및 서스펜션 시스템을 제공한다. 상기 차체 연결 시트는 차체에 연결이 적합한 상부 플레이트; 상기 상부 플레이트의 하측에 배치되고 상기 상부 플레이트에 연결된 웹 플레이트; 및 상기 웹 플레이트의 하측에 배치되고 상기 웹 플레이트에 연결된 하부 플레이트;를 포함하며, 상기 상부 플레이트에서 상기 차체를 향하는 면에는 버퍼 쿠션이 설치된다.

Description

차체 연결 시트 및 이를 구비하는 서스펜션 시스템

본 개시는 레일 차량의 기술분야에 관한 것으로서, 구체적으로 차체 연결 시트 및 상기 차체 연결 시트를 구비한 서스펜션 시스템에 관한 것이다.

관련기술에서, 레일 차량은 서스펜션 시스템을 포함하며, 상기 서스펜션 시스템은 레일 차량의 주행안정성을 보장하도록 차량이 기울어지는 경향을 제거하기 위해 사용될 수 있다. 그러나, 일반적으로 서스펜션 시스템은 차체에 단단하게 직접적으로 연결됨에 따라, 그 사이의 충돌 소음이 더 커지며, 진동은 둘 사이에 직접적으로 전달된다.

본 개시는 적어도 어느 정도는 관련기술의 기술적 문제들 중 하나를 해결하는 것을 목적으로 한다. 따라서, 본 개시의 실시예들은 서스펜션 시스템용 차체 연결 시트를 제공한다. 상기 차체 연결 시트는 서스펜션 시스템과 차체 사이의 직접적인 충돌을 피할 수 있고 진동전달을 감소시킬 수 있다.

본 개시의 실시예들은 세스펜션 시스템을 더 제공한다.

본 개시의 실시예들에 따른 서스펜션 시스템용 차체 연결 시트는, 차체에 연결이 적합한 상부 플레이트; 상기 상부 플레이트의 하측에 배치되고 상기 상부 플레이트에 연결된 웹 플레이트; 및 상기 웹 플레이트의 하측에 배치되고 상기 웹 플레이트에 연결된 하부 플레이트;를 포함하며, 상기 상부 플레이트에서 상기 차체를 향하는 면에는 버퍼 쿠션이 설치된다.

본 개시의 실시예들에 따른 서스펜션 시스템용 차체 연결 시트는, 차체 및 서스펜션 시스템 사이의 완충효과를 달성할 수 있는 버퍼 쿠션이 설치됨에 따라, 서스펜션 시스템과 차체 사이의 직접 충돌을 회피할 수 있고, 진동의 전달을 감소시킬 수 있다.

이에 더하여, 본 개시의 실시예들에 따른 차체 연결 시트는 또한 다음의 추가 기술적 특징을 가질 수 있다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 버퍼 쿠션의 형상은 상기 상부 플레이트의 형상과 동일하다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 웹 플레이트는 상기 상부 플레이트와 상기 하부 플레이트 각각에 수직인이다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 웹 플레이트는 복수 개가 서로 평행하도록 배열된다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 웹 플레이트는 두 개로서 롱 웹(web) 플레이트와 숏 웹 플레이트가 서로 다른 길이로 각각 배열되며, 상기 서스펜션 시스템은 가로 댐퍼와 수직 댐퍼를 포함하며, 상기 롱 웹 플레이트의 일단부는 상기 가로 댐퍼에 힌지결합되고, 상기 롱 웹 플레이트의 타단부와 상기 숏 웹 플레이트의 일단부는 상기 수직 댐퍼에 힌지결합되며, 상기 숏 웹 플레이트의 일단부는 상기 롱 웹 플레이트의 타단부에 인접한다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 숏 웹 플레이트의 상기 롱 웹 플레이트와 반대측 표면에는 서스펜션 멈춤 부재가 설치된다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 서스펜션 멈춤 부재는 고무쿠션을 포함한다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 롱 웹 플레이트의 상기 숏 웹 플레이트와 반대측 표면에는 제한브래킷 장착플레이트가 설치된다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 버퍼 쿠션은 고무쿠션이다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 상부 플레이트, 상기 웹 플레이트, 및 상기 하부 플레이트는 함께 용접된다.

본 개시의 일부 예들에서, 상기 상부 플레이트, 상기 웹 플레이트, 및 상기 하부 플레이트는 일체형으로 형성된다.

본 개시에 따른 서스펜션 시스템은 본 개시의 상기 실시예들에 따른 서스펜션 시스템용 차체 연결 시트를 포함한다.

상기 서스펜션 시스템과 차체 연결 시트는 동일한 효과를 가지며, 여기에서는 상세하게 설명하지 않을 것이다.

도 1은 본 개시의 실시예들에 따른 대차 조립체, 차체, 및 레일 빔의 구조개략도이다.
도 2는 본 개시의 실시예들에 따른 대차 조립체와 레일 빔의 정면도이다.
도 3은 본 개시의 실시예들에 따른 대차 조립체의 측면도이다.
도 4는 대차 프레임의 3차원도이다.
도 5는 전기 조립체와 대차 프레임의 부분개략도이다.
도 6은 대차 프레임과 서스펜션 시스템의 3차원도이다.
도 7은 서스펜션 시스템의 분해사시도이다.
도 8은 차체 연결 시트의 3차원도이다.
도 9는 대차 프레임의 3차원도이다.
도 10은 대차 프레임의 3차원도이다.
도 11은 대차 프레임의 부분구조 개략도이다.
도 12은 대차 프레임의 부분 분해사시도이다.
도 13은 도 1의 A의 확대도이다.
도 14는 가이드 휠과 가이드 휠 장착 시트의 분해사시도이다.
도 15는 탄성 부재 제한 브래킷의 구조 개략도이다.

본 개시의 실시예들은 아래에서 상세히 설명된다. 상기 실시예들의 예들은 첨부된 도면들에 도시된다. 첨부된 도면들을 참조하여 아래 설명된 실시예들은 예시적인 것이며, 본 개시를 한정하기보다는 설명하기 위해 사용된 것이다.

본 개시의 실시예들에 따른 대차 조립체(1000)는 첨부된 도면들을 참조하여 아래에 상세히 설명된다. 상기 대차 조립체(1000)는 레일 차량에 적용될 수 있으며, 상기 레일 차량은 차체(2000)를 포함하고, 상기 차체(2000)는 대차 조립체(1000)에 장착되며, 상기 레일 차량은 대차 조립체(1000)에 의해 단일 트랙 레일 빔(3000)에 걸 수 있고, 상기 레일 차량과 레일 빔(300)은 레일 교통 시스템의 부분을 형성시킬 수 있다.

도 1 내지 도 4에 나타난 바와 같이, 상기 대차 조립체(1000)는 대차 프레임(100), 서스펜션 시스템(400), 주행 휠(200), 전기 조립체(300), 가이드 휠(500), 안정 휠(600), 및 운반 메커니즘을 포함할 수 있으며, 레일 리세스(recess)(106)는 대차 프레임(100)에 형성되고, 상기 레일 리세스(106)는 레일 빔(3000)에 대응된다.

