KR20180117134A - 변속기 내부 pto 클러치 및 제어 방법 - Google Patents

변속기 내부 pto 클러치 및 제어 방법 Download PDF

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알리손 트랜스미션, 인크.
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Abstract

변속기용 동력 인출(PTO) 구동 조립체는 샤프트 축을 규정하는 샤프트, 샤프트 축 둘레로 반경방향으로 형성된 PTO 기어, 및 샤프트와 PTO 기어 사이에 위치되고 결합 위치 및 결합해제 위치를 갖는 클러치 조립체를 포함한다. 클러치 조립체가 결합 위치에 있을 때, 토크가 샤프트로부터 PTO 기어로 전달된다. 클러치 조립체가 결합해제 위치에 있을 때, 토크가 샤프트로부터 PTO 기어로 전달되지 않는다.

Description

변속기 내부 PTO 클러치 및 제어 방법
본 개시내용은 동력 인출 장치(power take-off: PTO)에 관한 것으로서, 특히 변속기 내의 클러치를 통해 PTO를 선택적으로 결합시키는 시스템 및 방법에 관한 것이다.
종래의 내연기관 차량은 변속기 조립체의 토크 변환기와 나머지 부분 사이의 주 구동라인 샤프트에 피벗식으로 결합된 PTO를 가질 수 있다. 다수의 PTO는 기어에 의해 제공된 기계적 동력을 이용할 수 있는 펌프, 압축기, 또는 임의의 다른 장치와 같은 2차 조립체에 PTO를 기계적으로 결합하는 PTO 기어를 갖는다. PTO 기어는 종종 주 구동라인과 정렬되고, 스플라인 결합된(splined) 중앙 관통 구멍을 갖는다. 이 구성에서, PTO 기어는 주 구동라인이 회전할 때마다 회전할 것이다.
본 개시내용의 하나의 실시예에서, 변속기용 PTO 구동 조립체는 샤프트 축을 규정하는 샤프트; 샤프트 축 둘레로 반경방향으로 형성된 PTO 기어; 및 샤프트와 PTO 기어 사이에 위치되고 결합 위치 및 결합해제 위치를 갖는 클러치 조립체를 포함하고, 클러치 조립체가 결합 위치에 있을 때, 토크가 샤프트로부터 PTO 기어로 전달되고; 클러치 조립체가 결합해제 위치에 있을 때, 토크가 샤프트로부터 PTO 기어로 전달되지 않는다.
본 실시예의 하나의 예에서, PTO 기어는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 내부면을 형성하고, 내부면은 그 내부에 형성된 제1 복수의 스플라인을 갖는다. 다른 예에서, 샤프트는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 외부면을 형성하고, 외부면은 그 내부에 형성된 제2 복수의 스플라인을 갖는다. 제3 예에서, 클러치 조립체는 샤프트 축으로부터 이격하여 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제1 탱(tang)을 각각 형성하는 제1 복수의 플레이트; 샤프트 축을 향해 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제2 탱을 각각 형성하는 제2 복수의 플레이트; 제1 복수의 플레이트 및 상기 제2 복수의 플레이트의 제1 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 백킹 플레이트; 복수의 마찰 플레이트 및 복수의 반작용 플레이트의 제2 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 작용 플레이트; 및 샤프트 축 둘레에 반경방향으로 위치되고 작용 플레이트에 축방향으로 인접한 피스톤을 포함한다. 제4 예에서, 피스톤은 피스톤과 작용 플레이트 사이에 위치된 스러스트 베어링을 갖는다.
제5 예에서, 피스톤은 클러치 조립체가 결합 위치 또는 결합해제 위치에 있을 때 샤프트와 함께 회전하지 않는다. 제6 예에서, 제2 탱은 샤프트의 외부면을 따라 제2 복수의 스플라인에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합한다. 제7 예에서, PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 결합된다. 제8 예에서, 피스톤은 PTO 기어에 회전식으로 결합되고, 피스톤은 PTO 기어가 회전함에 따라 회전한다. 제9 예에서, PTO 구동 조립체는 반경방향 내부 부분을 따라 제2 복수의 스플라인에 결합되어 허브의 반경방향 외부 부분을 따라 수용면을 제공하는 허브를 포함하고, 수용면은 적어도 하나의 제2 탱을 거쳐 샤프트에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합한다. 다른 예에서, PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 회전식으로 결합된다. 다른 예에서, PTO 기어는 적어도 하나의 베어링을 통해 변속기 케이스에 피벗식으로 결합된다.
본 개시내용의 다른 실시예에서, 내부 클러치를 갖는 PTO 구동 조립체를 갖는 변속기는 제1 단부 및 제2 단부를 갖는 변속기 하우징; 하우징에 결합되고, 구동 유닛으로부터 토크를 수용하도록 구성된 토크 변환기; 하우징 내에 배치되고 샤프트 축을 규정하며, 하나의 단부에서 토크 변환기에 결합된 샤프트; 하우징 내에 배치되고 샤프트에 선택적으로 결합된 PTO 기어를 포함하는 PTO 구동 조립체; PTO 기어와 샤프트 사이에서 변속기 하우징 내에 배치되고, 결합 위치 및 결합해제 위치를 갖는 클러치 조립체를 포함하고, PTO 기어는 클러치 조립체가 결합 위치에 있을 때 변속기 하우징에 대해 샤프트와 동일한 속도로 회전하고; PTO 기어는 클러치 조립체가 결합해제 위치에 있을 때 변속기 하우징에 대해 샤프트와 동일한 속도로 회전하지 않는다.
하나의 예에서, 변속기는 PTO 기어의 반경방향 내부 부분을 따라 배치된 기어 기부; 샤프트 축을 따라 정렬되고 샤프트로부터 반경방향으로 이격되어 있는 원통형 레지; 및 원통형 레지로부터 기어 기부로 반경방향으로 연장하고 원통형 레지를 기어 기부에 결합하는 지지 디스크를 포함하고; 원통형 레지는 변속기 케이스에 피벗식으로 결합된 샤프트 축으로부터 반경방향 말단부에 결합면을 형성한다. 제2 예에서, 클러치 조립체는 피스톤 조립체, 샤프트 축을 따라 정렬되고 기어 기부에 근접하도록 반경방향으로 이격되어 있는 제1 원통형 부분; 샤프트 축을 따라 정렬되고 제2 원통형 부분과 샤프트 사이에 간극을 제공하도록 반경방향으로 이격되어 있는 제2 원통형 부분; 및 제1 원통형 부분으로부터 상기 제2 원통형 부분으로 반경방향으로 연장하고 제1 원통형 부분을 제2 원통형 부분에 결합하는 피스톤 지지 디스크를 더 포함하고; 제1 원통형 부분, 제2 원통형 부분, 및 피스톤 지지 디스크 사이에는 환형 피스톤 캐비티가 형성된다.
제3 예에서, 지지 디스크는 샤프트 축을 따라 클러치 조립체 내에 배치된 하나 이상의 클러치 디스크의 백킹 플레이트를 향한 축방향 이동을 저항하도록 구성된 백킹 플레이트를 또한 형성한다. 제4 예에서, 제2 원통형 부분은 변속기 케이스에 피벗식으로 결합된 샤프트 축으로부터 반경방향 말단부에 결합면을 형성한다. 제5 예에서, 제2 원통형 부분은 하나 이상의 기어 기부 스플라인으로 기부 기부에 제거가능하게 결합된다. 제6 예에서, 변속기는 환형 디스크 캐비티 내에 배치되고 클러치 조립체를 결합 위치와 결합해제 위치 사이에서 전이하도록 샤프트 축을 따라 축방향으로 이동가능한 피스톤을 포함한다. 제7 예에서, 변속기는 PTO 조립체 내에 배치된 적어도 하나의 유압 통로를 포함한다.
다른 실시예에서, 변속기 시스템은 샤프트 축을 따라 출력 샤프트에 결합되고, 출력 샤프트를 회전가능하게 구동하도록 구성된 구동 유닛; 출력 샤프트에 피벗식으로 결합되고, 그에 결합된 PTO 구동 샤프트를 더 갖는 토크 변환기; 토크 변환기에 피벗식으로 결합되고 PTO 구동 조립체에 피벗식으로 결합된 변속기 케이스를 포함하고; PTO 구동 조립체는 샤프트 축 둘레로 반경방향으로 형성된 PTO 기어; 및 결합 위치 및 결합해제 위치를 갖고 샤프트와 PTO 기어 사이에 배치된 클러치 조립체로서, 클러치 조립체가 결합 위치에 있을 때 샤프트로부터 PTO 기어로 토크가 전달되고, 클러치 조립체가 결합해제 위치에 있을 때 샤프트로부터 PTO 기어로 토크가 전달되지 않는다.
본 실시예의 제1 예에서, PTO 기어는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 내부면을 형성하고, 내부면은 그 내부에 형성된 제1 복수의 스플라인을 갖는다. 제2 예에서, 샤프트는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 외부면을 형성하고, 외부면은 그 내부에 형성된 제2 복수의 스플라인을 갖는다. 제3 예에서, 클러치 조립체는 샤프트 축으로부터 이격하여 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제1 탱을 각각 형성하는 제1 복수의 플레이트; 샤프트 축을 향해 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제2 탱을 각각 형성하는 제2 복수의 플레이트; 제1 복수의 플레이트 및 상기 제2 복수의 플레이트의 제1 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 백킹 플레이트; 복수의 마찰 플레이트 및 복수의 반작용 플레이트의 제2 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 작용 플레이트; 및 샤프트 축 둘레에 반경방향으로 위치되고 작용 플레이트에 축방향으로 인접한 피스톤을 포함한다.
제4 예에서, 피스톤은 피스톤과 작용 플레이트 사이에 위치된 스러스트 베어링을 갖는다. 제5 예에서, 피스톤은 클러치 조립체가 결합 위치 또는 결합해제 위치에 있을 때 샤프트와 함께 회전하지 않는다. 제6 예에서, 제2 탱은 샤프트의 외부면을 따라 제2 복수의 스플라인에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합한다. 제7 예에서, PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 회전식으로 결합된다. 제8 예에서, 피스톤은 PTO 기어에 회전식으로 결합되고, 피스톤은 PTO 기어가 회전함에 따라 회전한다. 제9 예에서, 변속기 시스템은 반경방향 내부 부분을 따라 제2 복수의 스플라인에 결합되어 허브의 반경방향 외부 부분을 따라 수용면을 제공하는 허브를 포함하고, 수용면은 적어도 하나의 제2 탱을 거쳐 샤프트에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합한다. 다른 예에서, PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 회전식으로 결합된다. 다른 예에서, PTO 기어는 적어도 하나의 베어링을 통해 변속기 케이스에 피벗식으로 결합된다.
본 개시내용의 상술된 양태 및 이들을 획득하는 방식이 더 명백해질 것이고 첨부 도면과 함께 취해지는 본 개시내용의 실시예의 이하의 상세한 설명의 참조에 의해 본 개시내용 자체가 더욱 잘 이해될 것이다.
도 1은 동력형 차량 시스템의 하나의 예시적인 실시예의 예시적인 블록도 및 개략도이다.
도 2는 PTO 클러치 조립체를 갖는 변속기의 하나의 실시예의 부분 단면도이다.
도 3은 PTO 클러치 조립체를 갖는 변속기의 다른 실시예의 부분 단면도이다.
도 4a는 PTO 클러치 조립체용 제어 시스템을 위한 몇몇 구성요소를 도시하고 있는 블록도이다.
도 4b는 도 4a의 제어 시스템 내의 제어기에 의해 실행된 논리 흐름도의 블록도이다.
몇몇 도면 전반에 걸쳐서, 상응하는 참조 부호가 상응하는 부분을 나타낸다.
이하에 개시된 본 개시내용의 실시예들은 완전한 것이도록 또는 이하의 상세한 설명에 개시된 특정 형태로 본 개시내용을 제한하도록 의도되지 않는다. 오히려, 실시예들은 관련 기술분야의 통상의 기술자가 본 개시내용의 원리 및 실시를 파악하고 이해할 수도 있도록 선택되고 설명된다.
