KR20180050667A - 타이어 상태 또는 차량 모니터링 시스템 및 방법 - Google Patents

Abstract

자체 팽창 디바이스를 포함하는 타이어 시스템을 비롯한 모든 타이어 시스템은 안전상의 이유로 차량 및 타이어 조건을 정기적으로 및 안정적으로 모니터링하고 보고할 수 있어야 한다. 자체 팽창 타이어의 경우, 이것은 자체 팽창 시스템의 동작을 모니터링하고 양호한 조건의 타이어와 일관성이 있는지 평가함으로써 달성될 수 있다.

Description

타이어 조건 또는 차량 모니터링 시스템 및 방법

본 발명은 타이어 조건 및 차량 모니터링 시스템 및 방법에 관한 것이다.

자체 팽창 타이어는 타이어 벽 또는 그 옆에 위치한 유연한 공기 공급 챔버를 포함할 수 있다. 챔버는 롤링 타이어의 반복된 변형에 의해 변위되어 펌핑 작용을 생성할 수 있다. 일 실시형태에서, 호스형 챔버는 변형 포인트에서 감소된 단면으로 압착될 수 있다. 상대적으로, 변형 포인트는 타이어의 둘레를 따라 롤링하면서 전진하는데, 이는 챔버 내에 포함된 매체를 전방으로 푸시하여, 챔버가 연동식 펌프로서 작동하게 만든다.

자체 팽창 디바이스를 포함하는 타이어 시스템을 비롯한 모든 타이어 시스템은 안전상의 이유로 차량 및 타이어 조건을 정기적으로 및 안정적으로 모니터링하고 보고할 수 있어야 한다. 자체 팽창 타이어의 경우, 이것은 자체 팽창 시스템의 동작을 모니터링하고 양호한 조건의 타이어와 일관성이 있는지 평가함으로써 달성될 수 있다.

일 양태에서, 승차 조건 모니터링 시스템은 타이어 변형 또는 차량의 타이어의 회전에 의해 구동되는 펌프 유닛; 및 펌프 유닛, 차량의 휠, 차량, 도로, 운전자, 오퍼레이터, 차량 외부 유닛, 펌프 유닛, 타이어, 상태 통신 유닛 및 차량 중 하나 이상으로부터 데이터를 수신하도록 구성된 데이터 수집기; 및 상기 수신된 데이터로부터 타이어, 휠, 차량, 도로, 펌프 유닛, 운전자 또는 오퍼레이터 중 어느 하나의 존건 상태를 결정하도록 구성된 프로세싱 유닛; 및 차량, 운전자, 오퍼레이터, 차량 외부의 유닛, 데이터 수집기, 펌프 유닛, 휠 또는 타이어에 조건 상태를 제공하도록 구성된 상태 통신 유닛을 포함할 수 있다.

특정 실시형태에서, 수신된 데이터는 다음 파라미터 중 하나 이상으로부터의 정보를 포함할 수 있다: 타이어 변형; 타이어 풋프린트 크기 또는 길이 또는 면적; 타이어 압력; 타이어 과소 팽창; 타이어 과잉 팽창; 축적기 압력; 고도; 주변 압력; 지리적 좌표; 펌프 유닛의 팽창 사이클의 빈도; 펌프 유닛의 재순환 사이클의 빈도; 펌프 유닛의 조절기를 개폐하는 빈도; 팽창의 시간 길이; 이동된 거리; 타이어 주변 온도; 차량 주변 온도; 타이어 내부 공기의 습도; 주변 공기의 온도; 펌프 유닛의 에너지 수확기에 의해 생성된 출력(전력, 전압 등); 펌프 유닛의 에너지 수확기의 작동 빈도; 타이어 수축 속도; 타이어 팽창 속도; 바퀴 회전의 방향; 바퀴 회전의 속도; 차량 속도; 정지 상태에 있는 휠의 시간; 및 타이어 압력의 시간 지남에 따른 특성.

다른 양태에서, 기능의 특성을 모니터링함으로써 차량의 자체 팽창 타이어의 조건을 결정하는 방법은 자체 팽창 디바이스로부터 데이터를 수신하는 단계; 타이어의 조건을 결정하기 위해 데이터를 프로세싱하는 단계; 및 타이어의 조건을 차량에 전달하는 단계를 포함할 수 있다.

특정 상황에서, 이 방법은 펌프 유닛 사이클 또는 펌프 용량 또는 이들의 조합에 기초하여 타이어의 완전 팽창을 위해 이동된 실제 거리를 결정하는 단계, 및 타이어의 완전 팽창을 위해 이동된 타겟 거리를 비교하고 그리고 완전 팽창을 위해 이동한 실제 거리가 완전 팽창을 위해 이동한 타겟 거리보다 작은 때의 양호한 타이어 조건을 지정하는 단계를 포함할 수 있다.

특정 상황에서, 이 방법은 타이어 압력 센서 또는 펌프 용량 또는 이들의 조합으로부터의 입력에 기초하여 타이어의 완전 팽창을 위해 이동된 실제 거리를 결정하는 단계, 및 타이어의 완전 팽창을 위해 이동된 타겟 거리를 비교하고 그리고 완전 팽창을 위해 이동한 실제 거리가 완전 팽창을 위해 이동한 타겟 거리보다 작은 때의 양호한 타이어 조건을 지정하는 단계를 포함할 수 있다.

특정 상황에서, 완전 팽창을 위해 이동된 타겟 거리는 양호한 조건에서의 타이어의 타겟 수축 레이트, 타이어가 정지한 시간, 또는 펌프 용량, 또는 이들의 조합 중 하나 이상에 기초할 수 있다.

특정 상황에서, 이 방법은 완전 팽창을 달성하기 위해 자체 팽창 시스템에 의해 전달된 공기 체적을 직접 측정하는 단계 및 완전 팽창의 타겟 공기 체적을 비교하고 그리고 완전 팽창을 달성하기 위한 실제 공기 체적이 타겟 공기 체적보다 작은 때의 양호한 타이어 조건을 지정하는 단계를 포함할 수 있다.

다른 양태에서, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템은 차량의 타이어의 타이어 변형 또는 회전에 의해 구동되는 펌프 유닛; 및 데이터 원점으로부터 데이터를 수신하도록 구성된 데이터 수집기; 데이터 타겟에 조건 데이터 또는 조건 상태를 제공하도록 구성된 상태 통신 유닛; 또는 상태 통신 유닛으로부터 수신된 조건 데이터로부터 조건 상태를 결정하도록 구성된 프로세싱 유닛으로부터 하나 이상을 포함할 수 있다.

특정 상황에서, 데이터 원점 또는 데이터 타겟은 상태 통신 유닛, 펌프 유닛, 휠, 밸브, 타이어, 차량, 컴퓨터, 칩 또는 센서 중 하나 이상을 포함할 수 있다.

특정 상황에서, 데이터 원점 또는 데이터 타겟은 인간, 운전자, 또는 오퍼레이터 중 하나 이상을 포함할 수 있다.

특정 상황에서, 펌프 유닛은 연동식 펌프 또는 다이어프램 펌프일 수 있다. 예를 들어, 펌프 유닛은 바이패스 밸브를 포함할 수 있으며 펌프는 원점에서 타겟으로 가스를 재순환시키도록 구성된다.

특정 상황에서, 시스템은 타이어 변형, 타이어 회전 또는 펌핑된 공기의 이동에 의해 전력을 공급받아 전기 에너지를 생성하는 에너지 수확기를 포함할 수 있다.

특정 상황에서, 시스템은 배터리를 포함할 수 있다. 예를 들어, 배터리는 타이어 변형, 타이어 회전 또는 펌핑된 공기의 이동에 의해 전력을 공급받아 전기 에너지를 생성하는 에너지 수확기로부터 충전될 수 있다.

특정 상황에서, 데이터 원점 또는 데이터 타겟은 차량 상에/안에 위치할 수 있다.

특정 상황에서, 데이터 원점 또는 데이터 타겟은 휠 및/또는 타이어 상에/안에 위치할 수 있다.

특정 상황에서, 데이터 원점 또는 데이터 타겟은 차량 외부에 위치할 수 있다.

다른 양태들, 실시형태들 및 특징들은 다음의 설명, 도면들, 및 청구항들로부터 명확해질 것이다.

도 1은 모니터링 시스템의 제 1 대안의 개략도를 도시한다.
도 2는 모니터링 시스템의 제 2 대안의 개략도를 도시한다.
도 3은 디바이스의 개략도를 도시한다.
도 16a-22b는 특정 펌프 구성을 도시한다.
도 1-15는 다른 펌프 구성을 특징으로 한다.

종래의 타이어 압력 모니터링 시스템(TPMS)은 타이어 압력이 낮을 때 운전자에게 경고하기 위해 다양한 수단을 사용한다. 종래 타이어의 경우, 운전자는 저압 경고를 받으면 수동으로 공기를 위로 올려야 한다. 이러한 종래의 시스템은 일상적인 유지보수 요구로 인한 저압과 매립된 손톱에 의한 펑크 주위의 느린 누출과 같은 결함으로 인한 저압을 구별할 수 없다.

본 발명의 시스템 및 방법에 통합될 수 있는 관련 타이어 압력 제어 시스템은 예를 들어 미국 특허 공보 US 20140345768, 미국 특허 공보 US 20120285596, 미국 특허 공보 US 20100326578, 미국 특허 공보 No. US 20120211137 및 미국 특허 7,117,731에 기재된 것을 포함하며, 그 각각은 전체가 참고 문헌으로 포함된다.

특정 실시형태에서, 자체 팽창 타이어 시스템은 타이어가 롤링 타이어의 전력을 사용하여 자율적으로 정확한 공기압으로 유지되도록 한다. 양호한 조건의 타이어의 경우, 이것은 타이어가 자체적으로 모니터링하고 팽창하므로 기존의 TPMS가 필요하지 않다. 공기가 누출된 결함있는 타이어의 경우, 자체 팽창은 상황에 따라 더 열심히 작동하여 공기압을 유지할 수 있다. 그러나, 이 능력은 문제를 은폐하고 조정을 과도하게 지연시킬 수 있다.

본 명세서에 기술된 바와 같이, 자체 팽창 타이어용 타이어 조건 모니터링 시스템은 자체 팽창 시스템 및 다른 차량 조건의 활동을 모니터링하는데 필수적인 정보를 얻을 수 있다. 예를 들어, 자체 팽창 시스템이 양호한 조건의 타이어에 대해 예상되는 것보다 더 많이 작동하면 모니터링 시스템이 운전자에게 경고한다. 종래의 TPMS와 달리, 이러한 시스템은, 타이어가 일상적인 유지 보수 팽창을 요구할 때가 아니라, 타이어 결함이 있을 때에만 경고를 제공할 수 있다. 이러한 타입의 경고는 운전자에게 중요한 정보를 제공할 수 있으며 자체 팽창 타이어의 하나의 잠재적 문제를 해결하여, 자체 팽창 능력이 주의가 필요한 문제를 숨길 수 있다. 간단한 시스템은 문제를 발견한 경우에만 경고를 제공할 수 있다. 보다 정교한 시스템은 다른 사용자 혜택 또는 안전 혜택을 제공할 수 있는 보다 자세한 팽창 활동 정보를 제공할 수 있다.

특정 상황에서, 시스템은 자체 팽창 시스템에 의해 실제로 유지되는 공기압을 모니터링하기 위해 종래의 TPMS와 조합될 수 있다. 그러나, 다른 상황에서, 시스템은 종래의 TPMS에 대한 필요성을 제거하도록 구성될 수 있다.

압력 판독을 위한 센서는 현대 자동차의 표준 장비가 되고 있다. 펌프 챔버의 용량 및 또한 회전당 펌프의 용량과 회전 속도가 알려져 있기 때문에, 예를 들어, 타이어 펑크가 너무 큰지 여부를 누출의 시작 이후 정의될 수 있고, 이후 챔버 K는 제한된 기간 동안에만 보상할 수 있다. 이 경우 시스템은 운전자에게 안전한 위치에서 멈추거나 운전자에게 실제 주행 범위를 알리도록 조언할 수 있다. 디바이스는 운전 거리 또는 차량 속도를 알 수 있다. 디바이스는 모니터링된 데이터를 기반으로 누출 용량 또는 속도를 계산할 수 있다. 디바이스는 운전자와 직접 또는 차량의 통신 인터페이스를 통해 통신할 수 있다. 센서가 백업 튜브에서 타이어 내부에 배치되고 압력 강하가 느린 경우, 시스템은 타이어의 재팽창 레이트를 알 수 있으며 튜브가 타이어의 밀봉 기능을 인계받을 수 있는 시간을 알 수 있다. 다시, 챔버가 누출을 충분히 보상할 수 없다고 시스템이 판단하면, 사전에 운전자에게 이를 알릴 수 있다. 타이어가 이음매가 있는 받침대 또는 이음매가 있는 백업 튜브를 따라 펑크나는 경우, 센서는 압력 강하를 감지할 수 있으며, 그 다음 이음매가 찢어지는 순간에 충격적인 증가를 감지할 수 있다. 다음, 압력은 강하 또는 증가하기 시작할 수 있고 미리 설정된 압력에 도달할 수 있을 때 정지할 수 있다. 압력 강하가 발생하면 시스템은 튜브가 제 시간에 재팽창될 수 있는지 여부를 그 속도로부터 결정할 수 있다. 센서 및/또는 시스템은 기준 공간과 상호 연결될 수 있거나, 또는 재팽창을 나타내는 챔버 역류 방지 밸브의 개방에 대한 정보 또는 예를 들어 시스템이 재팽창하기 시작하는 부가적인 정보, 즉 저장소 공간의 압력과 타이어 압력 간의 차이가 무엇인지 등을 얻는 상이한 챔버 세그먼트로부터 정보를 검색할 수 있으며; 이로써 휠 회전에 대한 정보 없이도 적절히 작동할 수 있거나, 또는 이 정보를 자체적으로 결정할 수 있다. 디바이스는 차량으로부터 밸브 상태 또는 휠 회전에 대한 정보를 읽을 수 있다.

전체가 참조로 통합된 미국 출원 12/918,690는 팽창이 요구되지 않을 때 타이어 내의 공기를 재순환시키는 타이어 자체 팽창 시스템을 기술한다. 일 실시형태에서, 시스템은 주로 3개의 개구(V1, V2 및 V3)를 갖는 챔버에 연결된 연동식 펌프를 포함한다. V1은 외부 대기와 통신하고; V3은 타이어 캐비티와 통신하고; V2는 펌프의 흡입구에 연결되고, 그 출구는 타이어 캐비티에 연결된다.

팽창이 요구되지 않는 경우, V1은 폐쇄되고 V3은 개방되며; 따라서 펌프는 챔버에서 타이어 캐비티로 공기를 순환시키고, 그로부터 다음 펌프 사이클에서 재순환을 위해 V3을 통해 챔버에 재진입한다. 타이어 압력이 낮은 경우, 폐쇄 엘리먼트는 V3를 폐쇄하고; 이것은 재순환을 차단하므로, 펌프 흡입은 VI를 통해 챔버로 새로운 공기를 드로잉한 다음, V2와 펌프를 통해 타이어 캐비티로 드로잉하여, 타이어를 팽창시킨다.

임의의 실시형태에 있어서, 펌프 용량이 알려져 있다. 따라서, 타이어로 펌핑되는 새로운 공기의 양은 펌프 팽창 사이클의 수를 모니터링함으로써 결정될 수 있다. 이 예에서의 배열을 위해, 하나의 타이어 회전은 하나의 사이클을 생성한다. 타이어 둘레가 알려져 있기 때문에, 펌프 사이클의 수는 폐쇄 엘리먼트가 폐쇄된 거리를 측정함으로써 계산될 수 있다.

대안으로, 펌프 사이클의 수는 폐쇄 엘리먼트가 닫힌 시간과 그 시간 동안의 평균 속도를 측정함으로써 계산될 수 있다.

양호한 조건의 타이어는 다양한 속도로 천천히 공기를 누출하며, 여기서는 월당 약 2%의 예시적인 레이트로 누출한다. 롤링 타이어에 의해 전력이 공급되는 자체 팽창 시스템의 경우, 이 누출은 타이어가 정지했을 때 타이어 압력을 감소시킬 수 있다. 따라서, 타이어 조건을 더 정확하게 측정하기 위해, 시스템은 타이어가 정지된 기간을 모니터링하고, 양호한 조건과 일치하는 최종 수축 체적을 계산하고, 그리고 이를 타이어가 롤링 및 자체 팽창을 시작한 후에 시스템에 의해 전달된 실제 팽창 체적과 비교할 것이다.

타이어내 센서는, 폐쇄 엘리먼트가 닫혀 시스템이 팽창할 때 또는 개방되어 시스템이 재순환할 때, 또는 양자 모두일 때를 결정할 수 있다. 예시의 시스템에서, V3를 폐쇄하는 가요성 멤브레인은 전기 콘택트를 폐쇄하여 이 목적으로 회로를 완성할 수 있다. 이러한 구성에서는, 다른 타이어내 압력 모니터링 센서가 필요하지 않다.

대안으로, 타이어내 압력 센서는, 압력이 낮을 때를 자체 팽창이 요구되거나, 압력이 증가할 때 자체 팽창이 동작 중이거나, 또는 양자를 검출함으로써 시스템이 팽창할 때를 추론할 수 있다. 기본 실시형태에서, 이는 저압 또는 적절한 압력을 나타내는 간단한 바이너리 센서일 수 있다. 대안으로, 이것은 좌측 휠이 우측보다 빠르게 스피닝할 때 휠의 회전 차이로부터 결정하는 간접적인 모니터링 시스템과 같이 다른 정보로부터 압력을 결정하거나, 또는 실제 압력, 압력 변화, 압력 변화율 또는 이들의 일부 조합을 측정하는 보다 정교한 센서일 수 있다.

차동 스피닝은 보다 신속하게 스피닝하는 타이어의 직경이 더 작아서 좌측 휠이 우측 휠보다 낮은 압력을 갖는다는 것을 나타낸다는 것을 의미할 수 있다. 또한 타이어의 과열은 압력 하에서 타이어를 나타낼 수 있거나 해결할 필요가 있는 다른 타이어 결함을 나타낼 수 있다. 타이어내 정보는 온보드 컴퓨터로 전송될 수 있고, 이것은 타이어내 정보와 타이어 특정의 파라미터 및 고정된 일, 이동 거리, 이동 시간 및 평균 속도 중 하나 이상에 대한 정보, 또는 선택된 구성에 따른 다른 파라미터를 조합하여, 실제 자체 팽창 체적 및 양호한 타이어 조건과 일치하는 예상된 자체 팽창 체적을 계산할 수 있다. 기본 실시형태에서, 시스템은 실제 팽창이 예상된 팽창을 초과하면 오퍼레이터에게 경고를 전달한다. 대안으로, 추가 팽창 데이터를 보고할 수 있다.

합리적으로 예상되는 타이어 압력 범위에서 각 펌프 체적의 공기 체적이 매우 가변적이면, 시스템은 자체 팽창 체적을 보다 정확하게 계산하기 위해 팽창 페이즈의 과정 동안 실제 타이어 압력을 요구할 수 있다. 이 경우, 실제 타이어 압력을 측정하는 타이어내 센서가 필요할 것이다. 이 요건의 존재 여부는 자체 팽창 시스템의 특성에 의존한다.

