KR20180089862A - 이동 축을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치 - Google Patents

이동 축을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치 Download PDF

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시노브지크 빌프리트
헹스틀러 마누엘
젠스 페흐러 독토어.
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이엠에스 기어 에스에 운트 코. 카케아아
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Abstract

본 발명은 이동 축(L)을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치에 관한 것으로, 이 조절 장치는 차량과 고정적으로 연결되는 제1 하부 레일(121) 및 차량과 고정적으로 연결되는 제2 하부 레일(122), 제1 하부 레일(121) 내에서 이동 축(L)에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제1 상부 레일(141) 및 제2 하부 레일(122) 내에서 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제2 상부 레일(142)로서, 제1 하부 레일(121) 및 제1 상부 레일(141)은 제1 캐비티(161)를 둘러싸고, 제2 하부 레일(122) 및 제2 상부 레일(142)은 제2 캐비티(162)를 둘러싸는 것인, 제1 상부 레일(141) 및 제2 상부 레일(142), 제1 캐비티(161) 내에 배치되며 회전 안정적으로 제1 하부 레일(121)과 연결되는 제1 나사산 스핀들(181) 및 제2 캐비티(162) 내에 배치되며 회전 안정적으로 제2 하부 레일(122)과 연결되는 제2 나사산 스핀들(182), 제1 나사산 스핀들(181)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제1 캐비티(161) 내에 배치되고 제1 상부 레일(141)과 고정적으로 연결되는 제1 기어(221) 및 제2 나사산 스핀들(182)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제2 캐비티(162) 내에 배치되고 제2 상부 레일(142)과 고정적으로 연결되는 제2 기어(222), 제1 상부 레일(141)과 제2 상부 레일(142) 사이에 배치되는 구동 모터(26), 구동 모터(26)와 제1 기어(221) 사이에 그리고 구동 모터(26)와 제2 기어(222) 사이에 연장되는 파워 트레인(28)을 포함하고, 구동 모터(26)는 이동 축(L)과 관련하여 거리(D) 만큼 제1 기어(221) 및 제2 기어(222)에 대해 변위하여 배치되며, 파워 트레인(28)은 거리(D)의 가교를 위한 거리 가교 수단(52)을 포함한다.

Description

이동 축을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치{Adjustment device for adjusting the vehicle seat of the vehicle along the movement axis}
본 발명은 이동 축을 따라 차량의 차량 시트의 조절을 위한 조절 장치에 관한 것이다.
차량에서의 편의성이 증가하면서, 이전에는 수동으로 차량 탑승자가 작동시켰던 2개의 차량 부분들 간의 이동을 모터, 특히 전기 모터를 이용하여 작동시키는 일이 많아지고 있다. 이전 차량에서 윈도우 유리는 핸들을 돌려 수동으로 올리고 내렸던 반면, 현재는 거의 예외 없이 전기 모터식 윈도우 리프트가 사용된다. 전기적으로 조절 가능한 테일 게이트가 점점 더 많이 장착되고 있고, 이러한 테일 게이트는 버튼을 눌러 자동으로 열고 닫을 수 있다.
시트 조절을 위해서도 전기 조절 모터를 점점 더 많이 사용한다. 도 1에는 종래 기술에 공지되어 있는 이동 축을 따라 차량 시트의 시트 종방향 조절을 위한 조절 장치가 사시도로 도시되어 있으며, 이러한 이동 축은 차량의 종축과 대략적으로 일치한다. 이와 같은 조절 장치는 예컨대 DE 10 2006 011 718 A1에 설명되어 있다.
조절 장치는 차량과 고정적으로 연결되는 제1 하부 레일 및 차량과 고정적으로 연결되는 제2 하부 레일을 포함하고, 도 1에는 제1 하부 레일만이 도시되어 있다. 하부 레일들은 차량 실내의 바닥에 고정되어 있을 수 있다. 또한, 조절 장치는 제1 하부 레일 내에서 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제1 상부 레일 및 제2 하부 레일 내에서 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제2 상부 레일을 포함하고, 마찬가지로 제1 상부 레일만이 도시되어 있다.
조립된 상태에서 제1 하부 레일 및 제1 상부 레일은 제1 캐비티를 둘러싸고, 제2 하부 레일 및 제2 상부 레일은 제2 캐비티를 둘러싼다. 제1 캐비티 내에서 제1 나사산 스핀들이 배치되고, 제1 나사산 스핀들은 홀더를 사용하여 회전 안정적으로 제1 하부 레일과 연결되어 있다. 이에 상응하여, 제2 캐비티 내에서 제2 나사산 스핀들이 배치되고, 회전 안정적으로 제2 하부 레일과 연결되어 있다.
또한, 조절 장치는 제1 나사산 스핀들과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제1 캐비티 내에 배치되고 제1 상부 레일과 고정적으로 연결되는 제1 기어 및 제2 나사산과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제2 캐비티 내에 배치되고 제2 상부 레일과 고정적으로 연결되는 제2 기어를 포함한다.
제1 상부 레일과 제2 상부 레일 사이에 캐리어가 연장되며, 캐리어는 제1 및 제2 상부 레일에 고정된다. 캐리어 상에 구동 모터가 고정되고, 구동 모터는 일반적으로 전기 모터로 형성된다. 전기 모터와 제1 기어 사이에 그리고 전기 모터와 제2 기어 사이에 파워 트레인이 연장되고, 파워 트레인은 제1 구동 샤프트 및 제2 구동 샤프트를 포함하고, 이러한 구동 샤프트들은 실질적으로 선형으로 연장된다.
도 2a에는 원칙적인 평면도에 따른 조절 장치가 도시되어 있다.
도시된 예에서 기어는 웜 기어로 형성되며, 웜 기어는 웜, 및 스핀들 너트로 형성된 웜 휠을 포함하고, 이들은 서로 맞물린다. 웜 기어는 도 2b의 원리도에서 별도로 도시되어 있다. 스핀들 너트는 미도시된 내부 나사산을 포함하고, 내부 나사산 내에 나사산 스핀들이 조립되어 들어간다. 구동 샤프트들은 웜와 회전 안정적으로 연결된다.
조절 장치는 다음의 방식으로 구동된다: 구동 모터가 작동하면, 양쪽의 구동 샤프트들이 회전한다. 구동 샤프트들의 회전은 웜들에 전달됨으로써, 다시 스핀들 너트들이 회전한다. 이러한 회전으로 인하여 스핀들 너트들은 나사산 스핀들을 따라 움직인다. 기어들은 상부 레일들과 고정적으로 연결되어 있으므로, 기어들은 상부 레일들과 함께 하부 레일들 내의 이동 축을 따라 이동한다. 캐리어, 파워 트레인, 구동 모터 및 미도시된 차량 시트는 이 동작을 따라 움직인다.
이동 축을 따르는 차량 시트의 최대 조절 경로의 길이는 실질적으로 나사산 스핀들의 길이와 동일하다. 캐리어 및 파워 트레인으로 포괄되는 평면은 도 2a에서 대략적으로 음영 부분으로 표시되어 있다. 전체의 조절 경로에 걸쳐 차량 시트의 이동 가능성을 보장하기 위해, 표시된 면적에서 양쪽의 하부 레일 사이에는 파워 트레인, 캐리어 및/또는 구동 모터가 부딪힐 수 있는 장애물이 배치되지 않아야 한다.