이제 도 1을 참조하면, 구동 유닛(102) 및 변속기(118)를 가지는 차량 시스템(100)의 하나의 예시적인 실시예의 블록도 및 개략도가 도시되어 있다. 도시된 실시예에서, 구동 유닛(102)은 내연 기관, 디젤 엔진, 전기 모터, 또는 다른 동력-발생 장치를 포함할 수도 있다. 구동 유닛(102)은, 통상적인 토크 변환기(108)의 입력 또는 펌프 샤프트(106)에 결합된 출력 샤프트(104)를 회전 구동시키도록 구성된다. 입력 또는 펌프 샤프트(106)는, 구동 유닛(102)의 출력 샤프트(104)에 의해서 회전 구동되는 임펠러 또는 펌프(110)에 결합된다. 토크 변환기(108)는, 터빈 샤프트(114)에 결합된 터빈(112)을 더 포함하고, 터빈 샤프트(114)는 변속기(118)의 회전 가능한 입력 샤프트(124)에 결합되거나, 그와 일체가 된다. 변속기(118)는 또한 변속기(118)의 다른 유동 회로(예를 들어, 주 회로, 윤활 회로, 등) 내에서 압력을 축적하기 위한 내부 펌프(120)를 포함할 수 있다. 펌프(120)는, 구동 유닛(102)의 출력 샤프트(104)에 결합된 샤프트(116)에 의해서 구동될 수 있다. 이러한 배열체에서, 구동 유닛(102)은, 펌프(120)를 구동하기 위해서 그리고 변속기(118)의 상이한 회로들 내에 압력을 축적하기 위해서, 토크를 샤프트(116)에 전달할 수 있다.
변속기(118)는 다수의 자동적으로 선택되는 기어를 가지는 유성 기어 시스템(122)을 포함할 수 있다. 변속기(118)의 출력 샤프트(126)는, 통상의 유니버셜 조인트(130)에 결합된 프로펠러 샤프트(128)에 결합되거나 그와 일체가 되어, 회전 구동시킨다. 유니버셜 조인트(130)는, 각 단부에 바퀴(134A 및 134B)가 장착된 차축(132)에 결합되어 회전 구동시킨다. 변속기(118)의 출력 샤프트(126)는 프로펠러 샤프트(128), 유니버셜 조인트(130) 및 차축(132)을 통해서 통상적인 방식으로 바퀴(134A 및 134B)를 구동시킨다.
통상적인 직결 클러치(lockup clutch)(136)가 토크 변환기(108)의 펌프(110)와 터빈(112) 사이에 연결된다. 토크 변환기(108)가 차량 발진, 저속 및 특정 기어 변속 조건과 같은 특정 동작 조건 중에 소위 "토크 변환기" 모드로 동작될 수 있다는 점에서, 토크 변환기(108)의 동작은 통상적이다. 토크 변환기 모드에서, 직결 클러치(136)가 결합해제되고 펌프(110)는 구동 유닛 출력 샤프트(104)의 회전 속도로 회전되는 한편, 터빈(112)은 펌프(110)와 터빈(112) 사이에 개재된 유체(미도시)를 통해서 펌프(110)에 의해서 회전 작동된다. 이러한 동작 모드에서, 토크 증배가 유체 결합을 통해서 발생되고, 그에 따라, 종래 기술에서 공지된 바와 같이, 터빈 샤프트(114)는 구동 유닛(102)에 의해서 공급되는 것 보다 큰 토크를 구동한다. 토크 변환기(108)는, 대안적으로 변속기(118)의 유성 기어 시스템(122)의 특정 기어가 결합하지 않을 때와 같은, 다른 동작 조건 중에 소위 "직결(lockup)" 모드로 동작될 수 있다. 관련 기술분야에 또한 공지된 바와 같이, 직결 모드에서, 직결 클러치(136)가 결합되고, 그에 의해서 펌프(110)는 터빈(112)에 직접적으로 고정되며, 그에 따라 구동 유닛 출력 샤프트(104)는 변속기(118)의 입력 샤프트(124)에 직접적으로 결합된다.
변속기(118)는, 다수(J)의 유체 경로(1401 내지 140J)를 통해서 유성 기어 시스템(122)에 유체적으로 결합된 전자-유압 시스템(138)을 더 포함하고, 여기에서 J는 임의의 양의 정수일 수도 있다. 전자-유압 시스템(138)은 제어 신호에 응답하여 유체가 하나 이상의 유체 경로(1401 내지 140J)를 통해서 선택적으로 유동되게 하고, 그에 의해서 유성 기어 시스템(122) 내의 복수의 상응하는 마찰 장치의 동작 즉, 결합 및 결합해제를 제어하게 한다. 복수의 마찰 장치는, 비제한적으로, 하나 이상의 통상적인 브레이크 장치, 하나 이상의 토크 전달 장치, 및 기타를 포함할 수도 있다. 일반적으로, 복수의 마찰 장치의 동작 즉, 결합 및 결합해제는, 각각의 마찰 장치에 대한 유체 압력을 제어하는 것에 의한 것과 같이, 복수의 마찰 장치의 각각에 의해서 인가되는 마찰을 선택적으로 제어하는 것에 의해서 제어된다. 어떠한 방식으로도 제한하기 위한 것이 아닌 하나의 예시적인 실시예에서, 복수의 마찰 장치는, 전자-유압 시스템(138)에 의해서 공급된 유체 압력을 통해서 각각 제어 가능하게 결합 및 결합해제될 수도 있는 통상적인 클러치 형태의 복수의 토크 전달 장치 및 브레이크를 포함한다. 어떠한 경우에도, 변속기(118)의 여러 기어들 사이에서 변화 또는 변속하는 것은, 소정 수의 유체 경로(1401 내지 140J) 내의 유체 압력의 제어를 통해서 복수의 마찰 장치를 선택적으로 제어하는 것에 의해서 통상적인 방식으로 달성된다.
시스템(100)은 메모리 유닛(144)을 포함할 수 있는 변속기 제어 회로(142)를 더 포함한다. 변속기 제어 회로(142)는 예시적으로 마이크로프로세서 기반이고, 메모리 유닛(144)은 일반적으로 토크 변환기(108)의 동작 및 변속기(118)의 동작, 즉 유성 기어 시스템(122)의 다양한 기어들 사이의 변속을 제어하기 위해 변속기 제어 회로(142)의 프로세서에 의해 실행될 수 있는, 내부에 저장된, 명령어를 포함한다. 그러나, 본 개시내용은 변속기 제어 회로(142)가 마이크로프로세서 기반이 아니고, 메모리 유닛(144) 내에 저장된 하드와이어(hardwired) 명령어 및/또는 소프트웨어 명령어의 하나 이상의 세트에 기초하여 토크 변환기(108) 및/또는 변속기(118)의 동작을 제어하도록 구성되는 다른 실시예를 고려한다는 것을 이해할 수 있을 것이다.
도 1에 도시된 시스템(100)에서, 토크 변환기(108) 및 변속기(118)는 토크 변환기(108) 및 변속기(118) 각각의 하나 이상의 동작 상태를 나타내는 센서 신호를 생성하도록 구성된 다수의 센서를 포함한다. 예를 들어, 토크 변환기(108)는 예시적으로 구동 유닛(102)의 출력 샤프트(104)의 회전 속도와 동일한 펌프 샤프트(106)의 회전 속도에 상응하는 속도 신호를 생성하도록 위치되고 구성된 통상의 속도 센서(146)를 포함한다. 속도 센서(146)는 신호 경로(152)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 펌프 속도 입력부(PS)에 전기적으로 연결되고, 변속기 제어 회로(142)는 펌프 샤프트(106)/구동 유닛 출력 샤프트(104)의 회전 속도를 결정하기 위해 통상적인 방식으로 속도 센서(146)에 의해 생성된 속도 신호를 처리하도록 동작될 수 있다.
변속기(118)는 예시적으로 터빈 샤프트(114)와 동일한 회전 속도인 변속기 입력 샤프트(124)의 회전 속도에 대응하는 속도 신호를 생성하도록 위치되고 구성된 다른 통상의 속도 센서(148)를 포함한다. 변속기(118)의 입력 샤프트(124)는 터빈 샤프트(114)에 직접 결합되거나 일체로 형성되고, 속도 센서(148)는 대안적으로 터빈 샤프트(114)의 회전 속도에 상응하는 속도 신호를 생성하도록 위치되고 구성될 수도 있다. 어느 경우든, 속도 센서(148)는 신호 경로(154)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 변속기 입력 샤프트 속도 입력부(TIS)에 전기적으로 연결되고, 변속기 제어 회로(142)는 터빈 샤프트(114)/변속기 입력 샤프트(124)의 회전 속도를 결정하기 위해 통상의 방식으로 속도 센서(148)에 의해 생성된 속도 신호를 처리하도록 동작될 수 있다.
변속기(118)는 변속기(118)의 출력 샤프트(126)의 회전 속도에 상응하는 속도 신호를 생성하도록 위치되고 구성된 또 다른 속도 센서(150)를 더 포함한다. 속도 센서(150)는 통상적일 수도 있고, 신호 경로(156)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 변속기 출력 샤프트 속도 입력부(TOS)에 전기적으로 연결된다. 변속기 제어 회로(142)는 변속기 출력 샤프트(126)의 회전 속도를 결정하기 위해 통상의 방식으로 속도 센서(150)에 의해 생성된 속도 신호를 처리하도록 구성된다.
예시된 실시예에서, 변속기(118)는 변속기(118) 내의 다양한 동작을 제어하도록 구성된 하나 이상의 작동기를 더 포함한다. 예를 들어, 본 명세서에 설명된 전자-유압 시스템(138)은 예시적으로 대응하는 수의 신호 경로(721 내지 72J)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 다수(J)의 제어 출력부(CP1 내지 CPJ)에 전기적으로 연결되어 있는 다수의 작동기, 예를 들어 통상의 솔레노이드 또는 다른 통상의 작동기를 포함하고, 여기서 전술된 바와 같이 J는 임의의 양의 정수일 수도 있다. 전자-유압 시스템(138) 내의 작동기는 상응 신호 경로(721 내지 72J) 중 하나 상의 변속기 제어 회로(142)에 의해 생성된 제어 신호(CP1 내지 CPJ) 중 상응하는 하나에 각각 응답하여, 하나 이상의 대응 유체 통로(1401 내지 140J) 내의 유체의 압력을 제어함으로써 복수의 마찰 장치의 각각에 의해 인가된 마찰을 제어하고, 따라서 다양한 속도 센서(146, 148 및/또는 150)에 의해 제공된 정보에 기초하여, 하나 이상의 대응 마찰 장치의 동작, 즉 결합 및 결합해제를 제어한다.
유성 기어 시스템(122)의 마찰 장치는 예시적으로 통상의 방식으로 전자-유압 시스템에 의해 분배되는 유압 유체에 의해 제어된다. 예를 들어, 전자-유압 시스템(138)은 예시적으로 전자-유압 시스템(138) 내의 하나 이상의 작동기의 제어를 거쳐 하나 이상의 마찰 장치에 유체를 분배하는 통상의 유압식 용적형 펌프(positive displacement pump)(미도시)를 포함한다. 본 실시예에서, 제어 신호(CP1 내지 CPJ)는 예시적으로 하나 이상의 작동기가 하나 이상의 마찰 장치로의 유압 압력을 제어하기 위해 응답하는 아날로그 마찰 장치 압력 명령이다. 그러나, 복수의 마찰 장치의 각각에 의해 인가된 마찰은 대안적으로 다른 통상의 마찰 장치 제어 구조 및 기술에 따라 제어될 수도 있고, 이러한 다른 통상의 마찰 장치 제어 구조 및 기술은 본 개시내용에 의해 고려된다는 것이 이해될 수 있을 것이다. 그러나, 어느 경우든, 각각의 마찰 장치의 아날로그 동작은 메모리 유닛(144) 내에 저장된 명령어에 따라 제어 회로(142)에 의해 제어된다.