자체 팽창 타이어 시스템은 차량, 타이어, 환경 또는 이들의 조합으로부터의 정보를 사용하여 시스템으로부터의 임의의 정보 또는 결정된 정보의 도움으로 사용되거나 관리될 수 있다. 자동차 온보드 컴퓨터, 온보드 GPS, 온도계, 무선 송신기 또는 라디오 신호를 포함하되 이에 국한되지 않는 다른 차량 데이터 소스와 독립적으로 또는 그와 조합하여 자체 팽창 타이어 디바이스를 사용하여 정보를 수집할 수 있다. 이들 각각은 타이어 압력 모니터링 시스템을 관리하는데 도움이 될 수 있는 정보를 생성하는데 사용될 수 있다.

수신된 데이터는 다음 파라미터 중 하나 이상으로부터의 정보를 포함할 수 있다: 타이어 변형; 타이어 풋프린트 크기 또는 길이 또는 면적; 타이어 압력; 타이어 과소 팽창; 타이어 과잉 팽창; 축적기 압력; 고도; 주변 압력; 지리적 좌표; 펌프 유닛의 팽창 사이클의 빈도; 펌프 유닛의 재순환 사이클의 빈도; 펌프 유닛의 조절기를 개폐하는 빈도; 팽창의 시간 길이; 이동 거리(다양한 상태에서 자체 팽창 시스템으로 이동된 거리를 포함); 타이어 주변 온도; 차량 주변 온도; 타이어 내측의 공기 습도; 주변 공기의 온도; 펌프 유닛의 에너지 수확기에 의해 생성된 출력(전력, 전압 등); 펌프 유닛의 에너지 수확기의 활성의 빈도; 타이어 수축 온도; 타이어 팽창 속도; 휠 회전의 방향; 휠 회전의 속도; 차량의 속도; 정지 상태의 휠의 시간; 및 시간이 지남에 따른 타이어 압력의 특성, 및 사람의 입력. 예를 들어, 타이어 압력 변화의 특성은, 예를 들어, 타이어 압력이 온도가 낮은 밤 동안에 낮고, 온도가 상승하는 낮 동안 증가하는 타이어 압력 변화의 행동을 포함할 수 있으며, 압력 특성은 온도 특성에 대응한다.

타이어의 핵심 기능은 가능한 한 이상적인 타이어 풋프린트를 확보하는 것이다. 적절한 풋프린트는 소비, 롤링 저항 및 제동 거리를 줄인다. 팽창, 하중 및 속도는 모두 타이어 풋프린트에 영향을 미친다. 또한, 운전 조건이 영향을 갖는다. 풋프린트의 모니터링은, 타이어 팽창을 조정하는 방법이나 차량 시스템을 튜닝하는 방법에 대한 정보를 제공할 수 있다. 예를 들어, 거친 주행 동안, 차량의 온보드 컴퓨터는 타이어로부터의 약간의 하중을 받도록 서스펜션을 조정할 수 있다. 타이어 풋프린트는 타이어의 다양한 조건을 반영하기 때문에, 다음 정보가 풋프린트 상태에 대한 완전한 픽처에 기여할 수 있다: 타이어 변형 및 타이어 풋프린트 크기, 풋프린트의 길이 또는 풋프린트의 면적; 타이어 압력; 타이어 과소 팽창; 타이어 과잉 팽창; 축적기 압력; 고도; 주변 압력; 지리적 좌표; 펌프 유닛의 팽창 사이클의 빈도; 펌프 유닛의 재순환 사이클의 빈도; 펌프 유닛의 조절기를 개폐하는 빈도; 팽창의 시간 길이; 이동 거리; 타이어 주변 온도; 차량 주변 온도; 타이어 내측의 공기 습도; 주변 공기의 온도; 펌프 유닛의 에너지 수확기에 의해 생성된 출력(전력, 전압 등); 펌프 유닛의 에너지 수확기의 활성의 빈도; 타이어 수축 온도; 타이어 팽창 속도; 휠 회전의 방향; 휠 회전의 속도; 차량의 속도; 정지 상태의 휠의 시간; 및 시간이 지남에 따른 타이어 압력의 특성.

예를 들어, 타이어로부터 과량의 공기를 저장하는 축적기가 있는 경우, 축적기 내부의 압력에 대한 지식은 시스템이 제대로 작동하는지 여부에 대한 정보를 반송할 수 있고, 이는 컴퓨터로 처리될 수 있다. 또한, 누출이 저장소로부터 보상되는 경우, 차량을 구동할 수 있는 시간을 결정할 수 있다.

고도와 압력은 서로 영향을 미친다: 더 높은 고도에서 압력이 더 낮으며, 이는 타이어 압력 자체, 또한 팽창의 속도에 영향을 미치는데, 그 이유는 보다 낮은 입력 압력이 보다 느린 팽창을 의미할 수 있기 때문이다. 우리는 고도계 또는 GPS 및 지도에서 고도 정보를 읽을 수 있으므로, 자동차 컴퓨터가 그 위치를 알고 있을 때 고도도 또한 알 수 있다. 유사하게, 주변 및 내부 타이어 온도는 타이어 또는 차량 상태에 대한 정보를 보완한다.

네비게이션이 있는 GPS는 또한 타이어 압력 관리를 지원할 수도 있다. 경로가 GPS에 입력되면, 미래의 조건이 예상되고 그에 따라 압력이 조정될 수 있다. 조정은 압력을 변경하는데 필요한 시간을 고려할 수 있다. 컴퓨터는 팽창을 유발하는 휠 위치의 스위치에 명령을 전송할 수 있다. 대안으로, 디바이스는 축전지가 충분한 공기를 포함하는지를 결정할 수 있으며, 그렇지 않은 경우 타이어 또는 축전기를 주변 공기로부터 펌핑하여 충분한 버퍼를 생성할 수 있다. 컴퓨터는 온보드, 타이어내 칩 또는 이들의 조합일 수 있다.

밸브 개방에 대한 정보는 시스템 및 펌프 동작의 상태에 대한 중요한 정보를 제공할 수 있다. 또한, 팽창 레이트는 누출 여부를 나타낼 수 있는데, 만약 그렇다면, 시스템이 이를 보상할 수 있는지 여부와 누출과 시간 또는 거리를 완전 수축 이전에 운전자에게 경고할 수 있다. 팽창하는 동안 이동된 거리 또는 팽창의 시간의 길이와, 그 시간 동안 압력의 감소 또는 압력의 증가에 대한 정보가 그 결정을 보완한다.

공기가 타이어 외부로부터 팽창되면, 습기를 반송할 수 있다. 습도는 온도가 타이어 내부의 압력에 어떻게 영향을 주는지 영향을 줄 수 있으며, 그 상태에 대한 정보는 타이어 또는 차량 상태에 대한 완전한 픽처를 보완하는데 중요하다.

팽창 레이트를 포함한 유용한 공기 흐름 정보는 펌프 시스템의 유량계에 의해 직접 측정될 수 있다. 공기 흐름에 의해 구동되는 임펠러 또는 유사한 구조를 채용하는 유량계는 또한 발전기를 구동하는데 사용될 수 있다. 이렇게 생성된 전기는 타이어 조건 모니터링 시스템 또는 전기를 필요로 하는 타이어내의 또는 휠상의 애플리케이션에 전력을 공급하거나, 또는 이러한 시스템에 전력을 공급하는 배터리를 충전할 수 있다.

또한, 운전자로부터의 입력은 차량 또는 타이어 조건의 완전한 픽처에 기여할 수 있다. 운전자가 보다 빠른 주행을 선호하는 경우, 그는 운전자의 위치에서 해당 구성을 선택하거나 또는 온보드 컴퓨터가 자동으로 운전자 스타일을 인식하고 차량 시스템을 조정하여 부드럽고 경제적이며 안전해질 수 있다. 정보, 또는 이러한 정보의 컴퓨팅 결과는 또한 적절한 타이어 조건 유지를 위해 휠에 다시 제공될 수 있으며 차량 성능을 향상시키기 위해 조정될 수 있는 다른 차량 시스템에도 제공될 수 있다. 또한, 운전자 스타일이 위험한 것으로 인식되면, 타이어 압력을 포함한 차량 시스템은 위험을 줄이기 위해 스스로 조정할 수 있다. 함대 오퍼레이터는 전체 함대에 대한 온보드 컴퓨터에 원하는 경제적 파라미터를 사전 설정할 수 있다. 이러한 예는 위에 열거된 타입의 임의의 정보가 조건 모니터링에 기여하고, 그리고 정보가 운전자 또는 오퍼레이터로부터 타이어, 휠, 차량, 또는 심지어는 차량의 외부, 데이터베이스에서 유래할 수 있는 가능한 옵션의 일부만을 보여준다.

따라서 모니터링 시스템은 정보를 수집하고 저장할 수 있을 뿐만 아니라 휠 또는 펌프 메커니즘 자체, 온보드 컴퓨터, 사람 운전자 또는 오퍼레이터 등을 포함한 임의의 다른 차량 시스템에 정보 또는 이러한 정보의 계산 결과를 제공할 수 있다.

타이어의 조건을 모니터링하는 효과적인 방법은 실제 수축 레이트를 측정하고 이를 타겟 수축 레이트와 비교하는 것을 포함할 수 있다. 실제 수축 레이트를 결정하는데 필요한 정보는 타이어를 재팽창시키는데 필요한 공기 체적을 포함한다. 이러한 재팽창 체적은 유량계를 사용하여 직접 측정하거나 시스템 동작에서 추론될 수 있다. 설명된 타입의 자체 팽창 시스템의 경우, 시스템 동작에서 팽창 체적을 추론하는 것은 시스템이 팽창 모드에 있는 이동 거리를 측정함으로써 가장 간단하게 수행된다. 이 정보로부터, 활성 펌프 사이클의 수를 추론하고 알려진 펌프 체적과 조합하고, 팽창 체적을 계산할 수 있다.

시스템이 팽창 모드에 있는지 여부는 시스템 구성을 관찰함으로써 결정될 수 있거나, 또는 시스템의 타이어 또는 다른 부분에서 압력 변화 또는 압력 측정으로부터 추론될 수 있다.

대안으로, 활성 펌프 사이클은 시스템에서 센서로 직접 카운트되거나, 또는 활성 펌프 사이클이 추론될 수 있는 시간이 지남에 따른 평균 속도와 조합된 완전 팽창에 필요한 시간으로부터 추론될 수 있다.

가장 단순한 측정은 거리를 기반으로 할 수 있다. 시간은 거리와 평균 속도의 함수이므로, 측정 시간은 불필요한 다른 변수를 수반한다. 펌프 사이클은 거리의 함수이어서(하나의 타이어 회전은 하나의 펌프 사이클임), 펌프 사이클을 직접 카운팅하는 것은 불필요하다. 하지만, 펌프 사이클을 추론하기 위해, 타이어내 센서가 재순환이 아닌 펌프가 작업하는 때를 모니터링하는데 요구된다. 신뢰할 수 있는 센서는 펌핑시 짧은 중단을 무시할 것이다. 대안으로, 펌프가 작동하지 않을 때를 모니터링한다(비작동은 작동의 보완임; 시스템은 타이어가 롤링할 때마다 항상 이 두 상태 중 하나일 것이다). 다음 계산은, 펌프 사이클(회전)에 의해 각각 전달되는 공기 체적이 타이어 압력과 무관하다고 가정한다. 따라서, 대안 2는 2 가지 상태, 즉 적절하게 팽창되고 과소 팽창된 단순한 바이너리 TPMS를 채용한다. 펌프 체적이 타이어 압력에 따라 크게 변하면, 정확한 계산은 두 가지 대안의 실제 타이어 압력을 측정하기 위해 타이어내 센서를 필요로 한다. 온보드 컴퓨터에서 추가 계산이 필요할 수 있다.

보다 상세하게는, 자체 팽창 시스템의 펌프는 타이어가 롤링할 때만 작동하지만 항상 작동하는 것은 아니다. 예시의 시스템에서, 타이어가 롤링할 때, 펌프는 타이어를 (재순환 모드가 아닌 모드에서) 팽창시키기 위해 작동하거나, 또는 (재순환 모드에서) 작동하지 않을 수 있다. 다음 펌프가 작동하는 동안 거리를 측정할 수 있다("대안 1"). 도 1을 참조한다. 신뢰할 수 있는 측정을 위해, 타이어내 센서는 작동 또는 재순환 모드를 모니터링하는 동안 짧은 중단을 무시해야 한다. 대안으로, 시스템은 2가지 상태, 즉 적절하게 팽창되고 과소 팽창된 다이렉트 바이너리 TPMS를 모니터링함으로써 정확한 압력에 도달하는 거리를 측정함으로써 타이어의 상태를 모니터링할 수 있다("대안 2"). 도 2를 참조한다.

대안 1 및 대안 2 모두는 각각의 펌프 사이클(이 예에서 시스템에 대해 하나의 타이어 회전)에 의해 전달되는 공기 체적을 가정하는 계산을 포함하며, 타이어 압력과 독립적이다. 펌프 압력이 타이어 압력에 의해 유형적으로 변한다면, 정확한 계산은 실제 타이어 압력을 측정하기 위한 타이어내 센서를 필요로 한다. 이러한 측정에는 휠 내의 칩 또는 온보드 컴퓨터에 의해 행해지는 추가적인 계산을 수반할 것이다. 더 어려운 컴포넌트는 시스템에 복잡한 센서가 필요하다는 것이다.

이 시스템은 압력을 교정하기 위해 타이어를 재팽창시키는데 필요한 공기 체적에서 수축 체적을 추론한다. 타이어 조건을 평가하려면 수축 레이트를 평가할 필요가 있다. 이는 시스템이 동작할 수 없는 동안 타이어가 정지된 시간으로 재팽창 체적을 나눔으로써 적절히 계산될 수 있다.

이제, 변수와 계산을 통해 앞선 내용을 설명할 수 있다. 예시적인 단위(cc, m, days)는 설명의 목적으로 특정된다: 대안 1은 펌프가 작동하는 거리를 측정하는 것을 포함한다. 완전 팽창을 위해 이동한 실제 거리("ADFI")가 완전 팽창의 타겟 거리("TDFI")보다 작은 경우, 타이어는 양호한 조건이 된다(ADFI<TDFI). 이 비교를 결정하는데 필요한 계산은 타이어 및 변수 입력에 의해 고정된 입력을 수반한다. 타이어에 의해 고정된 입력은 타이어 체적(cc)("A"), 펌프 체적(cc)("B"), 타이어 둘레(m)("C") 및 타겟 수축 레이트(%/day)("D")를 포함한다. 변수 입력은 온보드 컴퓨터에 의해 측정된 고정된 일수("X"), 온보드 컴퓨터에 의해 또한 측정된 자동차가 움직이기 시작할 때의 초기 주행 기록계 판독("O1"), 및 타이어내 펌프 동작 모니터에 의해 측정된 펌프가 작동을 멈출 때의 주행 기록계 판독("02")을 포함한다. (ppt 슬라이드는 이것이 OT와 02로 기록되게 한다)

ADFI는 자동차가 움직이기 시작할 때의 주행 기록계 판독보다 작은 펌프가 작동을 멈출 때의 주행 기록계 상의 주행 거리 판독이다(02 - 01).

TDFI를 결정하려면 먼저 1) 타겟 수축 체적(cc)("TDV")과 2) 타겟 팽창 펌프 사이클("TIPC")을 결정할 필요가 있다. TDV는 타이어 체적에 타겟 수축 레이트를 곱하고, 고정된 일수를 곱한 것(A*D*X)과 동일하다. 이후 TIPC는 TDV를 펌프 체적으로 나눈 값(TDV/B)을 이용하여 결정된다. 마지막으로, TDFI는 타겟 팽창 펌프 사이클에 타이어 둘레를 곱하고 1000으로 나눈 값(TIPC*(C/1000))과 동일하다. ADFI가 TDFI보다 작으면 타이어의 형상이 양호하다.

대안 2는 다이렉트 TPMS를 모니터링하여 정확한 압력에 도달하는 거리를 측정하는 것을 수반한다. 대안 2는 두 번째 주행 기록계 측정(02)에서 대안 1과 다르다. 대안 1은 펌프가 작동을 멈출 때 주행 기록계 측정을 활용하고 타이어내 펌프 작동 모니터로 측정하는 한편, 대안 2는 TPMS가 완전 팽창을 나타낼 때 최종 주행 기록계 값을 측정하고 타이어내 다이렉트 TPMS로 측정한다.

완전 팽창을 위해 이동한 실제 거리("ADFI")가 완전 팽창의 타겟 거리("TDFI")보다 작은 경우, 타이어는 양호한 조건이 된다(ADFI<TDFI). 이 비교를 결정하는데 필요한 계산에는 타이어 및 가변 입력에 의해 고정된 입력을 수반한다. 타이어에 의해 고정된 입력은 타이어 체적(cc)("A"), 펌프 체적(cc)("B"), 타이어 둘레(m)("C") 및 타겟 수축 레이트(%/day)("D")를 포함한다. 변수 입력은 온보드 컴퓨터에 의해 측정된 고정된 일수("X"), 또한 온보드 컴퓨터에 의해 측정된, 자동차가 움직일 때의 초기 주행 거리 판독 값("01") 및 타이어내 다이렉트 TPMS에 의해 측정된, TPMS가 완전 팽창을 나타낼 때의 주행 기록계 판독("02")을 포함한다.

ADFI는 자동차가 움직이기 시작할 때의 주행 기록계 판독보다 작은 펌프가 작동을 멈출 때의 주행 기록계 상의 마일리지 판독이다(02 - 01).

TDFI를 결정하려면 먼저 1) 타겟 수축 체적(cc)("TDV")과 2) 타겟 팽창 펌프 사이클("TIPC")을 결정할 필요가 있다. TDV는 타이어 부피에 타겟 수축 레이트를 곱한 값에 고정된 일수를 곱한 값(A*D*X)과 같다. 이후 TIPC는 TDV를 펌프 체적으로 나눈 값(TDV/B)을 이용하여 결정된다. 마지막으로, TDFI는 타겟 팽창 펌프 사이클에 타이어 둘레를 곱하고 1000으로 나눈 값(TIPC*(C/1000))과 동일하다. ADFI가 TDFI보다 작으면 타이어의 형상이 양호하다.

원점(origin)은 공기의 소스가 될 수 있다. 타겟은 공기가 펌프에서 나오는 곳이다. 예를 들어, 팽창하는 동안 원점은 외부 환경일 수 있으며 타겟은 타이어 또는 저장소일 수 있다. 팽창이 필요없고 시스템이 재순환할 때, 원점과 타겟은 동일할 수 있으므로 펌프는 한 위치에서 공기를 받아서 동일한 위치로 되돌린다.