상기 대차 프레임(100)은 대차 몸체(110)와 상기 대차 몸체(110)에 연결된 서스펜션 지지시트(120)를 포함할 수 있으며, 상기 서스펜션 시스템(400)은 서스펜션 지지시트(120)와 차체(2000) 사이에 장착될 수 있고, 상기 대차 프레임(100)의 대차 몸체(110)는 주행 휠 장착 홈(101)과 전기 조립체 장착 홈(102)이 형성될 수 있다. 상기 주행 휠(200)은 주행 휠 장착 홈(101)에 회전하게 장착된다. 즉, 상기 주행 휠(200)은 대차 프레임(100)과 레일 빔(3000)에 대해 회전할 수 있다. 상기 전기 조립체(300)은 전기 조립체 장착 홈(102)에 장착되고, 상기 전기 조립체(300)는 주행 휠(200)을 회전구동시켜 레일 차량이 주행되도록 한다. 상기 전기 조립체(300)는 모터 조립체와 감속기를 포함하며, 상기 모터 조립체로부터 출력되는 동력은 감속기를 통해 주행 휠(200)에 전달된다.

상기 가이드 휠(500)은 대차 몸체(110)에 장착되고, 상기 안정 휠(600)은 서스펜션 지지시트(120)에 장착된다. 복수 개의 상기 가이드 휠(500)은 레일 빔(3000)의 두 측부에 각각 배치되어 설치되며, 상기 가이드 휠(500)과 안정 휠(600)의 둘레면은 레일 빔(3000)에 접한다. 다시 말해, 상기 레일 차량은 주행 상태일 때, 가이드 휠(500)과 안정 휠(600)은 레일 빔(3000)에서 구름으로써, 가이드 휠(500)은 가이드 역할을 할 수 있으며, 안정 휠(600)은 레일 빔(3000) 상의 레일 차량의 주행 안정성을 강화할 수 있다.

상기 운반 메커니즘은 대차 프레임(100)과 차체(2000) 사이를 연결하며, 상기 대차 프레임(100)은 차체(2000)를 운반 메커니즘을 통해 움직여서 운반할 수 있음에 따라, 레일 차량이 레일 빔(3000)에서 주행할 수 있다.

상기 대차 프레임(100)은 먼저 아래에서 설명된다.

상기 대차 프레임(100)은 대차 몸체(110)와 서스펜션 지지시트(120)를 포함한다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 두 개의 서스펜션 지지시트(120)는 대차 몸체(110)의 서로 반대측 측부에 연결되어 배치되며, 대차 몸체와 함께 레일 리세스(106)를 형성한다.

도 4 및 도 6에 나타난 바와 같이, 상기 대차 몸체(110)는 대략적으로 직사각형이고, 상기 대차 몸체(110)는 단부끼리 연결된 복수 개의 연결 빔들을 포함할 수 있으며, 복수 개의 연결 빔들로 형성된 중간 영역은 주행 휠 장착 홈으로 형성된다. 본 개시의 일부 실시예에서, 상기 대차 몸체(110)는 순차적으로 단부끼리 연결된 제1 연결 빔(112), 제2 연결 빔(113), 제3 연결 빔(114), 및 제4 연결 빔(115)을 포함하며, 상기 제1 연결 빔(112)과 제3 연결 빔(114)은 서로 마주보게 배치되고, 상기 제2 연결 빔(113)과 제4 연결 빔(115)은 서로 마주보게 배치된다.

도 9에 도시된 바와 같이, 제1 연결 빔(112), 제2 연결 빔(113), 제3 연결 빔(114), 및 제4 연결 빔(115)은 연결 빔 보강 리브(117)가 설치된다. 상기 연결 빔 보강 리브(117)는 상응하는 연결 빔의 구조적 강도를 높일 수 있고, 이에 따라 대차 몸체(110)의 구조적 강도를 높일 수 있고, 대차 조립체(1000)의 구조적 신뢰성을 더욱 향상시킬 수 있다.

상기 전기 조립체 장착 홈(102)은 제4 연결 빔(115)에 형성된다. 예를 들어, 상기 전기 조립체 장착 홈(102)은 제4 연결 빔(115)의 중간부분에 형성될 수 있다. 상기 전기 조립체 장착 홈(102)의 상측 단부는 개방됨으로써, 상기 전기 조립체(300)는 전기 조립체 장착 홈(102)에 편리하게 장착될 수 있다. 또한, 상기 전기 조립체 장착 홈(102)은 전기 조립체(300)와 주행 휠(200) 사이의 연결을 용이하게 하기 위해, 주행 휠 장착 홈(101)과 연통된다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 전기 조립체 장착 홈(102)의 형상은 전기 조립체(300)의 하반부의 형상에 적합하다.

도 4 및 도 5에 나타난 바와 같이, 전기 조립체 장착 홈(102)은 축 방향 제한 부재(103)와 방사 방향 제한 부재(104)가 설치되며, 상기 전기 조립체(300)는 축 방향 제한 부재(103) 및 방사 방향 제한 부재(104)와 연결고정된다. 상기 전기 조립체(300)의 축방향은 도 1에 나타난 바와 같이 좌우방향이며, 상기 축 방향 제한 부재(103)는 전기 조립체(300)의 축방향 자유도를 제한할 수 있고, 상기 방사 방향 제한 부재(104)는 전기 조립체(300)의 방사방향 자유도를 제한할 수 있다. 상기 레일 차량이 레일 빔(3000) 상에서 주행 시, 전기 조립체(300)는 힘의 작용 하에서 대차 몸체(110)에 대해 전후방향 또는 좌우방향으로 움직이는 경향을 가지며, 상기 축 방향 제한 부재(103)와 방사 방향 제한 부재(104)는 대차 프레임(100)의 전기 조립체 장착 홈(102) 내의 전기 조립체(300)의 장착 신뢰성을 더욱 보장할 수 있음에 따라, 대차 조립체(1000)의 구조적 신뢰성이 보장될 수 있다.

도 4 및 도 5에 나타난 바와 같이, 상기 축 방향 제한 부재(103)는 판형 구조일 수 있으며, 상기 축 방향 제한 부재(103)는 전기 조립체(300)의 축에 수직이고, 상기 축 방향 제한 부재(103)는 대략적으로 U형상이며, U형상의 축 방향 제한 부재(103)는 전기 조립체(300)의 장착플레이트와 대응되고, 복수 개의 장착 홀들은 축 방향 제한 부재(103)의 연장방향(도 4에 나타난 바와 같이 전후방향)으로 분포된다. 상기 축 방향 제한 부재(103)는 패스너(fastener)들에 의해 전기 조립체(300)에 연결고정될 수 있으며, 상기 패스너는 볼트와 너트를 포함할 수 있고, 상기 볼트는 전기 조립체(300)의 장착 홀과 축 방향 제한 부재(103)의 장착 홀을 통해 관통될 수 있고, 그리고 나서 너트와 나사연결됨에 따라, 축 방향 제한 부재(103)와 전기 조립체(300)는 서로 고정될 수 있다. 상기 축 방향 제한 부재(103)가 전기 조립체(300)의 축에 수직이기 때문에, 전기 조립체(300)가 좌우방향으로 움직이는 경향을 가질 때, 축 방향 제한 부재(103)는 늦지 않게 이러한 경향을 방지할 수 있어서, 전기 조립체 장착 홈(103) 내의 전기 조립체(300)의 장착 신뢰성을 보장할 수 있다.