예시된 실시예에서, 시스템(100)은 다수(K)의 신호 경로(162)를 거쳐 구동 유닛(102)에 전기적으로 결합된 입력/출력 포트(I/O)를 갖는 구동 유닛 제어 회로(160)를 더 포함하고, 여기서 K는 임의의 양의 정수일 수 있다. 구동 유닛 제어 회로(160)는 통상적일 수도 있고, 구동 유닛(102)의 전체 동작을 제어하고 관리하도록 동작가능하다. 구동 유닛 제어 회로(160)는 다수(L)의 신호 경로(164)를 거쳐 변속기 제어 회로(142)의 유사한 통신 포트(COM)에 전기적으로 연결되어 있는 통신 포트(COM)를 더 포함하는데, 여기서 L은 임의의 양의 정수일 수 있다. 하나 이상의 신호 경로(164)는 통상적으로 데이터 링크라 총칭된다. 일반적으로, 구동 유닛 제어 회로(160) 및 변속기 제어 회로(142)는 통상의 방식으로 하나 이상의 신호 경로(164)를 거쳐 정보를 공유하도록 동작가능하다. 하나의 실시예에서, 예를 들어, 구동 유닛 제어 회로(160) 및 변속기 제어 회로(142)는 미국 자동차 공학회(Society of Automotive Engineers: SAE) J-1939에 따라 하나 이상의 메시지의 형태로 하나 이상의 신호 경로(164)를 거쳐 정보를 공유하도록 동작가능하지만, 본 개시내용은 구동 유닛 제어 회로(160) 및 변속기 제어 회로(142)가 하나 이상의 다른 통상의 통신 프로토콜(예를 들어, J1587 데이터 버스, J1939 데이터 버스, IESCAN 데이터 버스, GMLAN, Mercedes PT-CAN과 같은 통상의 데이터 버스로부터)에 따라 하나 이상의 신호 경로(164)를 거쳐 정보를 공유하도록 동작가능한 다른 실시예를 고려한다.
다수의 PTO 시스템은 PTO와 2차 조립체를 선택적으로 결합하기 위한 클러치 또는 다른 수단을 갖는다. 클러치는 PTO 기어와 2차 조립체 사이에 종종 위치되고, 사용자에 의해 선택적으로 결합가능하다. 클러치는 통상적으로 변속기와는 별도의 시스템이고, 개별 제어기를 필요로 하고 작동기를 적용한다. 이 구성에서, 클러치는 종종 결합해제 위치로부터 결합 위치로 전이하여 2차 조립체를 PTO 기어에 기계적으로 결합한다.
구동라인이 과잉의 속도로 회전하고 2차 조립체가 정지한 동안에 클러치가 결합될 때, 클러치는 2차 조립체로의 토크의 갑작스런 인가에 의해 2차 조립체를 손상시킬 수 있다. 또한, 클러치는 2차 조립체로부터의 부하가 너무 크면 또는 불충분한 결합 압력이 공급되면 불충분하게 결합할 수도 있다. 클러치가 불충분하게 결합될 때, 이는 클러치가 고장나게 하거나 또는 다른 방식으로 작동 불능이 되게 할 수도 있다. 또한, 변속기 제어 모듈이 항상 클러치를 제어하는 것은 아니다. 이 구성에서, 클러치에 공급된 결합 압력은 클러치에 적절하게 결합하기에는 너무 약하거나 또는 불필요하게 높을 수도 있어, 유압 시스템 내의 에너지를 낭비한다.
도 2를 참조하면, 변속기 및 PTO 기어 조립체의 하나의 예가 도시되어 있다. 전술된 바와 같이, PTO는 원동기(예를 들어, 엔진)에 의해 제공된 입력 동력의 일부를 원동기를 위해 2차적인 기능을 수행하기 위한 도구, 작업 기구, 또는 부속품에 재지향할 수 있는 장치이다. 예를 들어, PTO는 유압 펌프에 동력을 제공할 수 있다. 그러나, 하이브리드 시스템 용례에서, 동력 또는 토크는 양방향으로 흐를 수 있다(즉, 입력부로부터 출력부로가 아니라, 입력부와 출력부 사이에서).
도 2에서, 토크 변환기(202)는 펌프 샤프트(204)에 결합되어 도시되어 있다. 토크 변환기(202)는 구동 유닛(102)에 의해 발생된 토크를 펌프 샤프트(204)에 전달하도록 구성될 수도 있다. 하나의 실시예에서, 펌프 샤프트(204)는 펌프 샤프트(204)를 따라 종방향으로 연장하는 샤프트 축(206)을 규정할 수도 있다. 펌프 샤프트(204)는 또한 샤프트 축(206)을 따라 규정된 PTO 샤프트(208)에 결합될 수도 있다. 펌프 샤프트(204) 및 PTO 샤프트(208)는 서로 스플라인 결합될 수도 있다. 그러나, 다른 실시예에서, 펌프 샤프트(204) 및 PTO 샤프트(208)는 하나의 일체형 구성요소이고, 본 개시내용은 임의의 특정 샤프트 구성에 한정되는 것은 아니다.
샤프트 축(206) 둘레에는 PTO 기어(210)가 또한 배치되어 있을 수도 있다. PTO 기어(210)는 반경방향 말단부에 톱니(216)를 규정할 수도 있고, 변속기 케이스(212)에 피벗식으로 결합될 수도 있다. 또한, PTO 기어(210)는 변속기 케이스(212)에 대해 샤프트 축(206) 둘레로 회전할 수도 있다. 하나의 실시예에서, PTO 기어(210)는 톱니(216)에 대해 PTO 기어(210)의 반경방향 내부 부분을 따라 형성된 기어 기부(214)를 가질 수도 있다. 기어 기부(214)는 샤프트 축(206)을 따라 축방향으로 연장하고 PTO 기어 조립체(200)의 전방부에서 지지 디스크(216)를 형성하도록 반경방향 내향으로 연장할 수도 있다. 도 2의 실시예에서, 원통형 레지(218)는 PTO 샤프트(208)보다 약간 큰 반경을 갖도록 샤프트 축(206) 둘레로 이격될 수도 있다. 또한, 원통형 레지(218)는 원통형 레지(218)의 반경방향 외부 부분을 따라 결합면(220)을 형성하도록 샤프트 축(206)을 따라 전방을 향해 축방향으로 연장할 수도 있다. 하나의 비배제적인 실시예에서, 원통형 레지(218)의 후방부는 지지 디스크(216)에 결합되거나, 또는 일체로 형성될 수도 있다.
PTO 기어(210)는 기어 기부(214), 지지 디스크(216), 및 원통형 레지(218)에 의해 샤프트 축(206) 둘레에 피벗식으로 결합될 수도 있다. 더 구체적으로, 베어링 또는 다른 마찰 감소 결합 수단이 원통형 레지(218)의 결합면(220)과 변속기 케이스(212) 사이에 위치될 수 있다. 본 실시예에서, PTO 기어(210)는 원통형 레지(218)와 변속기 케이스(212) 사이에 결합 수단을 갖고 변속기 케이스(212)에 대해 회전할 수도 있다. 또한, 본 실시에의 하나의 양태에서, 원통형 레지(218)는 펌프 샤프트(204) 및/또는 PTO 샤프트(208)에 실질적으로 접촉하지 않을 수도 있다. 이에 따라, 펌프 샤프트(204) 및/또는 PTO 샤프트(208)는 또한 PTO 기어(210)에 독립적으로 회전할 수도 있다.
도 2에 도시된 실시예의 하나의 양태에서, 샤프트(208)와 PTO 기어(210) 사이에 반경방향으로 부분적으로 배치된 복수의 플레이트(222)를 갖는 PTO 클러치 조립체(200)가 도시되어 있다. 더 구체적으로, 제1 복수의 플레이트(224) 및 제2 복수의 플레이트(226)는 기어 기부(214)와 축방향으로 정렬될 수도 있다.
본 실시예의 하나의 비한정적인 양태에서, 제1 복수의 플레이트(224)는 샤프트 축(206)으로부터 이격하여 반경방향으로 연장하는 적어도 제1 탱(상세히 도시되어 있지 않음)을 가질 수도 있다. 제1 탱은 기어 기부(214)의 반경방향 내부면(228) 내에 형성된 하나 이상의 제1 스플라인과 대응하도록 치수설정될 수도 있다. 더 구체적으로, 제1 스플라인은 제1 탱, 및 이어서 제1 복수의 플레이트(224)가 기어 기부(214)의 내부면(228)에 회전식으로 결합되게 할 수도 있다. 또한, 스플라인은 그 내부에 위치하는 동안 샤프트 축(206)을 따른 제1 탱의 적어도 몇몇 축방향 이동을 허용하도록 내부면(228)을 따라 축방향으로 연장할 수도 있다.
유사하게, 제2 복수의 플레이트(226)는 샤프트 축(206)을 향해 반경방향 내향으로 연장하는 적어도 제2 탱(상세히 도시되어 있지 않음)을 가질 수도 있다. 제2 탱은 PTO 샤프트(208)의 외부면(230) 내에 형성된 하나 이상의 제2 스플라인과 대응하도록 치수설정될 수도 있다. 더 구체적으로, 제2 스플라인은 제2 탱, 및 이어서 제2 복수의 플레이트(224)가 샤프트 축(206)을 따른 적어도 몇몇 축방향 이동을 허용하면서 PTO 샤프트(208)의 외부면(230)에 회전식으로 결합되게 할 수도 있다.
백킹 플레이트(232)가 또한 외부면(230)의 제2 스플라인에 결합될 수도 있다. 백킹 플레이트(232)는 샤프트 축(206)을 따라 PTO 샤프트(208)에 대한 백킹 플레이트(232)의 최전방 축방향 위치를 규정하기 위해 PTO 샤프트(208)에 결합된 반경방향 정지부(234)를 가질 수도 있다. 백킹 플레이트(232)는 실질적으로 편향하지 않고 샤프트 축(206)을 따라 전방을 향해 인가된 축방향 힘을 저항하도록 충분히 치수설정될 수도 있다. 이하에 더 상세히 설명되는 하나의 실시예에서, 축방향 힘은 피스톤(240)에 의해 전방 방향으로 제1 및 제2 복수의 플레이트(224, 226)에 인가될 수도 있다. 본 실시예에서, 백킹 플레이트(232)는 샤프트 축(206)을 따른 임의의 추가의 축방향 이동을 저항하기 위해 복수의 플레이트(222)를 통해 피스톤(240)에 의해 인가된 축방향 힘을 실질적으로 저항할 수도 있다.
피스톤 조립체(238)가 또한 샤프트 축(206) 둘레에 반경방향으로 배치되어 샤프트 축(206)을 따른 축방향 힘을 선택적으로 인가할 수도 있다. 피스톤 조립체(238)는 변속기 케이스(212) 내에 환형 피스톤 캐비티(242)로서 부분적으로 형성될 수도 있다. 피스톤 캐비티(242)는 피스톤(240)이 샤프트 축(206)을 따라 축방향으로 활주할 수 있게 하도록 피스톤(240)을 부분적으로 에워쌀 수도 있다. 더 구체적으로, 피스톤(240)은 복수의 플레이트(222)에 근접하여 정렬하도록 샤프트 축(206)을 따라 반경방향 및 축방향의 모두로 위치설정될 수도 있다. 또한, 피스톤(240)과 복수의 플레이트(222) 사이에는 작용 플레이트(236)가 있을 수도 있다. 작용 플레이트는 또한 외부면(230)의 제2 스플라인에 결합되고 샤프트 축(206)을 따라 축방향으로 이동할 수 있다.
피스톤 캐비티(242)는 변속기 케이스(212) 내에 형성된 유체 통로(상세히 도시되어 있지 않음)에 유체적으로 결합될 수도 있다. 하나의 비한정적인 예에서, 피스톤 캐비티(242)로의 유체 통로는 도 1에 대해 전술된 유체 통로(1401 내지 140J) 중 하나일 수도 있다. 피스톤 캐비티(242)는 또한 하나 이상의 유체 밀봉부(244)에 의해 주위 변속기 케이스(212)에 대해 유체적으로 밀봉될 수도 있다. 또한, 유체 통로는 유체 통로를 통해 그리고 피스톤 캐비티(242) 내로 압축 유체를 선택적으로 유도할 수도 있는 하나 이상의 밸브에 유체적으로 결합될 수도 있어, 이에 의해 피스톤(240)을 전방 방향으로 이동시킨다.