전술한 바와 같이, 상기 계산은 직접 측정된 능동 펌프 사이클 또는 완전 팽창까지의 시간 및 그 시간 동안의 평균 속도를 포함하는 다른 변수로 대체될 수 있다. 정확한 측정을 위해 필요한 경우, 예상 동작 범위에 대한 타이어 압력에 따른 펌프 사이클당 공기 체적의 큰 변동으로 인해, 실제 공기 압력을 측정하고 이에 따라 계산을 조정할 수 있다. 대안으로, 완전 팽창을 위한 공기 체적을 유량계로 직접 측정할 수 있다.

데이터는 표준 프로토콜을 사용하여 송신 및 처리될 수 있으며, 이는 시스템의 특정 조건에서 작동하도록 테이러링되거나 수정될 수 있다. 본원에 기재된 시스템을 참조하면, 도 3의 시스템은 중앙 집중식 컴퓨터(110), 펌프 유닛(106), 데이터 수집기(102), 프로세싱 유닛(104) 및 상태 통신 유닛(105)을 포함한다. 유닛은 폭넓게 다양한 방식으로 상호연결될 수 있다. 시스템은 디스플레이 또는 다른 경고 기능을 선택적으로 포함할 수 있다. 상태 통신 유닛은 상태 또는 조건 정보의 송신기 또는 다른 제공자이다. 이 시스템은 범용 컴퓨터를 포함할 수 있고, 운영 체제(예를 들어, DOS, Windows 2000™, Windows XP™, Windows NT™, OS/2, UNLX, iOS, Android 또는 Linux) 및 하나 이상의 응용 프로그램 등의 데이터 및 프로그램을 저장하기 위한 내부 또는 외부 메모리를 가질 수 있다. 응용 프로그램의 예로는 가사 및 멀티미디어 커스텀화를 위해 본원에 기재된 기술을 구현하는 컴퓨터 프로그램, 문서 또는 다른 전자 콘텐츠를 생성할 수 있는 저작 애플리케이션(예를 들어, 워드 프로세싱 프로그램, 데이터베이스 프로그램, 스프레드시트 프로그램 또는 그래픽 프로그램); 다른 컴퓨터 사용자와 통신하고, 다양한 컴퓨터 자원에 액세스하고, 그리고 전자 컨텐츠를 시청, 생성 또는 그렇지 않은 경우 조작할 수 있는 클라이언트 애플리케이션(예를 들어, 인터넷 서비스 공급자(ISP) 클라이언트, 전자 메일 클라이언트 또는 인스턴트 메시징(IM) 클라이언트); 및 표준 인터넷 컨텐츠 및 HTTP(Hypertext Transfer Protocol)와 같은 표준 프로토콜에 따라 포맷된 다른 컨텐츠를 렌더링할 수 있는 브라우저 애플리케이션(예를 들어, Microsoft의 Internet Explorer)을 포함한다. 하나 이상의 응용 프로그램은 범용 컴퓨터의 내부 또는 외부 저장소에 설치될 수 있다. 대안으로, 다른 실시형태에서, 애플리케이션 프로그램은 범용 컴퓨터의 외부에 있는 하나 이상의 디바이스(들)에 외부적으로 저장되거나 또는 이(들)에 의해 수행될 수 있다. 일 실시형태에서, 프로세싱 유닛 및 통신 유닛은 응용 프로그램일 수 있다.

또한, 데이터 수집기, 프로세싱 유닛 및 통신 유닛은 컴퓨터, 서버, 랩탑 컴퓨터 또는 다른 모바일 컴퓨팅 디바이스, 네트워크-인에이블된 휴대 전화(미디어 캡처/재생 기능이 있거나 없음), 무선 클라이언트, 또는 웹 브라우징, 검색 및 다른 태스크, 애플리케이션 및 기능을 포함하는 다른 태스크를 수행하기 위한 다른 클라이언트, 머신 또는 디바이스일 수도 있거나 또는 이를 포함할 수도 있다. 시스템은 디지털 스틸 카메라 디바이스, 디지털 비디오 카메라(스틸 이미지 캡처 기능이 있거나 없음), 개인 뮤직 플레이어 및 개인 비디오 플레이어와 같은 미디어 플레이어, 및 임의의 다른 휴대용 미디어 디바이스와 같은 임의의 휴대용 미디어 디바이스를 추가로 포함할 수 있다.

범용 컴퓨터는 커맨드에 응답하여 명령을 실행하기 위한 중앙 처리 유닛(CPU), 및 데이터를 송수신하기 위한 통신 디바이스를 포함할 수 있다. 통신 디바이스의 일례는 모뎀이다. 다른 예는 송수신기, 통신 카드, 위성 접시, 안테나, 네트워크 어댑터, 또는 유선 또는 무선 데이터 경로를 통한 통신 링크를 통해 데이터를 송신 및 수신할 수 있는 일부 다른 메커니즘을 포함한다.

범용 컴퓨터는 또한 다양한 주변 디바이스에 대한 유선 또는 무선 연결을 가능하게 하는 입/출력 인터페이스를 포함할 수 있다. 주변 디바이스의 예로는 마우스, 이동 전화기, PDA(Personal digital assistant), 키보드, 터치 스크린 입력이 있거나 없는 디스플레이 모니터, 및 시청각 입력 디바이스가 포함되나, 이에 한정되는 것은 아니다. 다른 구현에서, 주변 디바이스는 그 자체가 범용 컴퓨터의 기능을 포함할 수 있다. 예를 들어, 이동 전화 또는 PDA는 컴퓨팅 및 네트워킹 기능을 포함할 수 있고, 네트워크에 액세스하고 다른 컴퓨터 시스템과 통신함으로써 범용 컴퓨터로서 기능할 수 있다. 네트워크(108)와 같은 네트워크의 예로는 인터넷, 월드 와이드 웹(World Wide Web), WAN, LAN, 아날로그 또는 디지털 유선 및 무선 전화 네트워크(PSTN(Public switched telephone network), ISDN(Integrated Services Digital NetworK) 및 디지털 가입자 회선(xDSL)), 라디오, 텔레비전, 케이블 또는 위성 시스템 및 데이터 반송을 위한 다른 전달 메커니즘을 포함한다. 통신 링크는 하나 이상의 네트워크를 통한 통신을 가능하게 하는 통신 경로를 포함할 수 있다.

일 구현에서, 범용 컴퓨터의 프로세서 기반 시스템은 메인 메모리, 바람직하게는 랜덤 액세스 메모리(RAM)를 포함할 수 있고, 또한 2차 메모리를 포함할 수 있다. 2차 메모리는 예를 들어 플로피 디스크 드라이브, 자기 테이프 드라이브, 광 디스크 드라이브(Blu-Ray, DVD, CD 드라이브), 자기 테이프, 종이 테이프, 펀칭된 카드, 자립형 RAM 디스크, Iomega Zip 드라이브 등을 나타내는 하드 디스크 드라이브 또는 착탈식 저장 드라이브를 포함할 수 있다. 착탈식 저장 디바이스 드라이브는 착탈식 저장 매체로부터 판독하고 착탈식 저장 매체에 기록할 수 있다. 착탈식 저장 매체는 플로피 디스크, 자기 테이프, 광 디스크(블루-레이 디스크, DVD, CD), 메모리 카드(CompactFlash 카드, 보안 디지털 카드, 메모리 스틱), 종이 데이터 스토리지(펀칭된 카드, 펀칭된 테이프) 등을 포함할 수 있으며, 이는 판독 및 기록 동작을 수행하는데 사용되는 저장 드라이브로부터 제거될 수 있다. 이해할 수 있는 바와 같이, 착탈식 저장 매체는 컴퓨터 소프트웨어 또는 데이터를 포함할 수 있다.

대안의 실시형태에서, 2차 메모리는 컴퓨터 프로그램 또는 다른 명령들이 컴퓨터 시스템에 로딩될 수 있게 하는 다른 유사한 수단을 포함할 수 있다. 이러한 수단은, 예를 들어, 착탈식 저장 유닛 및 인터페이스를 포함할 수 있다. 이러한 예로는 프로그램 카트리지 및 카트리지 인터페이스(예를 들어, 비디오 게임 디바이스에서 발견됨), 착탈식 메모리 칩(예를 들어, EPROM 또는 PROM) 및 관련 소켓, 기타 착탈식 저장 유닛 및 인터페이스가 있을 수 있으며, 이러한 인터페이스를 통해 소프트웨어 및 데이터는 탈차식 저장 유닛으로부터 컴퓨터 시스템으로 전송될 수 있다.

통신 인터페이스의 예는 모뎀, 네트워크 인터페이스(예를 들어, 이더넷 카드), 블루투스 연결, 무선 통신 연결, 통신 포트, 메모리 카드 슬롯 및 PCMCIA 슬롯 및 카드를 포함할 수 있다. 통신 인터페이스를 통해 전달된 소프트웨어 및 데이터는, 통신 인터페이스에 의해 수신될 수 있는 전자, 전자기, 광학 또는 다른 신호일 수 있는, 신호의 형태일 수 있다. 이들 신호는 신호를 반송할 수 있는 채널을 통해 통신 인터페이스에 제공될 수 있고 무선 매체, 와이어 또는 케이블, 광섬유 또는 다른 통신 매체를 사용하여 구현될 수 있다. 채널의 일부 예는 전화선, 셀룰러 폰 링크, RF 링크, 네트워크 인터페이스 및 다른 적합한 통신 채널을 포함할 수 있다.

이 문서에서, "컴퓨터 프로그램 매체" 및 "컴퓨터 판독가능 매체"라는 용어는 일반적으로 착탈식 저장 디바이스, 디스크 드라이브에 설치할 수 있는 디스크 및 채널 상의 신호와 같은 매체를 지칭하기 위해 사용된다. 이러한 컴퓨터 프로그램 제품은 소프트웨어 또는 프로그램 명령을 컴퓨터 시스템에 제공할 수 있다.

컴퓨터 판독가능 매체는 휘발성 및 비휘발성 매체, 착탈식 및 비착탈식 매체를 모두 포함하며, 데이터베이스, 스위치 및 다양한 다른 네트워크 디바이스에 의해 판독가능한 매체를 고려한다. 네트워크 스위치, 라우터 및 관련 컴포넌트는 본질적으로 기존과 동일하며 통신하는 수단이기도 하다. 제한없이, 예로써, 컴퓨터 판독가능 매체는 컴퓨터 저장 매체 및 통신 매체를 포함한다.

컴퓨터 저장 매체 또는 머신 판독가능 매체는 정보를 저장하기 위한 임의의 방법 또는 기술로 구현된 매체를 포함한다. 저장된 정보의 예로는 컴퓨터 사용 가능 명령, 데이터 구조, 프로그램 모듈 및 기타 데이터 표현을 포함한다. 컴퓨터 저장 매체는, RAM, ROM, EEPROM, 플래시 메모리 또는 다른 메모리 기술, CD-ROM, DVD, 홀로그래픽 매체 또는 다른 광학 디스크 스토리지, 자기 카세트, 자기 테이프, 자기 디스크 스토리 및 다른 자기 스토리지 디바이스를 포함하며, 이에 한정되지 않는다. 이러한 메모리 컴포넌트는 순간적으로, 일시적으로 또는 영구적으로 데이터를 저장할 수 있다.

통신 매체는 일반적으로 변조된 데이터 신호로 컴퓨터 사용가능 명령(데이터 구조 및 프로그램 모듈 포함)을 저장한다. "변조된 데이터 신호"라는 용어는 신호에 정보를 인코딩하기 위해 설정 또는 변경된 특성 중 하나 이상을 갖는 전파된 신호를 지칭한다. 예시적인 변조된 데이터 신호는 반송파 또는 다른 전송 메커니즘을 포함한다. 통신 매체는 임의의 정보 전달 매체를 포함한다. 예를 들어 통신 매체는 유선 네트워크 또는 직접 유선 접속과 같은 유선 매체, 및 음향, 적외선, 라디오, 마이크로파, 확산 스펙트럼 및 다른 무선 매체 기술과 같은 무선 매체를 포함하지만, 이에 한정되는 것은 아니다. 상기의 조합은 컴퓨터 판독가능 매체의 범위 내에 포함된다.

애플리케이션과 관련될 수 있는 컴퓨터 프로그램은 메인 메모리 또는 2차 메모리에 저장될 수 있다. 이러한 컴퓨터 프로그램은 또한 통신 인터페이스를 통해 수신될 수 있다. 그러한 컴퓨터 프로그램은, 실행될 때, 컴퓨터 시스템이 여기에서 논의된 바와 같은 특징을 수행하게 할 수 있다. 특히, 컴퓨터 프로그램은 실행될 때 프로세서가 설명된 기술을 수행하게 할 수 있다. 따라서, 그러한 컴퓨터 프로그램은 컴퓨터 시스템의 제어기를 나타낼 수 있다.

엘리먼트들이 소프트웨어를 사용하여 구현되는 실시형태에서, 소프트웨어는 컴퓨터 프로그램 제품에 저장되거나 컴퓨터 프로그램 제품을 통해 전송될 수 있고, 예를 들면 착탈식 저장 드라이브, 하드 드라이브 또는 통신 인터페이스를 사용하여 컴퓨터 시스템에 로딩될 수 있다. 제어 로직(소프트웨어)은 프로세서에 의해 실행될 때, 프로세서로 하여금 여기에 기술된 기술들의 기능을 수행하게 할 수 있다.

다른 실시형태에서, 엘리먼트는 예를 들어 PAL(Programmable Array Logic) 디바이스, ASIC(Application Specific Integrated Circuits), 또는 다른 적절한 하드웨어 컴포넌트와 같은 하드웨어 컴포넌트를 사용하여 주로 하드웨어에 구현될 수 있다. 본 명세서에 설명된 기능을 수행하기 위한 하드웨어 상태 머신의 구현은 관련 기술 분야(들)의 당업자에게 명백할 것이다. 또 다른 실시형태에서, 엘리먼트는 하드웨어 및 소프트웨어 모두의 조합을 사용하여 이식될 수 있다.

다른 실시형태에서, 컴퓨터 기반의 방법은 여기에 설명된 방법에 대한 웹 페이지를 통한 액세스를 제공함으로써 월드 와이드 웹을 통해 액세스되거나 구현될 수 있다. 따라서, 웹 페이지는 URL(Universal Resource Locator)에 의해 식별될 수 있다. URL은 서버와 서버의 특정 파일 또는 페이지를 모두 나타낼 수 있다. 이 실시형태에서, 클라이언트 컴퓨터 시스템은 URL에 의해 시스템의 다른 컴포넌트와 상호 작용할 수 있고, 이는 브라우저가 URL에서 식별된 서버로 그 URL 또는 페이지에 대한 요청을 송신하게 할 수 있다. 통상적으로, 서버는 요청된 페이지를 검색하고 그 페이지에 대한 데이터를 클라이언트 디바이스(106)일 수 있는 요청 클라이언트 컴퓨터 시스템에 다시 송신함으로써 요청에 응답할 수 있다(클라이언트/서버 상호작용은 통상적으로 하이퍼 텍스트 전송 프로토콜 또는 HTTP에 따라 수행될 수 있다). 선택된 페이지는 이후 클라이언트의 디스플레이 스크린 상의 사용자에게 디스플레이될 수 있다. 클라이언트는 이후 컴퓨터 프로그램을 포함하는 서버로 하여금 예를 들어 설명된 기술에 따라 분석을 수행하기 위한 애플리케이션을 시작하게 할 수 있다. 다른 구현에서, 서버는 설명된 기술에 따라 분석을 수행하기 위해 클라이언트 상에서 실행될 애플리케이션을 다운로드할 수 있다.

실시형태에서, 펌프는 연동식 펌프 또는 다이어프램 기반 펌프일 수 있다.

타이어 내부 또는 그 근처의 공기 전송을 위한 이러한 디바이스는 타이어 주연부의 적어도 일부분을 따라 배치된 중공 압축성 채널의 형태로 챔버를 포함할 수 있다. 예를 들어, 타이어 회전축으로부터의 챔버 바닥측 거리의 1 배 내지 1.1 배와 동일한 타이어 회전축으로부터의 외측의 거리를 두고, 링은 챔버의 내측에 부착된다. 또 다른 타입은 적어도 하나의 입력에 밸브가 장착된 채널과 함께 타이어에서 또는 그 근처에서 공기를 전송하기 위한 디바이스이다. 채널은 적어도 하나의 단부에 의해 타이어 튜브 및/또는 백업 공기 타이어 튜브 및/또는 케이스 및/또는 베이스와 상호 연결될 수 있다.

또 다른 타입은, 외부로부터 타이어 및/또는 케이스 및/또는 베이스 내의 공기의 적어도 부분적으로 압력하에 있는, 밀봉된 백에 의해 형성된 완전히 분리된 공간에 위치한 센서와 상호 연결된 제어 엘리먼트가 장착된, 타이어 내의 또는 그와 가까이 있는 공기의 전송을 위한 디바이스이다. 챔버 공간은 타이어와 림 사이에 크래들을 삽입하여 만들 수 있다.

또 다른 타입은 타이어에서의 또는 그 가까이에서의 공기 압축을 위한 디바이스이며, 챔버 및/또는 임의의 펌프가 2개의 커플링된 휠 사이에 삽입된다.

챔버 및/또는 타이어 내의 펌프는 베이스 상에 배치될 수 있다. 효과적으로, 베이스는 중공 디스크를 포함한다. 효과적으로, 베이스에는 그 반대편 벽이 결합되어 있으며, 이것은 그 단면을 정의한다. 베이스는 강성의 및/또는 접을 수 있는 시스템 및/또는 스프링 및/또는 스프링 재료일 수 있다. 베이스는 그것에 의해 분리된 타이어 압력 공간의 두 부분 사이의 공기 교환을 완전히 또는 거의 완전히 방지한다. 효과적으로, 베이스에는 타이어 압력 공간의 분리된 부분의 베이스를 상호 연결시키는 적어도 하나의 밸브 및/또는 벤트가 장착된다.

본 발명의 또 다른 주제는 타이어 벽에 또는 그 가까이에 배치된 형상 메모리를 갖는 챔버와, 챔버 내부 또는 챔버의 단부에 배치된 전력 생성기를 갖는, 타이어에 또는 그 가까이에 있는 공기의 수송을 위한 디바이스이다.

효과적으로, 링은 타이어 내부에 배치되고 공기로 채워진 공기 튜브 및/또는 백에 배치된다. 효과적으로, 챔버 단부는 공기 튜브 및/또는 백 및/또는베이스 및/또는 케이스와 상호 연결된다. 챔버 단부는 제어 엘리먼트가 장착될 수 있다.