도 4 및 도 5에 나타난 바와 같이, 상기 방사 방향 제한 부재(104)는 대략적으로 판형 구조일 수 있고, 두 개의 방사 방향 제한 부재(104)는 전기 조립체(300)의 두 측부에 각각 위치되어 배열될 수 있으며, 두 개의 방사 방향 제한 부재(104)는 각각 장착 홀들이 형성될 수 있다. 각각의 방사 방향 제한 부재(104)는 상하로 이격된 두 세트의 장착 홀들이 설치되고, 각 세트의 장착 홀들의 수는 두 개이다. 판형 상기 방사 방향 제한 부재(104)는 전기 조립체(300)에 편리하게 연결고정될 수 있다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 두 개의 상기 방사 방향 제한 부재(104)는 전기 조립체(300)의 축에 대해 대칭되게 배열됨에 따라, 전기 조립체 장착 홈(102) 내의 전기 조립체(300)의 장착 신뢰성은 향상될 수 있다.

상기 전기 조립체(300)에 연결고정되기 위해, 방사 방향 제한 부재(104)는 대차 프레임(100)의 상면보다 위로 연장된다. 또한, 상기 대차 프레임(100)의 상면보다 높은 방사 방향 제한 부재(104)의 부분들의 신뢰성을 향상시키기 위해, 도 4 및 도 5에 나타난 실시예들에서, 대차 프레임(100)의 상면은 대차 프레임(100)의 상면 보다 높은 방사 방향 제한 부재(104)의 부분에 연결된 방사 방향 제한 부재 보강 리브(105)가 설치된다. 상기 방사 방향 제한 부재 보강 리브(105)는 판형으로 구성되고, 방사 방향 제한 부재 보강 리브(105)는 방사 방향 제한 부재(104)에 수직임에 따라, 방사 방향 제한 부재 보강 리브(105)는 방사 방향 제한 부재(104)를 더욱 잘 지지하고 고정시킬 수 있다.

상기 제4 연결 빔(115)의 두께는 제2 연결 빔(113)의 두께보다 클 수 있다. 상기 전기 조립체 장착 홈(102)은 제4 연결 빔(115)에 형성되고, 전기 조립체(300)는 제4 연결 빔(115)에 장착된다. 이러한 조건 하에서, 상기 제4 연결 빔(115)의 구조적 강도는 제4 연결 빔(115)의 두께를 합리적으로 증가시킴으로써 높일 수 있음에 따라, 제4 연결 빔(115)은 전기 조립체(300)를 확실하게 고정시킬 수 있고, 또한 대차 조립체(1000)의 구조적 신뢰성은 향상될 수 있다.

본 개시의 일부 실시예들에서, 두 개의 서스펜션 지지시트(120)는 제2 연결 빔(113)과 제4 연결 빔(115)의 아래에 각각 연결되어 배열되며, 상기 제2 연결 빔(113)의 상면과 이와 대응되는 서스펜션 지지시트(120)의 상면 사이의 거리는 480mm 내지 660mm이고, 상기 제4 연결 빔(115)의 상면과 이와 대응되는 서스펜션 지지시트(120)의 상면 사이의 거리는 620mm 내지 800mm이다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 상기 제2 연결 빔(113)의 상면과 이와 대응되는 서스펜션 지지시트(120)의 상면 사이의 거리는 623mm이고, 상기 제4 연결 빔(115)의 상면과 이와 대응되는 서스펜션 지지시트(120)의 상면 사이의 거리는 759mm이다. 결과적으로, 상기 레일 차량의 주행안정성을 향상시키기 위해서 차체(2000)의 바닥면은 주행 휠(200)의 회전축보다 낮다.

본 개시의 실시예들에서, 각각의 연결 빔은 윗벽, 바닥벽, 외측벽, 및 내측벽을 포함할 수 있다. 도 11 및 도 12에 도시된 바와 같이, 제1 연결 빔(112)을 일례로 들자면, 제1 연결 빔(112)은 윗벽(112a), 바닥벽(112b), 외측벽(112c), 및 내측벽(112d)을 포함할 수 있고, 상기 외측벽(112c)과 내측벽(112d)은 윗벽(112a)과 바닥벽(112d) 사이에 연결되고, 상기 외측벽(112c)과 내측벽(112d)은 내외측 방향으로 서로 이격되며, 연결 빔 보강 리브(117)는 외측벽(112c)과 내측벽(112d) 사이에 연결된다. 상기 외측벽(112c)과 내측벽(112d)은 윗벽(112a)과 바닥벽(112b) 사이의 연결강도를 보장할 수 있음에 따라, 연결 빔의 구조적 강도는 향상될 수 있다.

도 4 및 도 6에 나타난 바와 같이, 제1 연결 빔(112)의 윗벽(112a)과 제3 연결 빔(114)의 윗벽은 제2 연결 빔(113)의 윗벽과 제4 연결 빔(115)의 윗벽 사이에 연결될 수 있다. 따라서, 상기 제4 연결 빔(115)의 윗벽이 제2 연결 빔(113)의 윗벽보다 높다는 조건하에서, 제4 연결 빔(115)의 윗벽은 제2 연결 빔(113)의 윗벽과 자연스럽게 연결되고 전이됨으로써, 대차 몸체(110)가 전기 조립체(300)를 더 잘 고정시킬 수 있고, 대차 몸체(110)가 강한 구조적 지지력과 동일한 재료 중량 하에서의 높은 강도를 가진다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 상기 제1 연결 빔(112), 제2 연결 빔(113), 제3 연결 빔(114), 및 제4 연결 빔(115)의 바닥벽들은 동일한 평면 상에 위치될 수 있다.

도 4, 도 6, 도 11, 및 도 12에 나타난 바와 같이, 제1 연결 빔(112)의 윗벽(112a), 제2 연결 빔(113)의 윗벽, 제3 연결 빔(114)의 윗벽은 분할구조가 될 수 있고, 제4 연결 빔(115)의 윗벽은 전기 조립체 장착 홈(102)의 두 측부에 위치된 두 개의 섹션들로 나뉘며, 상기 제4 연결 빔(115)의 윗벽의 두 개의 섹션들은 제1 연결 빔(112)의 윗벽(112a) 및 제3 연결 빔(114)의 윗벽 각각과 일체형으로 형성된다. 따라서, 전체 대차 프레임(100)의 윗벽(112a)은 구조적으로 적당하며, 대차 프레임(100)의 제조상 어려움은 줄어들 수 있고, 대차 조립체(1000)의 제조상 효율은 향상될 수 있다.

도 9 및 도 10에 나타난 바와 같이, 전기 조립체(300)와 반대측의 전기 조립체 장착 홈(102)의 바닥벽의 끝면은 보강구조물이 설치될 수 있다. 상기 보강구조물은 전기 조립체 장착 홈(102)의 바닥벽의 구조적 강도를 효과적으로 향상시킬 수 있음에 따라, 전기 조립체 장착 홈(102)은 전기 조립체(300)를 더욱 잘 고정시킬 수 있다.