피스톤(240)과 작용 플레이트(236) 사이에는 스러스트 베어링(246)이 있을 수도 있다. 하나의 실시예에서, 스러스트 베어링은 작용 플레이트(236)의 회전을 실질적으로 제한하지 않고 피스톤(240)이 전방 방향으로 축방향 힘을 제공하게 한다. 본 실시예에서, 피스톤(240)은 변속기 케이스(212)에 장착되고 이에 의해 PTO 샤프트(208)와 함께 회전하는 것이 실질적으로 제한될 수도 있다. 그러나, 작용 플레이트(236)는 상기에 더 상세히 설명된 바와 같이 PTO 샤프트(208)에 스플라인 결합된다. 이에 따라, PTO 샤프트(208)는 피스톤(240)에 대해 회전될 수도 있다. 스러스트 베어링(246)은 작용 플레이트(236)의 회전을 실질적으로 제한하지 않고 비교적 정지 상태의 피스톤(240)이 회전하는 작용 플레이트(236)에 축방향 힘을 제공할 수 있게 할 수도 있다.
피스톤 스프링(248)이 피스톤(240)의 축방향 정렬에 또한 영향을 미칠 수도 있다. 더 구체적으로, 피스톤 스프링(248)은 피스톤(240) 상에 후방력을 제공하도록 피스톤(240)에 결합될 수도 있다. 본 실시예에서, 피스톤 캐비티(242)에 제공된 불충분한 유체 압력이 존재할 때, 피스톤 스프링(248)은 샤프트 축(206)을 따라 후방 방향으로 피스톤(240)을 가압할 수도 있다. 그러나, 충분한 유체 압력이 피스톤 캐비티(242) 내에 제공되면, 피스톤(240)은 피스톤 스프링(248)에 의해 제공된 힘을 극복하고 전방 방향으로 축방향으로 이동할 수도 있다. 하나의 비한정적인 예에서, 피스톤 스프링(248)은 하나 이상의 코일 스프링, 벨빌 스프링(Belleville spring), 판 스프링(leaf spring), 비틀림 스프링(torsion spring) 또는 임의의 다른 유사한 기계적 스프링 시스템과 같은 임의의 공지의 기계적 스프링일 수 있다.
하나의 비배제적인 실시예에서, 제1 복수의 플레이트(224)는 그 위에 배치된 마찰 재료를 가질 수도 있고, 제2 복수의 플레이트(226)는 마찰 재료와 반응하기 위한 재료로 구성될 수도 있다. 본 실시예에서, 제1 및 제2 복수의 플레이트(224, 226)는 충분한 축방향 힘이 이들을 함께 가압할 때 서로 실질적으로 잠금될 수도 있다. 이에 따라, 압축 유체가 피스톤 캐비티(242) 내에 도입될 때, 피스톤(240)은 작용 플레이트(236)에 대해 스러스트 베어링(246)을 가압하기 시작하고, 제1 및 제2 복수의 플레이트(224, 226)는 작용 플레이트(236)와 백킹 플레이트(232) 사이에 함께 가압될 수도 있다. 또한, 제1 및 제2 복수의 플레이트(224, 226)는 PTO 샤프트(208)의 토크를 PTO 기어(210)에 실질적으로 전달하기 위해 충분한 힘으로 함께 가압될 수도 있다.
도 2의 실시예는 전술된 바와 같이 PTO 기어(210)를 샤프트(208)에 선택적으로 결합하도록 구성될 수도 있다. 더 구체적으로, 불충분한 유체 압력이 피스톤 캐비티(242)에 제공될 때, 피스톤 스프링(248)은 후방 방향으로 피스톤(240)을 가압할 수도 있어, 이에 의해 제1 복수의 플레이트(224)가 제2 복수의 플레이트(226)에 독립적으로 회전할 수 있게 한다. 이 구성에서, PTO 기어(210)는 PTO 샤프트(208)가 회전할 때 회전하지 않을 수도 있다.
대안적으로, 충분한 유체 압력이 피스톤 캐비티(242)에 제공될 때, 피스톤 스프링(248)의 대향력이 극복될 수도 있고, 피스톤(240)은 전방 방향으로 축방향으로 이동할 수도 있어, 이에 의해 제1 복수의 플레이트(224)를 제2 복수의 플레이트(226)에 실질적으로 결합한다. 이 구성에서, PTO 기어(210)는 PTO 샤프트(208)가 회전할 때 회전할 수도 있다.
이제 도 3을 참조하면, 다른 PTO 클러치 조립체(300)가 도시되어 있다. 더 구체적으로, 회전 클러치 조립체(302)가 도 3에 도시되어 있다. 본 실시예는 샤프트 축(206) 둘레로 반경방향으로 배치된 PTO 기어(310)를 또한 가질 수도 있다. PTO 기어(310)는 반경방향 말단부에 톱니(311)를 규정할 수도 있고, 변속기 케이스(312)에 피벗식으로 결합될 수도 있다. 또한, PTO 기어(310)는 변속기 케이스(212)에 대해 샤프트 축(206) 둘레로 회전할 수도 있다. 하나의 실시예에서, PTO 기어(310)는 PTO 기어(310)의 반경방향 내부 부분을 따라 형성된 기어 기부(314)를 가질 수도 있다. 기어 기부(314)는 샤프트 축(206)을 따라 축방향으로 연장할 수도 있다. 지지 디스크(316)가 전방부에서 기어 기부(314)에 결합되거나, 또는 일체로 형성될 수도 있고, 원통형 레지(318)를 향해 반경방향 내향으로 연장할 수도 있다. 원통형 레지(318)는 펌프 샤프트(204) 및/또는 PTO 샤프트(208)보다 약간 큰 반경을 갖도록 샤프트 축(206) 둘레로 이격될 수도 있다. 또한, 원통형 레지(318)는 원통형 레지(318)의 반경방향 외부 부분을 따라 결합면(320)을 형성하도록 샤프트 축(206)을 따라 전방 방향에서 축방향으로 연장할 수도 있다. 하나의 비배제적인 실시예에서, 원통형 레지(318)의 후방부는 지지 디스크(316)에 결합되거나, 또는 일체로 형성될 수도 있다.
도 3의 PTO 기어(310)는 도 2의 PTO 기어(210)와 실질적으로 동일한 방식으로 기어 기부(314), 지지 디스크(316), 및 원통형 레지(318)에 의해 샤프트 축(206) 둘레로 피벗식으로 결합될 수도 있다. 이에 따라, 2개의 실시예 사이의 유사성은 상세히 설명되지 않지만, 오히려 본 실시예에 마찬가지로 적용 가능한 바와 같이 합체된다.
도 3에 도시된 실시예의 하나의 양태에서, 클러치 조립체(302)가 PTO 샤프트(208)와 PTO 기어(310) 사이에 반경방향으로 부분적으로 배치될 수도 있다. 더 구체적으로, 제1 복수의 플레이트(324) 및 제2 복수의 플레이트(326)는 기어 기부(314)와 축방향으로 정렬될 수도 있다. 또한, 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326)는 샤프트(208) 둘레에 반경방향으로 배치될 수도 있다.
본 실시예의 하나의 비한정적인 양태에서, 제1 복수의 플레이트(324)는 샤프트 축(206)으로부터 이격하여 반경방향으로 연장하는 적어도 제3 탱(상세히 도시되어 있지 않음)을 가질 수도 있다. 제3 탱은 기어 기부(314)의 내부면(328) 내에 형성된 하나 이상의 제3 스플라인과 대응하도록 치수설정될 수도 있다. 더 구체적으로, 제3 스플라인은 제3 탱, 및 이어서 제1 복수의 플레이트(324)가 샤프트 축(206)을 따른 적어도 몇몇 축방향 이동을 허용하면서 기어 기부(314)의 내부면(328)에 회전식으로 결합되게 할 수도 있다.
유사하게, 제2 복수의 플레이트(326)는 샤프트 축(206)을 향해 반경방향으로 연장하는 적어도 제4 탱(상세히 도시되어 있지 않음)을 가질 수도 있다. 제4 탱은 PTO 샤프트(208)와 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326) 사이에 배치된 허브(332)의 수용면(330) 내에 형성된 하나 이상의 제4 스플라인과 대응하도록 치수설정될 수도 있다. 더 구체적으로, 허브(332)는 PTO 샤프트(208)의 반경방향 외부 부분 상의 스플라인과 대응하는 반경방향 내부 부분을 따른 스플라인을 가질 수도 있다. 또한, 허브는 수용면(330)을 형성하도록 샤프트 축(206)으로부터 반경방향으로 이격하여 연장할 수도 있다. 달리 말하면, 허브(332)는 제2 복수의 플레이트(326)가 PTO 샤프트(208) 표면에 대해 반경방향 외부 부분에서 수용면(330)에 결합되게 하는, 수용면(330)을 위한 반경방향 스페이서일 수도 있다. 또한, 제4 스플라인은 제4 탱, 및 이어서 제2 복수의 플레이트(326)가 샤프트 축(206)을 따른 적어도 몇몇 축방향 이동을 허용하면서 허브(332)의 수용면(330)에 회전식으로 결합되게 할 수도 있다.
백킹 플레이트(334)가 또한 기어 기부(314)의 내부면(328)에 결합될 수도 있다. 백킹 플레이트(334)는 샤프트 축(206)을 따른 최전방 축방향 위치를 가질 수도 있는데, 이 위치에서 지지 디스크(316)의 부분은 전방 방향에서 백킹 플레이트(334)의 임의의 추가의 축방향 이동을 실질적으로 저항한다. 또한, 지지 디스크(316) 및 백킹 플레이트(334)는 실질적으로 편향하지 않고 샤프트 축(206)을 따라 전방 방향을 향해 인가된 축방향 힘을 저항하도록 충분히 치수설정될 수도 있다.
회전 클러치 조립체(302)의 하나의 실시예는 샤프트 축(206) 둘레에 반경방향으로 배치된 회전 피스톤 조립체(336)를 포함할 수도 있다. 회전 피스톤 조립체(336)는 그 내부에 환형 피스톤 캐비티를 또한 형성하는 하우징(338)을 가질 수도 있다. 하우징(338)은 샤프트 축(206) 둘레로 서로로부터 반경방향으로 오프셋된 제1 원통형 부분(346) 및 제2 원통형 부분(348)을 가질 수도 있다. 제1 및 제2 원통형 부분(346, 348)은 제1 및 제2 원통형 부분(346, 348) 사이에서 반경방향으로 연장하는 피스톤 지지 디스크(350)와 서로 결합되거나, 그를 통해 일체로 형성될 수도 있다. 하나의 비배제적인 예에서, 제2 원통형 부분(348)은 제2 원통형 부분(348)의 반경방향 말단부를 따라 결합면(352)을 형성할 수도 있다. 결합면(352)은 회전 피스톤 조립체(336)를 변속기 케이스(212)에 피벗식으로 결합하기 위한 위치일 수도 있다. 하나의 비배제적인 실시예에서, 베어링(354) 또는 다른 유사한 구조체가 결합면(352)과 변속기 케이스(212) 사이에 위치되어 회전 피스톤 조립체(336)가 변속기 케이스(212)에 대해 더 용이하게 회전할 수 있게 한다.
본 실시예의 또 다른 양태에서, 제1 원통형 부분(346)은 PTO 기어(310)의 기어 기부(314)의 부분에 적어도 부분적으로 접촉하도록 샤프트 축(206)을 따라 축방향으로 연장할 수도 있다. 또한, 제1 원통형 부분(346)은, PTO 기어(310) 및 회전 피스톤 조립체(336)가 서로 실질적으로 결합되도록 기어 기부(314)에 결합될 수도 있다. 하나의 비한정적인 예에서, 제1 원통형 부분(346)은 스플라인을 통해 기어 기부(314)에 결합될 수도 있다. 그러나, 제1 원통형 부분(346)은 용접, 리벳, 볼트, 접착제, 클램핑 기구, 및/또는 임의의 다른 유사한 결합 기구를 포함하는 복수의 상이한 결합 방법을 사용하여 기어 기부(314)에 결합될 수도 있다. 이에 따라, 본 개시내용은 임의의 특정 결합 기구에 한정되는 것은 아니다.