효과적으로, 밸브는 타이어의 내부 공간과 외부 환경과 상호 연결되는 단부를 갖는 3-방향 밸브이며, 여기서 일 단부에는 밸브가 제공되고, 다음 단부는 형상 메모리를 갖는 챔버에 연결되고, 마지막 단부는 폐쇄 엘리먼트와 상호 연결된다. 효과적으로, 채널은 적어도 부분적으로 4개의 개구가 제공된 길이 방향으로 분절된 챔버에 의해 형성되고, 길이 방향 분할면은 챔버의 분절된 부분 중 적어도 하나의 변형 방향으로 이동 가능하고 적어도 하나 개구에는 밸브가 제공되고 및/또는 챔버의 적어도 하나의 분절된 부분은 변형에 의해 영구적으로 차단된다. 길이 방향으로 분절된 챔버는 벽에서 및/또는 타이어 및/또는 공기 튜브의 벽에 가깝게 위치될 수 있으며, 타이어 안으로 3개의 개구가 제공되고 외부 환경 안으로 하나의 개구가 제공되거나 또는 외부 환경 안으로 3 개의 개구가 제공되고 타이어 안으로 하나의 개구가 제공되고, 및/또는 챔버의 하나의 길이 방향 부분의 단부는 챔버의 제 2 길이 방향 부분의 단부와 상호 연결된다. 채널 및/또는 챔버는 서로 인접하게 배치된 2개의 가요성 튜브 중 적어도 하나에 의해 제조될 수 있으며, 여기서 하나는 다른 튜브의 내경과 동일한 외경을 가지며 및/또는 하나는 다른 튜브의 내측에 적어도 부분적으로 삽입된다. 펌프는 자체 팽창에 적합한 임의의 다른 구성, 예를 들어 2015년 6월 18일 출원된 PCT/IB2015/54600 또는 미국 특허 공개공보 2014/0020805에 기술된 디바이스를 가질 수 있으며, 이들 각각은 그 전체가 참고 문헌으로 포함된다.

효과적으로, 챔버는 각도 a=0 내지 120을 포함하는 챔버의 길이 방향으로 놓인 두 영역 중 적어도 일부분에 의해 적어도 부분적으로 형성된 적어도 하나의 외벽을 갖는 만곡형 중공 채널의 형태인 한편, a>0 인 경우 챔버 단면 영역의 중심에서 먼쪽에 위치한 이 영역의 접촉 가장자리에 위치한다는 것은 사실이다.

링은 가변 길이일 수 있다. 효과적으로, 링은 T-형, I-형 또는 O-형 단면 등을 갖는다. 링 또는 압력 송신기는 반대쪽에서 타이어 압력이 작용하는 영역보다 적은 면적으로 챔버 벽에 작용한다. 접착제 및/또는 단면 잠금을 포함하는 타이어 및/또는 림 및/또는 공기 튜브 및/또는 베이스 및/또는 챔버는 타이어 및/또는 림 및/또는 공기 튜브 및/또는 베이스 및/또는 챔버의 그룹으로부터의 임의의 엘리먼트와 상호 연결될 수 있다. 타이어 및/또는 림은 임의의 디바이스를 배치하기 위해 구성될 수 있다. 타이어는 코일 및/또는 자석과 상호 연결될 수 있다.

예를 들어, 타이어(P) 내의 압력을 조정하기 위한 챔버(1)는 상부로부터 타이어(P)의 벽에 의해 한정된 공간 내의 스레드 부분에서 함께 그리고 링(OK)의 언로딩된 부분이 타이어(P)의 벽으로부터 멀어지는 방식으로 정의된 그 길이를 갖는 바닥으로부터 링(OK)의 적어도 일부분에 의해 타이어(P) 내측에 생성된다. 그것은, 타이어(P)의 벽이 50 cm의 반경 상에 링(OK)이 49cm의 반경 상에 놓이는 경우 이들 사이의 공간이 1cm 놓을 수 있음을 의미한다. 링(OK)과 타이어(P)의 벽 사이의 이러한 공간은 이후 PO로 불릴 수 있다. 챔버(K)는 이 공간(PO) 내에 배치될 수 있다. 로딩된 타이어(P)는 로딩 변형의 포인트에서 챔버(K)에 대해 내포되며 타이어(P)의 변형이 챔버(K)의 전체 단면을 극복하는 조건 하에서 횡 방향으로 폐쇄한다. 이것은 타이어(P)의 팽창에 대한 챔버(K)의 올바른 기능을 허용하며; 폐쇄 위치는 챔버(K)를 따라 이동하고 공기를 타이어(P) 내부를 향하도록 펌핑하여 재팽창시킨다. 챔버(K)는 상기 1 ㎝ 공간 전체를 채울 수 있거나, 또는 보다 작을 수 있고 링(OK), 타이어(P)의 벽에 인접할 수 있거나, 또는 그 사이에 놓일 수 있거나, 또는 대안으로 타이어(P), 링(OK)의 일체 부분이거나 둘 다일 수 있다. 챔버(K)가 상기 공간(PO)의 전체 단면을 채우지 않으면, 이 공간(PO)의 남은 체적은 타이어 압력 공간으로부터 효과적으로 분리될 수 있다. 대안으로, 이 공간은 타이어 외부로 벤팅된다. P 또는 그것은 챔버(K)의 유입구와 상호 연결될 수 있고 공기는 초기에 그것으로부터 배출되어 타이어(P) 안으로 펌핑된다. 이 예의 변형이 1 ㎝보다 더 커지게 되면, 타이어(P)의 공기 튜브(D)와 마찬가지로 링(OK)은 타이어(P)의 내측을 향해 이 변형을 회피할 수 있다.

도 1은 비변형된 타이어(P)를 관통한 단면을 도시하며, 링(OK)은 타이어(P)의 내부 스레드 부분 가까이에 배치되며 챔버(K)는 링(OK)과 타이어(P)의 벽 사이에 배치된다. 도 1b는 변형된 타이어(P) 및 횡 방향으로 폐쇄된 챔버(K)를 도시한다. 도 1a의 챔버(K)는 공간(PO) 내에 및 링(OK)에서 그 측부에 배치되는 한편, 도 1c의 챔버(K)는 공간(PO) 내에 타이어 벽에서 반대측에 배치된다. 도 1d는 도 1b와 유사한 상황을 나타내지만, 공기 튜브(D)가 추가된다.

다른 예에서, 링(OK)은 타이어(P) 내에서 자유롭게 움직일 수 있으며, 따라서 적절한 기능을 작동시키지 못하기 때문에, 올바른 위치에 고정될 필요가 있다. 하나의 옵션은 링(OK)을 타이어(P)의 공기 튜브 상에 위치시키는 것이다. 팽창된 공기 튜브(D)는 타이어(P)의 벽에 인접하며; 링(OK)을 장착한 포인트에서만 공기 튜브(D)가 타이어(P)의 벽에 인접하지 않고 링(OK)의 벽이 제 위치에 홀딩되도록 한다. 이 경우 링(OK)의 주된 태스크는 링(OK)의 포인트에서 공기 튜브(D)의 최대 직경을 정의하고 챔버(K)의 공간(PO) 또는 챔버(K) 자체의 공간을 설정하는 것이기 때문에, 링(OK)은 예를 들어 텍스타일로 제조될 수 있으며, 단지 그것은 적어도 그 주연의 일부에서 타이어(P)의 벽으로부터 충분한 거리를 확보할 수 있는 링(OK)의 최대 둘레를 명확하게 정의해야 한다. 이것은 이미 링(OK)의 배치의 포인트에서 로딩된 타이어(P), 링(OK), 및 공기 튜브를 통한 단면을 도시한 도1a에서 및 동일한 상황을 단면에서만 도시한 도 2a에 도시 및 기재되었다. 마찬가지로, 도 2a는 도 1b에서 볼 수 있는 하중 변형 부분에 의해 챔버(K)가 횡 방향으로 폐쇄되는 로딩의 포인트에서 도 1b로부터의 상황의 단면을 도시한다.

타이어(P)의 압력과 적어도 동일하거나 또는 약간 높은 압력에서의 재팽창을 가능하게 하기 위해서는, 변형 위치와 챔버(K)로부터 타이어(P)로의 출구 사이의 챔버(K) 내부에 도달해야 하고 과소 압력이 챔버(K) 에서의 변형의 대향 측에 도달해야 하며, 이것은 타이어(P)의 외부로부터의 공기의 추가적인 유입을 허용할 수 있다. 이것은 폐쇄를 유발하는 챔버(K)의 벽에 작용하는 힘에 의해 보장되어야 한다. 따라서 챔버(K)를 향한 링의 충분한 압력이 있어야 한다. 공기 튜브(D)의 압력과 또한 타이어(P)의 압력이 일측으로부터 링(OK)에 작용하고 챔버(K) 내의 공기의 동일하거나 또는 단지 약간 더 높은 압력이 타측으로부터 작용하는 한편, 이것은 예를 들어 링(OK) 상의 공기 튜브(D)의 단순한 압력에 의해 보장될 수 있고, 대안으로 챔버(K)의 폐쇄 방향으로 링(OK)에 작용하는 원심력에 의해 향상될 수 있다. 이것이 충분하지 않다면, 링(OK)은 그 프리텐션이 챔버(K)의 폐쇄 방향으로 더욱 작용할 수 있는 보다 강성의 재료로 제조될 수 있다. 유사하게, 타이어(P)의 압력이 작용되는 면적은 챔버(K)에서 압축된 공기의 압력이 작용할 수 있는 면적과 비교하여 이 목적을 위해 더욱 확장될 수 있어, 챔버(K)의 폐쇄 방향에서의 총 힘은 챔버(K)의 폐쇄에 포인팅되는 힘보다 더 크다.

챔버(K)는 그 입력 및 출력에 연결되거나 또는 림에 이상적으로 위치한 제어 엘리먼트에 연결되어야 한다. 상호 연결 인터페이스를 만들어야 한다. 이들은 통과되어야 하며, 챔버(K)로부터의 배출을 위해 이들은 인터페이스 내부에서 타이어(P)에 대한 동일한 압력 과잉 압력이 있기 때문에 그 처리량을 유지할 수 있지만, 입력부에서는 인터페이스 내부에서 과소 압력이 발생하여 이들 벽을 함께 붕괴하고 그것에 의해 공기 흐름을 방해하거나 더 어렵게 만들 수 있다. 그러므로, 벽면의 형상 안정성에 의해 보장된 정의된 단면을 가진 인터페이스를 사용하여 타이어(P)의 압력인 주변 압력을 견딜 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 그 부분 붕괴시 흐르는 공기도 또한 바람직하지 않은 과량의 열을 축적할 수 있다. 인터페이스는 타이어(P) 또는 공기 튜브(D)의 벽의 오목부에 배치될 수 있다.

링(OK)을 갖는 챔버(K)는 공기 튜브(D)에 통합될 수 있으며, 이는 제조 및 조립 모두를 보다 용이하게 할 것이다.

링(OK)은 조절가능한 길이를 가질 수 있고; 따라서 챔버(K)와 링(OK)이 배치되는 타이어(P)의 직경에 따라 신축할 수 있다. 챔버(K)를 갖는 하나의 링(OK), 대안으로 링(OK) 및 챔버(K)를 갖는 공기 튜브(D)는 타이어(P)의 상이한 직경에 사용될 수 있으며, 단지 링(OK)의 길이는 그때마다 조정된다. 링은 반드시 독립적인 부분일 필요는 없고, 타이어(P)의 공기 튜브와의 접촉 포인트에서 정의된 길이를 갖는 챔버(K) 자체는 그 태스크를 인수할 수 있다.

도 3a는 이 예에서 자전거를 위해 설계된 가장 간단한 디자인 타입 중 하나에서의 전체 시스템을 도시한다. 이 도면은 롤링되지 않은 자전거 타이어를 완전한 단면으로 및 타이어(P) 및 림(7)의 길이의 일부로 도시하며, 여기서 챔버(K)는 자전거 타이어에 통합된다. 챔버(K)는 림(7) 상에 위치된 3-방향 밸브(V) 내에서 시작한 다음, 타이어(P)의 전체 주연부를 카피하는 타이어(P)의 스레드 부분(BC) 안으로 타이어(P)의 측벽(BSI)에 의해 연속하며, 타이어(P)의 내부 공간 안으로 개방되는 타이어(P)의 측벽(BS2)을 따라 림(7)에 리턴된다. 이 경우에 챔버(K)는 도면에 도시된 바와 같이 림(7)으로 다시 멀리 연속되지 않지만, 스레드(BC)에 의해 이미 타이어(P)의 내부 공간 안으로 개방될 수 있다. 파선 화살표는 타이어(P) 내부로부터 제어 엘리먼트(R) 및 3-방향 밸브(V)의 입력부(V3)를 통해 챔버(K) 안로 유입되는 내부 공기 순환을 도시하며, 이것에 의해 공기는 주로 스레드를 따라 타이어(P)로 다시 이동한다. 과소 팽창된 타이어에서만, 입력부(V3)가 제어 엘리먼트(R)에 의해 폐쇄되지만; 공기는 3-방향 밸브(V)의 공간에서 계속 빠져나가며, 이 공간에 진공이 발생하고 입력부(V3)가 제어 엘리먼트(R)에 의해 차단 해제될 때까지 역류 방지 밸브(JV)를 통해 외부 환경(O)으로부터 공기에서 드로잉된다. 이 엘리먼트는 자동으로 또는 수동으로 제어될 수 있다. 이 도면의 전체 조립체는 제어 엘리먼트(R) 및 역류 방지 밸브(JV)와 상호 연결된 챔버(K)로만 구성되거나 또는 이를 포함한다.

다른 예에서, 링(OK)을 고정하는 다른 방법은 챔버(K)의 벽을 사용하여 타이어(P)의 벽으로부터 그것을 설정하는 것이다. 따라서 챔버(K)는 링(OK)과 타이어(P)의 벽 사이의 공간을 채우는 한편, 타이어(P)의 변형 포인트에서의 링(OK)이 그 프리텐션 ?문에 챔버(K)에 대해 푸시하며, 이것은 챔버(K)의 변형 포인트 이외에 챔버(K)의 벽의 증가된 강성에 의해 또는 링(OK)의 강성에 의해 설정될 수 있다. 타이어(P)는 그 길이의 비교적 짧은 단면에서 챔버(K)를 변형시키고, 이로써 챔버(K)의 벽이 변형 포인트에서 붕괴되고 폐쇄되는 경우라도, 챔버(K)의 나머지는 올바른 거리에서 링(OK)을 홀딩할 수 있고 이로써 변형의 포인트에서 링(OK)의 강성을 증가시키는 것을 도울 수 있다. 이는 챔버(K)가 연결된 링(OK)이 오프셋되는 것을 방지할 수 있는 충분한 길이 방향 강성을 갖도록 추가로 보조될 수 있다. 굴곡을 방지하는 링(OK)의 강성은 그것을 T-형 또는 유사 형상으로 제조함으로써 증가될 수 있다.

이 경우, 타이어(P) 내의 압력이 챔버(K)의 외부 벽에 작용하기 때문에, 챔버(K)의 전체 길이를 따라 링(OK)을 향해 붕괴될 수 있고 이 챔버는 기능하지 않을 것이다. 이것은 챔버(K)가 충분히 단단한 벽으로 또는 그 벽의 프리텐션으로 제조되거나, 또는 그것이 타이어(P)와 연결되는 경우 방지될 수 있으며, 여기서 타이어(P) 벽에 터치하는 챔버(K) 벽이 이 벽에 접착 또는 통합되거나 또는 그 제조 중에 타이어(P)의 일부로서 직접 제조될 수 있다.

도 4a는 챔버(K)가 타이어(P)의 변형에 의해 로딩되지 않는 포인트에서 타이어(P)의 벽과 링(OK) 사이에서 신장된 프리텐션된 벽을 갖는 챔버(K)의 예시적인 설계를 도시한다. 반대로, 도 4b는 챔버(K)의 벽이 타이어(P)와 링(OK) 사이의 압력으로 인해 및 또한 이 경우 챔버(K)의 주변에 있는 타이어(P) 내의 공기의 압력으로 인해 붕괴되기 시작하는 타이어(P)의 초기 변형을 도시한다. 도 4c는 회색 측벽이 챔버(K) 센터를 향해 붕괴되는 완전 폐쇄 챔버(K)를 도시한다. 도 4c는 챔버(K)의 벽 사이의 폐쇄되지 않은 공간의 백색 잔여물을 나타내지만, 단지 링(OK)과 타이어(P) 벽 사이에 폴딩된 챔버(K)의 측벽을 도시하기 위한 것이다. 실제로, 측벽은 무시할 수 있을 정도로 얇을 수 있거나, 또는 링(OK) 또는 타이어(P) 벽에 있는 오목부가 그것들을 위해 만들어질 수 있거나, 또는 공통의 "폴딩된" 길이가 원래 거리와 동일한 경우 폴딩된 벽 자체가 그 사이의 빈 공간을 채울 수 있다. 따라서, 챔버(K)의 모든 벽은 그들 자신을 견딜 수 있고 챔버(K)를 밀폐할 수 있다. 챔버(K)가 타이어(P) 상에 독립적으로 만들어진다면, 예를 들어 타이어(P) 벽 상에 생성된 단면 잠금을 사용하여 전술한 접착과는 별도로 타이어(P)에 부착될 수 있다. 효과적으로, 챔버(K)의 상부 벽은 타이어(P)에 고정되거나 또는 고정되지 않은 타이어(P) 벽을 카피하는 상이한 프리텐션된 링 상에 생성될 수 있다. 실제로, 챔버(K)의 높이는 밀리미터 또는 심지어 1/10 밀리미터 범위일 수 있으며, 이는 챔버(K) 측벽의 프리텐션을 훨씬 쉽게 할 수 있다. 이들 벽은 챔버(K)의 내부 및 외부 압력 사이의 단순한 압력차에 의해서조차 텐션될 수 있다.

도 4는 반대측으로부터 링(OK) 상에 작용하는 챔버(K)의 폭보다 명백하게 더 큰, 일측으로부터의 타이어(P) 내부 압력에 의해 영향을 받는 링(OK)의 폭을 도시한다. 이 차이는 챔버(K)의 폐쇄를 향하여 포인팅하는 힘이 항상 챔버(K) 및 그 비폐쇄로부터의 링(OK)의 푸시-어웨이보다 높다는 것을 보장할 수 있다. 효과적으로, 챔버(K)를 푸시하고 있는 링(OK)의 전체 측부가 타이어 내부로부터 밀폐되어 있다. 이 밀폐된 부분은 브리더(breather)를 가질 수 있다.

챔버(K)는 변형이 아직 발생하지 않은 부분에 의해 그 출력부를 통해 타이어(P) 안으로 개방되지만, 타이어(P)에 대한 가벼운 과압이 챔버(K) 내에서 발생될 수 있다. 사실상, 이것은 상승된 속도로 그곳에서 발생할 수 있다. 이것은 또한 타이어(P) 안으로의 출력이 이 밸브의 저항 때문에 역류 방지 밸브가 설치된 경우 발생할 수 있다. 이러한 과압이 바람직하지만 충분하지 않은 경우, 챔버(K)의 출력부를 스로틀링함으로써 증가될 수 있다. 과압은 챔버(K)의 벽이 도 4d에서와 같이 챔버(K) 밖으로 균일하게 팽창되도록 한다.