도 9 및 도 10에 나타난 바와 같이, 상기 보강 구조물은 복수 개의 보강 리브(107)일 수 있으며, 전기 조립체 장착 홈(102)의 복수 개의 보강 리브(107)는 서로 이격될 수 있다. 예를 들어, 전기 조립체 장착 홈(102)의 복수 개의 보강 리브(107)는 수직 보강 리브(108)와 경사 보강 리브(109)를 포함할 수 있으며, 상기 수직 보강 리브(108)는 전기 조립체 장착 홈(102)의 바닥벽에 수직일 수 있고, 상기 경사 보강 리브(109)는 전기 조립체 장착 홈(102)의 바닥벽에 기울어지게 배열될 수 있다. 따라서, 상기 수직 보강 리브(108)는 전기 조립체 장착 홈(102)의 바닥벽의 구조적 강도를 상하방향으로 더 향상시킬 수 있고, 상기 경사 보강 리브(108)는 전기 조립체 장착 홈(102)에 장착된 전기 조립체(300)의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

구체적으로, 도 9에 나타난 바와 같이, 두 개의 수직 보강 리브(108)와 두 개의 경사 보강 리브(109)는 각각 배열되고, 두 개의 수직 보강 리브(108)는 두 개의 경사 보강 리브(109) 사이에 배열되며, 두 개의 경사 보강 리브(109)는 전기 조립체 장착 홈(102)의 바닥벽의 두 개의 엣지에 각각 근접되게 배열된다.

도 10에 나타난 바와 같이, 상기 대차 프레임(100)은 수평 휠 장착 시트가 설치되고, 상기 수평 휠 장착 시트는 수평 휠을 장착하기 위해 사용될 수 있으며, 여기에서 상기 수평 휠은 가이드 휠(500)과 안정 휠(600)을 포함할 수 있고, 이와 대응되게 상기 수평 휠 장착 시트는 가이드 휠 장착 시트(130)와 안정 휠 장착 시트(140)을 포함할 수 있다. 또한, 상기 대차 프레임(100)은 수평 휠 장착 시트와 대응되는 수평 휠 장착 시트 보강 리브(118)가 설치될 수 있으며, 상기 수평 휠 장착 시트 보강 리브(118)은 가이드 휠 장착 시트 보강 리브와 안정 휠 장착 시트 보강 리브를 포함할 수 있다. 도 10에 도시된 바와 같이, 두 개의 가이드 휠 장착 시트 보강 리브는 가이드 휠 장착 시트(130)에 배열되고, 두 개의 안정 휠 장착 시트 보강 리브는 안정 휠 장착 시트(140)에 배열된다.

도 4 및 도 8에 나타난 바와 같이, 상기 대차 몸체(110)는 가로 멈춤 장착 시트(111)가 설치될 수 있으며, 상기 서스펜션 지지시트(120)에 장착된 서스펜션 시스템(400)은 서스펜션 멈춤 부재(411)가 설치되고, 상기 서스펜션 멈춤 부재(411)는 가로 멈춤 장착 시트(111)와 대응되며 가로 멈춤 장착 시트(111)와 대응되기에 적합하다. 구체적으로, 상기 가로 멈춤 장착 시트(111)와 서스펜션 정지 부재(411)는 마주보도록 배열됨에 따라, 서스펜션 시스템(400)이 대차 몸체(100) 측으로 오프셋(offset)하고 서스펜션 멈춤 부재(411)가 가로 멈춤 장착 시트(111)에 인접될 때, 서스펜션 시스템(400)과 대차 몸체(110) 사이의 충돌은 회피될 수 있고, 서스펜션 시스템(400)은 빠르게 리셋될 수 있으며, 레일 차량의 경사경향이 제거될 수 있고, 나아가 대차 조립체(1000)의 구조적 신뢰성이 향상될 수 있고, 대차 조립체(1000)의 서비스 수명이 연장될 수 있다.

도 4에 나타난 바와 같이, 서스펜션 지지시트(120)는 대체로 수평상태이고, 대차 몸체(110)와 서스펜션 지지시트(120) 사이에서 원활한 전이가 채택됨에 따라, 대차 몸체(110)와 서스펜션 지지시트(120) 사이의 전이는 자연스럽고, 대차 몸체(110)와 서스펜션 지지시트(120) 사이의 연결은 확실하며, 또한 대차 프레임(100)의 구조적 신뢰성은 향상될 수 있다. 상기 서스펜션 지지시트(120)의 바닥은 대차 몸체(110)의 바닥에 연결된 보강 플레이트가 설치될 수 있다. 이에 더하여, 대차 몸체(110)와 서스펜션 지지시트(120) 사이의 원활한 전이의 장점으로 인하여, 레일 빔(3000)과 도체 레일 간에 절연되기 위해 충분한 단열갭이 서스펜션 시스템(400)과 레일 빔(3000) 사이에 형성될 수 있음에 따라, 대차 조립체(1000)의 구조적 신뢰성이 향상될 수 있다.

도 10에 나타난 바와 같이, 각각의 서스펜션 지지시트(120)와 대차 몸체(100) 사이의 연결부분의 하부면은 서로 이격된 복수 개의 연결 보강 리브(121)가 설치될 수 있다. 각각의 연결 보강 리브(121)는 대차 몸체(110)와 서스펜션 지지시트(120) 사이, 즉 대차 몸체(110)로부터 서스펜션 지지시트(120)까지 연결방향을 따라 연장됨에 따라, 연결 보강 리브(121)는 대차 몸체(110)와 서스펜션 지지시트(120) 사이의 연결강도를 향상시킬 수 있고, 또한 대차 프레임(100)의 구조적 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

상기 서스펜션 시스템(400)은 아래에서 상세히 설명된다.

도 3 및 도 6에 나타난 바와 같이, 서스펜션 시스템(400)은 차체 연결 시트(410), 탄성 부재(420), 가로 댐퍼(430), 수직 댐퍼(440), 및 탄성 부재 제한 브래킷(450)을 포함할 수 있으며, 상기 차체 연결 시트(410)는 차체(2000)에 연결고정될 수 있고, 상기 탄성 부재(420)는 차체 연결 시트(410)와 서스펜션 지지시트(120) 사이에 연결된다. 다시 말해, 상기 탄성 부재(420)의 상단은 차체 연결 시트(410)에 연결되고, 탄성 부재(420)의 하단은 서스펜션 지지시트(120)에 연결된다. 상기 가로 댐퍼(430)는 차체 연결 시트(410)와 대차 몸체(110) 사이에 힌지결합되며, 상기 수직 댐퍼(440)는 상하방향을 따라 연장되고, 상기 수직 댐퍼(440)는 차체 연결 시트(410)와 서스펜션 지지시트(120) 사이에 힌지결합된다. 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 차체 연결 시트(410)와 서스펜션 지지시트(120) 사이에 연결된다. 이에 따라, 상기 탄성 부재(420), 가로 댐퍼(430), 및 수직 댐퍼(440)은 주행과정에서 레일 차량의 상하방향, 좌우방향, 및 전후방향 모두에 따른 안정성을 확보할 수 있으며, 그리고 상기 서스펜션 시스템(400)은 댐핑 및 완충효과를 얻을 수 있음에 따라, 레일 차량의 진동이나 흔들림이 감소될 수 있고, 레일 차량의 주행소음이 감소될 수 있다.

상기 가로 댐퍼(430)와 대차 몸체(110) 사이의 힌지모드, 가로 댐퍼(430)와 차체 연결 시트(410) 사이의 힌지모드, 수직 댐퍼(440)와 차체 연결 시트(410) 사이의 힌지모드, 및 수직 댐퍼(440)와 서스펜션 지지시트 사이의 힌지모드 각각은, 구형 힌지임에 따라, 서스펜션 시스템(400)의 댐핑효과가 향상될 수 있고, 서스펜션 시스템(400)의 신뢰성 향상을 위해 응력집중현상을 방지할 수 있다.