도 3에 도시된 실시예에서, PTO 기어(310) 및 회전 피스톤 조립체(336)는 변속기 케이스(212)에 대해 실질적으로 하나의 조립체로서 회전할 수도 있다. 또한, PTO 기어(310) 및 피스톤 조립체(336)는 PTO 클러치 조립체(300)가 결합 위치에 있을 때 PTO 샤프트(208)와 함께 회전할 수도 있다. 대안적으로, PTO 기어(310) 및 피스톤 조립체(336)는 PTO 클러치 조립체(300)가 결합해제 위치에 있을 때 PTO 샤프트(208)에 독립적으로 회전할 수도 있다.
환형 피스톤 캐비티는 그에 활주가능하게 결합된 피스톤(342)을 부분적으로 에워쌀 수도 있다. 더 구체적으로, 피스톤(342)은 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326)에 근접하여 정렬하도록 샤프트 축(206) 둘레에 반경방향 및 축방향의 모두로 위치설정될 수도 있다. 또한, 피스톤(342)과 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326) 사이에는 작용 플레이트(344)가 있을 수도 있다. 작용 플레이트(344)는 내부면(328)의 제3 스플라인에 결합되고 샤프트 축(206)을 따라 축방향으로 이동할 수도 있다.
피스톤(342)은 전방 방향에서 샤프트 축(206)을 따라 축방향으로 선택적으로 이동할 수도 있다. 더 구체적으로, 피스톤 캐비티(도 3에는 상세히 도시되어 있지 않음)는 변속기 케이스(212) 내에 형성된 유체 통로(356)에 유체적으로 결합될 수도 있다. 피스톤 캐비티는 또한 하나 이상의 유체 밀봉부(366)에 의해 주위 변속기 케이스(212)에 대해 유체적으로 밀봉될 수도 있다. 또한, 유체 통로(356)는 변속기의 하나 이상의 밸브에 유체적으로 결합될 수도 있다. 하나 이상의 밸브는 유체 통로(356)를 통해 그리고 피스톤 캐비티 내로 압축 유체를 선택적으로 유도할 수도 있어, 이에 의해 피스톤(342)을 전방 방향으로 이동시킨다. 하나의 실시예에서, 유체 통로(356)는 전술된 하나 이상의 대응 유체 통로(1401 내지 140J)의 부분일 수도 있다.
피스톤 스프링(358)이 피스톤(342)의 축방향 위치에 또한 영향을 미칠 수도 있다. 더 구체적으로, 피스톤 스프링(358)은 피스톤(342) 상에 후방력을 제공하도록 피스톤(342)에 결합될 수도 있다. 본 실시예에서, 피스톤 캐비티에 제공된 불충분한 유체 압력이 존재할 때, 피스톤 스프링(358)은 샤프트 축(206)을 따라 후방 방향으로 피스톤(342)을 가압할 수도 있다. 그러나, 충분한 유체 압력이 피스톤 캐비티 내에 제공되면, 피스톤(342)은 피스톤 스프링(358)에 의해 제공된 힘을 극복하고 전방 방향으로 축방향으로 이동할 수도 있다.
피스톤 스프링(358)은 피스톤 디스크(360)와 피스톤(342) 사이에 위치될 수도 있다. 피스톤 디스크(360)는 허브(332)에 근접한 축방향 위치에서 제2 원통형 부분(348)에 고정적으로 결합될 수도 있다. 하나의 실시예에서, 잠금 링(362)이 제2 원통형 부분(348)을 따라 위치되어 피스톤 디스크(360)에 접촉하여 변속기 케이스(312)에 대해 샤프트 축(206)을 따라 특정 축방향 정렬로 유지할 수도 있다. 하나의 실시예에서, 피스톤 스프링(358)은 기계적 스프링이고 축방향으로 고정된 피스톤 디스크(360)에 대해 작용함으로써 후방 방향에서 피스톤(358) 상에 축방향 힘을 제공할 수도 있다. 본 실시예에서, 피스톤 스프링(358)은 하나 이상의 코일 스프링, 벨빌 스프링, 판 스프링, 비틀림 스프링 또는 임의의 다른 유사한 기계적 스프링 시스템과 같은 임의의 공지의 기계적 스프링일 수 있다.
대안적인 실시예에서, 피스톤(342)에 제공된 후방력은 유압 또는 공압 압력 시스템을 통해 발생될 수도 있다. 더 구체적으로, 환형 피스톤 캐비티 내에 기계적 피스톤 스프링(358)을 위치시키는 대신에, 복수의 유압 통로 중 하나는 피스톤 복귀 통로(364)일 수도 있다. 본 실시예에서, 피스톤 디스크(360)는 제2 원통형 부분(348)을 따라 내부 방사상 표면에 배치된 하나 이상의 유체 밀봉부(366) 및 피스톤(342)의 부분을 따라 외부 방사상 표면에 배치된 하나 이상의 유체 밀봉부(366)를 가질 수도 있다. 균형 피스톤 캐비티(368)는 단지 피스톤 복귀 통로(364)를 통한 실질적인 유체 전달만을 허용하는, 피스톤 디스크(360), 피스톤(342), 및 제2 원통형 부분(348) 사이에 형성된 환형 유체 챔버일 수도 있다. 본 실시예에서, 압축 유체가 피스톤 복귀 통로(364)를 통해 균형 피스톤 캐비티(368)에 제공될 때, 이는 후방 방향을 향해 피스톤(342) 상에 힘을 제공할 수도 있다. 이에 따라, 균형 피스톤 캐비티(368) 내에 압축 유체에 의해 발생된 후방력이 피스톤 캐비티 내에 압축 유체에 의해 발생된 전방력보다 크면, 피스톤(342)은 최후방 위치로 축방향으로 이동할 것이다. 대안적으로, 피스톤 캐비티에 공급된 압축 유체가 균형 피스톤 캐비티(368) 내에 압축 유체에 의해 발생된 후방력을 극복하기 위해 충분한 전방력을 제공하면, 피스톤(342)은 전방 방향으로 이동하여, 작용 플레이트(344)와 백킹 플레이트(334) 사이에서 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326)를 압축할 것이다.
상기에 더 상세히 설명된 바와 같이, 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326)는 충분한 축방향 힘이 이들을 함께 가압할 때 서로 실질적으로 잠금될 수도 있다. 이에 따라, 압축 유체가 피스톤 캐비티 내에 도입될 때, 피스톤(342)은 작용 플레이트(344)에 대해 가압하기 시작하고, 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326)는 작용 플레이트(344)와 백킹 플레이트(334) 사이에 함께 가압될 수도 있다. 또한, 제1 및 제2 복수의 플레이트(324, 326)는 PTO 샤프트(208)의 토크를 허브(332)를 통해 PTO 기어(310)에 실질적으로 전달하기 위해 충분한 힘으로 함께 가압될 수도 있다.
PTO 기어(310)는 전술된 바와 같이 샤프트(208)에 선택적으로 결합될 수도 있다. 더 구체적으로, 불충분한 유체 압력이 피스톤 캐비티에 제공될 때, 또는 충분한 유체 압력이 균형 피스톤 캐비티(368)에 공급될 때, 피스톤(342)은 후방 방향으로 가압될 수도 있어, 이에 의해 제1 복수의 플레이트(324)가 제2 복수의 플레이트(326)에 독립적으로 회전하게 한다. 이 구성에서, PTO 기어(310)는 PTO 샤프트(208)가 회전할 때 회전하지 않을 수도 있다.
대안적으로, 충분한 유체 압력이 피스톤 캐비티에 제공될 때, 균형 피스톤 캐비티(368) 내의 압축 유체의 대향력이 극복될 수도 있고, 피스톤(342)은 전방 방향으로 축방향으로 이동할 수도 있다. 피스톤(342)은 충분히 전방으로 그리고 제1 복수의 플레이트(324)를 제2 복수의 플레이트(326)에 실질적으로 결합하기 위해 충분한 힘으로 이동할 수도 있다. 이 구성에서, PTO 기어(310)는 PTO 샤프트(208)가 회전할 때 회전할 수도 있다.
도 2 또는 도 3에 도시되고 설명된 어느 하나의 실시예에서, 복수의 플레이트(224, 226 또는 324, 326) 중 하나의 세트는 클러치 마찰 플레이트일 수 있다. 클러치 마찰 플레이트는 예를 들어, 탄소 섬유 재료로 설계되고, 차량 변속기 내에 비틀림 활동 및 손상을 유발하는 동일한 불균일한 토크 및 입력 회전이 내연기관에 전달하는 것을 방지하기 위해 자동차 산업에서 사용되고 있다. 그 결과, 유사한 탄소 섬유 마찰 재료가 본 명세서의 PTO 클러치 조립체(200, 300) 디자인에 합체될 수도 있다. 탄소는 단지 하나의 재료 예일 뿐이고, 임의의 유형의 마찰 재료(셀룰로오스 페이퍼, 청동, 그래파이트 등)일 수 있다.
이제 도 4a를 참조하면, 블록도(400)는 전술된 PTO 클러치 조립체(200, 300)의 몇몇 전기 구성요소를 도시하고 있다. 하나의 예에서, 제어기(424)가 복수의 상이한 센서와 통신할 수도 있다. 제어기(424)는 프로세서에 의해 실행될 수 있는 명령어의 세트를 저장하기 위한 메모리 유닛을 포함할 수 있다. 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 제어하기 위한 토크 곡선, 룩업 테이블, 시프트 곡선, 임계치, 및 임의의 다른 알고리즘, 방법, 프로세스, 또는 명령어의 세트를 저장할 수 있다. 하나의 실시예에서, 제어기(424)는 전술된 변속기 제어 회로(142)로부터의 메모리 유닛(144)일 수도 있다.
특정 센서가 본 명세서에 설명되었지만, 본 개시내용은 설명된 특정 센서에 한정되지 않는다. 오히려, 임의의 수 및 유형의 센서가 본 개시내용의 교시에 기초하여 사용될 수 있다. 또한, 복수의 센서와 제어기(424) 사이의 어떠한 특정 형태의 통신도 한정되어서는 안된다. 하나의 실시예에서, 제어기(424)는 제어기(424)를 복수의 센서에 전기적으로 결합하는 하나 이상의 와이어 하네스를 통해 복수의 센서와 통신할 수도 있다. 다른 실시예에서, 복수의 센서는 하나 이상의 형태의 무선 통신을 통해 제어기와 무선으로 통신할 수도 있다. 또한, 전술된 신호 경로(721 내지 72J)가 마찬가지로 여기서 제어기(424)에 의해 사용될 수도 있다. 이에 따라, 복수의 센서와 제어기 사이의 특정 형태의 통신이 한정되는 것은 아니다.
하나의 실시예에서, 변속 레인지 센서(402)가 제어기(424)에 결합될 수도 있다. 변속 레인지 센서는 변속기 선택기의 위치를 지시하는 신호를 제어기(424)에 제공할 수 있다. 하나의 실시예에서, 변속 레인지 센서(402)는 변속기 선택기가 주차, 후진, 중립, 또는 주행 위치에 있는지 여부를 지시할 수도 있다. 그러나, 하나의 실시예에서, 변속 레인지 센서(402)가 전혀 존재하지 않을 수도 있다.
차속 센서(404)[또는 속도 센서(150)]가 또한 제어기(424)에 결합될 수도 있다. 차속 센서(404)는 임의의 주어진 시간에 차량의 속도를 제어기(424)에 지시할 수도 있다. 또한, 제어기(424)는 또한 그에 결합된 엔진 속도 센서(406)와 통신할 수도 있다. 엔진 속도 센서(406)는 이어서 펌프 샤프트(204) 및/또는 PTO 샤프트(208)의 회전 속도를 지시하는 엔진(426)[또는 구동 유닛(102)]의 속도를 제어기(424)에 지시할 수도 있다.