효과적으로, 챔버(K)는 그 입력부 및 출력부 모두의 근처에서 한번에 두 포인트에서의 변형에 의해 폐쇄되는 방식으로 제조될 수 있다. 이것은 이 예에서 챔버(K)의 강화된 성능을 보장할 수 있는데, 그렇지 않으면 챔버(K)가 매 턴마다 최소한 1 회는 타이어(P)로부터의 공기로 채워질 것이기 때문이며, 이것은 모든 턴에서 먼저 배기되어야 할 수 있으며 단지 충분한 과소 압력이 소스로부터 공기를 드로잉하도록 발생할 것이다. 그러나, 챔버(K)의 단부가 서로 충분히 가까워서 한번에 변형에 의해 폐쇄되거나 또는 챔버의 단부가 일정한 과소 압력과 중첩되는 경우 챔버(K)의 입력부에서 발생될 수 있다. 본 예에서는 물론 응용예에서, 내부 공기 순환과 함께 외부 환경으로부터의 입력부에 밸브를 구비한 챔버를 주로 설명하지만, 타이어(P)로의 출력부에서 밸브를 갖는 챔버(K)는 유사한 방식으로 행동할 것이다. 단순화를 위해, 예들은 공기 순환의 모든 버전을 기술하지는 않는다.

또 다른 예에서, 챔버(K)는 독립적으로 만들어질 수 있고, 타이어와 공기 튜브 사이에 배치될 수 있다. 도 5a는 공기 튜브의 롤링되지 않은 외부 영역 상에 위치된 챔버를 도시하며, 그 컴포넌트는 스트립 재료(ST) 상에 고정되고, 여기서 이 스트립(ST)은 링(OK)으로서 기능하는 스레드 부(BC) 내의 전체 휠 주연부를 따라 연속적이다. 스트립(ST)은 공기 튜브(D)와 타이어 케이싱(P) 사이에 위치하며 튜브(D)가 팽창될 때 고정된다. 챔버(K)로부터 튜브(D)로의 입출력부는 도 3a와 마찬가지로 해결될 수 있으며, 즉 2가지 기능을 가질 수 있는, 도 5에서 케이스(SC)가 추가됨에도 불구하고, 튜브(D) 내로 직접 유도될 수 있다. 첫 번째 것은 도 5a에 도시된다: 케이스(SC)는 이 경우 림(7)에 의해 부품 및 그 배치를 보호하고, 단일 출력(VSC)을 통해 챔버(K) 및 입력부(V3)로부터의 출력을 공기 튜브의 내부와 상호 연결한다. 이 도면에는 아니지만, 도 6a에는 도시된 다른 중요한 기능이 타이어(P) 또는 공기 튜브(D)의 내부 공간 자체로부터 공기 순환을 분리할 수 있다. 이러한 경우에, 출력부(VSC)에는 타이어(P)가 과소 팽창된 경우에만 공기를 케이스(SC)로부터 운반하는 밸브가 제공될 것이다.

케이스(SC)는 유지된 프리셋 압력을 갖는 별도의 압력 공간이 될 것이고 케이스(SC)는 압축 공기 저장소로서 기능할 것이다. 챔버 또는 그 컴포넌트가 손상되면 타이어(P)의 공기를 밖으로 배출시킬 수 없다는 이점이 있다. 또한 이러한 방식으로 만들어진 챔버가 어떤 이유로 외부 환경으로 공기를 누출한다면 너무 빡빡한 디자인일 필요는 없다. 휠이 움직이기 시작하면 케이스가 사전 설정된 값으로 다시 가압될 수 있다. 이것은 특히 챔버의 입력 및 출력이 케이스(SC) 안으로 개방되고 케이스(SC)가 외부 환경(O)과 상호 연결되고 타이어가 과소 팽창되었을 때에만 챔버(K)의 출력이 타이어(P) 안으로 직접 경로 변경되는 외부 순환의 경우에 유용할 수 있다. 케이스는 자체 내부에 주변 압력, 즉 1A와 같은 압력을 가지며, 공기는 챔버(K)와 케이스(SC) 사이에서만 순환하며, 케이스(SC)는 타이어(P)가 팽창될 때에만 주변(O)으로부터 공기를 흡입한다. 밸브는 케이스(SC)와 주변(O) 사이에 위치할 수 있지만 반드시 그렇지는 않으며; 팽창이 시작될 때까지 외부 환경(O)으로부터 케이스(SC)로의 큰 흡입은 없다. 이러한 설계는 오염 물질과 함께 챔버(K)를 통해 주변 공기를 일정하게 펌핑하는 것을 방지할 수 있다. 챔버(K)와 링(OK)의 너비는 상대적으로 무시할 수 있으며 공기 튜브 벽은 이를 감쌀 수 있으며 타이어 내부 벽에 맞닿을 수 있다. 챔버(K) 또는 링(OK)이 더 넓으면, 공기 튜브는 상향보다는 측부를 향해 팽창하여, 타이어(P)의 직경을 감소시켜 챔버(K)를 위한 공간을 남기지 않는다. 이는 상기 언급된 좁은 챔버, 튜브 또는 타이어와의 접촉 포인트에서의 타이어(P) 또는 링(OK)의 프로파일링된 벽에 의해 방지될 수 있거나, 또는 팽창된 부분을 한정하고 튜브와 타이어 사이에 챔버(K)를 위한 공간을 남겨두는 케이싱 안으로 튜브를 배치함으로써 방지될 수 있다.

챔버(K)는 튜브와 타이어(P)의 벽 사이에서 매우 간단하게 만들어질 수 있어서, 챔버(K)는 상부에서부터 타이어(P)의 벽에 의해, 하부에서부터 링(OK)에 의해 정의될 수 있고 사이드 링(SO)에 의해 측부로부터 밀봉될 수 있다. 공기 튜브(D)는 이들을 설정할 수 있는 링(OK)과 사이드 링(SO) 모두를 내포할 수 있고 동시에 사이드 링(SO)을 타이어(P)의 벽으로 푸시할 수 있다. 타이어(P) 벽에 사이드 링(SO)을 가압하는 것은 이들 부품을 밀봉하고 사이드 링 뒤의 챔버에서 공기 누출을 방지할 수 있다. 밀봉을 위한 조건은 챔버(K)에서 압축된 공기의 압력보다 높은 압력일 뿐이다. 다시, 이 압력은 사이드 링(S0)을 타이어(P) 벽에 대해 프리텐션닝시키고 및/또는 공기 튜브(D)가 타이어 벽을 가압하는 방향으로 가압하는 사이드 링의 면적을 확장시킴으로써 도달될 수 있다. 도 4a는 사이드 링(SO)과 튜브의 접촉 면적이 사이드 링(SO)과 타이어(P) 벽의 접촉 면적보다 큰 이러한 방식으로 제조된 챔버(K)를 도시한다.

다른 예에서, 인터페이스는 타이어(P)와 함께 제조되는 경우 타이어(P)의 벽에 통합될 수 있고; 이들은 또한 타이어(P) 벽에 접착될 수 있으며, 이 목적을 위해 설계된 마운트에서 주행되거나 또는 공기 튜브와 타이어 케이싱 사이의 압력에 의해 고정될 수 있다. 마찬가지로 이들은 챔버를 생성하기 위해 상기 언급된대로 볼륨을 정의할 수 있는 자체 사이드 링(SO)을 가질 수 있다. 공기 튜브(D)의 역할은 고무층, 얇은 호일, 멤브레인, 무호흡 텍스타일 또는 타이어(P)의 케이싱으로부터 타이어(P)의 압력 공간을 적어도 부분적으로 분리할 수 있는 임의의 다른 재료에 의해 가정될 수 있다. 이러한 스트립 재료는 또한 예를 들어 챔버(K)를 길이 방향으로 카피하고 타이어(P)의 벽과 기밀하게 연결할 수 있다.

이러한 설계는 챔버(K) 및/또는 그 주위를 유동하는 공기가 모든 회전에서 타이어를 냉각시키는 이점을 갖는다. 챔버 주변이 타이어(P)의 압력 공간의 일부가 아닌 경우, 팽창 기간 동안 챔버(K) 주위의 압력을 감소시킬 수 있는 펌핑이 시작되어 개방 상태에서 그 강성을 증가시킬 때, 벤팅될 수 있거나 공기가 챔버(K)를 통해 배출될 수 있다.

변형에 의해 공기를 펌핑하는 관점에서, 챔버(K)는 변형에 의해 항상 기밀적으로 폐쇄되어서는 안되며, 충분한 양의 공기 또는 그 안에 함유된 임의의 다른 가스가 챔버(K)로부터 배기되어, 변형 동안 진공을 발생시키거나 또는 예를 들어 타이어(P)의 주변과 같은 가스를 제공하는 공급원의 압력보다 낮은 압력을 발생시키도록 하는 것이 필요하다.

또 다른 예에서, 챔버(K)가 타이어(P)로부터 분리되고, 타이어(P) 벽 또는 심지어 챔버 주변과 접촉하는 포인트의 상부 벽에 부드러운 고무 또는 발포체 등이 제공될 수 있거나, 또는 챔버와 타이어(P) 벽 사이의 길이 방향 또는 측 방향 진동 또는 타이어(P)와 챔버(K) 사이의 일시적인 상호 길이 방향 또는 측 방향 시프트를 일으키는 힘 모두를 흡수할 수 있고 동시에 타이어(P)로부터의 챔버(K)의 거리를 정의할 수 있는 팽창된 링 또는 패드가 제공될 수 있다.

다른 예에서, 타이어의 압력 조절 디바이스는 형상 메모리(K) 및 밸브를 구비한 챔버를 포함할 수 있다. 밸브(V)는 외부 환경(O) 및 타이어 내부 공간(P)과 상호 연결된 입력을 갖는 3-방향 밸브이며, 여기서 하나의 입력부(VI)에는 밸브(JV)가 제공되고, 다음 입력부(V2)에는 형상 메모리(K)를 갖는 챔버에 연결되고, 그리고 마지막 입력부(V3)는 폐쇄 엘리먼트(R)와 상호 연결된다.

이 디바이스는, 다른 것들과 별도로, 챔버와 타이어 주변 사이 또는 타이어(P)의 내부 공간과 챔버(K) 사이의 내부 또는 외부 공기 순환을 허용한다. 챔버(K) 내부의 압력이 대부분의 수명 동안 비교적 일정하다는 사실로 인한 챔버(K)와 연관된 컴포넌트의 감소된 스트레스와 별도로, 이것은 챔버(K)가 회전시 적어도 한번 그 입력부 및 출력부에서 동시에 폐쇄되는 방식으로 제조되는 경우 비효율적인 용량을 제거할 수 있다. 이러한 방식으로 만들어진 챔버(K)의 경우, 챔버(K)는 펌핑 순간에 이러한 인터페이스를 비우고 그 입력부에 영구적인 진공 또는 과압을 생성할 수 있기 때문에 인터페이스의 체적이 얼마나 클지는 중요하지 않다. 이러한 원리는 예 4에 언급되어 있다. 본 출원에 따른 디바이스는, 스레드에 배치된 챔버(K)가 림으로부터 상대적으로 멀리 떨어져 있고 상호 연결 인터페이스가 비교적 길고 큰 내부 체적을 갖는다는 이유로 이러한 이점을 상당히 나타낸다.

다른 예에서, 튜브리스 타이어(P)는 그 단부에 의해 백업 튜브(D)(또는 임의의 다른 폐쇄된 수축할 수 있는 또는 접을 수 있는 백)로 개방되는 챔버(K)를 포함할 수 있다. 타이어(P)로부터의 공기 누출이 있는 경우, 챔버는 타이어(P)의 체적을 점차적으로 채울 수 있는 튜브(D)를 재팽창시킬 수 있고, 타이어(P)가 손상되고 누출되는 경우에도 구동 가능하게 유지할 수 있다.

예를 들어, 수축된 공기 튜브는 림 상에 권취될 수 있으며, 림은 타이어(P)가 손상될 때에만 팽창될 수 있다. 이러한 예시적인 설계는 도 6a에 도시되며, 케이스(SC)로부터의 출력부(VSC)가 역류 방지 통과 밸브(VP)와 여기서는 풍선으로 표시된 팽창되지 않은 튜브(D) 안으로 상호 연결된다.

손상되지 않은 타이어(P)가 한 달에 수 퍼센트씩 누출되기 때문에, 이 경우, 반 팽창된 튜브(D)가 예를 들어 타이어(P) 내에서 펄럭일 수 있어서, 점진적으로 팽창하는 튜브(D)는 부적절할 것이며, 이것은 여러 방식으로 방지될 수 있다. 공기 튜브(D)에는 타이어(P) 내로 유도하는 개구부가 제공되는데, 내부 순환 중에 튜브(D)가 타이어(P)의 일반적인 누출을 보상하는 공기 및/또는 튜브(D)를 통해 유동하는 공기에 의해 재팽창되고, 이 공기는 튜브(D)로부터 빠져나와 개구부를 통해 타이어(P) 안으로 들어간다. 튜브(D)는 프리텐션되기 때문에 그 자체가 이 공기를 제거하고 그것을 타이어(P) 안으로 푸시한다. 타이어(P)가 더 높은 레이트로 누출되고 재팽창이 보다 긴 시간 걸리는 경우, 튜브(D)로부터의 공기는 타이어(P) 안으로 제시간에 들어가지 않을 것이고 튜브(D)는 타이어(P)의 전체 내부 체적을 채울 것이다. 튜브(D)로부터 타이어(P) 안으로의 개구의 크기는 사전 정의될 수 있거나 또는 임의의 제어 엘리먼트, 스로틀 밸브 또는 폐쇄 밸브에 의해, 또는 타이어(P) 내부의 압력에 의해 제어 또는 폐쇄될 수 있으며, 그래서 개구부를 통해 타이어(P) 안에 남겨지는 것보다 튜브(D) 안으로 더 많은 공기가 들어갈 때 공기 튜브(D)가 재팽창을 일으킬 수 있다.

효과적으로, 튜브(D)와 타이어(P) 사이의 개구를 제어하는 제어 엘리먼트는 3-방향 밸브(V)의 최종 입력(V3)을 폐쇄하는 동일한 제어 엘리먼트일 수 있다. 따라서, 이 엘리먼트는 입력(V3) 및 튜브(D)로부터 타이어(P) 안으로의 개구부 모두를 한 동작으로 폐쇄할 수 있거나, 또는 압력이 낮고 튜브(D)로부터 타이어(P) 안으로의 개구부가 개방되어 있을 때 입력부(V3)를 폐쇄하기만 하는 2-포지션 제어기일 수 있으며; 타이어(P)에서의 압력이 주로 감소할 때 튜브(D)로부터 타이어(P) 안으로의 개방부를 역시 폐쇄할 수 있다.

케이스(SC) 자체조차도 수축된 튜브(D)로 이루어지거나 수축된 튜브(D)를 포함할 수 있다. 이러한 예는 도 5a(여기서 SC=D)를 사용하여 기재될 수 있고, 그리고 타이어(P)가 출력부(VSC)를 통해 채워지는 것보다 더 빨리 누설되는 경우(그 레이트는 처리량, 저항, 및/또는 스로틀링에 의해 주어지며; 대안으로 백브가 장착될 수 있음) 튜브(D)는 타이어(P)의 전체 체적을 채울 때까지 팽창될 수 있다. 출력부(VSC)가 폐쇄되면 튜브(D)가 타이어(P)의 밀봉 기능을 완전히 대체할 수 있다.

다른 예에서, 제어 엘리먼트는 튜브(D)의 공기 유입구를 제어할 수 있다. 적절히 팽창된 타이어(P)의 경우, 공기는 타이어(P)와 챔버(K) 사이 또는 외부 환경(O)과 챔버(K) 사이를 순환한다. 폐쇄 엘리먼트(R)가 작동하고 입력부(V3)가 공기를 폐쇄하는 경우에만, 챔버(K)로부터 외부 환경(O)으로 또는 타이어(P)의 내부 환경으로의 원래 흐름을 방향을 바꾸어 튜브(D) 안으로 직접 흐르게 할 수 있다. 다시, 폐쇄 엘리먼트(R)는 챔버(K)로부터 튜브(D)를 제외한 타이어(P) 안으로 공기를 거의 누출없이 향하게 하고, 단지 주요 및/또는 더 빠른 누출의 경우에만 공기를 챔버(K)로부터 튜브(D)로 향하게 한다.

또한, 폐쇄 엘리먼트(R)는 주요 누출의 내부 순환의 경우, 먼저 챔버(K)의 입력이 타이어(P) 안으로 개방된 상태로 유지되는 동안 챔버(K)로부터의 출력을 튜브(D)로 재지향시킬 수 있고, 먼저 이미 압축된 공기는 타이어(P)로부터 튜브(D) 안으로 시프트되고 그 이후에만 챔버(K)의 입력이 일시적으로 또는 영구적으로 폐쇄될 수 있고, 타이어(P)가 여전히 과소 팽창된 경우에는 주변(O)으로부터 역류 방지 밸브 및 챔버(K)를 통해 타이어(P) 안으로 공기를 계속해서 드로잉할 수 있다. 이러한 공기의 재펌핑은, 챔버(K)가 설정된 작동 체적을 가지며, 타이어로부터 3A의 압력하에 예를 들어 1 리터의 공기를 재펌핑하는 것이 외부 환경(O)으로부터 1A의 주변 압력하의 1 리터의 공기를 재펌핑하는 것보다 유리하기 때문에 보다 이롭다.

유사하게, 적절하게 팽창된 타이어(P)에서 외부 공기 순환의 경우, 공기는 외부 환경(O)으로부터 챔버(K)로만 이동하고, 다시 약간의 압력 강하를 위해 공기는 외부 환경(O)으로부터 챔버(K)를 통해 및 이후 역류 방지 밸브를 통해, 튜브 및 타이어(P)를 상호 연결하는 개구부가 다시 제공될 수 있는 타이어(P) 또는 튜브(D) 안으로 직접 드로잉될 수 있다. 주요 누출의 경우에서만, 챔버(K)로부터의 공기는 튜브(D)로 직접 경로를 변경할 수 있다. 또한 이 경우, 챔버(K) 흡입은 먼저 제어 엘리먼트(R)에 의해 재지향되어 압축된 공기가 타이어(P)로부터 튜브(D) 안으로 재펌핑되고 외부 환경(O)으로부터 재팽창된다. 제어 엘리먼트(R)는 얼마나 많은 조합을 사용해야 하는지에 따라 2 개의 위치 제어기보다 더 많을 수 있다.

또 다른 예에서, 적절하게 기능하기 위해서는 제어 엘리먼트는 적어도 부분적으로 환경에 배치되어야 하며, 이는 압력 측면에서 제어된다. 타이어(P) 내부의 압력이 급격하게 떨어지고 타이어(P)의 밀봉 기능이 튜브(D)의 밀봉 기능으로 대체되면, 제어 엘리먼트(R)를 튜브(D)의 내부 환경과 상호 연결하는 것이 바람직하다. 이것은, 제어 엘리먼트(R)를 타이어(P)의 내부 공간과 상호 연결된 격리된 공간 안에 위치시킴으로써 달성될 수 있다. 타이어(P)의 밀봉 기능이 튜브의 밀봉 기능에 의해 대체되거나 또는 타이어(P)로부터의 급격한 또는 상당한 공기 누출이 있는 경우, 이 상호 연결은 중단될 수 있으며 이 격리된 공간과 튜브의 상호 연결로 대체될 수 있다. 이 순간까지, 제어 엘리먼트(R)와의 격리된 공간은 단지 타이어(P)와 또는 타이어(P) 및 튜브 양자와 상호 연결될 수 있다. 이러한 순간 및 상호 연결의 변화는 제어 엘리먼트에 의해 또는 예를 들어 튜브(D)의 벽이 이 공간의 상호 연결을 기계적으로 변화시킬 때 소정의 설정된 값까지의 튜브(D)의 팽창에 의해 설정 및 직접 개시될 수 있다. 효과적으로, 이 공간은 이후 튜브(D)로부터 타이어(P) 안으로의 개구와 상호 연결될 수 있으며, 이 공간은 개구가 폐쇄된 후에 타이어(P)의 내부로부터 분리될 수 있지만, 타이어와의 상호 연결은 유지될 수 있다.