본 개시의 일부 실시예에서, 두 개의 서스펜션 시스템(400)은 대차 프레임(100)의 센터를 중심으로 대칭적으로 배열된다. 즉, 수평면에서 하나의 서스펜션 시스템(400)은 차체(2000)의 수평 흔들림을 방지하기 위해 대차 프레임(100)의 센터 둘레에 180도 회전하여 다른 서스펜션 시스템(400)을 얻음에 따라, 주행 과정의 레일 차량의 안정성이 향상될 수 있다.

상기 서스펜션 시스템(400)의 합리적인 구조와 가로 댐퍼(430) 및 수직 댐퍼(440)의 더 나의 작업을 위해, 가로 댐퍼(430)와 수직 댐퍼(440)가 탄성 부재(420)의 두 개의 측부에 위치될 수 있다. 도 6에 나타난 실시예에 따라, 대차 몸체(110)는 가로 댐퍼(430)를 회피하기 위해 회피 홈(116)이 설치된다. 이에 따라, 상기 가로 댐퍼(430)은 간단하면서도 합리적으로 배열되며, 차체 연결 시트(410)와 대차 몸체(110) 사이에 안정적으로 연결된다.

또한, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 차체 연결 시트(410)에 힌지결합되고, 패스너에 의해 서스펜션 지지시트(120)에 연결고정된다. 도 3 및 도 6에 도시된 바와 같이, 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 상단부는 응력집중현상을 피하기 위해 차체 연결 시트(410)에 힌지결합됨에 따라, 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 강성 파단을 피함으로써 서스펜션 시스템(400)의 구조적 안정성을 보장할 수 있다. 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 탄성 부재(420)의 과도한 변형을 방지하도록 탄성 부재(420)를 효과적으로 보호할 수 있음에 따라, 탄성 부재(420)의 서비스 수명이 연장될 수 있다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 상기 탄성 부재(420)는 에어 스프링 또는 아워글래서 스프링일 수 있다.

도 7 및 도 8에 나타난 바와 같이, 상기 차체 연결 시트(410)는 상부 플레이트(412), 하부 플레이트(413), 및 웹 플레이트를 포함할 수 있다. 상기 웹 플레이트는 상부 플레이트(412)와 하부플레이트(413) 사이에 수직으로 연결되며, 상기 상부 플레이트(412)는 차체(2000)에 연결되기에 적합하고, 상기 하부 플레이트(413)는 탄성 부재(420)의 상단부에 연결고정되기 적합하며, 상기 차체(2000)와 마주보는 상부 플레이트(412)의 표면에는 버퍼 쿠션(414)이 설치된다. 상기 버퍼 쿠션(414)은 차체(2000)와 서스펜션(4000) 사이에서 댐핑과 완충효과를 가질 수 있음에 따라, 주행 중의 레일 차량의 진동과 소음이 저감될 수 있다. 상기 버퍼 쿠션(414)은 고무쿠션일 수 있다. 이에 따라, 상기 버퍼 쿠션(414)은 탄성 부재(420)의 노화에 의한 차체의 가라앉음을 보상하기 위해 사용될 수 있다.

도 8에 나타난 바와 같이, 상기 버퍼 쿠션(414)의 형상은 상부 플레이트(412)의 형상과 동일하다. 이에 따라, 상기 버퍼 쿠션(414)은 한편으로는 차체(2000)와 상부 플레이트(412) 사이의 완충효과를 달성할 수 있고, 다른 한편으로는 버퍼 쿠션(414)와 상부 플레이트(412)는 간단하면서도 안정적으로 고정될 수 있다.

상기 웹 플레이트는 서스펜션 시스템(400)의 다른 부재들을 연결하기 위해 사용될 수 있다. 복수 개의 상기 웹 플레이트는 한편으로는 상부 플레이트(412)와 하부 플레이트(413) 사이의 연결강도를 향상시킬 수 있고, 다른 한편으로는 서스펜션 시스템(400)의 다른 부재들을 간편하게 연결고정할 수 있다. 구체적으로, 도 8에 나타난 바와 같이, 두 개의 웹 플레이트로서 롱 웹 플레이트(415)와 숏 웹 플레이트(416)가 서로 다른 길이로 각각 배열될 수 있고, 롱 웹 플레이트(415)의 연장길이는 숏 웹 플레이트(416)의 연장길이보다 크며, 롱 웹 플레이트(415)의 일단부(도 8에서 후단부)는 가로 댐퍼(430)에 힌지결합되고, 롱 웹 플레이트(415)의 타단부(도 8에서 전단부)와 숏 웹 플레이트(416)의 일단부(도 8에서 전단부) 모두는 수직 댐퍼(440)에 힌지결합되고, 롱 웹 플레이트(415)의 전단부는 숏 웹 플레이트(416)의 전단부와 인접한다. 따라서, 상기 가로 댐퍼(430) 및 수직 댐퍼(440)와, 차체 연결 시트(410)의 연결 신뢰성을 확보할 수 있다.

이에 더하여, 도 8에 나타난 바와 같이, 상기 숏 웹 플레이트(416)의 상기 롱 웹 플레이트(415)와 반대측의 표면에는 서스펜션 멈춤 부재(411)가 설치된다. 상기 차체가 좌우로 흔들릴 때, 차체(2000)를 안정화하도록 서스펜션 멈춤 부재(411)와 가로 멈춤 장착 시트(111)는 서로 인접된다. 상기 서스펜션 멈춤 부재(411)는 고무쿠션을 포함할 수 있다. 상기 고무쿠션은 대차 조립체(1000)의 구조적 안정성을 향상시키도록 서스펜션 멈춤 부재(411)와 가로 멈춤 장착 시트(111) 사이의 충돌을 완충시킬 수 있다.

도 8에 나타난 바와 같이, 숏 웹 플레이트(416)과 등지고 떨어진 롱 웹 플레이트(415)의 표면에는 제한 브레이크 장착플레이트가 설치될 수 있으며, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 제한 브래킷 장착플레이트에 힌지결합될 수 있다.

본 개시의 일부 실시예들에서, 상기 상부 플레이트(412)는 웹 플레이트, 하부 플레이트(413), 및 하부 플레이트(413)는 용접연결될 수 있다. 이에 따라, 상기 차체 연결 시트(410)의 구조적 완전성이 더 나아지고, 장착모드가 간단해지고, 장착효율이 높아진다.

본 개시의 다른 실시예들에서, 상기 상부 플레이트(412), 웹 플레이트, 및 하부 플레이트(413)는 일체형으로 형성될 수 있고, 일체형으로 형성된 상부 상부 플레이트(412), 웹 플레이트, 및 하부 플레이트(413)는 차체 연결 시트(410)가 간단하면서도 안정적인 구조를 가지도록 할 수 있다.