하나의 실시예에서, PTO 출력 속도 센서(408)가 제어기(424)에 결합될 수도 있다. PTO 출력 속도 센서(408)는 PTO 기어(310, 210)에 결합되고, PTO 기어(310, 210)가 변속기 케이스(212)에 대해 회전할 때 제어기(424)에 지시할 수도 있다. 또한, PTO 출력 속도 센서(408)는 PTO 기어(310, 210)의 특정 회전 속도를 제어기(424)에 지시할 수 있다. 하나의 실시예에서, PTO 출력 센서는 홀 효과(Hall effect) 유형, 가변 릴럭턴스(reluctance), 또는 다른 공지의 감지 기술일 수도 있다.
제어기(424)는 또한 변속기(430) 내의 유체의 온도를 지시하는 신호를 제어기(424)에 송신하는 변속기 온도 센서(412)에 결합될 수도 있다. 차량 등급 센서(414)가 또한 수평에 대한 변속기(430)의 경사도를 식별하기 위해 제어기(424)와 통신할 수도 있다. 제어기(424)는 또한 하나 이상의 대응 유체 통로(1401 내지 140J)와 같은 적어도 하나의 각각의 유압 회로 내의 유압 압력을 식별하는 신호를 적어도 하나의 라인 압력 센서(416)로부터 수신할 수도 있다.
제어기(424)는 또한 사용자 입력부(418) 또는 다른 조작자 제어부와 전기 통신할 수도 있다. 사용자 입력부(418)는 예를 들어, 복수의 사용자 제어부를 포함하는 수동 시프트 선택기를 포함할 수 있다. 사용자 입력부(418)는 복수의 스위치, 버튼, 레버, 조이스틱, 페달 등을 또한 포함할 수 있다. 복수의 조작자 제어부 중 하나는 PTO 제어 버튼을 포함할 수 있다. 조작자 제어부는 차량 조작자가 사용자 입력부(418) 상의 사용자 제어 버튼 중 하나 이상을 수동으로 선택하는 것을 허용하기 위해 차량의 운전실 내에 배치될 수 있다. 특히, 차량 조작자는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합하기 위해 PTO 제어 버튼을 선택할 수 있다. 사용자 입력부(418)가 활성 또는 인에이블링 상태(enabled state)로 트리거링될 때, 조작자가 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 활성화 또는 인에이블링하기를 원한다는 것을 지시하기 위한 신호가 제어기(424)에 전기적으로 전송된다.
하나의 실시예에서, PTO 클러치 조립체(200, 300)가 인에이블링될 수 있는 특정 상황 및 조건이 존재할 수 있고, 제어기(424)는 이들 조건을 그 메모리 유닛에 저장할 수 있다. 따라서, 사용자 입력부(418)가 트리거링되고 제어기(424)가 사용자 입력부(418)로부터 지시 신호를 수신할 때, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 활성화 또는 인에이블링하기 전에 적절한 조건이 만족되는지 여부를 판정할 수 있다. 그래픽 사용자 인터페이스를 갖는 터치-스크린, 푸시 버튼, 및 제어기에 사용자 선호도를 지시하기 위한 임의의 다른 공지의 장치 및 방법이 본 명세서에서 사용자 입력부(418)의 부분으로서 또한 고려된다.
하나의 실시예에서, 작업 기계는 그에 끼워진 현외 부재(outrigger)를 가질 수도 있다. 본 실시예에서, 제어기(424)는 현외 부재의 위치를 제어기(424)에 지시하는 현외 부재 센서(422)와 통신할 수도 있다.
전술된 복수의 센서로부터 신호를 수신하는 것에 추가하여, 제어기(424)는 또한 작업 기계 전체에 걸쳐 복수의 구성요소에 복수의 신호를 송신할 수도 있다. 이들 구성요소의 하나의 비배제적인 예가 도 4a에 도시되어 있다. 그러나, 본 명세서에 도시되고 설명된 제어기로부터 신호를 수신하는 구성요소는 한정적인 것은 아니고, 오히려 이들은 단지 비한정적인 예인 것으로 의도된다.
하나의 실시예에서, 제어기(424)는 원하는 엔진 속도를 지시하는 신호를 엔진(426)에 송신할 수도 있다. 제어기(424)는 복수의 센서로부터 수신된 신호에 기초하여 원하는 엔진 속도를 결정할 수도 있다. 하나의 실시예에서, 제어기(424)는 엔진(426)의 회전 속도를 증가 또는 감소시키기 위한 신호를 엔진 제어기(미도시)에 송신할 수도 있다. 또한, 엔진 속도는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 위한 원하는 회전 속도를 발생하기 위해 제어기(424)에 의해 변경될 수도 있다.
다른 실시예에서, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합 또는 결합해제하기 위해 PTO 클러치 신호(428)로의 신호를 PTO 클러치 조립체(200, 300)에 송신할 수도 있다. 본 실시예에서, 제어기는 각각의 PTO 클러치 조립체(200, 300)의 피스톤(240, 342)을 결합 또는 결합해제하기 위해 제어기(424)에 의해 지시되는 바와 같이 개방 또는 폐쇄하도록 변속기의 밸브(상세히 도시되어 있지 않음)에 신호할 수도 있다.
제어기(424)는 또한 제어기(424)에 의해 모니터링된 신호에 기초하여 변속기(430)와 통신할 수도 있다. 하나의 실시예에서, 제어기(424)는 변속기 내의 실질적으로 모든 구성요소를 또한 제어하는 변속기 제어 모듈일 수도 있다. 본 실시예에서, 제어기(424)는 PTO 클러치(428) 및 변속기(430)의 모두를 모니터링하고 제어할 수도 있다. 다른 실시예에서, 제어기(424)는 변속기(430)를 제어하기 위한 신호를 개별 변속기 제어 모듈에 송신할 수도 있다.
하나의 실시예에서, 제어기(424)는 제어 알고리즘(432)에 기초하여 전술된 구성요소를 모니터링하고 제어할 수도 있다. 제어 알고리즘(432)은 도 4b에 더 상세히 도시되어 있다. 제어 알고리즘(432)은 메모리 유닛 내에 저장되고 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 동작식으로 제어하기 위해 제어기(424) 내의 프로세서에 의해 실행되는 복수의 블록을 포함할 수 있다. 하나의 다른 예가 더 적은 수의 블록을 포함할 수도 있고 제2 다른 예는 부가의 블록을 포함할 수도 있기 때문에, 도 4b에 도시된 복수의 블록은 한정이 되도록 의도된 것은 아니다.
또한, 제어 알고리즘(432)이 도 4b에 순차적으로 도시되어 있지만, 본 개시내용은 도시되고 설명된 특정 시퀀스에 한정되는 것은 아니다. 오히려, 제어 알고리즘(432)의 시퀀스는 다수의 상이한 순서로 배열될 수 있다. 이에 따라, 본 개시내용은 단계가 본 명세서에 도시되고 설명된 순서에 한정되는 것은 아니고, 오히려 각각의 단계를 위한 임의의 수의 순서를 고려한다. 또한, 순서가 전혀 없을 수도 있다. 하나의 실시예에서, 제어기(424)는 실질적으로 동시에 모든 모니터링 및 제어 기능을 수행할 수도 있다.
하나의 실시예에서, 제어기(424)는 블록(434)에 의해 지시된 바와 같이 사용자 입력부(418)가 결합 위치 또는 결합해제 위치(상세히 도시되어 있지 않음)에 있는지 여부를 판정하도록 사용자 입력부(418)를 모니터링할 수도 있다. 이 시점에, 사용자 입력부(418)가 결합해제 위치에 있으면, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 결합해제 위치에 있어야 하는 것으로 결정하고 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합해제 위치로 배향하기 위한 신호를 PTO 클러치(428) 및/또는 변속기(430)에 송신한다. 제어기(424)는 사용자 입력부(418)를 계속 모니터링하고 사용자 입력부(418)가 결합 위치에 있을 때까지 블록(440)으로 진행하지 않을 수도 있다.
사용자 입력부(418)를 모니터링하는 것이 블록(434)에 설명되어 있지만, 다른 실시예는 사용자 입력부(418)를 전혀 모니터링하지 않을 수도 있다. 오히려, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 결합되어야 하는지 여부를 복수의 센서로부터의 판독치에 기초하여 판정할 수도 있다. 본 실시예에서, 제어기(424)는 미리규정된 임계치가 복수의 센서에 의해 충족될 때 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 자동적으로 결합 또는 결합해제할 수도 있다. 하나의 비배제적인 예에서, 제어기(424)는 변속 레인지 센서(402)가 차량이 주차 변속기 구성에 있는 것을 지시할 때 단지 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합할 수도 있다. 또 다른 실시예에서, 제어기(424)는 현외 부재 센서(422)가 하나 이상의 현외 부재가 전개된 것을 지시할 때 단지 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합할 수도 있다. 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합해야 할 때를 결정하기 위해 임의의 수의 센서를 모니터링할 수 있고, 본 개시내용은 임의의 특정 세트의 센서를 배제적으로 모니터링하는데 한정되지 않는다.
도 4b의 실시예에서, 일단 제어기(424)가 사용자 입력부(418)가 결합 위치에 있는 것을 식별하면, 제어기(424)는 블록(440)에서 기본 임계치 검사를 수행할 수도 있다. 440의 임계치 검사는 특정 센서에 대한 임계값에 관련될 수도 있다. 하나의 실시예에서, 블록(440)은 고장 진단 코드(Diagnostic Trouble Code: DTC) 센서(410)가 DTC가 존재하는 것을 지시하는지 여부를 판정할 수도 있다. 제어기(424)가 DTC가 존재하는 것을 식별하면, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합하지 않을 수도 있다. DTC는 변속기(430), 엔진(426), 또는 PTO 클러치(428)의 복수의 문제 중 임의의 것을 지시할 수 있다. 하나의 비배제적인 예에서, DTC는 PTO 클러치(428)가 결합 또는 결합해제 위치에 교착되어 있는 것을 지시할 수 있다. 다른 실시예에서, DTC는 변속기(430)의 유압 시스템이 적절하게 기능하지 않는 것을 지시할 수도 있다. DTC는 차량 시스템의 임의의 수의 문제를 지시할 수 있고, 본 개시내용은 임의의 특정 DTC에 한정되는 것은 아니다.
블록(440)의 다른 기본 임계치 검사는 변속 레인지 센서(402)가 변속 레인지 임계치 내의 변속 레인지를 지시하는지 여부를 판정하기 위해 제어기(424)가 변속 레인지 센서(402)를 모니터링하는 것일 수도 있다. 하나의 비배제적인 예에서, 제어기(424)는 변속 레인지 센서(402)가 변속 레인지가 "주차" 레인지에 있는 것을 지시할 때 단지 PTO 클러치(428)를 결합할 수도 있다. 본 실시예에서, 변속 레인지 센서(402)가 변속기가 "주차" 레인지에 있는 것을 제어기(424)에 지시하지 않으면, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 결합 위치에 위치되게 되는 것을 허용하지 않을 수도 있다.
블록(440)의 또 다른 실시예에서, 현외 부재 센서(422)는 PTO 클러치 센서(200, 300)가 결합될 수도 있기 전에 제어기(424)에 의해 현외 부재 임계치에 비교될 수도 있다. 본 실시예에서, 현외 부재 임계치는 현외 부재가 주위면과 결합되는지 여부를 지시하기 위해 제어기(424) 내에 프로그램될 수도 있다. 본 실시예에서, 현외 부재가 주위면과 결합되지 않으면, 현외 센서(422)는 현외 임계치 요구가 부합되는 것을 제어기(424)에 지시할 것이다. 이에 따라, 제어기(424)는 사용자 입력부(418)가 결합 위치에 있더라도 PTO 클러치 조립체(200, 300)에 결합하지 않을 수도 있다.