제어 엘리먼트가 센서로부터의 데이터에 기초한 전자 수단에 의해 제어되는 경우, 독립적인 센서가 타이어 및 튜브 내에 배치될 수 있으며, 제어 엘리먼트는 밀봉된 환경 내에 위치한 센서에 의해서만 제어될 수 있다. 그러나, 센서는 완전히 분리된 공간에도, 예를 들어 밀봉된 백에 위치될 수 있으며, 이는 적어도 타이어(P)에서의 공기에 의해 또는 팽창되어 타이어(P)의 내부 공간을 채울 때의 튜브(D)의 벽에 의해 가압된다.

튜브에 의한 밀봉 기능의 대체는 예를 들어 전자 수단에 의해 운전자 또는 라이더에게 지시될 수 있거나, 또는 예를 들어 튜브(D)가 재팽창되거나 또는 타이어의 제어 엘리먼트 또는 연결 해제시 광학적으로 표시될 수 있다. 제어 엘리먼트 배치의 공간으로부터의 P는 림으로부터의 가시적인 표시기를 슬라이딩해서 나올 수 있거나 타이어(P)의 벽에는 튜브(D)의 가시적인 벽이 가압되는 투명 창(transparent window) 등이 제공될 수 있다.

상기 예에서 언급된 챔버(K)는 타이어(P)의 스레드에 의해 배치되지만, 타이어(들)(P)의 또는 로딩된 림의 거리가 변하는 임의의 위치에 배치될 수 있다.

다른 예에서, 챔버(K)를 위한 공간은 도 7a 내지 도 7c에서와 같이 타이어(P)와 림(7) 사이에 크래들(HR)을 삽입함으로써 형성될 수 있다. 도 7a는 크래들이 없는 조립체를 도시하고, 도 7b는 크래들(HR)에 의한 변형에 의해 로딩된 타이어(P)를 도시하고, 그리고 도 7c는 크래들(HR)을 갖는 언로딩된 타이어(P)를 도시한다. 타이어(P)의 변형이 도 7a에 도시된 조립체보다 타이어(P)의 변형이 더 큰 크래들(HR)을 사용하여 타이어(P)와 림(7)사이에 공간을 형성하며, 여기서 변형은 그 위치에서 발생하지 않거나 최소일 것이다. 크래들(HR)은 타이어(P) 또는 림(7)의 일부이러가 또는 독립적일 수 있다.

다른 예에서, 챔버(K) 또는 임의의 펌프는 2 개의 커플링된 휠 사이, 예를 들어 이중 타이어 내에 삽입될 수 있다. 도 8은 2개의 타이어(P' 및 P") 사이에 배치된 챔버(K)를 도시한다. 도면의 상부는 언로딩된 포인트에서의 스루풋으로서의 챔버(K)를 도시하고, 도면의 하부는 로드의 포인트에서의 변형된 타이어(P' 및 P")의 상호 접근에 의해 폐쇄된 챔버(K)를 도시한다.

챔버(K)는 림(7) 또는 타이어(P) 중 하나에 고정될 수 있지만, 효과적으로 타이어 벽의 프로파일에 대응하는 프로파일을 갖는 챔버를 구비한 링렛은 2개의 타이어 사이에 배치될 수 있다. 이러한 링렛은 균형을 이루면 휠과 동심을 유지하는 경향이 있을 수 있다. 동시에, 그것은 타이어의 수축 벽이 그 위로 좁아지는 것과 같은 방식으로 벽에 배치되거나 또는 타이어의 벽에 대해 프리텐션될 수 있다.

챔버는 또한 챔버(K)가 일체형일 때 단계적으로 타이어 사이에 삽입될 수 있거나 또는 타이어 사이에 점차적으로 감겨지는 소정의 섹션 폭을 갖는 스트립의 형상으로 로크에 의해 연결되어진 단부를 감겨질 때 삽입될 수 있다. 이러한 방식으로, 중첩하는 단부를 갖는 챔버는 도 8b에서와 같이 간단하게 생성될 수 있으며, 권취한 이후 챔버(K)는 로크(ZA)로 테이프(B)에 의해 압축되고 고정된다. 마찬가지로, 챔버는 테이프(B)가 필요없이 자체적으로 잠글 수 있다. 테이프는 구멍(Punctures) 등에 대해 보호할 수 있거나 또는 타이어 등 사이의 적당한 거리를 갖는 정확한 위치를 찾기 위한 주형으로서 기능할 수 있다. 챔버(K)의 하나의 폭이 상이한 타이어 프로파일 또는 다양한 거리를 갖는 타이어에 사용될 수 있는 경우, 간단한 설치 및 다기능성으로 인하여 권취된 챔버는 유리하게 된다.

도 7a는 적절한 비율을 도시하지 않는다; 실제로, 챔버의 중첩된 두 단부는 회전축으로부터 거의 동일한 거리에 위치될 수 있다(챔버(K)는 10분의 1 밀리미터 범위에서 벽의 최소 직경 또는 거리를 가질 수 있고, 따라서 챔버(K)의 회전축으로부터의 중첩된 단부의 거리 차는 챔버 단부가 놓여질 수 있는 반경에 대해 무시할 수 있다). 그러므로, 인접한 타이어의 벽의 거리는 챔버(K)의 양 단부에서 유사해야 한다; 그렇지 않은 경우 챔버(K)는 이 차이를 보상하는 방식으로 프로파일링될 수 있다.

도 8c는 타이어(P' 및 P")의 벽으로부터 설정된 2개의 타이(TL) 사이에 배치된 챔버의 단면을 도시한다. 챔버(K)와 타이(TL)는 테이프(B)에 의해 적절한 반경으로 고정된다. 파선 화살표는 로드될 때 타이어 벽의 움직임의 방향을 나타내고; 이 움직임은 이후 타이(TL)의 사용에 의해 챔버(K)를 폐쇄할 수 있다.

도 8d는 유사한 상황을 도시하며, 단지 챔버(K)가 타이어(P')의 벽에 의해 직접 배치된다.

다른 예에서, 도 8a는 이 경우 타이어(P)의 압력까지 팽창되는 타이(TL)를 다시 지지하는 압력 증강기(MU)를 지지하는 챔버(K)를 도시한다. 압력 증강기(MU)는 챔버에 인접하는 영역보다 타이(TL)에 인접하는 보다 큰 영역을 갖기 때문에, 챔버(K)에서 타이어(P)의 압력까지 압축되는 공기는 압력 증강기(MU)를 타이(TL) 안으로 가압하기에 충분한 동력을 갖지 않으며, 이는 타이어의 변형에 의해 챔버(K)를 항상 폐쇄시킬 수 있다. 그러나, 단지 챔버를 폐쇄하기 위해 타이어 변형이 필요 이상으로 크다면, 팽창된 타이(TL)는 이러한 변형의 기간 동안 부분적으로 붕괴될 수 있고, 이후 챔버(K) 기능을 완전히 유지하면서 다시 세워질 수 있다.

상기 예에서, 타이(TL)는 타이어(P)의 압력까지 팽창되었다. 그러나, 불필요하게도, 타이(TL)가 챔버의 출력과 상호 연결되어 결과적으로 타이(TL)가 챔버(K)에 의해 압력 증강기로 인해 팽창한다면, 챔버는 항상 타이(TL) 내의 압력보다 높은 압력에 도달할 수 있고, 압력의 사전 설정 값까지 그것을 재팽창시킬 수 있다. 타이(TL)는 압축 공기 저장소 또는 케이스(SC)로 사용될 수 있다.

도 8f는 유사한 상황을 도시하지만, 타이(TL)는 타이어(P')의 벽을 향해 좁은 단부만큼 챔버(K)에 중첩되고 이 벽으로부터 챔버(K)의 올바른 거리를 설정한다. 타이어 변형시, 챔버(K)와 타이의 이러한 좁은 단부가 먼저 붕괴되고 재팽창이 시작된다.

도 8g는 조인트가 제공된 타이를 도시하며, 따라서 챔버(K)를 폐쇄하는 힘을 향상시킬 수 있는 레버(NU)를 만든다.

도 8에 도시된 디바이스는 이중 타이어에 대해 설명되며, 그럼에도 불구하고, 이들은 타이어(P)와 림(7) 사이 또는 타이어(P)의 대향 벽들 사이의 개별 타이어(P)에 대해서도 유사하게 기능할 수 있다. 마찬가지로, 타이(TL)는 림 또는 타이어와 연결되는 경우 과도한 변형을 흡수할 수 있다. 타이(TL)의 변형 능력은 또한 파이-스프링잉(pie-springing)에 의해 보장될 수 있고; 팽창 대신에 예를 들어 스프링 시트 등을 사용하여 만들 수 있다. 팽창된 타이의 이점은 제위치에 단단히 고정되어 있는 동안 주로 가벼운 무게에 있다; 그것은 조립을 쉽게 하고 특히 권취 챔버(K)와 결합하여 올바른 위치를 찾는 것을 쉽게 하며, 동시에 저장소 또는 기준 공간을 만들 수 있으며 또한 변형에 의해 챔버(K)를 처음 폐쇄하는 동안 단순히 피할 때 과도한 변형의 문제를 해결할 수 있다.

다른 예에서, 도 8a는 또한 타이어(P')에서의 챔버(K')를 도시하며, 링(OK)을 갖는 챔버(K')는 베이스(OD)에 배치된다. 이것은 단순히 림(7) 상에 배치된 단단한 원형 링의 형태일 수 있지만, 과도한 타이어 변형을 흡수하는 변형 구역으로 대체될 수 있다. 효과적으로, 이러한 디자인은 도 9a에 도시된 형상을 가지며, 여기서 고무, 텍스타일 또는 유사 원형 링이 외부 및 내부 원형 링 둘레를 따라 결합된 2개의 재료 층으로 구성되거나 이를 포함한다. 또한, 도면과 같이 이들은 예를 들어 이음매에 의해 서로 연결될 수 있다. 팽창 이후 베이스(OD)의 섹션을 정의하는 것이 있다. 이음매는 점선으로 표시된다. 다음 베이스(OD)의 비팽창된 원형 링의 섹션이 도 9b에 도시되고, 도 9c에 부분적으로 팽창된 것이 도시되고, 도 9d에 완전 팽창된 것이 도시된다. 최대 팽창 직경은 링(OK)에 의해 내장되거나 정의될 수 있으며 하부에서 림(7)과 상호 연결될 수 있다.

베이스(OD)는 자체 설계된 프리텐션을 가질 수 있으며 타이어(P)의 압력까지 팽창될 수 있다; 효과적으로, 그 과소 팽창이 검출될 때 공기가 타이어(P)로부터 그 안으로 될 수 있다는 조건에서 림(7)에 의해 수축 및 언롤링될 수 있고 그것은 프리텐션 또는 원심력으로 인해 완전 직경까지 팽창할 수 있다. 그것이 원심력 때문에 주로 언롤링되었다면, 그것은 벽의 프리텐션 때문에 또는 그 수축 때문에 어느 쪽이든 멈춘 후에 인롤링된 위치로 수축할 수 있다. 베이스(OD)는 원심력에 의해 언롤링되는 경우 팽창가능한 컴포넌트를 포함할 필요가 없으며 원심력으로 인해 언롤링된 상태를 유지할 수 있지만, 원심력에 의해서 뿐만 아니라 타이어 변형의 방향에 직교하는 방향으로 강성이거나 타이어(P)의 과도한 변형시 스프링할 수 있기 때문에라도 타이어(P) 또는 챔버(K)에 작용할 수 있다. 이러한 예는 도 10b에 도시되며, 베이스는 인롤링된 포지션에 있고 도 10c의 원심력에 의해 언롤링된다. 그 3개의 컴포넌트가 흑점으로 표시된 조인트 주위를 시계방향으로 선회하며 타이어 벽의 움직임 방향으로 강성인 있는 베이스를 갖는 포지션을 차지하였다. 회전축에 수직인 선은 점선으로 표시된다. 예를 들어, 원심력이 중단된 후에 조인트의 스프링으로 인해 설계가 인롤링된 위치로 후퇴할 수 있다. 이 설계는 단지 일례이며, 마찬가지로, 컴포넌트는 안내 방법 등을 사용하여 서로 이동할 수 있다. 말단에 배치된 펌프는 타이어(P) 주연부의 일부 또는 심지어는 전체 주연부를 카피할 수 있다. 주연부가 타이어(P)에서보다 림에서 더 짧기 때문에, 더 긴 펌프는 그 인롤링된 위치에서 중첩될 수 있고 점차 언롤링될 수 있거나 또는 크림프될 수 있다. 베이스(OD)가 팽창 가능하면, 타이어(P)보다 더 높은 압력까지 효과적으로 팽창될 수 있다. 이것은 베이스(OD)의 안정성 및 보다 단순한 설계를 보장할 수 있다.

또한, 팽창된 베이스(OD)는 예 5에서 설명된 케이스(SC)와 유사한 압축 공기 공급원으로서 효과적으로 사용될 수 있다. 따라서, 챔버(K)는 필요에 따라 타이어(P)가 재충전될 수 있는 베이스(OD)를 재팽창시킬 수 있다. 예를 들어, 베이스는 3.5A의 압력을 가질 수 있고, 타이어의 통로 밸브는 0.5A의 저항을 가질 수 있고 적절하게 팽창된 타이어는 3A의 압력을 가질 수 있다. 타이어 압력이 저하되어 통로 밸브가 열릴 수 있으면, 타이어(P)는 베이스(OD)로부터 점진적으로 재팽창할 수 있고 챔버(K)는 외부 환경(O)으로부터 원래의 3.5A의 압력까지 평행하게 베이스(OD)를 재팽창시킬 수 있다. 지지 기능에 영향을 미칠 수 있는 베이스(OD)에서의 공기 적하는 챔버(K)로부터 베이스(OD)로의 재충전보다 더 작게하는 것을 보장하는 것이 좋다. 그러나, 링(OD)에서의 압력이 항상 타이어의 압력보다 높을 수 있기 때문에 이것은 실제로 발생하지 않아야 한다.

베이스(OD)의 벽을 결합하는 이음매는, 베이스의 벽이 타이어(P)와 베이스(OD) 사이의 특정 압력 차에서만 결합되도록 하는 방식으로 설계될 수 있다. 베이스(OD)와 타이어(P) 사이의 통로 밸브가 타이어(P)로부터의 제한된 누출 레이트만을 보상할 수 있도록 정격되고 실제 누출이 그보다 높을 경우에는, 베이스(OD)와 타이어 사이의 압력 차가 증가할 수 있고, 베이스(OD)는 확장하려고 시도할 수 있고 그리고 증가하는 힘이 이음매에 작용할 수 있다. 일정한 압력 차가 있을 때 이음매가 찢어질 수 있고 베이스(OD)의 벽은 타이어의 전체 체적를 채울 때까지 확장될 수 있다. 따라서, 베이스는 큰 타이어 펑크의 경우에 타이어 튜브(D)와 마찬가지로 기능할 수 있다. 이음매는 정의된 약점을 가질 수 있으므로 올바른 순간에만 찢어지고 단계별로 안전하게 단계를 밟는다. 효과적으로, 챔버(K)의 출력 압력은 이음매 파단 이후 3.5A에서 3A로 낮아질 수 있다.

베이스(OD)의 압력이 타이어(P)의 압력과 동일하고 베이스(OD)가 예를 들어 그 벽의 강성, 프리텐션된 링(OK)에 의해 또는 타이어(P)의 두 압력 공간을 길이 방향으로 분리한다는 사실에 의해 제자리에 홀딩되는 경우, 이것은 유사한 방식으로 기능할 수 있고, 단지 챔버(K)의 출력 압력만이 저하될 필요가 없을 수 있다.

챔버(K)와 베이스(OD) 양자와 모든 컴포넌트는 타이어(P) 내에서 상대적으로 작은 공간을 차지할 수 있고, 동시에 꽤 강성일 수 있지만, 펑크의 경우 타이어를 밀봉할 뿐만 아니라 전형적인 누출을 보상할 수 있다.

다른 예에서, 각각의 타이어는 최적의 변형 높이를 가지며, 이는 화물 등의 로딩 조건의 변화로 인해 실제로 유지하기 어렵다. 베이스(OD) 상에 배치된 챔버는, 로딩될 때 적절하게 더 많이 타이어가 변형될 때에만 완전히 폐쇄되도록 설계될 수 있다. 동시에, 베이스(OD) 형태의 팽창가능한 쿠션은, 변형이 펌핑에 필요한 것보다 더 큰 경우에도 펌핑이 시작할 수 있다는 것을 보장할 수 있으며; 펌프는 변형을 단순히 회피할 수 있거나 과도한 변형이 공기 쿠션에 흡수될 수 있다. 이러한 공기 쿠션은 스프링 재료 등으로 대체될 수 있다. 타이어(P)가 릴리프되어야 하는 경우, 타이어(P)에는 블리더 밸브가 제공될 수 있거나 또는 규칙적인 누출에 의해 설정된 값보다 낮은 압력으로 떨어질 수 있다. 이들은 타이어 밀봉 층을 위한 낮은 등급의 재료를 선택함으로써 또한 증가될 수 있고, 그 결과 생산량을 추가로 절감시킬 수 있다.

팽창가능한 원형 링은 타이어(P)와 림(7) 사이에 매우 간단히 삽입될 수 있으며, 조립체의 다음 단계는 다음과 같을 수 있다: 챔버(K) 안으로로 공기를 팽창시킨다. 거기에서 베이스(OD)로 진행하며, 이는 팽창될 수 있고 림(7), 타이어(P) 둘레 또는 둘 모두에 대해 세워지고 고정될 수 있다. 다음 공기가 베이스(OD)에서 타이어(P)로 직접 또는 밸브를 통해 누출되어 팽창시킨다. 타이어(P)가 팽창될 때, 모든 컴포넌트는 최적의 압력을 가지며, 시스템은 구동 중에 그것을 유지하려고 시도한다. 시스템이 기준 매체로서 압축 공기를 함유하는 기준 공간의 형태로 제어 엘리먼트(R)를 포함한다면, 이 기준 공간은 역류 방지 밸브에 의해 타이어 공간과 상호 연결될 수 있다. 기준 공간은 타이어와 함께 역류 방지 밸브를 통해 팽창된다. 그러면 제어 엘리먼트(R)는 동일한 조건을 유지하려고 시도할 수 있다. 다음, 설정 압력의 증가는, 보다 높은 압력까지 타이어(P)를 단순 팽창시킴으로써 달성될 수 있고, 그 결과 제어 엘리먼트(R)를 새로운 압력 값으로 재교정할 수 있다.