서두에 언급한 바와 같이, 편의성의 이유로 차량에는 전기 모터가 점점 더 많이 장착된다. 또한, 보조- 및 안전 시스템의 수는 점점 더 증가하여, 이미 한정된 차량 내 공간은 점점 더 불충분하게 되고 있다. 한정된 설치 공간의 문제는 차량의 전기 시스템 발달로 인하여 더욱 심화하고, 전기 에너지 저장을 위한 배터리는 비교적 낮은 에너지 밀도를 가지므로 많은 공간을 필요로 한다.
표시된 면적 상에서 하부 레일들 사이의 공간은 소화기, 서브우퍼, 배터리 또는 다른 전자 부품과 같은 모든 종류의 평편한 부품의 배치를 위해 제공되되, 특히 다음의 이유로 그러하다: 이러한 공간의 적어도 대부분은 그 상부에 차량 시트가 위치하므로, 이 공간은 발 공간으로 사용할 수 없기 때문에, 평편한 물체를 배치하는 것이 문제되지 않을 것이며, 또한 이러한 평편한 물체가 탑승자에 의해 하중을 받거나 손상되지 않을 수 있다. 한편, 이 공간은 전술한 이유에 따라 전체 조절 경로에 걸쳐 차량 시트의 조절 가능성을 보장하기 위해 확보되어야 하므로, 이 공간은 부품의 배치를 위해 사용될 수 없다.
그러므로 본 발명의 과제는 서두에 언급한 종류의 이동 축을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치를 개선하되, 조절 장치의 하부 레일들 사이의 공간이 부품의 배치를 위해 적어도 부분적으로 사용 가능하도록 개선하는 것이다.
이러한 과제는 제1항 및 제11항에 기재된 특징들에 의하여 해결된다. 유리한 실시예들은 종속항들의 주제이다.
본 발명의 일 실시예는 이동 축을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치에 관한 것으로, 조절 장치는 차량과 고정적으로 연결되는 제1 하부 레일 및 차량과 고정적으로 연결되는 제2 하부 레일, 및 제1 하부 레일 내에서 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제1 상부 레일 및 제2 하부 레일 내에서 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제2 상부 레일을 포함하고, 제1 하부 레일 및 제1 상부 레일은 제1 캐비티를 둘러싸고, 제2 하부 레일 및 제2 상부 레일은 제2 캐비티를 둘러싼다.
또한, 이 실시예에 따른 조절 장치는 제1 캐비티 내에 배치되며 회전 안정적으로 제1 하부 레일과 연결되는 제1 나사산 스핀들 및 제2 캐비티 내에 배치되며 회전 안정적으로 제2 하부 레일과 연결되는 제2 나사산 스핀들, 제1 나사산 스핀들과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제1 캐비티 내에 배치되고 제1 상부 레일과 고정적으로 연결되는 제1 기어 및 제2 나사산 스핀들과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제2 캐비티 내에 배치되고 제2 상부 레일과 고정적으로 연결되는 제2 기어, 제1 상부 레일과 제2 상부 레일 사이에 배치되는 구동 모터, 및 구동 모터와 제1 기어 사이에 그리고 구동 모터와 제2 기어 사이에 연장되는 파워 트레인을 포함하고, 구동 모터는 이동 축과 관련하여 어떤 거리만큼 제1 기어 및 제2 기어에 대하여 변위하여 배치되고, 파워 트레인은 이 거리를 가교하기 위한 거리 가교 수단을 포함한다.
서두에 언급하였으며 종래 기술로 공지되어 있는 조절 장치에서 기어, 파워 트레인 및 구동 모터는 대략적으로 중앙에서 상부 레일 내에 배치되어 있다. 본 발명의 제안에 따르는 거리 가교 수단을 파워 트레인 내에서 사용함으로써, 구동 모터 및 파워 트레인은 이동 축과 관련하여 선택 가능한 거리만큼 변위하여 배치될 수 있고, 예컨대 상부 레일의 전단부 또는 후단부 영역 내에 배치될 수 있다. 일 방향으로 차량 시트를 조절할 때 구동 모터 및 파워 트레인은 하부 레일들 간의 공간 내에서 부분적으로만 이동하는 반면, 반대 방향으로 조절 시 하부 레일들 간의 공간으로부터 벗어나면서 이동한다. 하부 레일들 간의 공간 일부는 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 실시예에 따라 파워 트레인 및 구동 모터에 의해 포괄되지 않는다. 이 일부 공간 내에 부품들이 배치될 수 있어서, 이 일부 공간이 활용될 수 있다.
다른 실시예를 기준으로, 거리 가교 수단은 굽힘 가능한 제1 구동 샤프트 및 굽힘 가능한 제2 구동 샤프트를 포함한다. 플렉스 샤프트라고도 지칭되는 굽힘 가능 구동 샤프트들은, 추가적인 구성적 조처를 취하지 않고도, 간단한 방식으로, 구동 모터와 기어들 간의 거리를 극복할 수 있다.
일 발전 실시예에서, 제1 기어 및 제2 기어는 각각 웜 기어로 형성될 수 있다. 웜 기어들은 비교적 작은 공간에서 큰 기어비가 가능하다. 또한, 낮은 소음 발생이 특징인데, 이는 차량 탑승자가 시트 조절을 인식할 때 긍정적으로 인지시킬 수 있다.
일 발전 실시예에서, 웜 기어는 웜 축을 가지는 웜 및 웜 휠 축을 가지는 웜 휠을 포함할 수 있고, 웜 축 및 웜 휠 축은 90°미만의 축 각도를 가진다. 중량이 큰 복수의 웜 기어에서 웜 축과 웜 휠 축은 90°의 축 각도를 가지며, 물론 웜 휠과 웜의 기어 절삭을 적절히 조정하여 90°미만의 축 각도를 가질 수도 있다. 이와 같은 축 각도는 특히 굽힘 가능 구동 샤프트와 연결되기에 적합한데, 이를 통해 굽힘 가능 구동 샤프트들이 가교해야 하는 각도 차가 낮게 유지될 수 있기 때문이다. 굽힘 가능 구동 샤프트들은 이에 상응하여 덜 심하게 굽어지고, 부하가 덜하므로, 유효수명이 증가하고 불량 확률이 낮아질 수 있다. 또한, 음향 면에서도 개선된다.
일 발전 실시예는, 제1 기어 및 제2 기어가 각각 스퍼 기어로 형성된다는 것을 특징으로 한다. 스퍼 기어는 높은 효율을 특징으로 하고, 이 실시예에 따른 조절 장치는 매우 효율적으로 구동될 수 있다.
다른 실시예는, 거리 가교 수단이 제1 벨트 기어 및 제2 벨트 기어를 포함하는 것을 특징으로 한다. 스퍼 기어에 비해, 벨트 기어는 소음 발생을 낮추는 방식으로 형성될 수 있다.