도 15에 나타난 바와 같이, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 하단부에는 댐핑 쿠션(451)이 장착될 수 있고, 상기 댐핑 쿠션(451)과 서스펜션 지지시트(120)은 예를 들어 패스너에 의해 고정될 수 있다. 구체적으로, 상기 패스너는 댐핑 쿠션(451)과 서스펜션 지지시트(120)를 고정하기 위해, 서스펜션 지지시트(120)와 탄성 부재 제한 브래킷(451)의 댐핑 쿠션(451)을 순차적으로 관통할 수 있다. 상기 댐핑 쿠션(451)의 배열에 의해, 서스펜션 지지시트(120)와 탄성 부재 제한 브래킷(450) 사이의 강성충돌과 충격은 감소될 수 있음에 따라, 대차 조립체(1000)의 구조적 안정성은 향상될 수 있고, 서스펜션 지지시트(120)과 탄성 부재 제한 브래킷(450) 사이에서 발생된 소음은 감소될 수 있다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 댐핑 쿠션(451)은 고무쿠션일 수 있다.

도 15에 나타난 바와 같이, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 댐핑 쿠션(451)은 일부가 돌출되어 돌출부를 형성하고, 상기 돌출부와 대응되는 홈은 서스펜션 지지시트(120)에 형성된다. 상기 돌출부는 홈과 대응될 수 있음에 따라, 한편으로는 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 댐핑 쿠션(451)과 서스펜션 지지시트(120) 사이의 조립이 용이해질 수 있고, 다른 한편으로는 대차 조립체(1000)에 의한 소음을 더 잘 줄이도록 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 댐핑 쿠션(451)의 댐핑효과가 향상될 수 있다.

상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 대략적으로 삼각형일 수 있으며, 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 꼭지점은 차체 연결 시트(410)에 힌지결합되며, 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 바닥에지에는 패스너들의 관통을 위한 복수 개의 장착 홀이 형성될 수 있다. 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 바닥에지와 서스펜션 지지시트(120) 사이의 연결부위가 커짐에 따라, 모든 부분들의 응력은 일정하고, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 바닥에지와 서스펜션 지지시트(120) 사이의 연결 안정성은 향상될 수 있으며, 또한 대차 조립체(1000)의 구조적 안전성은 향상될 수 있다.

상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 판형구조로 구성될 수 있고 패스너 회피 홀이 형성될 수 있다. 이에 따라, 상기 패스너 대응되는 장착 홀들까지 간편하게 연장될 수 있으며, 레일 차량의 가벼운 중량 요구를 충족시키기 위해 패스너 회피 홀은 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 중량을 적어도 어느 정도 감소시킬 수 있다.

구체적으로, 도 15에 나타난 바와 같이, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 제한 부재 바디(452)와 제한 부재 바닥 플레이트(453)를 포함할 수 있고, 상기 제한 부재 바디(452)의 상단부는 차체 연결 시트(410)에 힌지결합된다. 상기 제한 부재 바닥 플레이트(453)는 제한 부재 바디(452)에 연결되고, 제한 부재 바닥플레이트(453)에는 장착 홀이 설치된다. 상기 제한 부재 바닥 플레이트(453)는 댐필쿠션(451)에 대응됨에 따라, 댐핑 쿠션(451)은 제한 부재 바닥 플레이트(453)와 서스펜션 지지시트(120) 사이의 댐핑효과를 달성할 수 있다.

이에 더하여, 도 15에 나타난 바와 같이, 지지기둥은 제한 부재 바디(452)와 제한 부재 바닥 플레이트(453) 사이에 연결된다. 상기 지지기둥은 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 구조적 강도를 적어도 어느 정도 향상시킬 수 있으며, 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 서비스 수명을 연장시킬 수 있다.

상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)은 대차 몸체(110)로부터 떨어진 서스펜션 시스템(400)의 일측부에 배열될 수 있다. 이에 따라, 상기 탄성 부재 제한 브래킷(450)의 위치는 합리적이며, 따라서 상기 서스펜션 시스템(400)의 구조적 안정성이 더 좋아지고, 대차 조립체(1000)의 구조적 안정성이 향상될 수 있다.

상기 수평 휠은 아래에서 상세하게 설명된다. 상기 수평 휠은 가이드 휠(500)과 안정 휠(600)을 포함한다.

상기 대차 프레임(100)은 수평 휠 장착 시트가 설치되며, 상기 수평 휠 장착 시트는 가이드 휠 장착 시트(130)와 안정 휠 장착 시트(140)를 포함할 수 있으며, 상기 가이드 휠 장착 시트(130)는 가이드 휠(500)과 대응되며, 상기 안정 휠 장착 시트(140)는 안정 휠(600)과 대응된다. 상기 가이드 휠 장착 시트(130)는 대차 몸체(110)에 배열될 수 있다. 예를 들어, 상기 가이드 휠 장착 시트(130)는 제1 연결 빔(112)과 제3 연결 빔(114)에 배열될 수 있다. 구체적으로, 상기 제1 연결 빔(112)은 두 개의 가이드 휠 장착 시트(130)가 서로 이격되어 설치되고, 상기 제3 연결 빔(114)은 두 개의 가이드 휠 장착 시트(130)가 서로 이격되어 설치된다. 상기 안정 휠 장착 시트(140)는 서스펜션 지지시트(120)의 바닥에 배열될 수 있고, 각각의 서스펜션 지지시트(120)는 하나의 안정 휠 장착 시트(140)와 대응된다.

상기 수평 휠은 수평 휠 장착 시트에 탈착된다. 예를 들어, 상기 수평 휠은 패스너에 의해 대응되는 수평 휠 장착 시트에 연결고정될 수 있으며, 이때 수평 휠과 수평 휠 장착 시트 사이의 고정안정성을 확실히 하기 위해 복수 개의 패스너가 마련될 수 있다.

도 2, 도 3, 도 13, 및 도 14에 나타난 바와 같이, 상기 대차 조립체(1000)는 조정 심(shim)도 포함할 수 있으며, 상기 조정 심은 수평 휠과 수평 휠 장착 시트 사이에 삽입된다. 상기 조정 심은 가이드 휠 조정 심(510)과 안정 휠 조정 심을 포함할 수 있으며, 상기 가이드 휠 조정 심(510)은 가이드 휠(500)과 가이드 휠 장착 시트(130) 사이에 삽입되고, 상기 안정 휠 조정 심은 안정 휠(600)과 안정 휠 장착 시트(140) 사이에 배열될 수 있다. 상기 레일 차량의 주행 중에, 안정 휠(600)의 주변표면과 가이드 휠(500)은 항상 레일 빔(3000)에 접촉함에 따라, 안정 휠(600)과 가이드 휠(500)은 안정 휠(600)과 레일 빔(3000) 사이, 가이드 휠(500)과 레일 빔(3000) 사이 각각에 갭이 형성될 때까지 항상 마모상태에 있다. 이러한 경우에, 상기 안정 휠(600)과 가이드 휠(500)의 효과가 감소되거나 점차적으로 손실됨에 따라, 안정 휠(600)과 레일 빔(3000) 사이의 거리, 가이드 휠(500)과 레일 빔(3000) 사이의 거리 각각은 갭이 제거되도록 조정되는 것이 필요하다. 이러한 상태 하에서는, 대응되는 조정 심은 안정 휠(600)과 레일 빔(3000)의 센터 사이의 거리, 가이드 휠(500)과 레일 빔(3000)의 센터 사이의 거리 각각을 줄여주도록 탈거될 수 있음에 따라, 안정 휠(600)과 가이드 휠(500)의 효과를 유지하면서 안정 휠(600)과 가이드 휠(500)은 각각 레일 빔(3000)과 접촉상태가 유지될 수 있다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 복수 개의 조정 심이 마련될 수 있고, 안정 휠(600)과 가이드 휠(500)이 교체되지 않고 레일 빔(3000)에 접촉상태를 유지하도록 하나의 조정 심은 각각의 조정과정에서 탈거될 수 있다.