블록(440)은 제어기(424)에 의해 모니터링되고 임계치에 비교되는 다수의 상이한 센서를 구비할 수 있다. 하나의 예에서, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)에 결합하기 전에 안전 특징부로서 다수의 상이한 유형의 센서를 임계치에 비교할 수 있다. 블록(440)에서 모니터링된 센서의 상기 실시예에 추가하여, 근접도 센서, 중량 센서, 모션 센서, 및 임의의 다른 유형의 센서가 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합하기 전에 제어기(424)에 의해 모니터링될 수도 있다. 이에 따라, 본 개시내용은 블록(440)에 대해 전술된 특정 센서에 한정되는 것은 아니고, 오히려 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합하기 전에 제어기(424)에 의해 임계치에 비교될 수도 있는 임의의 유형의 센서를 이용하는 것을 고려한다.
이제 블록(436)을 참조하면, 사용자 입력부(418)가 결합 위치에 있고 블록(440)의 모든 임계치 조건이 만족되는 것을 제어기(424)가 결정한 후에, 제어기(424)는 라인 압력 센서(416)를 모니터링할 수도 있다. 더 구체적으로, 제어기(424)는 라인 압력 센서(416)가 제어기(424) 내로 프로그램되어 있거나 또는 다른 방식으로 결정되어 있는 하한 라인 압력 임계치보다 큰 라인 압력을 지시하는지를 판정하기 위해 라인 압력 센서(416)를 모니터링할 수도 있다. 하한 라인 압력 임계치는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 적절하게 결합하기 위한 최소 압력일 것인 라인 압력일 수도 있다. 하나의 실시예에서, 라인 압력이 하한 라인 압력 임계치 미만이면, 제어기(424)는 라인 압력을 제어하는 신호를 솔레노이드에 송신할 수도 있고, 여기서 신호는 더 큰 라인 압력을 위한 요청을 지시한다. 이 방식으로, 제어기(424)는 솔레노이드와의 그 통신을 거쳐 라인 압력을 조절할 수 있다.
다른 실시예에서, 라인 압력이 하한 라인 압력 임계치 미만이면, 제어기(424)는 엔진(426)의 속도를 증가시키기 위해 블록(438)을 실행할 수도 있고, 이에 의해 라인 압력이 하한 라인 압력 임계치보다 크거나 또는 최대 엔진 속도 임계치가 부합될 때까지 라인 압력을 증가시킬 수도 있다. 다른 실시예에서, 라인 압력이 하한 라인 압력 임계치 미만이고 전술된 방법 중 하나를 통해 성취될 수 없으면, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합할 수 없도록 하는 현재 조건을 결정할 수도 있다.
유사하게, 블록(442)에서, 제어기(424)는 라인 압력이 미리 프로그램된 상한 라인 압력 임계치를 초과하는지 여부를 판정하기 위해 라인 압력 센서(416)를 모니터링할 수도 있다. 상한 라인 압력 임계치는 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 적절히 결합하는 압력일 수도 있다. 이에 따라, 상한 라인 압력 임계치 초과의 임의의 라인 압력이 유압 시스템에 불필요한 부담일 것이다. 본 실시예에서, 제어기(424)가 라인 압력이 상한 라인 압력 임계치 초과인 것을 식별하면, 제어기(424)는 라인 압력이 상한 라인 압력 임계치 이하일 때까지 블록(444)에서 라인 압력을 조절한다. 하나의 실시예에서, 제어기(424)는 비례 밸브를 조정함으로써 라인 압력을 조절할 수도 있다. 그러나, 제어기(424)는 또한 엔진 속도 감소가 펌프 출력 유동을 감소시키고 라인 압력을 감소시킬 것을 통해 라인 압력을 또한 제어할 수 있는데, 본 개시내용은 라인 압력을 조절하는 임의의 하나의 방법에 한정되는 것은 아니다.
저압 및 고압의 모두에 대한 라인 압력을 모니터링하는 것이 본 명세서에 상세히 설명되었지만, 하나의 실시예는 라인 압력을 전혀 모니터링하지 않을 수도 있다. 이 비배제적인 실시예에서, 제어기(424)는 적절한 라인 압력을 취하고 블록(436, 442)을 스킵할 수도 있다.
하나의 비한정적인 예에서, 라인 압력 센서(416)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 손상되지 않은 것을 보장하도록 제어기(424)에 의해 모니터링될 수도 있다. 더 구체적으로, 라인 압력 센서(416)는 피스톤(342, 240)에 제공되고 PTO 클러치 조립체(200, 300)에 또한 인가된 유압 압력을 지시할 수도 있다. 불충분한 유압 압력은 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 단지 부분적으로 결합하게 하여, 클러치의 과열을 유발할 수도 있고, 클러치 슬립을 야기하는 부적절한 라인 압력은 또한 복수의 플레이트의 부적절한 입력 속도 또는 동작 토크에 기인하여 연결된 PTO 장치로의 손상을 야기할 수 있다. 또한, 라인 압력이 상한라인 압력 초과이어야 하는 것은 비효율적이고 불필요할 수도 있다.
제어기(424)는 또한 블록(446)에서 변속기 온도 센서(412)를 모니터링할 수도 있다. 변속기 온도 센서(412)는 변속기 온도, 즉 변속기(430) 내에 배치된 유압 유체의 온도를 제어기(424)에 지시할 수도 있다. 하나의 실시예에서, 변속기 온도 임계치는 제어기(424) 내에 저장될 수도 있다. 본 실시예에서, 제어기(424)는 변속기 온도 센서(412)로부터의 판독치를 변속기 온도 임계치와 비교할 수도 있다. 다른 실시예에서, 온도가 온도 임계치 외에 있으면, 제어기(424)는 이 조건을 해석하거나 결정하고 임의의 결합을 허용하지 않을 수도 있다. 예를 들어, 온도가 임계치 미만이면, 제어기(424)는 시스템이 정상 동작 온도까지 올라가지 않은 것으로 결정할 수도 있다. 대안적으로, 온도가 너무 높으면(예를 들어, 임계치 초과임), 제어기(424)는 변속기에 다른 문제가 존재하는 것으로 결정하고 PTO 동작을 허용하지 않을 수도 있다. 그러나, 다른 양태에서, 제어기(424)가 변속기 온도가 변속기 온도 임계치 내에 있는 것으로 결정하면, 제어기(424)는 블록(450)에 의해 지시된 바와 같이, PTO 클러치 조립체(200, 300)의 제어된 결합을 실행할 수도 있다.
블록(450)의 제어된 결합은 PTO 클러치 조립체(200, 300)에 유압 유체 및 압력을 제공하는 변속기(430)의 클러치 밸브를 점진적으로 개방함으로써 제어기(424)에 의해 실행될 수도 있다. PTO 클러치 조립체(200, 300)의 제어된 결합은 PTO 기어(210, 310)가 PTO 샤프트(208)에 대한 정지 상태(클러치가 결합해제됨)로부터 PTO 기어(210, 310)가 PTO 샤프트(208)와 실질적으로 동일한 속도로 회전하는 회전 결합 상태(클러치가 결합됨)로 전이하게 할 수도 있다.
일단 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 블록(448) 또는 블록(450)을 거쳐 결합되면, 제어기(424)는 결합후 시퀀스(post engagement sequence)(452)를 개시할 수도 있다. 결합후 시퀀스(452) 중에, 제어기(424)는 회전 PTO 속도를 결정하기 위해 PTO 출력 속도 센서(408)를 모니터링할 수도 있다. 또한, 제어기(424)는 회전 엔진 속도를 결정하기 위해 엔진 속도 센서(406)를 모니터링할 수도 있다. 블록(454)에서, 제어기는 엔진 속도를 PTO 속도에 비교할 수도 있다. 더 구체적으로, PTO 클러치 조립체(200, 300)가 결합되고 따라서 PTO 샤프트(208)에 회전식으로 결합되어야 하기 때문에, PTO 속도 및 엔진 속도는 실질적으로 동일 속도이어야 한다.
제어기(424)가 PTO 속도가 임계량만큼 엔진 속도보다 작은 것으로 결정하면, 제어기(424)는 시스템의 라인 압력을 증가시키도록 블록(456)을 실행할 수도 있다. 제어기(424)는 밸브, 또는 임의의 다른 유사한 유압 제어 기구를 더 개방함으로써 시스템의 라인 압력을 증가시켜, 증가된 라인 압력을 제공할 수도 있다. 제어기(424)는 블록(456)에서 밸브가 더 개방됨에 따라 PTO 속도 및 엔진 속도를 계속 모니터링할 수도 있다. 또한, 제어기(424)는 PTO 속도가 엔진 속도의 임계치 내에 있을 때까지 또는 라인 압력이 유압 시스템에 비교하여 더 이상 감소되지 않을 때까지(즉, 밸브가 완전 개방됨) 밸브를 계속 개방할 수도 있다.
PTO 속도가 블록(458)에서 엔진 속도에 대략 동일해지면, 제어기(424)는 블록(454)으로 루프백하고 PTO 속도를 엔진 속도에 계속 비교할 것이다. 밸브가 완전히 개방되고 PTO 속도가 블록(458)에서 엔진 속도에 대략 동일하지 않으면, 제어기(424)는 블록(460)에 의해 도시된 바와 같이 엔진(426)의 엔진 속도를 증가시킬 수도 있다. 하나의 실시예에서, 엔진(426)의 속도를 증가시킴으로써, 제어기(424)는 펌프 유동, 및 따라서 전체 이용가능한 라인 압력을 증가시킬 수도 있다. 더 구체적으로, 유압 펌프(120)는 엔진(426)에 의해 동력공급될 수도 있다. 엔진 속도가 증가함에 따라, 유압 펌프(120)는 유압 시스템에 더 큰 유압 유동을 제공할 수도 있어, 이에 의해 엔진 속도가 증가함에 따라 라인 압력을 증가시킨다.
엔진 속도는 엔진 속도 임계치가 부합될 때까지 증가될 수도 있다. 엔진 속도 임계치는 최대 엔진 속도를 제한하기 위해 제어기(424) 내에 프로그램될 수도 있다. 더 구체적으로, 제어기가 블록(460)에서 엔진 속도를 증가시켜 라인 압력을 증가시킴에 따라, 제어기(424)는 엔진 속도가 엔진 속도 임계치와 동일할 때 엔진 속도를 정지시킬 수도 있다. 또한, 제어기(424)는 블록(462)에 의해 지시된 바와 같이 엔진 속도가 증가함에 따라 엔진 속도를 PTO 속도에 계속 비교할 수도 있다. PTO 속도가 엔진 속도와 대략 동일해지면, 제어기(424)는 엔진 속도를 유지하고 블록(454)으로 복귀할 수도 있다.
그러나, 제어기(424)가 블록(464)에서 엔진 속도를 엔진 속도 임계치로 증가시키고 PTO 속도가 엔진 속도와 대략 동일하지 않으면, 제어기(424)는 블록(466)에서 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합해제할 수도 있다. 더 구체적으로, 블록(464)에서, 밸브는 완전히 개방될 수도 있고, 엔진 속도는 엔진 속도 임계치에 있을 수도 있어, 이에 의해 시스템을 위한 최고 이용가능한 라인 압력을 제공한다. 블록(464)에서 PTO 속도가 엔진 속도와 대략 동일하지 않으면, 제어기(424)는 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 슬립하고 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 결합 위치에 유지되면 손상될 것이라는 것을 결정할 수도 있다. 블록(466)은 또한 문제를 지시하는 DTC를 제어기(424)에 송신할 수도 있고 그리고/또는 PTO 클러치 조립체(200, 300)가 적절하게 기능하지 않는다는 신호를 사용자에게 송신할 수 있다. 사용자에 송신된 신호는 임의의 공지의 가청 또는 시각적 신호일 수 있다.
다른 실시예에서, 제어기(424)는 과속 조건이 존재하는지 여부를 결정하기 위해 엔진 속도를 엔진 속도 임계치에 계속 비교할 수도 있다. 더 구체적으로, 제어기(424)가 엔진 속도가 엔진 속도 임계치보다 큰 것을 결정하면, 제어기(424)는 PTO 구동 조립체 손상을 방지하기 위해 PTO 클러치 조립체(200, 300)를 결합해제할 수도 있다.