다른 실시예에서 거리 가교 수단은 굽힘 가능 제1 구동 샤프트 및 굽힘 가능 제2 구동 샤프트를 포함할 수 있다. 제1 벨트 기어는 구동측에서 제1 구동 샤프트와 연결되는 제1 구동 휠 및 종동측에서 제1 종동 휠을 포함하고, 제1 종동 휠은 제1 나사산 스핀들과 상호작용하는 제1 스핀들 너트로 형성된다. 또한, 제2 벨트 기어는 구동 측에서 제2 구동 샤프트와 연결되는 제2 구동 휠 및 종동측에서 제2 종동 휠을 포함할 수 있고, 제2 종동 휠은 제2 나사산 스핀들과 상호작용하는 제2 스핀들 너트로 형성된다.
벨트 기어의 사용 시, 벨트 기어는 벨트 길이를 적절히 조정하여 간단한 방식으로 변경될 수 있어서 구동 휠의 배치가 유연하나, 이는 스퍼 기어에서는 바로 가능하지 않다. 따라서 이 실시예는 기존의 조절 장치의 다양한 설계상 조건에 맞춰질 수 있다. 특히, 굽힘 가능 구동 사프트와 구동 휠의 연결은 스퍼 기어에 비해 간단해질 수 있다.
다른 실시예를 기준으로, 파워 트레인, 제1 및 제2 기어 및 제1 및 제2 나사산 스핀들은, 구동 모터로부터 제공된 토크와 나사산 스핀들에 인가된 토크 사이에 총 기어비가 6 내지 7 이도록 형성되고, 제1 및 제2 나사산 스핀들의 나사 피치는 표준 나사 피치에 비해 증가하거나 감소하고, 파워 트레인 및/또는 제1 및 제2 기어는 이러한 감소하거나 증가하는 나사 피치에 맞춰짐으로써, 총 기어비가 유지된다. 종래 기술에 공지되어 있으며 DE 10 2006 011 718 A1에 기재된 바에 상응하는 조절 장치에서 표준 나사 피치는 2.5 내지 3.5 mm이다. 이러한 표준 나사 피치에 비해, 전술한 나사 피치는 예컨대 60 내지 70% 감소한다. 총 기어비를 동일하게 유지할 수 있기 위해, 파워 트레인 및/또는 기어는 적절하게 조정된다. 파워 트레인이 변경 없이 유지되면, 기어는 구동 모터로부터 출력되는 토크를 덜 현저하게 줄일 것이므로, 기어의 기어비는 공지된 조절 장치에 비해 1에 더 근접하다. 이러한 조처는 특히 스퍼 기어에서 목적에 따라 사용될 수 있는데, 중간 휠을 포함하지 않은 스퍼 기어에서 양쪽의 스퍼 휠들의 축간거리는 스퍼 휠들의 직경에 의해 결정되기 때문이다. 그러나 설계상의 조건에 따라 축간거리는 특정한 최소값을 가져야 하는데, 예컨대 굽힘 가능 구동 샤프트를 스퍼 기어와 연결할 수 있기 위해 그러하다. 변경되는 나사 피치는 양쪽의 스퍼 휠 직경을 조정하여 축간거리를 증가 또는 감소하기 위해 적절하게 달라질 수 있다.
다른 실시예에 따르면, 파워 트레인, 제1 및 제2 기어 및 제1 및 제2 나사산 스핀들은, 구동 모터로부터 제공되는 토크와 나사산 스핀들에 인가되는 토크 간에 총 기어비가 6 내지 7이도록 형성되고, 파워 트레인은 추가 기어, 특히 모터-웜 기어를 포함하고, 제1 및 제2 나사산 스핀들 및/또는 제1 및 제2 기어는 이러한 추가 기어에 맞춰짐으로써 총 기어비는 유지된다.
이러한 추가 기어, 및 특히 트랜스퍼 케이스(transfer case)를 나타내는 모터-웜 기어는 굽힘 가능 구동 샤프트들의 회전수를 이 구동 샤프트들에 연결된 기어들에서 줄이기 위해 사용됨으로써, 높은 열 생성이 감소하고 이와 결부된 마모가 줄어든다. 또한, 구동 샤프트들에 연결된 기어들에서 회전수가 낮아지면 소음 발생에 긍정적으로 작용한다.
다른 실시예에서, 파워 트레인은 제1 구동 샤프트 및 제2 구동 샤프트를 포함하고, 제1 기어는 제1 웜 기어로서, 제2 기어는 제2 웜 기어로서 형성되고, 제1 벨트 기어는 구동측에서 제1 구동 샤프트와 연결되는 제1 구동 휠 및 종동측에서 제1 웜 기어와 상호작용하는 제1 종동 휠을 포함하며, 제2 벨트 기어는 구동 측에서 제2 구동 샤프트와 연결되는 제2 구동 휠 및 종동측에서 제2 웜 기어와 상호작용하는 제2 종동 휠을 포함한다. 이러한 실시예에서, 선형으로 연장되는 구동 샤프트들 및 웜 기어들이 사용될 수 있고, 이는 공지된 조절 장치들의 경우에도 해당한다. 이미 공지된 조절 장치들을 위해 사용된 웜 기어는 구성적 변경 없이 사용될 수 있다. 이점에 있어서 구성적인 조정은 실질적으로 벨트 기어가 구비되는 경우에만 한정됨으로써, 공지된 조절 장치에 비해 추가 비용이 적다.
본 발명의 일 형성예는 이동 축을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치에 관한 것으로, 조절 장치는 차량과 고정적으로 연결되는 제1 하부 레일 및 차량과 고정적으로 연결되는 제2 하부 레일, 및 제1 하부 레일 내에서 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제1 상부 레일 및 제2 하부 레일 내에서 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제2 상부 레일을 포함하고, 제1 하부 레일 및 제2 상부 레일은 제1 캐비티를 둘러싸고, 제2 하부 레일 및 제2 상부 레일은 제2 캐비티를 둘러싼다.
또한, 이러한 형성예에 따른 조절 장치는 제1 캐비티 내에 배치되며 제1 회전축을 중심으로 회전 가능하게 지지되는 제1 나사산 스핀들 및 제2 캐비티 내에 배치되며 제2 회전축을 중심으로 회전 가능하게 지지되는 제2 나사산 스핀들, 제1 나사산 스핀들과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제1 캐비티 내에 배치되고 제1 상부 레일과 고정적으로 연결되는 제1 스핀들 너트 및 제2 나사산 스핀들과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제2 캐비티 내에서 배치되고 제2 상부 레일과 고정적으로 연결되는 제2 스핀들 너트를 포함한다.
또한, 이러한 형성예에 따른 조절 장치는 제1 나사산 스핀들의 구동을 위해 종동측에서 제1 나사산 스핀들과 연동하는 제1 구동 모터 및 제2 나사산 스핀들의 구동을 위해 종동측에서 제2 나사산 스핀들과 연동하는 제2 구동 모터를 포함한다.
전술한 실시예들과 다르게, 나사산 스핀들은 회전 가능하게 상부 레일과 하부 레일 간의 캐비티 내에서 지지된다. 나사산 스핀들의 회전을 위해, 각 나사산 스핀들에는 고유의 구동 모터가 배정된다. 각각의 구동 모터는 관련 나사산 스핀들에 매우 근접하여 배치될 수 있어서, 필요한 설치 공간은 작게 유지된다. 특히, 상부 레일들 사이에 구동 모터가 배치되지 않고, 양쪽의 상부 레일들 사이의 공간을 관통하여 연장되는 파워 트레인이 구비되지 않는다. 양쪽의 하부 레일들 사이의 공간은 완전히 활용 가능하다.