상기 수평 휠 장착 시트에 수평 휠을 고정하기 위해 장착 블록은 패스너로 수평 휠에 배열되고 수평 휠 장착 시트에 고정되며, 상기 패스너는 조정 심을 관통한다. 본 개시의 일부 실시예들에서, 상기 가이드 휠(500)은 가이드 휠 장착 블록(520)이 설치되고, 상기 안정 휠(600)은 안정 휠 장착 블록(610)이 설치된다. 도 13에 나타난 바와 같이, 상기 패스너는 가이드 휠 장착 블록(520), 가이드 휠 조정 심(510), 및 가이드 휠 장착 시트(130)를 모두 고정하기 위해 순차적으로 관통함에 따라, 가이드 휠(500)은 대차 몸체(110)에 고정될 수 있다. 이와 유사하게, 도 2에 도시된 바와 같이, 상기 패스너는 안정 휠 장착 블록(610), 안정 휠 조정 심, 및 안정 휠 장착 시트(140)를 모두 고정하기 위해 순차적으로 관통함에 따라, 안정 휠(600)은 서스펜션 지지시트(120)에 고정될 수 있다.

본 개시의 일부 실시예들에서, 상기 장착 블록은 제1 프리-포지셔닝 부재가 설치되며, 수평 휠 장착 시트는 제2 프리-포지셔닝 부재가 설치되고, 그리고 제1 프리-포지셔닝 부재는 제2 프리-포지셔닝 부재에 대응되기 적합하게 형성된다. 도 14에 나타난 바와 같이, 가이드 휠(520)을 예로 들면, 상기 가이드 휠 장착 블록(520)은 제1 프리-포지셔닝 부재(521)가 설치되고, 상기 가이드 휠 장착 시트(130)은 제2 프리-포지셔닝 부재(131)가 설치되고, 그리고 상기 제1 프리-포지셔닝 부재(521)는 제2 프리-포지셔닝 부재(131)에 대응되기 적합하게 형성된다. 상기 가이드 휠(500)의 장착 과정에서, 제1 프리-포지셔닝 부재(521)는 가이드 휠 장착 블록(520)과 가이드 휠 장착 시트(130) 사이에 사전장착을 실현하기 위해 먼저 제2 프리-포지셔닝 부재(131)에 대응되게 형성될 수 있음에 따라, 가이드 휠 장착 블록(520)과 가이드 휠 장착 시트(130)은 편리하게 패스너에 의해 고정될 수 있고, 또한 가이드 휠(500)의 장착효율도 향상될 수 있다.

유사하게, 안정 휠(600)의 장착 과정에서, 안정 휠 장착 블록(610)의 제1 프리-포지셔닝 부재는 안정 휠 장착 블록(610)과 안정 휠 장착 시트(140) 사이의 사전장착을 실현하기 위해 먼저 안정 휠 장착 시트(140)의 제2 프리-포지셔닝 부재에 대응될 수 있으며, 따라서 안정 휠 장착 블록(610)과 안정 휠 장착 시트(140)은 편리하게 패스너에 의해 고정될 수 있고, 또한 안정 휠(600)의 장착효율도 향상될 수 있다.

본 개시의 일부 실시예에서, 제1 프리-포지셔닝 부재와 제2 프리-포지셔닝 부재 중 하나는 돌출부이고, 다른 하나는 홈이며, 상기 돌출부는 상기 홈과 대응되기 적합한 형상을 이룬다. 예를 들어, 도 14에 도시된 바와 같이 상기 가이드 휠 장착 블록(520)의 제1 프리-포지셔닝 부재(521)는 돌출부로 형성될 수 있고, 상기 가이드 휠 장착 시트(130)의 제2 프리-포지셔닝 부재(131)는 홈으로 형성될 수 있으며, 상기 돌출부는 가이드 휠 장착 블록(520) 내에 상하방향으로 가이드 휠 장착 시트(130)를 사전배치하기 위해 먼저 홈 내로 연장될 수 있음에 따라, 가이드 휠 장착 블록(520)과 대응되는 가이드 휠 장착 시트(130)는 패스너에 의해 편리하게 고정될 수 있다. 유사하게, 상기 안정 휠 장착 블록(610)의 제1 프리-포지셔닝 부재와 안정 휠 장착 시트(140)의 제2 프리-포지셔닝 부재는 또한 유사한 구조를 가질 수 있어서, 여기에서는 그 설명을 생략한다.

패스너를 피하기 위한 회피 홈은 조정 심 내에 형성되며, 회피 홈의 일단부는 개구된다. 상기 조정 심을 탈거하는 과정에서, 상기 패스너는 장착 블록과 수평 휠 장착 시트로부터 완전하게 제거되는 것이 필요하지 않으며, 패스너는 나사회전하면 풀려서 조정 심에 활동갭이 구비되어 장착 블록과 수평 휠 장착 시트를 해제할 수 있음에 따라, 작업자는 복수 개의 조정 심을 공구의 사용으로 탈거할 수 있고, 그리고 나서 패스너로 조일 수 있다. 조정 심의 회피 홈이 형성됨으로써, 조정 심은 간단하고 편리하게 탈거될 수 있음에 따라, 가이드 휠(500)과 안정 휠(600)의 신뢰성은 더 향상될 수 있다.

본 개시의 일부 실시예에서, 패스너는 제1 프리-포지셔닝 부재(가이드 휠 장착 블록(520)의 제1 프리-포지셔닝 부재(521)와 안정 휠 장착 블록(610)의 제1 프리-포지셔닝 부재)의 상측 및 하측에 배열될 수 있고, 제1 프리-포지셔닝 부재들의 위아래 조정 심들의 수는 동일하다.

상기 레일 빔(3000)의 일측에서, 안정 휠(600)은 두 개의 가이드 휠(500) 사이에 배치된다. 예를 들어, 레일 빔(3000)의 각 측방향에는 하나의 안정 휠(600)과 두 개의 가이드 휠(500)이 설치될 수 있으며, 두 개의 가이드 휠(500)은 각각 제1 연결 빔(112)과 제3 연결 빔(114)에 배열되고, 상기 안정 휠(600)은 제2 연결 빔(113) 또는 제4 연결 빔(115) 아래의 서스펜션 지지시트(120)에 위치되며, 이에 따라 전후방향으로 안정 휠(600)이 두 개의 가이드 휠(500) 사이에 위치되고, 상하방향으로 안정 휠(600)이 두 개의 가이드 휠(500)보다 낮다. 가이드 휠(500)과 안정 휠(600)의 상술된 합리적인 배열에 의해, 레일 차량의 주행안정성은 더 좋아진다.

상기 안정 휠(600)의 지름은 가이드 휠(500)의 지름보다 클 수 있으며, 이에 따라 차체의 주행 및 회전 안정성이 향상될 수 있다. 상기 안정 휠(600)의 중심축은 가이드 휠(500)의 중심축보다 외측에 위치되며, 이때 상기 외측과 내측은 레일 빔(300)으로부터 거리에 따라 정해진다. 따라서, 상기 안정 휠(600)과 가이드 휠(500)은 레일 빔(3000)에 견고하게 대응(매칭)되게 형성될 수 있고, 안정 휠(600)과 가이드 휠(500)은 대차 프레임(100)과 레일 빔(300) 사이에 충분한 절연공간이 확보되도록 보장할 수 있음에 따라, 절연공간이 레일 빔(3000)과 도체 레일 사이의 절연성, 및 도체 레일과 대차 프레임(100) 사이의 절연성을 확보할 수 있음에 따라 레일 차량의 주행 안정성을 더욱 향상시킬 수 있다.