다른 예에서, 지금까지 우리는 주로 나선형의 팽창가능한 베이스(OD)를 기술하였지만, 동심원 또는 유사한 형태일 수도 있고, 또는 엄격한 쿠션 상에 위치한 상대적으로 낮은 베이스(OD)의 형태일 수도 있다. 나선은 하나 이상의 호스를 서로 잠금함으로써 생성될 수 있고 레이어는 로크, 예를 들어 버-패스너에 의해 조인될 수 있다. 레이어는 레이어의 내부 압력에 관계없이 정확하게 정의된 최대 단면적 또는 길이를 가질 수 있다. 예를 들어, 챔버(K)와 타이어(P) 벽 사이에 높이가 1cm 인 벽(W)이 있는 정의된 단면을 갖는 팽창된 원형이 있는 경우, 챔버(K)는 타이어(P)가 1cm 만큼 변형될 때에만 로딩될 수 있다. 이 원의 길이가 가변적이면, 타이어(P) 벽에 기대어 있을 때까지 팽창할 수 있다. 따라서, 챔버와 타이어(P) 사이의 거리가 설정될 수 있다. 이 원은 베이스(OD)의 압력과 다른 압력을 가질 수 있으므로 타이어가 챔버(K)에 보다 쉽게 도달하게 된다.

그 설정 기능 외에도, 이 원은 전체 조립체를 타이어뿐만 아니라 림에 의해 고정하기 위한 안정화 지지체가 될 수 있다. 베이스(OD)는 벤트를 포함할 수 있으므로 애플리케이션에 의해 요구되는 경우 타이어를 밀봉된 부분으로 나누지 않으며; 다른 한편으로는, 양측으로부터의 독립적인 압력 공간에 의해 지지되기 때문에 조립체가 보다 안정적인 경우, 이들은 기밀하게 분할될 수 있거나 또는 타이어(P)의 이들 공간 사이에서 공기의 상호 교환을 적어도 최소화할 수 있다. 이들 공간은 하나의 웨이에서 저항을 갖는 밸브에 의해 상호 연결될 수 있고, 그 밸브는 스로틀 밸브 또는 스로틀 구멍을 통해 공간 사이의 특정 압력 차에서만 개방될 수 있다. 기본적으로, 전체 베이스(OD)는 압력 균형에 의해 측면으로부터 제자리에 홀딩되는 타이어의 두 부분을 분리하는 막 또는 단단한 벽으로만 만들어질 수 있다. 그러나, 그것은 보다 큰 직경으로 프리텐션되어야 하거나 또는 공간은 기밀하게 분할되어야 하거나 또는 그 자체는 붕괴되지 않도록 충분한 구조적 강성을 가져야 한다. 대안으로, 베이스(OD)는 도 10a에 도시된 바와 같이 타이어를 통해 주행하는 2 개의 평행 튜브의 벽에 의해 제조될 수 있거나 또는 그것들 사이에서 주행될 수 있다. 효과적으로, 튜브는 하나의 공기 튜브(D)의 일부일 수 있고; 이들은 공기 튜브(D)가 적어도 하나의 포인트에서 교차하는 경우 여러 다른 공기 튜브로 제조될 수도 있다. 도면에서, 튜브는 D 및 D'로 지정되고 그 벽은 각각 점선 또는 파선으로 표시된다.

챔버의 반대측은 베이스(OD)의 최대 직경을 잠글 수 있는 로크를 만들 수 있다. 예를 들어, 버-패스너 테이프가 챔버의 이 측면에 부착될 수 있으며 반대편 테이프는 두 개의 테이프가 접촉되어 조인될 때까지 베이스(OD)의 증가하는 주연부를 따라 점진적으로 확장될 수 있다. 이 순간, 모든 조립체의 직경은 고정될 수 있다. 이러한 방식으로, 타이어 및 림의 직경이 다른 다용도 조립체가 만들어질 수 있다. 챔버(K)는 베이스(OD)의 벽을 따라 또는 그 아래에서 림에 의해 구성 엘리먼트들과 매우 용이하게 상호 연결될 수 있다.

조립하는 동안, 베이스(OD)는 이를테면 원형 섹터없이 불완전한 원이 될 수 있고, 팽창되는 경우(또는 올바른 위치를 차지하는 것이 무엇인지에 따라 수축되는 경우) 전체 원으로 확장될 수 있다. 조인트는 폐쇄된 원형 섹터의 포인트에서 발생할 수 있으며 이 조인트의 벽은 인터페이스 호스, 참조 공간 등을 고정할 수 있다. 마찬가지로, 공기 튜브는 한 포인트에서 중단되어 불완전한 원을 만들 수 있고 이 원의 면은 팽창되어지는 경우에만 조인될 수 있다. 그 후, 림 등으로부터 챔버(K)로의 흡입이 이들 면 사이에서 주행될 수 있다.

다른 예에서, 챔버 또는 펌프는 필요할 때까지 완전히 로딩될 필요는 없다. 도 9e는 타이어(P)가 이 포인트에서 변형되더라도 타이어(P)로부터 떨어진 베이스(OD) 상의 챔버(K)를 도시한다. 베이스(OD)는 타이어의 주변 압력보다 높은 압력으로 팽창된 중공형 동심원으로 이루어지거나 또는 이를 포함한다. 예를 들어, 이들은 타이어(P)의 압력까지 한 번에 수동으로 팽창되어 있다. 타이어(P)의 과소 팽창이 검출되면, 챔버(K) 아래의 마지막 원은 타이어(P)의 외부 환경(0)으로 수축될 수 있다. 타이어의 압력은 이 원의 벽을 푸시하고 가능한 가장 낮은 값까지 체적을 낮출 수 있으며; 동시에, 벽은 도 9f에서와 같이 챔버(K)를 타이어(P) 쪽으로 시프트시킬 수 있는 사전 스트레스 포지션을 가정할 수 있다. 도 9g는 전체 지지체(OD)의 유사한 수축 및 확장을 보여준다.

도 9k는 림(7)으로부터 베이스(OD)의 주연부를 향해 주행하는 파선으로 표시된 이음매를 갖는 베이스(OD)를 도시한다. 이러한 이음매는 부분들 사이에서 부분적으로 분할된 공간을 설정할 수 있고 따라서 전형적인 압력으로 팽창될 때 베이스(OD)의 대향 벽의 거리를 설정할 수 있다. 동시에, 이들은 이음매 단부와 베이스(OD) 주연부 사이의 단부에서 상대적으로 균일한 원형 공간을 만들 수 있다. 이것은 이음매 단부와 베이스(OD) 주연부 사이의 다른 원형 조인트에 의해 지지될 수 있으며, 이는 자체 위에 범퍼 공간을 만들 수 있고 이음매를 손상시킬 수 있는 과도한 변형을 흡수할 수 있다. 이러한 이음매는 이러한 방식으로는 주로 베이스(OD)와 타이어(P) 사이의 압력 차 또는 미리 정의된 다른 기계적 충격 때문에 손상될 수 있다. 이러한 베이스는 나선형 형상의 오버랩으로, 예를 들어 한 조각의 재료를 다중 층으로 한 다음 파선으로 표시된 이음매 포인트에서 및 이중 점선으로 표시된 영구 조인트에서 결합하여, 쉽게 제조될 수 있다. 하부 조인트가 충분히 넓고 단단하면 링(OK)으로서도 기능할 수 있는 2개의 영구 원주 조인트 사이에서, 이러한 방식으로 챔버(K)를 제조할 수 있다. 그래서, 영구 조인트와 이음매의 스폿만을 함께 가압할 수 있는 몰드에서 고무 가황에 의해 층들이 결합되는 단일 작업으로 전체 시스템을 만들 수 있다. 도 9l은 장래의 조인트가 문자 X에 의해 지정되는 층들을 결합하기 이전의 단면이 동일한 베이스를 도시한다. 도 9k의 베이스 둘레의 화살표는 영구 조인트의 길이를 나타내고 따라서 이 예에서 챔버(K)의 길이를 나타내므로, 한 단계에서 챔버(K)를 타이어(P) 둘레보다 임의로 길게 만들 수 있다. 결합되는 층의 수는 제한되지 않는다. 챔버(K)는, 챔버가 나선형으로 권취될 수 있도록 길이 방향으로 나란하게 오버랩될 뿐만 아니라 서로 수직으로 오버랩될 수 있어 챔버는 나선형 방식으로 권취될 수 있다. 또한 이것은 하나의 제조 단계에서 달성될 수 있다.

도 9m 및 9n은 다른 측면의 안정성을 보장할 수 있는, 층이 서로 꼬인 쌍의 형태로 권취되는 베이스(OD)의 다른 디자인 타입을 도시한다. 회색 펜타클로 표시된 와이어가 꼬인 쌍의 중심을 통과하면 꼬인 쌍의 반대쪽 실린더와 림(7)을 함께 드로잉할 수 있다. 챔버(K)는 마지막 층에 놓이거나 챔버(K) 아래의 꼬인 쌍의 층과 효과적으로 결합되지 않은 다른 꼬인 쌍의 층에 의해 타이어로부터 분리될 수 있다. 도 9n은 챔버(K)가 다른 꼬인 쌍의 층에 의해 오버랩되지 않는 더 좁은 꼬임 쌍을 도시한다.

챔버(K)가 나선형으로 권취되고 와이어가 꼬인 쌍의 최대 길이를 한정하면, 베이스의 내부 및 외부 원주는 팽창될 때 회전할 수 있다. 와이어가 타이어(P) 또는 림(7) 또는 그 단부에 의해 상호 연결된 다른 부품에 결합할 수 있는 경우, 이는 또한 베이스(OD)의 직경을 정의할 수 있다. 베이스(OD)의 팽창가능한 부분은 팽창 이전에 림(7) 상에 안착되게 할 수 있는 림(7)의 직경보다 더 큰 직경을 가질 수 있다. 이전에 타이어(P)와 연결되었다면, 단순히 타이어(P)와 함께 장착될 것이다. 이와 유사하게, 베이스는 조립 중에 림 상에 위치될 수 있고 그 최대 원주는 비드의 둘레 또는 스레드의 내측보다 낮아서, 타이어(P)의 장착을 다 용이하게 할 수 있다. 팽창 후 베이스(OD)는 타이어(P)에 그 자체를 세우고 최종 형상을 취할 수 있다. 이러한 방식으로 확장하는 베이스(OD)는, 예를 들어 베이스(OD)의 하부 부분 아래에서 인터페이스 호스를 자유롭게 풀어낼 때까지 고정할 수 있다. 림 상에 단단하게 안착한 이후, 최종 팽창 이후, 압력 센서, 발전기 등과 같이 타이어와 림 사이의 다른 부품을 최종적으로 고정시킬 수 있다.

다른 예에서, 도 11 내지 15는 2개의 부분(KS 및 KC)으로 분할된 챔버(K)를 도시한다. 분할된 챔버(K)의 한 부분에서의 압력이 보다 낮은 압력의 다른 부분보다 더 높을 수 있는 경우가 있음에도, 더 높은 압력으로 다른 부분을 압축할 수 있다. 이것은 예를 들어 압력 증강기(MU) 또는 다른 유형의 레버를 사용하여 달성될 수 있다.

이들 예는 주로 챔버(K)의 분리된 부분을 설명하며, 이들 중 적어도 하나는 항상 상기 언급된 지지체(OD)와, 또는 타이(TL)와, 공기 튜브(D) 등과 동일할 수 있다.

도 11a는 4개의 개구가 타이어(P)의 외부 환경(O)으로 또는 타이어(P)의 내부 공간으로 뻗어있는 길이 방향으로 분할된 챔버(K)를 도시한다. 이 예에서, 개구(I)는 외부 환경(O)으로 이어지고 개구(II 내지 IV)는 공간(P)으로 이어진다. 인터페이스(O/P)(사실, 그것은 타이어(P) 또는 림(7)의 벽 또는 타이어(P)의 내부와 타이어(P)의 외부를 분리하는 다른 부분)는 이중 점으로 표시되고, 그 위의 영역은 외부 환경(O)이며, 그 아래 영역은 타이어(P)의 내부 공간이다. 타이어(P)가 회전하면, 벽의 변형은 챔버(K)를 통해 점진적으로 롤링되고, 챔버(K) 내의 공기를 앞으로 푸시한다. 도 11a는 챔버(K)의 변형이 통과하는 포인트뿐만 아니라 회색 영역으로 표시된 변형의 깊이를 도시한다. 변형이 움직이는 방향은 회색 필드에서의 얇은 파선 화살표로 표시된다. 도 11a는 입력을 지정하고 변형의 통과 방법을 설명하는데 사용되며; 도 11b 및 도 11c에서, 이러한 지정은 이미 간략하게 하기 위해 생략되었다.

도 11b는 개구(III 및 IV)가 처리량으로서 도시되고, 그들과 상호 연결된 챔버(KC)의 길이 방향으로 분리된 부분이 타이어의 압력 하에서 타이어로부터의 공기로 채워진다. 타이어가 롤링될 때, 공기는 타이어(P)의 내부 공간으로부터 개구(III)를 통해 순환한 다음, 챔버(K)(KC)를 통해 그리고 마지막으로 개구(IV)를 통해 타이어로 순환한다. 그래서 이것은 타이어로부터 챔버와 뒤쪽으로의 공기의 내부 순환일뿐이다. 개구(I 및 II)와 상호 연결된 챔버(KS)의 길이 방향으로 분리된 부분은 챔버(K)의 전체 체적의 비처리량이며, 그 이유는 챔버의 전체 체적인 챔버(KC)의 길이 방향으로 분리된 부분으로 이미 채워져 있기 때문이다. 따라서, 외부 환경(O)으로부터 타이어(P)의 내부 공간으로의 공기의 이동은 없으며, 이는 개구(I 및 II)에서 파선 화살표로 지시된다.

도 11c는 개구(HI)(대안적으로는 IV)가 폐쇄된 상태를 도시한다. 변형은 챔버(KC)의 분리된 부분을 통과하여 그 공기를 타이어(P)의 내부 공간으로 펌핑한다. 내부에서 발생된 진공으로 인해, 챔버(KC)의 부분은 횡 방향으로 수축되어, 챔버(KS)의 이웃하는 길이 방향 부분을 클리어한다. 따라서, 변형은 외부 공기(O)로부터 개구(I 및 II)를 통해 타이어(P)의 내부 공간으로 공기를 전달한다. 타이어의 압력이 주변 압력보다 높기 때문에 챔버(KS)의 부분이 변형에 의해 영구적으로 중단되므로 챔버가 적어도 한 포인트에서 변형에 의해, 및/또는 재팽창 동안의 누출을 방지하기 위해 하나 이상의 밸브에 의해 끊임없이 중단된다.

펌핑을 멈추기 위해 개구 III(또는 결국 IV)가 개방되어야 하며, 챔버(KC)의 부분은 챔버(KS)의 부분을 차단할 수 있는 타이어로부터 공기로 채워질 수 있다. 타이어가 롤링될 때, 내부 순환만이도 11b 에 기술된 바와 같이 발생한다. 이 예와 다른 예에서 설명한 바와 같이, KC 및/또는 KS 부분이 입력 및 출력 모두에서 변형에 의해 폐쇄되면 펌핑 효율을 증가시킬 수 있지만, 그럼에도 불구하고 이것이 한 부분에서만 일어난 경우라도 효율성이 증가함에 따라 두 부분 모두에서 발생하지 않아도 되며; 대안으로 그러한 폐쇄는 일부 밸브의 필요성을 대체할 수 있다.

다른 예에서, 도 12a는 개구(I, III, 및 PV)가 외부 환경(O)으로 이어지는 길이 방향으로 분할된 챔버를 도시하고, 개구는 이 예에서 공간(P)으로 이어진다. 챔버(K) 변형의 방향 및 범위는 회색 필드에서 회색의 얇고 평평한 파선 화살표로 표시된다.

도 12b에서, 개구(II 또는 I)에는 역류 방지 밸브가 제공되거나 또는 부분적인 KC는 KS를 누르고, 적어도 하나의 포인트에서는 항상 KS를 중단시키고 타이어로부터의 공기를 챔버(KS)의 길이 방향 부분을 통해 외부 환경(O)으로 가게 하지 않는다. 개구(III 및 IV)는 개방되고 공기는 길이 방향 부분(KC)과 외부 환경(O) 사이에서 공기를 순환시킨다. 챔버(KS)는 영구적으로 횡 방향으로 압축되고 통과하지 않는다. KC에서 흐르는 매체의 압력과 KS에서 KC를 분리하는 길이 방향 벽에 대한 이 매체의 압력에 의해 압축된다. 이 압력은 프리텐션에 의해 향상 또는 교체되거나, 압력 증강기(MU)로 향상될 수 있거나 또는 출력(IV)은 스로틀링될 수 있어, KC에 대한 과압이 KC 내부에서 발생하여 KS를 영구적으로 차단하고 주변 공기로부터 흡입된 공기의 압축을 피하고 타이어 안으로 추가 전달된다.

도 12c의 개구(III)는 폐쇄되어 챔버(KC)의 부분으로부터 공기가 배출되어 그 벽을 함께 당긴다. 이렇게 함께 당겨서 챔버(KS)의 부분을 깨끗하게 할 수 있으며, 이후 외부 환경(0)으로부터의 공기로 채워질 수 있으며, 이후 이 공기는 개구(H)에서 밸브에 대해 압축되어 타이어로 펌핑될 수 있다. 다시, 어떠한 개구에도 밸브가 제공될 수 있다. 각각의 밸브는 또한 변형 및 비처리량 횡 방향 차단에 의한 챔버 차단으로 대체될 수 있다.

다른 예에서, 도 13a는 개구(I)가 외부 환경(O)으로 이어지는 길이 방향으로 분할된 챔버를 도시하고, 개구(H, III, 및 IV)는 이 예에서 공간(P)으로 이어진다. 챔버(K) 변형의 방향 및 범위는 회색 필드에서 회색의 얇고 평평한 파선 화살표로 표시된다. 챔버는 이 경우에서 챔버를 통과하는 변형보다 더 깊다.

도 13b는 개구부(I 및 II)와 연결된 길이 방향 부분(KS)이 영구적으로 통과하고 그에 따른 변형이 타이어를 향해 필요한 압축 및 전달을 일으키지 않기 때문에 이러한 방식으로 생성된 챔버에서 재팽창이 시작되지 않음을 보여준다. 여기서 어떠한 재팽창도 어떠한 펌핑도 개구(I 및 II)에서 교차된 파선 화살표에 의해 표시되지 않는다. 적절하게 기능을 발휘시키기 위해서는, 예를 들어 이들 개구 중 하나 또는 그 사이에 밸브가 배치되어 챔버(KS)의 부분을 통해 타이어로부터 공기가 누출되는 것을 방지할 필요가 있다.