다른 형성예에 따르면, 제1 구동 모터는 제1 종동 샤프트, 제2 구동 모터는 제2 종동 샤프트를 포함할 수 있고, 제1 종동 샤프트는 제1 회전축과, 제2 종동 샤프트는 제2 회전축과 일직선으로 배치될 수 있다. 종동 샤프트들은 견고하며, 유연한 샤프트에 비해 간단히 형성될 수 있어서, 제조 비용이 낮아진다. 또한, 양쪽의 하부 레일들 사이에서 양쪽의 구동 모터에 의해 점유되는 공간은 작게 유지됨으로써, 이 공간은 전체적으로 또는 거의 전체적으로 사용될 수 있다.
일 발전 형성예에 따르면, 조절 장치는 구동측에서 제1 나사산 스핀들의 구동을 위한 제1 구동 모터와 연동하고 종동측에서 제1 나사산 스핀들과 연동하는 제1 기어 및 구동측에서 제2 나사산 스핀들의 구동을 위한 제2 구동 모터와 연동하고 종동측에서 제2 나사산 스핀들과 연동하는 제2 기어를 포함한다. 기어들을 사용함으로써, 차량 시트의 조절을 위해 필요한 토크를 제공하되 이에 상응하여 구동 모터를 크게 치수결정하지 않아도 되므로, 특히 설치 공간이 절약될 수 있다. 차량 시트의 조절을 위해 사용되는 구동 모터들은 거의 예외 없이 전기 모터이며, 이러한 전기 모터는 비교적 높은 회전수를 제공한다. 그러나 차량 시트는 바람직하게는 낮은 속도로 조절되어야 하고, 이는 기어를 사용하여 간단하고 공간 절약적 방식으로 해결할 수 있다.
다른 형성예에서, 제1 기어는 제1 유성 기어로서 형성되고, 제2 기어는 제2 유성 기어로 형성될 수 있다. 유성 기어들은 작은 설치 공간 내에서 높은 기어비를 제공한다. 또한, 유성 기어 및 구동 모터는 나사산 스핀들과 동일한 축에 배치될 수 있고, 이는 설치 공간 절약을 야기한다.
조절 장치의 다른 형성예에서, 제1 유성 기어 및/또는 제2 유성 기어는 헬리컬 유성 기어로 형성될 수 있다. 여타 경계 조건이 동일할 때, 헬리컬 유성 기어는 종래의 유성 기어에 비해 더 높은 기어비를 제공한다. 또한, 헬리컬 유성 기어 내에서의 물림은 매우 균일하고, 소음 발생도 종래의 유성 기어에 비해 더 낮다.
이하, 본 발명의 예시적인 실시예들은 첨부 도면을 참조로 하여 더 상세히 설명된다.
도 1은 종래 기술에 공지된 조절 장치의 사시도이다.
도 2a는 종래 기술에 공지된 조절 장치의 원리적 평면도이다.
도 2b는 도 2a에 도시된 조절 장치에서 사용되는 웜 기어를 별도로 도시한 원리도이다.
도 3은 원리적 평면도에 따른 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 제1 실시예이다.
도 4는 원리적 평면도에 따른 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 제2 실시예이다.
도 5a는 헬리컬 유성 기어의 부분 단면도이다.
도 5b는 도 5a에 도시된 헬리컬 유성 기어의 사시도이다.
도 6a는 원리적 평면도에 따른 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 제3 실시예이다.
도 6b는 도 6a에 도시된 제1 웜 기어를 별도로 도시하는 원리도이다.
도 7은 원리적 평면도에 따른 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 제4 실시예이다.
도 8은 원리적 평면도에 따른 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 제5 실시예이다.
도 9는 원리적 평면도에 따른 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 제6 실시예이다.
도 10은 원리적 평면도에 따른 본 발명의 제안에 따른 조절 장치의 제7 실시예이다.
도 1에는 이동 축(L)을 따라 미도시된 차량 시트의 시트 종방향 조절을 위한 공지된 조절 장치(10P)가 도시되어 있고, 이동 축(L)은 마찬가지로 미도시된 차량의 종축과 대략적으로 일치한다.
조절 장치(10P)는 차량과 고정적으로 연결되는 제1 하부 레일(121) 및 차량과 고정적으로 연결되는 제2 하부 레일(122)을 포함하는데, 도 1에는 제1 하부 레일(121)만이 도시되어 있다. 하부 레일들(121, 122)은 차량 실내 공간의 바닥에 고정될 수 있다. 또한, 조절 장치(10P)는 제1 하부 레일(121) 내에서 이동 축(L)에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제1 상부 레일(141) 및 제2 하부 레일(122) 내에서 이동 축(L)에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제2 상부 레일(142)을 포함하나, 마찬가지로 제1 상부 레일(141)만이 도시되어 있다. 상부 레일들(141, 142)은 하부 레일들(121, 122) 상에서 직접적으로 활강(sliding)하거나 미도시된 조절- 및/또는 베어링 부재들을 통하여 활강한다. 양쪽의 상부 레일들(141, 142)에 미도시된 차량 시트가 고정된다.
조립된 상태에서, 제1 하부 레일(121) 및 제1 상부 레일(141)은 제1 캐비티(161)를 둘러싸고, 제2 하부 레일(122) 및 제2 상부 레일(142)은 제2 캐비티(162)를 둘러싼다. 제1 캐비티(161) 내에 제1 나사산 스핀들(181)이 배치되고, 제1 나사산 스핀들은 홀더(20)를 이용하여 회전 안정적으로 제1 하부 레일(121)과 연결된다. 이에 상응하여 제2 캐비티(162) 내에서 제2 나사산 스핀들(182)이 배치되고, 회전 안정적으로 제2 하부 레일(122)가 연결된다(미도시).
또한, 조절 장치(10P)는 제1 나사산 스핀들(181)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제1 캐비티(161) 내에 배치되고 제1 상부 레일(141)과 고정적으로 연결되는 제1 기어(221) 및 제2 나사산 스핀들(182)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 제2 캐비티(162) 내에 배치되고 제2 상부 레일(142)과 고정적으로 연결되는 제2 기어(222)를 포함한다.
제1 상부 레일(141)과 제2 상부 레일(142) 사이에 캐리어(24)가 연장되며, 캐리어는 제1 및 제2 상부 레일(141, 142)에 고정된다. 캐리어(24)에는 고정 러그(27)를 이용하여 구동 모터(26)가 고정되고, 구동 모터는 일반적으로 전기 모터로 형성된다. 캐리어(24)가 구비되는 것은 반드시 필요한 것은 아니다. 캐리어(24) 대신 구동 모터(26)는 차량 시트에 고정될 수도 있다. 구동 모터(26)와 제1 기어(221) 사이에 그리고 구동 모터(26)와 제2 기어(222) 사이에 파워 트레인(28)이 연장되고, 파워 트레인은 선형으로 연장되는 제1 구동 샤프트(301) 및 선형으로 연장되는 제2 구동 샤프트(302)를 포함한다.