결합후 시퀀스(452)는 PTO 클러치(428)를 결합하기 위한 신호가 전송된 후에 발생하는 것으로서 본 명세서에 설명되었지만, 제어기(424)는 도 4b에 설명된 실질적으로 모든 센서를 이들의 각각의 임계치에 동시에 비교할 수도 있다. 또한, 전술된 방법을 실행하는 어떠한 특정 순서도 한정적인 것은 아니다. 오히려, 설명된 센서를 모니터링하고 비교하는 임의의 시퀀스가 본 명세서에 고려된다.
본 개시내용의 원리를 구비하는 예시적인 실시예가 상기에 개시되었지만, 본 개시내용은 개시된 실시예에 한정되는 것은 아니다. 대신에, 본 출원은 그 일반적인 원리를 사용하여 본 개시내용의 임의의 변경, 사용, 또는 적응을 커버하도록 의도된다. 또한, 본 출원은 본 개시내용이 속하는 그리고 첨부된 청구범위의 한계 내에 있는 관련 기술분야의 공지의 또는 통상의 실시 내에 있는 것과 같은 본 개시내용으로부터의 이러한 일탈을 커버하도록 의도된다.

Claims (32)

  1. 변속기용 PTO 구동 조립체이며,
    샤프트 축을 규정하는 샤프트;
    상기 샤프트 축 둘레로 반경방향으로 형성된 PTO 기어; 및
    상기 샤프트와 상기 PTO 기어 사이에 위치되고 결합 위치 및 결합해제 위치를 갖는 클러치 조립체
    를 포함하고,
    상기 클러치 조립체가 결합 위치에 있을 때, 토크가 상기 샤프트로부터 상기 PTO 기어로 전달되고;
    상기 클러치 조립체가 결합해제 위치에 있을 때, 토크가 상기 샤프트로부터 상기 PTO 기어로 전달되지 않는, PTO 구동 조립체.
  2. 제1항에 있어서, 상기 PTO 기어는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 내부면을 형성하고, 상기 내부면은 그 내부에 형성된 제1 복수의 스플라인을 갖는, PTO 구동 조립체.
  3. 제1항에 있어서, 상기 샤프트는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 외부면을 형성하고, 상기 외부면은 그 내부에 형성된 제2 복수의 스플라인을 갖는, PTO 구동 조립체.
  4. 제1항에 있어서, 상기 클러치 조립체는
    샤프트 축으로부터 이격하여 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제1 탱을 각각 형성하는 제1 복수의 플레이트;
    샤프트 축을 향해 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제2 탱을 각각 형성하는 제2 복수의 플레이트;
    제1 복수의 플레이트 및 제2 복수의 플레이트의 제1 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 백킹 플레이트;
    복수의 마찰 플레이트 및 복수의 반작용 플레이트의 제2 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 작용 플레이트; 및
    샤프트 축 둘레에 반경방향으로 위치되고 작용 플레이트에 축방향으로 인접한 피스톤을 포함하는, PTO 구동 조립체.
  5. 제4항에 있어서, 상기 피스톤은 피스톤과 작용 플레이트 사이에 위치된 스러스트 베어링을 갖는, PTO 구동 조립체.
  6. 제4항에 있어서, 상기 피스톤은 클러치 조립체가 결합 위치 또는 결합해제 위치에 있을 때 샤프트와 함께 회전하지 않는, PTO 구동 조립체.
  7. 제4항에 있어서, 상기 제2 탱은 샤프트의 외부면을 따라 제2 복수의 스플라인에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합하는, PTO 구동 조립체.
  8. 제4항에 있어서, 상기 PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 결합되는, PTO 구동 조립체.
  9. 제4항에 있어서, 상기 피스톤은 PTO 기어에 회전식으로 결합되고, 상기 피스톤은 PTO 기어가 회전함에 따라 회전하는, PTO 구동 조립체.
  10. 제4항에 있어서, 허브를 더 포함하고, 허브는 반경방향 내부 부분을 따라 제2 복수의 스플라인에 결합되어 허브의 반경방향 외부 부분을 따라 수용면을 제공하고, 상기 수용면은 적어도 하나의 제2 탱을 거쳐 샤프트에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합하는, PTO 구동 조립체.
  11. 제4항에 있어서, 상기 PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 회전식으로 결합되는, PTO 구동 조립체.
  12. 제4항에 있어서, 상기 PTO 기어는 적어도 하나의 베어링을 통해 변속기 케이스에 피벗식으로 결합되는, PTO 구동 조립체.
  13. 내부 클러치를 갖는 PTO 구동 조립체를 갖는 변속기이며,
    제1 단부 및 제2 단부를 갖는 변속기 하우징;
    상기 하우징에 결합되고, 구동 유닛으로부터 토크를 수용하도록 구성된 토크 변환기;
    상기 하우징 내에 배치되고 샤프트 축을 규정하며, 하나의 단부에서 토크 변환기에 결합된 샤프트;
    상기 하우징 내에 배치되고 상기 샤프트에 선택적으로 결합된 PTO 기어를 포함하는 PTO 구동 조립체;
    PTO 기어와 샤프트 사이에서 변속기 하우징 내에 배치되고, 결합 위치 및 결합해제 위치를 갖는 클러치 조립체
    를 포함하고,
    상기 PTO 기어는 클러치 조립체가 결합 위치에 있을 때 변속기 하우징에 대해 샤프트와 동일한 속도로 회전하고;
    상기 PTO 기어는 클러치 조립체가 결합해제 위치에 있을 때 변속기 하우징에 대해 샤프트와 동일한 속도로 회전하지 않는, 변속기.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 PTO 기어의 반경방향 내부 부분을 따라 배치된 기어 기부;
    상기 샤프트 축을 따라 정렬되고 샤프트로부터 반경방향으로 이격되어 있는 원통형 레지; 및
    상기 원통형 레지로부터 기어 기부로 반경방향으로 연장하고 원통형 레지를 기어 기부에 결합하는 지지 디스크를 더 포함하고;
    상기 원통형 레지는 변속기 케이스에 피벗식으로 결합된 샤프트 축으로부터 반경방향 말단부에 결합면을 형성하는, 변속기.
  15. 제13항에 있어서, 상기 클러치 조립체는 피스톤 조립체를 더 포함하고,
    상기 샤프트 축을 따라 정렬되고 기어 기부에 근접하도록 반경방향으로 이격되어 있는 제1 원통형 부분;
    상기 샤프트 축을 따라 정렬되고 제2 원통형 부분과 샤프트 사이에 간극을 제공하도록 반경방향으로 이격되어 있는 제2 원통형 부분; 및
    상기 제1 원통형 부분으로부터 제2 원통형 부분으로 반경방향으로 연장하고 제1 원통형 부분을 제2 원통형 부분에 결합하는 피스톤 지지 디스크를 포함하고;
    상기 제1 원통형 부분, 제2 원통형 부분, 및 피스톤 지지 디스크 사이에는 환형 피스톤 캐비티가 형성되는, 변속기.
  16. 제15항에 있어서, 상기 지지 디스크는 샤프트 축을 따라 클러치 조립체 내에 배치된 하나 이상의 클러치 디스크의 백킹 플레이트를 향한 축방향 이동을 저항하도록 구성된 백킹 플레이트를 또한 형성하는, 변속기.
  17. 제15항에 있어서, 상기 제2 원통형 부분은 변속기 케이스에 피벗식으로 결합된 샤프트 축으로부터 반경방향 말단부에 결합면을 형성하는, 변속기.
  18. 제15항에 있어서, 상기 제2 원통형 부분은 하나 이상의 기어 기부 스플라인으로 기어 기부에 제거가능하게 결합되는, 변속기.
  19. 제13항에 있어서, 환형 디스크 캐비티 내에 배치되고 클러치 조립체를 결합 위치와 결합해제 위치 사이에서 전이하도록 샤프트 축을 따라 축방향으로 이동가능한 피스톤을 더 포함하는, 변속기.
  20. 제13항에 있어서, PTO 조립체 내에 배치된 적어도 하나의 유압 통로를 더 포함하는, 변속기.
  21. 샤프트 축을 따라 출력 샤프트에 결합되고, 상기 출력 샤프트를 회전가능하게 구동하도록 구성된 구동 유닛;
    상기 출력 샤프트에 피벗식으로 결합되고, 그에 결합된 PTO 구동 샤프트를 더 갖는 토크 변환기;
    상기 토크 변환기에 피벗식으로 결합되고 PTO 구동 조립체에 피벗식으로 결합된 변속기 케이스
    를 포함하고,
    상기 PTO 구동 조립체는
    상기 샤프트 축 둘레로 반경방향으로 형성된 PTO 기어; 및
    결합 위치 및 결합해제 위치를 갖고 샤프트와 PTO 기어 사이에 배치된 클러치 조립체로서, 클러치 조립체가 결합 위치에 있을 때 샤프트로부터 PTO 기어로 토크가 전달되고, 클러치 조립체가 결합해제 위치에 있을 때 샤프트로부터 PTO 기어로 토크가 전달되지 않는, 변속기 시스템.
  22. 제21항에 있어서, 상기 PTO 기어는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 내부면을 형성하고, 상기 내부면은 그 내부에 형성된 제1 복수의 스플라인을 갖는, 변속기 시스템.
  23. 제21항에 있어서, 상기 샤프트는 샤프트 축을 따라 축방향으로 연장하는 외부면을 형성하고, 상기 외부면은 그 내부에 형성된 제2 복수의 스플라인을 갖는, 변속기 시스템.
  24. 제21항에 있어서, 상기 클러치 조립체는
    상기 샤프트 축으로부터 이격하여 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제1 탱을 각각 형성하는 제1 복수의 플레이트;
    상기 샤프트 축을 향해 반경방향으로 연장하는 적어도 하나의 제2 탱을 각각 형성하는 제2 복수의 플레이트;
    상기 제1 복수의 플레이트 및 제2 복수의 플레이트의 제1 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 백킹 플레이트;
    복수의 마찰 플레이트 및 복수의 반작용 플레이트의 제2 측 상에서 샤프트 축을 따라 축방향으로 이격된 작용 플레이트; 및
    상기 샤프트 축 둘레에 반경방향으로 위치되고 작용 플레이트에 축방향으로 인접한 피스톤을 포함하는, 변속기 시스템.
  25. 제24항에 있어서, 상기 피스톤은 피스톤과 상기 작용 플레이트 사이에 위치된 스러스트 베어링을 갖는, 변속기 시스템.
  26. 제24항에 있어서, 상기 피스톤은 클러치 조립체가 결합 위치 또는 결합해제 위치에 있을 때 샤프트와 함께 회전하지 않는, 변속기 시스템.
  27. 제24항에 있어서, 상기 제2 탱은 샤프트의 외부면을 따라 제2 복수의 스플라인에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합하는, 변속기 시스템.
  28. 제24항에 있어서, 상기 PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 회전식으로 결합되는, 변속기 시스템.
  29. 제24항에 있어서, 상기 피스톤은 PTO 기어에 회전식으로 결합되고, 상기 피스톤은 PTO 기어가 회전함에 따라 회전하는, 변속기 시스템.
  30. 제24항에 있어서, 반경방향 내부 부분을 따라 제2 복수의 스플라인에 결합되어 허브의 반경방향 외부 부분을 따라 수용면을 제공하는 허브를 더 포함하고, 상기 수용면은 상기 적어도 하나의 제2 탱을 거쳐 샤프트에 제2 복수의 플레이트를 회전식으로 결합하는, 변속기 시스템.
  31. 제24항에 있어서, 상기 PTO 기어의 내부면을 따른 제1 복수의 스플라인은 상기 적어도 하나의 제1 탱을 거쳐 제1 복수의 플레이트에 회전식으로 결합되는, 변속기 시스템.
  32. 제24항에 있어서, 상기 PTO 기어는 적어도 하나의 베어링을 통해 변속기 케이스에 피벗식으로 결합되는, 변속기 시스템.
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