도 2에 나타난 바와 같이, 네 개의 가이드 휠(500)이 마련될 수 있고, 두 개의 안정 휠(600)이 마련될 수 있다. 이러한 네 개의 가이드 휠(500)은 동일 높이로 위치될 수 있고, 두 개의 안정 휠(600)도 다른 동일 높이로 위치될 수 있고 레일 빔(3000)에 대해 대칭으로 배열될 수 있으며, 여기에서 안정 휠(600)의 높이는 가이드 휠(500)의 높이보다 낮다. 따라서, 레일 차량의 구조적 신뢰성은 향상될 수 있고, 네 개의 가이드 휠(500)과 두 개의 안정 휠(600)은 레일 차량의 주행 안정성을 향상시킬 수 있다.

본 개의 의 실시예들에 따른 레일 차량은 상술된 실시예에서 설명된 대차 조립체(1000)를 포함한다.

본 명세서의 설명에서는, 참조용어 "실시예", "일부 실시예", "예", "구체적인 예", 또는 "일부 예들"와 같은 설명은, 실시예들 또는 예들을 참조하여 설명된 구체적 특징들, 구조들, 재료들, 또는 특성들이 본 개시의 적어도 하나의 실시예 또는 예에 포함된다. 본 명세서에서 전술된 용어의 개략적인 설명은 동일한 실시예 또는 예를 지향할 필요가 없다. 또한, 설명된 구체적인 특징들, 구조들, 재료들, 또는 특성들은 임의의 하나 또는 그 이상의 실시예들 또는 예들에서 적절한 방식으로 결합될 수 있다. 이에 더하여, 상호모순이 아닌 경우에, 당업자는 본 명세서에서 설명된 상이한 실시예 또는 예들, 그리고 상이한 실시예들 또는 예들의 특징들을 조합하거나 그룹화할 수 있다.

이상, 본 개시의 실시예들이 도시되고 설명되었지만, 전술된 실시예들은 예들로서 이해되면 될 뿐, 본 개시에 의해 한정되지 않는다. 당업자는 본 개시의 범위를 벗어나지 않으면 전술한 실시예들에 대한 변경, 수정, 대체, 및 변형을 가할 수 있다.

대차 조립체 : 1000 대차 프레임 : 100
주행 휠 장착 홈 : 101 전기 조립체 장착 홈 : 102
축 방향 제한 부재(axial limiting component) : 103
방사 방향 제한 부재(radial limiting component) : 104
방사 방향 제한 부재 보강 리브 : 105 레일 리세스 : 106
보강 리브 : 107 수직 보강 리브 108
경사 보강 리브 : 109 대차 몸체 : 110
가로 멈춤 장착 시트 : 111 제1 연결 빔 : 112
제2 연결 빔 : 113 제3 연결 빔 : 114
제4 연결 빔 : 115 대차 몸체의 회피 홈 : 116
연결 빔 보강 리브 : 117 수평 휠 장착 시트 보강 리브 : 118
제1 연결 빔의 윗벽 : 112a
제1 연결 빔의 바닥벽 : 112b
제1 연결 빔의 외측벽 : 112c
제1 연결 빔의 내측벽 : 112d
서스펜션 지지시트 : 120 연결 보강 리브 : 121
가이드 휠 장착 시트 : 130
가이드 휠 장착 시트의 제2 프리-포지셔닝 부재 : 131
안정 휠 장착 시트 : 140 주행 휠 : 200
전기 조립체 : 300 서스펜션 시스템 : 400
차체 연결 시트 : 410 서스펜션 멈춤 부재 : 411
상부 플레이트 : 412 하부 플레이트 : 413
버퍼 쿠션 : 414
롱 웹 플레이트(long web plate) : 415
숏 웹 플레이트(short web plate) : 416
탄성 부재 : 420
가로 댐퍼 : 430 수직 댐퍼 : 440
탄성 부재 제한 브래킷 : 450 댐핑 쿠션 : 451
제한 부재 바디 : 452
제한 부재 바닥 플레이트 : 453
가이드 휠 : 500
가이드 휠 조정 심(shim) : 510
가이드 휠 장착 블록 : 520
가이드 휠 장착 블록의 제1 프리-포지셔닝 부재(first pre-positioning component) : 521
안정 휠(steady wheel) : 600 안정 휠 장착 블록 : 610
차체 : 2000 레일 빔 : 3000

Claims

차체에 연결이 적합한 상부 플레이트;
상기 상부 플레이트의 하측에 배치되고 상기 상부 플레이트에 연결된 웹 플레이트; 및
상기 웹 플레이트의 하측에 배치되고 상기 웹 플레이트에 연결된 하부 플레이트;를 포함하며,
상기 상부 플레이트에서 상기 차체를 마주보는 면에는 버퍼 쿠션이 설치된 서스펜션 시스템용 차체 연결 시트.
제1항에 있어서,
상기 버퍼 쿠션의 형상은 상기 상부 플레이트의 형상과 동일한 차체 연결 시트.
제1항에 있어서,
상기 웹 플레이트는 상기 상부 플레이트와 상기 하부 플레이트 각각에 수직인 차체 연결 시트.
제3항에 있어서,
상기 웹 플레이트는 복수 개가 서로 평행하도록 배열된 차체 연결 시트.
제4항에 있어서,
상기 웹 플레이트는 두 개로서 롱 웹(web) 플레이트와 숏 웹 플레이트가 서로 다른 길이로 각각 배열되며, 상기 서스펜션 시스템은 가로 댐퍼와 수직 댐퍼를 포함하며, 상기 롱 웹 플레이트의 일단부는 상기 가로 댐퍼에 힌지결합되고, 상기 롱 웹 플레이트의 타단부와 상기 숏 웹 플레이트의 일단부는 상기 수직 댐퍼에 힌지결합되며, 상기 숏 웹 플레이트의 일단부는 상기 롱 웹 플레이트의 타단부에 인접한 차체 연결 시트.
제5항에 있어서,
상기 숏 웹 플레이트의 상기 롱 웹 플레이트와 반대측 표면에는 서스펜션 멈춤 부재가 설치된 차체 연결 시트.
제6항에 있어서,
상기 서스펜션 멈춤 부재는 고무쿠션을 포함하는 차체 연결 시트.
제5항에 있어서,
상기 롱 웹 플레이트의 상기 숏 웹 플레이트와 반대측 표면에는 제한브래킷 장착플레이트가 설치된 차체 연결 시트.
제1항에 있어서,
상기 버퍼 쿠션은 고무쿠션인 차체 연결 시트.
제1항에 있어서,
상기 상부 플레이트, 상기 웹 플레이트, 및 상기 하부 플레이트는 함께 용접된 차체 연결 시트.
제1항에 있어서,
상기 상부 플레이트, 상기 웹 플레이트, 및 상기 하부 플레이트는 일체형으로 형성된 차체 연결 시트.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 따른 상기 서스펜션 시스템용 차체 연결 시트를 포함하는 서스펜션 시스템.