도 2a에는 원리적 평면도에 따른 조절 장치(10)가 도시되어 있다. 기어들(221, 222)은 도시된 예에서 각각 웜 기어(32)로 형성되며. 웜 기어는 웜(34), 및 스핀들 너트(41)로 형성되는 웜 휠(35)을 포함하고, 이들은 서로 맞물린다. 웜 기어(32)는 원리적 도면으로 도 2b에 별도로 도시되어 있다. 스핀들 너트(41)는 미도시된 내부 나사산을 포함하고, 이러한 내부 나사산에 나사산 스핀들(181)이 조립되어 들어간다. 구동 샤프트들(30)은 웜(34)과 회전 안정적으로 연결된다.
조절 장치(10P)는 다음의 방식으로 구동한다: 구동 모터(26)의 작동으로 양쪽의 구동 샤프트들(301, 302)이 회전한다. 구동 샤프트들(301, 302)의 회전은 웜(34)에 전달됨으로써, 다시 스핀들 너트들(41)이 회전한다. 이러한 회전으로 스핀들 너트들(41)은 나사산 스핀들(181, 182)에 따라 움직인다. 기어들(221, 222)은 상부 레일들(141, 142)과 고정적으로 연결되어 있으므로, 기어들은 상부 레일들(141, 142)과 함께 이동 축(L)을 따라 하부 레일들(121, 122) 내에서 이동한다. 캐리어(24), 파워 트레인(28), 구동 모터(26) 및 미도시된 차량 시트는 이 동작들을 따라 움직인다.
이동 축(L)을 따르는 차량 시트의 최대 조절 경로의 길이는 실질적으로 나사산 스핀들(181, 182)의 길이와 동일하다. 캐리어(24) 및 파워 트레인(28)에 의해 포괄되는 면적(A)은 도 2a에 대략적으로 음영 부분으로 표시되어 있다. 전체 조절 경로에 걸쳐 차량 시트의 이동 가능성을 보장하기 위해, 표시된 면적(A)에서 양쪽의 하부 레일(121, 122) 사이에는 파워 트레인(28) 및/또는 구동 모터(26)가 부딪힐 수 있는 장애물이 배치되지 않아야 한다.
도 3에는 본 발명에 따른 조절 장치(101)의 제1 실시예가 원리적 평면도로 도시되어 있다. 제1 실시예에 따른 본 발명에 따른 조절 장치(101)의 구성은 공지된 조절 장치(10P)의 구성에 비해 특히 다음 사항에서 상이점이 있다:
제1 및 제2 나사산 스핀들(181, 182)은 이 경우 회전축(T)을 중심으로 회전 가능하게 지지되며, 일 단부에서 구동 모터(401, 402)의 각 종동 샤프트(39)와 직접적으로 연결된다. 따라서 제1 나사산 스핀들(181)에 제1 구동 모터(401)가 배정되고, 제2 나사산 스핀들(402)에 제2 구동 모터(26)가 배정된다. 제1 구동 모터(401) 또는 그 종동 샤프트(39)는 제1 나사산 스핀들(181)의 회전축(T)에 대해 일직선으로 배치되며, 제2 구동 모터(402) 또는 그 종동 샤프트(39)는 제2 나사산 스핀들(182)의 회전축(T)에 대해 일직선으로 배치된다. 또한, 이 실시예에서 조절 장치(10)는 제1 스핀들 너트(411) 및 제2 스핀들 너트(412)를 포함하고, 이들은 각각 제1 또는 제2 상부 레일(141, 142)과 고정적으로 연결되며 제1 나사산 스핀들(181) 또는 제2 나사산 스핀들(182)과 상호작용한다. 캐리어(24)는 필요하지 않다.
본 발명의 제안에 따른 조절 장치(101)의 이 실시예에서, 양쪽의 하부 레일(121, 122) 사이에 조절 장치(101)의 부품이 배치되지 않음으로써, 양쪽의 하부 레일(121, 122) 사이의 공간은 차량의 임의 종류의 부품 배치를 위해 완전히 사용될 수 있으며, 예컨대 수납함, 소화기, 서브우퍼, 배터리 및/또는 다른 전자 부품의 배치를 위해 그러하다.
도 4에 도시된 조절 장치(102)의 제2 실시예는 도 3에 도시된 조절 장치(10)의 제1 실시예와 가급적 동일하게 구성되어 있다. 여기서도 제1 및 제2 나사산 스핀들(181, 182)은 회전 가능하게 지지되며, 물론 제1 및 제2 나사산 스핀들(181, 182)은 제1 또는 제2 구동 모터(401, 402)의 종동 샤프트(39)와 직접 연결되지 않는다. 오히려 제1 나사산 스핀들(181)은 일 단부에서 제1 기어(221)와 연결되고, 제2 나사산 스핀들(182)은 일 단부에서 제2 기어(222)와 연결된다. 제2 실시예에서, 제1 기어(221) 및 제2 기어(222)는 유성 기어(381, 382)로 형성된다. 각각의 유성 기어(381, 382)는 구동측에서 제1 또는 제2 구동 모터(401, 402)의 종동 샤프트(39)와 연결된다. 따라서 제1 나사산 스핀들(181)에 제1 구동 모터(401)가 배정되고, 제2 나사산 스핀들(402)에 제2 구동 모터(26)가 배정된다. 제1 구동 모터(401) 또는 그 종동 샤프트(39) 및 제1 유성 기어(381)는 제1 나사산 스핀들(181)의 회전축(T)에 대해 일직선으로 배치되고, 제2 구동 모터(402) 또는 그 종동 샤프트(39) 및 제2 유성 기어(382)는 제2 나사산 스핀들(182)의 회전축(T)에 대해 일직선으로 배치된다.
제1 유성 기어(381) 및 제2 유성 기어(382)는 종래의 유성 기어 또는 소위 헬리컬 유성 기어(43)로 형성될 수 있다. 이와 같은 헬리컬 유성 기어(43)는 도 5a, 5b에서 각각 미조립 상태로 일부분이 도시되어 있다. 이 경우, 종동 샤프트(39)는 헬리컬 휠 치형부(45)를 포함하여, 종동 샤프트(39)는 헬리컬 휠 샤프트(47)로도 지칭되고, 헬리컬 휠 샤프트축(ASW)을 중심으로 회전 가능하다. 종래의 유성 기어의 경우와 같이, 유성 캐리어(49)가 구비되고, 이 유성 캐리어 내에 이 경우 3개의 유성 휠(51)(특히 도 5b 참조)은 각 하나의 유성 휠 축(AP)을 중심으로 회전 가능하게 지지된다. 유성 휠들(51)은 유성 휠 치형부(53)를 포함하고, 유성 휠 치형부는 헬리컬 휠 치형부(45)에 맞춰짐으로써, 헬리컬 휠 샤프트(47)와 유성 휠들(51) 간에 가급적 최적의 맞물림이 가능해진다. 헬리컬 유성 기어(43)의 특이성은 유성 휠 축(AP)이 헬리컬 휠 샤프트 축(ASW)에 대해 비스듬하게(skew) 연장된다는 것이다.
도 5b로부터 알 수 있는 바와 같이, 헬리컬 유성 기어(43)는 링 기어(55)를 더 포함하고, 링 기어는 이 경우 내부 치형부(59)를 가지는 내부 헬리컬 휠(55)로서 형성되고, 내부 치형부(59)는 유성 휠 치형부(53)에 맞춰지되, 유성 휠들(51)과 내부 헬리컬 휠(47) 간에 가급적 최적의 맞물림이 제공되도록 맞춰진다. 유성 캐리어(49)는 내부 헬리컬 휠(55) 내에서 회전 가능하게 지지된다. 종래의 유성 기어의 경우와 같이, 헬리컬 휠 샤프트(47)가 회전할 때 유성 캐리어(49) 또는 내부 헬리컬 휠(47)은 고정적이고 각각 다른 부분이 회전할 수 있다. 이 실시예에서, 내부 헬리컬 휠(47)은 회전 안정적으로 미도시된 구동 모터(40)의 하우징과 연결될 수 있고, 나사산 스핀들은 회전 안정적으로 유성 캐리어(49)와 연결될 수 있다. 따라서 헬리컬 휠 샤프트 축(ASW) 및 회전축(T)은 일치한다.
도 6a에는 본 발명의 제안에 따른 조절 장치(103)의 제3 실시예가 마찬가지로 원리적 평면도로 도시되어 있다. 이 실시예에서 조절 장치(102)는 제1 및 제2 상부 레일(141, 142) 사이에 연장되는 캐리어(24)를 포함하고, 캐리어 상에 구동 모터(26)가 배치된다. 제1 기어(221)는 제1 웜 기어(421)로 형성되고, 제2 기어(222)는 제2 웜 기어(422)로 형성된다. 제1 웜 기어(421)는 도 6b에 별도로 도시되어 있다. 웜 기어들(421, 422)은 각각 웜 축(46)을 가지는 웜(44) 및 웜 휠 축(50)을 가지는 웜 휠(48)을 포함하고, 이 축들은 축 각도(α)를 가진다. 이 경우, 축 각도(α)는 90°미만이고, 대략적으로 30°이다.
웜 기어(421, 422)는 이동 축(L)과 관련하여 거리(D) 만큼 구동 모터(26)에 대해 변위하여 배치된다. 파워 트레인(28)은 거리 가교 수단(52)을 포함하고, 거리 가교 수단은 굽힘 가능 제1 구동 샤프트(541) 및 굽힘 가능 제2 구동 샤프트(542)로 형성된다.
다시 도 2a에서와 같이 대략적으로 평면(A)이 표시되어 있고, 이 평면은 캐리어(24), 파워 트레인(28) 및 구동 모터(26)가 차량 시트 조절 시 하부 레일들(121, 122) 사이에서 최대로 포괄하는 면적이다. 하부 레일들(121, 122) 간의 공간 일부는 포괄 면적에 해당하지 않아 부품의 배치를 위해 사용될 수 있음을 알 수 있다.
도 7에는 본 발명에 따른 조절 장치(104)의 제4 실시예가 다시 원리적 평면도로 도시되어 있다. 이 경우 제1 기어(221)는 제1 스퍼 기어(581)로, 제2 기어(222)는 제2 스퍼 기어(582)로 형성되고, 이동 축(L)을 따라 거리(D)만큼 구동 모터(26)에 대해 변위하여 배치된다. 파워 트레인(28)은 다시 굽힘 가능 구동 샤프트들(541, 542)을 포함하고, 이러한 굽힘 가능 구동 샤프트들은 일 단부에서 회전 안정적으로 상부 스퍼 휠(60)과 연결된다. 상부 스퍼 휠(60)은 회전 가능한 하부 스퍼 휠(62)과 맞물리고, 하부 스퍼 휠은 스핀들 너트(41)로 형성되며 나사산 스핀들(181)과 상호작용한다.
굽힘 가능 구동 샤프트들(541, 542)은 타 단부에서 추가 기어(64)와, 이 경우 모터-웜 기어(66)와 연결되며, 이러한 모터-웜 기어는 구동측에서 구동 모터(26)의 종동 샤프트(68)와 연결된다. 구동 모터(26)와의 직접적 연결도 마찬가지로 고려할 수 있다. 추가 기어(64)는 트랜스퍼 케이스로 기능한다. 파워 트레인(28), 스퍼 기어(58) 및 나사산 스핀들(18)은 총 기어비(i)를 제공한다. 이를 위해 나사산 스핀들(181, 182)은 표준 나사 피치(PN)를 가지고, 이는 공지된 조절 장치(10P)의 경우와 같이 2.5 내지 3.5 mm 사이이다.
상부 스퍼 휠(60) 및 하부 스퍼 휠(62)의 배치로 인하여, 굽힘 가능 구동 샤프트들(541, 542)은 상부 레일들(141, 142)의 상부에서 연장되고, 양쪽의 하부 레일들(121, 122) 사이의 공간을 관통하지 않는데, 이로써 이 공간은 부품의 배치를 위해 더 양호하게 활용될 수 있게 된다. 이는 물론, 상부 스퍼 휠(60)과 하부 스퍼 휠(62) 간의 축간거리(X)가 올바르게 선택되었음을 전제로 한다. 특히 축간거리(X)는 상부 스퍼 기어(60)가 캐비티(16)로부터 충분히 돌출하여, 굽힘 가능 구동 샤프트(54)가 상부 스퍼 휠(60)과 연결될 수 있을 만큼 충분해야 한다. 축간거리(X)는 스퍼 기어(58)에서 상부 스퍼 휠(60) 및 하부 스퍼 휠(62)의 직경에 의해 정해진다. 하부 스퍼 휠(62)의 직경은 임의적인 값으로 선택될 수 없는데, 그렇지 않으면 상부 레일(12) 또는 하부 레일(14)에 닿기 때문이다. 추가 기어(64)는 이미 굽힘 가능 구동 샤프트들(541, 541)의 회전수를 특정한 수준만큼 줄임으로써, 스퍼 기어(58)는 낮은 변속만을 제공하거나 변속을 제공하지 않게 된다. 변속이 낮을수록, 상부 및 하부 스퍼 휠(60, 62)의 직경은 더 근접하게 됨으로써, 축간거리(X)는 설계상 조건에 맞춰질 수 있다. 또한, 스퍼 기어에서의 소음 발생은 회전수가 낮을 때 낮게 유지된다.
도 8에는 본 발명에 따른 조절 장치(105)의 제5 실시예가 다시 원리적 평면도로 도시되어 있다. 제5 실시예의 구성은 제4 실시예의 구성에 가급적 동일하나, 물론 파워 트레인(28)은 추가 기어(64)를 포함하지 않는다. 나사산 스핀들(181, 182)이 포함하는 나사 피치(P)는 예컨대 제4 실시예의 표준 나사 피치(P)보다 약 60 내지 70%만큼 더 작다. 작은 나사산 피치(P)로 인하여 스퍼 기어(581, 582)는 거의 1에 가까운 낮은 기어비를 포함한다. 따라서, 이미 제4 실시예에 대하여 설명한 바와 같이, 축간거리(X)는 총 기어비(i)의 변경 없이 설계상의 조건에 맞춰질 수 있다.
도 9에는 본 발명에 따른 조절 장치(106)의 제6 실시예가 다시 원리적 평면도로 도시되어 있다. 이 경우, 파워 트레인(28)은 제1 벨트 기어(701) 및 제2 벨트 기어(702)를 포함하고, 벨트 기어들은 이동 축(L)을 따라 거리(D)만큼 구동 모터(26)에 대해 변위하여 배치된다. 제1 벨트 기어(701)는 구동측에서 제1 구동 휠(721)을 포함하고, 제1 구동 휠은 굽힘 가능 제1 구동 샤프트(541)와 회전 안정적으로 연결된다. 또한, 제1 벨트 기어(701)는 종동측에서 제1 종동 휠(741)을 포함하고, 제1 종동 휠은 스핀들 너트(41)로 형성되며 제1 나사산 스핀들(181)과 상호작용한다. 제1 구동 휠(721)과 제1 종동 휠(741) 사이에 제1 벨트(761)가 배치된다. 제2 벨트 기어(702)는 이에 상응하여 구성된다. 구동 샤프트들(541, 542)은 상부 레일들(141, 142)의 상부에 연장된다.
도 10에는 본 발명에 따른 조절 장치(107)의 제7 실시예가 다시 원리적 평면도로 도시되어 있다. 이 경우에도 파워 트레인(28)은 제1 및 제2 벨트 기어(701, 702)를 포함하나, 벨트 기어들은 약간 다르게 배치된다. 파워 트레인(28)은 2개의 구동 샤프트들(781, 782)을 포함하고, 구동 샤프트들은 견고하게 형성될 수 있으며 캐리어(24)를 따라 선형으로 연장된다. 제1 기어(221) 및 제2 기어(222)는 90°의 축 각도(α)를 가지는 웜 기어(421, 422)로 형성되고, 이동 축(L)을 따라 거리(D)만큼 구동 모터(26)에 대해 변위하여 배치된다. 벨트 기어들(701, 702)은 구동 샤프트들(781, 782)과 웜 기어들(421, 422) 사이에 배치된다. 제1 벨트 기어(701)는 구동측에서 구동 샤프트(781)와 회전 안정적으로 연결되는 제1 구동 휠(721) 및 종동측에서 웜 기어(421)와 상호작용하는 제1 종동 휠(741)을 포함한다. 제1 구동 휠(721)과 제1 종동 휠(741) 사이에 배치된 제1 벨트(761)는 상부 레일(141)에 평행하게 연장됨으로써, 거리(D)는 가교된다. 제1 벨트 기어(701)는 하우징(80) 내에 배치된다. 제2 벨트 기어(702)는 제1 벨트 기어(701)와 유사하게 구성된다.
10, 101 - 107 조절 장치
10P 공지된 조절 장치
12, 121, 122 하부 레일
14, 141, 142 상부 레일
16, 161, 162 캐비티
18, 181, 182 나사산 스핀들
20 홀더
22, 221, 222 기어
24 캐리어
26 구동 모터
27 고정 러그
28 파워 트레인
30, 301, 302 구동 샤프트
32 웜 기어
34 웜
36 웜 휠, 스핀들 너트
38, 381, 382 유성 기어
39, 391, 392 종동 샤프트
40, 401, 402 구동 모터
41, 411, 412 스핀들 너트
42, 421, 422 웜 기어
43 헬리컬 유성 기어
44 웜
45 헬리컬 휠 치형부
46 웜 축
47 헬리컬 휠 샤프트
48 웜 휠
49 유성 캐리어
50 웜 휠 축
51 유성 휠
52 거리 가교 수단
53 유성 휠 치형부
54, 541, 542 굽힘 가능 구동 샤프트
55 링 기어
56, 561, 562 베벨 기어
57 내부 헬리컬 휠
58, 581, 582 스퍼 기어
59 내부 치형부
60 상부 스퍼 휠
62 하부 스퍼 휠
64 추가 기어
66 모터-웜 기어
68 종동 샤프트
70, 701, 702 벨트 기어
72, 721, 722 구동 휠
74, 741, 742 종동 휠
76, 761, 762 벨트
78, 781, 782 선형으로 연장되는 구동 샤프트들
80 하우징
A 면
AP 유성 휠 축
ASW 헬리컬 휠 샤프트 축
D 거리
i 기어비
L 이동축
P 나사 피치
PN 표준 나사 피치
T, T1, T2 회전축
X 축간거리
α 축 각도

Claims (15)

  1. 이동 축(L)을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치로서,
    - 상기 차량과 고정적으로 연결되는 제1 하부 레일(121) 및 상기 차량과 고정적으로 연결되는 제2 하부 레일(122),
    - 상기 제1 하부 레일(121) 내에서 상기 이동 축(L)에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제1 상부 레일(141) 및 상기 제2 하부 레일(122) 내에서 상기 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제2 상부 레일(142)로서, 상기 제1 하부 레일(121) 및 제1 상부 레일(141)은 제1 캐비티(161)를 둘러싸고, 상기 제2 하부 레일(122) 및 제2 상부 레일(142)은 제2 캐비티(162)를 둘러싸는 것인, 제1 상부 레일(141) 및 제2 상부 레일(142),
    - 상기 제1 캐비티(161) 내에 배치되며 제1 회전축(T1)을 중심으로 회전 가능하게 지지되는 제1 나사산 스핀들(181) 및 상기 제2 캐비티(162) 내에 배치되며 제2 회전축(T2)을 중심으로 회전 가능하게 지지되는 제2 나사산 스핀들(182),
    - 상기 제1 나사산 스핀들(181)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 상기 제1 캐비티(161) 내에 배치되고 상기 제1 상부 레일(141)과 고정적으로 연결되는 제1 스핀들 너트(411) 및 상기 제2 나사산 스핀들(182)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 상기 제2 캐비티(162) 내에 배치되고 상기 제2 상부 레일(142)과 고정적으로 연결되는 제2 스핀들 너트(412),
    - 상기 제1 나사산 스핀들(181)의 구동을 위해 종동측에서 상기 제1 나사산 스핀들(181)과 연동하는 제1 구동 모터(401), 및
    - 상기 제2 나사산 스핀들(182)의 구동을 위해 종동측에서 상기 제2 나사산 스핀들(182)과 연동하는 제2 구동 모터(402)를 포함하는 조절 장치.
  2. 청구항 1항에 있어서,
    - 상기 제1 구동 모터는 제1 종동 샤프트(391)를 포함하고, 상기 제2 구동 모터는 제2 종동 샤프트(392)를 포함하고, 그리고
    - 상기 제1 종동 샤프트(391)는 상기 제1 회전축(T1)에 대해 일직선으로 배치되고, 상기 제2 종동 샤프트(392)는 상기 제2 회전축(T2)에 대해 일직선으로 배치되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  3. 청구항 1항 또는 청구항 2항에 있어서,
    상기 조절 장치는
    - 구동측에서 상기 제1 나사산 스핀들(181)의 구동을 위한 제1 구동 모터(401)와 연동하고 종동측에서 상기 제1 나사산 스핀들(181)과 연동하는 제1 기어(221), 및
    - 구동측에서 상기 제2 나사산 스핀들(182)의 구동을 위한 제2 구동 모터(402)와 연동하고 종동측에서 상기 제2 나사산 스핀들(182)과 연동하는 제2 기어(222)를 포함하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  4. 청구항 3항에 있어서,
    상기 제1 기어(221)는 제1 유성 기어(381)로 형성되고, 상기 제2 기어(222)는 제2 유성 기어(382)로 형성되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  5. 청구항 4항에 있어서,
    상기 제1 유성 기어(381) 및/또는 상기 제2 유성 기어(381)는 헬리컬 유성 기어(43)로 형성되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  6. 이동 축(L)을 따라 차량의 차량 시트 조절을 위한 조절 장치로서,
    - 상기 차량과 고정적으로 연결되는 제1 하부 레일(121) 및 상기 차량과 고정적으로 연결되는 제2 하부 레일(122),
    - 상기 제1 하부 레일(121) 내에서 상기 이동 축(L)에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제1 상부 레일(141) 및 상기 제2 하부 레일(122) 내에서 상기 이동 축에 대해 평행하게 이동 가능하도록 지지되는 제2 상부 레일(142)로서, 상기 제1 하부 레일(121) 및 제1 상부 레일(141)은 제1 캐비티(161)를 둘러싸고, 상기 제2 하부 레일(122) 및 제2 상부 레일(142)은 제2 캐비티(162)를 둘러싸는 것인, 제1 상부 레일(141) 및 제2 상부 레일(142),
    - 상기 제1 캐비티(161) 내에 배치되며 회전 안정적으로 상기 제1 하부 레일(121)과 연결되는 제1 나사산 스핀들(181) 및 상기 제2 캐비티(162) 내에 배치되며 회전 안정적으로 상기 제2 하부 레일(122)과 연결되는 제2 나사산 스핀들(182),
    - 상기 제1 나사산 스핀들(181)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 상기 제1 캐비티(161) 내에 배치되고 상기 제1 상부 레일(141)과 고정적으로 연결되는 제1 기어(221) 및 상기 제2 나사산 스핀들(182)과 상호작용하며 적어도 부분적으로 상기 제2 캐비티(162) 내에 배치되고 상기 제2 상부 레일(142)과 고정적으로 연결되는 제2 기어(222),
    - 상기 제1 상부 레일(141)과 상기 제2 상부 레일(142) 사이에 배치되는 구동 모터(26),
    - 상기 구동 모터(26)와 상기 제1 기어(221) 사이에 그리고 상기 구동 모터(26)와 상기 제2 기어(222) 사이에 연장되는 파워 트레인(28)을 포함하고,
    - 상기 구동 모터(26)는 상기 이동 축(L)과 관련하여 거리(D) 만큼 상기 제1 기어(221) 및 제2 기어(222)에 대해 변위하여 배치되며, 상기 파워 트레인(28)은 상기 거리(D)의 가교를 위한 거리 가교 수단(52)을 포함하는 것인, 조절 장치.
  7. 청구항 6항에 있어서,
    상기 거리 가교 수단(52)은 굽힘 가능 제1 구동 샤프트(541) 및 굽힘 가능 제2 구동 샤프트(542)를 포함하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  8. 청구항 6항 또는 청구항 7항에 있어서,
    상기 제1 기어(221) 및 제2 기어(222)는 각각 웜 기어(42)로 형성되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  9. 청구항 8항에 있어서,
    상기 웜 기어(42)는 웜 축(46)을 가지는 웜(44) 및 웜 휠 축(50)을 가지는 웜 휠(48)을 포함하고, 상기 웜 축(46) 및 웜 휠 축(50)은 90°미만의 축 각도(α)를 이루는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  10. 청구항 9항에 있어서,
    상기 제1 기어(221) 및 제2 기어(222)는 각각 스퍼 기어(581, 582)로 형성되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  11. 청구항 6항에 있어서,
    상기 거리 가교 수단(52)은 제1 벨트 기어(701) 및 제2 벨트 기어(702)를 포함하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  12. 청구항 11항에 있어서,
    - 상기 거리 가교 수단(52)은 굽힘 가능 제1 구동 샤프트(541) 및 굽힘 가능 제2 구동 샤프트(542)를 포함하고, 이때
    - 상기 제1 벨트 기어(701)는 구동측에서 상기 제1 구동 샤프트(541)와 연결되는 제1 구동 휠(721) 및 종동측에서 상기 제1 나사산 스핀들(181)과 상호 작용하는 제1 스핀들 너트(411)로 형성되는 제1 종동 휠(741)을 포함하고, 그리고
    - 상기 제2 벨트 기어는 구동측에서 상기 제2 구동 샤프트(542)와 연결되는 제2 구동 휠(722) 및 종동측에서 상기 제2 나사산 스핀들(182)과 상호 작용하는 제2 스핀들 너트(412)로 형성되는 제2 종동 휠(742)을 포함하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  13. 청구항 11항에 있어서,
    - 상기 파워 트레인(28)은 제1 구동 샤프트(781) 및 제2 구동 샤프트(782)를 포함하고,
    - 상기 제1 기어(221)는 제1 웜 기어(421)로, 상기 제2 기어(222)는 제2 웜 기어(422)로 형성되고,
    - 상기 제1 벨트 기어(701)는 구동측에서 상기 제1 구동 샤프트(781)와 연결되는 제1 구동 휠(721) 및 종동측에서 상기 제1 웜 기어(42)와 상호작용하는 제1 종동 휠(741)을 포함하고, 그리고
    - 상기 제2 벨트 기어(702)는 구동측에서 상기 제2 구동 샤프트(782)와 연결되는 제2 구동 휠(722) 및 종동측에서 상기 제2 웜 기어(42)와 상호작용하는 제2 종동 휠(742)을 포함하는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  14. 청구항 6항 내지 청구항 13항 중 어느 한 항에 있어서,
    - 상기 파워 트레인(28), 상기 제1 및 제2 기어(221, 222) 및 상기 제1 및 제2 나사산 스핀들(181, 182)은, 상기 구동 모터(26)로부터 제공되는 토크와 상기 나사산 스핀들(181, 182)에 인가되는 토크 사이에 총 기어비(i)가 6 내지 7 이도록 형성되고,
    - 상기 제1 및 제2 나사산 스핀들(181, 182)은 표준 나사 피치(PN)에 비해 감소하거나 증가한 나사 피치(P)를 가지며, 그리고
    - 상기 파워 트레인 및/또는 상기 제1 및 제2 기어(221, 222)는 상기 감소하거나 증가한 나사 피치(P)에 맞춰짐으로써 상기 총 기어비(i)가 유지되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
  15. 청구항 6항에 있어서,
    - 상기 파워 트레인(28), 상기 제1 및 제2 기어(221, 222) 및 상기 제1 및 제2 나사산 스핀들(181, 182)은, 상기 구동 모터(26)로부터 제공되는 토크와 상기 나사산 스핀들(181, 182)에 인가되는 토크 사이에 총 기어비(i)가 6 내지 7 이도록 형성되고,
    - 상기 파워 트레인(28)은 추가 기어(64), 특히 모터-웜 기어(66)를 포함하고, 그리고
    - 상기 제1 및 제2 나사산 스핀들(181, 182) 및/또는 상기 제1 및 제2 기어(221, 222)는 상기 추가 기어(64)에 맞춰짐으로써, 상기 총 기어비(i)가 유지되는 것을 특징으로 하는 조절 장치.
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