도 13c에서, 타이어로부터의 공기는 챔버(KC)의 부분 내로 유입되며, 이것은 부분(KS)의 단면 및 그 깊이를 수축시킬 수 있다. 챔버 변형은 부분 KS를 횡 방향으로 폐쇄하고 공기를 외부 환경(O)에서 타이어의 내부 공간으로 전달할 수 있다. 따라서, 타이어로부터의 공기는 타이어 압력 또는 그 이하에서만 부분(KC)으로 전달될 수 있지만, 변형이 충분한 깊이를 통과하여 개구(III)를 통해 공기를 먼저 챔버(KS) 안으로 재팽창시킴으로써 이 부분을 챔버(KS)의 부분의 단면의 횡 방향 수축에 충분한 필요 체적까지 "팽창"시킨다.

다른 예에서, 도 14a는 개구(I, HI 및 IV)가 외부 환경(O)으로 이어지고 개구(II)가 이 예에서 공간(P)으로 이어지는 길이 방향으로 분할된 챔버를 도시한다. 챔버(K)의 변형의 방향 및 범위는 회색 필드에서의 회색의 평평하고 얇은 파선 화살표로 표시된다.

도 14b는 개구(I 및 II)와 연결된 길이 방향 부분(KS)이 영구적으로 통과하고 그에 따른 변형이 타이어를 향해 필요한 압축 및 전달을 일으키지 않기 때문에 이러한 방식으로 생성된 챔버에서 재팽창이 시작되지 않음을 보여준다. 여기서 어떠한 재팽창도 어떠한 펌핑도 개구(I 및 II)에서 교차된 파선 화살표에 의해 표시되지 않는다. 적절하게 기능을 발휘시키기 위해서는, 이들 개구 중 하나 또는 그 사이에 밸브가 배치되어 챔버(KS)의 부분을 통해 타이어로부터 공기가 누출되는 것을 방지할 필요가 있다.

도 14c에서, 외부 환경(O)으로부터의 공기는 챔버(KC)의 부분 내로 유입되며, 이것은 부분(KS)의 단면 및 그 깊이를 수축시킬 수 있다. 챔버 변형은 챔버의 부분(KS)의 단면을 횡 방향으로 폐쇄하고 공기를 외부 환경(O)에서 타이어의 내부 공간으로 전달할 수 있다. 따라서, 타이어로부터의 공기는 타이어 압력 또는 그 이하에서만 부분(KC)으로 전달될 수 있지만, 변형이 충분한 깊이를 통과하여 개구(III)를 통해 공기를 먼저 챔버(KC) 안으로 재팽창시킴으로써 이 부분을 챔버(KS)의 부분의 단면의 횡 방향 수축에 충분한 필요 체적까지 "팽창"시킨다. 이 경우, 챔버(KC)의 부분을 팽창 상태로 유지할 수 있도록 밸브가 개구(IV)에도 또한 배치될 필요가 있다; 대안으로, 일부 밸브는 변형에 의해 대체될 수 있다. 또한, KS 부분은 레버를 통해 KC 부분을 누를 수 있다.

도 15a는 챔버로부터의 출력에 배치된 발전기를 도시한다. 이 경우의 발전기는 블레이드 휠로 구성되거나 블레이드 휠을 포함하지만, 예를 들어 회전하는 볼, 프로펠러, 압전 발전기 등과 같이 에어 제트 또는 공기압에 의해 추진되는 임의의 다른 유형의 발전기일 수 있다. 발전기는 챔버 유입구 또는 배출구에 배치될 수 있고, 타이어 팽창을 위해 설계된 분할형 및 비분할형 챔버일 수 있지만, 심지어 팽창이 아닌 발전기의 추진만을 위해 생성된 챔버일 수도 있다. 이는 발전기가 타이어에 의해 변형된 형상 메모리가 있는 모든 유형의 챔버 뒤에 배치될 수 있음을 의미한다. 생성된 전력은 전기의 형태로 축적될 수 있고 및/또는 휠 또는 타이어의 전기 장비, 예를 들어 압력 및 기타 센서, 휠 데이터 송신 디바이스 등을 추진시키는데 사용될 수 있다. 디바이스는 전기 축전기를 포함할 수 있다. 특정 상황에서, 디바이스는 데이터 송신 모듈을 포함할 수 있다.

도 15b는 타이어와 챔버(KC)의 부분 사이의 공기 순환의 순간에 챔버(KC)의 부분의 입구에서의 발전기를 도시한다. 발전기는 기계적 또는 전기적으로 정지되는 경우 밸브로서의 기능을 하며, 이 입구에서 KC로 들어가는 공기는 스로틀되거나 완전히 흐르지 않으며 KC는 붕괴되어 KS를 차단한다. 발전기는 또한 밸브 또는 스로틀 밸브로서 기능할 수 있다. 프리휠이 장착된 경우 기계식 역류 방지 밸브 등으로 기능할 수 있다. 이 예에서 도 15c의 발전기는 왼쪽 벽을 향한 얇은 파선 화살표 방향으로의 이동에 의해 기계적으로 정지되었다. 이것은 블레이드 휠 발전기이다: 하지만, 프로펠러, 기어 휠 펌프, 피스톤 형 발전기, 압전 발전기 등을 기초로 한 임의의 다른 공지된 유형의 발전기가 사용될 수 있다. 발전기는 전력뿐만 아니라 기계적 작업도 또한 생성할 필요가 있고, 그리고 예를 들어 다른 펌프 등을 추진할 수 있다. 그것은 센서 기능을 또한 할 수 있거나(공기 흐름 속도는 휠 속도에 직접적으로 의존한다) 또는 압력 및 온도 등의 변화에 영향을 받을 수 있다. 속도의 변화 또는 생성된 동력의 변화는 이러한 파라미터의 변화와 직접 관련된다. 발전기는 시스템의 임의의 다른 기능에 전력을 제공하는데 사용될 수 있다.

위의 예에서 설명한 해결책은 특히 타이어 스레드, 타이어와 림 사이 또는 두 타이어 사이의 위치에 설명되어 있다. 그러나, 이들은 두 포인트 사이의 상대적인 거리를 변경하는 위치에 배치할 수 있으며 그 중 하나는 타이어 위에 또는 그 옆에 배치할 수 있다.

발전기는 자기장 내에서 움직이는 코일로 구성될 수 있거나 코일을 포함할 수 있는데, 여기서 한 부분은 타이어와 연결되고 다른 부분은 림과 연결된다. 다음, 하나 이상의 코일은 베이스(OD) 또는 림(7)과 연결되고 자성층은 타이어(P)와 연결될 수 있거나 또는 그 역으로 연결될 수 있는 반면, 컴포넌트는 코일과 자기장의 소스 사이의 선형 운동을 형성하도록 적절하게 형성된다.

본 발명에 따른 타이어의 압력 조절을 위한 형상 메모리를 갖는 챔버는 승용차 및 다목적 차량, 자전거 또는 오토바이용의 신규 타이어의 제조 및 기존 타이어의 변경에 적용될 수 있다.

다이아프램 펌프 실시형태에서, 챔버는 타이어의 압력의 조정을 위한 형상 메모리를 가질 수 있고, 이는 일 단부에서는 매체의 전달 포인트에 연결되고 타 단부에서는 매체의 소스에 연결되며, 이로써 챔버 및/또는 그 캐리어의 벽의 적어도 일부를 가로질러 0.01 내지 50 mm의 상호 거리에 있는 섬유를 포함한다. 다이어프램 펌프가 있는 자체 팽창 시스템을 포함한 모든 자체 팽창 시스템을 채용할 수 있다. 기능의 선택은 시스템에 의존할 수 있는 특정 요인에 달려 있을 수 있다.

바람직한 실시형태에서, 섬유는 챔버의 벽을 링크하고 및/또는 챔버 벽을 챔버 캐리어에 링크하고 및/또는 섬유는 챔버 캐리어 및/또는 타이어에 부착된다.

사용된 매체의 전달 포인트 및/또는 공급원은 타이어의 내부 공간 및/또는 타이어 및/또는 저장소의 외부 환경 및/또는 밸브 및/또는 조절기의 내부 튜브 및/또는 인테리어이다. 매체는 공기, 질소, 다른 가스 또는 가스 혼합물일 수 있다.

또 다른 바람직한 실시형태에서, 섬유는 챔버의 대향 벽과 상호 연결된다. 이들 섬유는 챔버의 내경 상의 벽을 챔버의 외경 상의 벽에 연결할 수 있다. 섬유는 서로 평행하거나 패턴 및/또는 다각형 패턴을 형성할 수 있고 및/또는 교차 또는 스큐(skew)될 수 있다. 섬유는 또한 웨이브있고 및/또는 탄성일 수도 있다.

또 다른 바람직한 실시형태에서, 챔버 캐리어는 타이어 및/또는 그 내부 튜브 및/또는 보조 구조물이다. 이 챔버는 섬유로 캐리어에 부착될 수 있다. 섬유는 바람직하게는 챔버의 브릿지 및/또는 타이어 및/또는 내부 튜브 및/또는 타이어의 변형 하중이 챔버 상에 있는 효과를 제외하고 챔버의 붕괴를 배제하는 보조 구조물의 일 부분을 포함한다.

실제 챔버 자체 아래 및/또는 챔버의 일부로서, 내부 튜브로부터의 활성 압력에 의해 챔버가 아래로부터 폐쇄되는 것을 방지하는 벨트가 있다. 벨트는 바람직하게는 섬유를 함유할 수 있다.

챔버에는 챔버의 측면에 앵커링된 브리징(bridging)을 부가적으로 제공할 수 있으며, 이에 의해 챔버가 그 확창에 대해 보호된다. 이는 탄성 재료로 제조된 내부 튜브를 포함하며, 내부 튜브는 적어도 일부분이 임의의 균열 전파를 억제하기 위한 섬유의 패턴으로 구현된다. 챔버 및/또는 그 캐리어는 균열 전파를 억제하기 위한 그리드로 적어도 부분적으로 덮혀있다. 해결책은 임의의 균열 전파를 억제하도록 설계된 섬유 및/또는 섬유 패턴으로 제조된 브릿지, 벨트 및/또는 그리드를 포함할 수 있다. 섬유는 텍스타일 및/또는 금속 및/또는 플라스틱 및/또는 천연 섬유 및/또는 합성 섬유 및/또는 나노섬유일 수 있다. 챔버는 바람직하게 챔버 및/또는 그 캐리어의 확장을 가능하게 하기 위해 웨이브있고 및/또는 탄성인 섬유에 의해 연결될 수 있다.

챔버는 바람직하게, 적어도 부분적으로, 상이한 재료의 층에 의해 타이어 재료로부터 분리되고 및/또는 개별 제거가능한 유닛에서 분리 유지되는 영역에 위치될 수 있다. 또 다른 재료의 층은 섬유, 직물 및/또는 필름 및/또는 다른 형태의 분리기를 포함할 수 있다. 이 해결책은 고정된 장비를 포함하여 차량 및/또는 기타 기계 및/또는 장비의 휠용으로 설계된다.

다른 바람직한 실시형태에서, 내부 튜브에는 섬유가 제공된다. 섬유는 병렬 및/또는 스큐 및/또는 웨이브 및/또는 탄성이 있고 및/또는 패턴 및/또는 다각형을 형성할 수 있다.

내부 튜브는 바람직하게 챔버 및/또는 재팽창 디바이스 및/또는 본 발명에 따른 다른 디바이스에 연결될 수 있다. 내부 튜브는 바람직하게 비탄성 및/또는 비탄력 및/또는 플라스틱 재료로 제조될 수 있으며, 전술한 임의의 청구항에 따라 챔버에 및/또는 재팽창 디바이스 및/또는 다른 디바이스에 연결될 수 있다.

또한, 내부 튜브에는, 주변 환경으로부터 내부 튜브의 인테리어에 추가하여, 내부 튜브와 주변 환경으로부터 타이어 및 림에 의해 형성된 캐비티 사이의 공간을 밀봉하는 밸브가 추가적으로 제공된다.

밸브, 림, 타이어 및/또는 휠의 다른 부분에는 내부 튜브와 타이어 및 림 사이의 공간의 폭기를 가능하게 하는 출구가 제공된다.

내부 튜브는 전술한 청구항 중 어느 하나에 따라 챔버 및/또는 재팽창 디바이스 및/또는 다른 디바이스에 연결될 수 있다.

다른 해결책은 타이어 재료로부터 기계적으로 분리된 영역에 위치한 챔버의 사용이다. 챔버가 위치하는 부분은 임의의 균열 전파를 막기 위해 칸막이에 의해 타이어 재료로부터 분리된다. 챔버의 일부는, 비드 옆의, 타이어 벽 내부 또는 타이어 재료로부터 물리적으로 분리된, 별도의 섹션에 위치할 수 있다. 또한 타이어 벽과 림, 허브캡 또는 림 또는 허브 캡에 부착된 지지대를 구성하는 세트 중 적어도 하나의 아이템 사이에 삽입된 보조 구조물에 위치할 수 있다. 챔버가 위치하는 보조 구조물은 바람직하게는 림 또는 허브캡 또는 타이어 벽에 부착된다. 챔버가 위치하는 보조 구조물의 형상은 타이어 벽에 대한 보다 단단한 연결을 위해 일 측면에 맞게 조정될 수 있는 한편, 다른 측면에서는 림에 단단히 연결되도록 치수적으로 구성된다.

다른 실시형태에서, 챔버에는 적어도 하나의 조절기 및 적어도 하나의 밸브가 제공되는 반면, 챔버(K)는 2개의 단부를 가지며 이들 2개의 단부는 적어도 하나의 조절기에 의해 폐쇄 가능하고 밸브는 이들 사이에 위치한다.

챔버는 바람직하게는 대향 단부에서의 매체 전달 포인트로의 적어도 2개의 폐쇄 가능한 유입구 및 이들 사이에서의 매체 공급원으로의 적어도 하나의 유입구를 가질 수 있거나, 또는 챔버는 대향 단부에서의 매체 공급원으로의 적어도 2개의 폐쇄 가능한 유입구 및 이들 사이에서의 매체 전달 포인트로의 적어도 하나의 유입구를 가질 수 있다.

매체 전달 포인트로의 유입구에는 바람직하게 적어도 하나의 밸브가 제공되는 한편, 매체 공급원으로의 유입구는 적어도 하나의 밸브를 포함한다.

밸브는 바람직하게 일방향 밸브, 양방향 밸브, 다중 방향 밸브, 폐쇄 엘리먼트, 전자적으로 제어된 엘리먼트, 전자적으로 제어된 밸브, 게이트 밸브, 기준 압력을 갖는 엘리먼트, 스프링, 다이어프램을 포함하는 그룹으로부터 선택된 엘리먼트 중 적어도 하나를 포함하고 및/또는 이 엘리먼트 중 적어도 하나를 함유한다.

조절기는 바람직하게 일방향 밸브, 양방향 밸브, 다중 방향 밸브, 폐쇄 엘리먼트, 전자적으로 제어된 엘리먼트, 전자적으로 제어된 밸브, 게이트 밸브, 기준 압력을 갖는 엘리먼트, 스프링, 다이어프램을 포함하는 그룹으로부터 선택된 엘리먼트 중 적어도 하나를 포함하고 및/또는 이 엘리먼트 중 적어도 하나를 함유한다. 적어도 하나의 밸브가 장착된 적어도 하나의 조절기에는 양방향 동작에 필요한 엘리먼트가 제공된다.

챔버 및/또는 디바이스 및/또는 내부 튜브는 바람직하게 그 비드 옆의 타이어 벽에 위치한다.

챔버는 타이어 벽과 림, 허브캡 또는 림 또는 허브 캡 또는 내부 튜브에 부착된 지지대를 구성하는 세트 중 적어도 하나의 아이템 사이에 삽입된 보조 구조물에 위치할 수 있다. 펌프의 유입구 및/또는 배출구에는, 최소 특정 체적을 갖는 섹션이 있다.

펌프에는 바람직하게 펌프의 공급원 및 펌프의 전달 포인트의 유입구를 포함하는 3-방향 밸브가 제공될 수 있으며, 이로써 하나의 유입구에는 밸브가 제공되고, 다음 유입구는 펌프에 직접 연결되며 최종 유입구는 폐쇄 엘리먼트와 상호연결된다. 펌프의 내부 벽에는 링이 장착될 수 있으며, 이에 따라 타이어의 회전축으로부터의 외측면의 거리는 타이어의 회전축으로부터 펌프의 하부 거리의 1 내지 1.1 배와 동일하다.

펌프는 바람직하게, 펌프의 길이 방향으로 놓이고 α = 0 ~ 120°의 각도로 상호 위치되는 표면의 쌍의 적어도 하나의 섹션에 의해 적어도 부분적으로 형성되는 적어도 하나의 주변 벽이 만곡된 중공 채널의 형상일 수 있고, 한편 각도가 α > 0°인 경우 펌프의 중앙 단면적보다 먼쪽 표면에 위치하는 이들 표면의 연결 가장자리에 배치될 것이다. 대안으로, 펌프는 다른 단면 설계를 가질 수 있다.

챔버의 길이는 바람직하게 지면과의 접촉에 의해 변형되지 않은 타이어 원주의 길이보다 클 수 있다. 바람직한 실시형태에서 챔버의 길이는 지면과의 접촉에 의해 변형되지 않은 타이어 원주의 길이보다 작다.

챔버의 단부는 서로 인접하거나 또는 타이어 원주 길이의 10%보다 서로 더 가까울 수 있다.

또한, 본 발명은 또한 상기에서 식별된 디바이스 중 적어도 하나에 장착되는 타이어 및/또는 휠 및/또는 챔버 및/또는 재팽창 장비에 인접한 보조 구조물 및/또는 타이어 및/또는 내부 튜브 및/또는 림을 수반한다.

도면에서의 묘사 설명

타이어의 압력을 조절하기 위한 형상 메모리를 갖는 본 발명의 챔버에 따르면, 그 특정 실시형태는 첨부된 도면에서 보다 상세히 기술될 수 있다. 도 16a에서 챔버는 표면에 배치된다. 도 16b, 16c 및 16d는 타이어의 변형을 도시한다. 도 17a는 손상이 발생한 포인트에서 내부 튜브 표면의 선택된 직사각형을 도시한다. 도 17b는 펑크를 나타낸다. 크랙 전파가 도 17c에 도시된다. 도 17d는 타이어에 적용된 조절을 도입한다. 도 17e 및 도 17f는 섬유를 도시한다. 도 18a는 내부 튜브와 밸브와 함께 타이어를 도시한다. 도 18b에서 내부 튜브는 확장된 반면, 도 18c에서 내부 튜브는 타이어의 전체 체적을 이미 차지한다. 도 18d는 밸브가 그 최종 위치에 삽입되는 것을 나타낸다. 도 18e는 최종 상태를 도시한다. 소스로부터의 재팽창은 도 19a 내지 19f에 도시된다. 도 19g 내지 19i는 집적 밸브를 도시하는 한편, 도 20a 내지 20c는 이 밸브의 기능을 도시하고 도 20d는 그 특정 실시형태를 도시한다. 도 21a 및 21b는 내부 튜브를 갖는 보통의 자동차 타이어를 도시하는 반면, 내부에 링을 갖는 타이어의 디자인은 도 21c 내지 21h에 도시되어 있고, 개별 부품은 도 22a 및 도 22b에 도시되어 있다.

기술적 해결을 구현하는 예들

다이어프램 펌프의 예는 개별 예를 사용하여 기재된다.

예 1

타이어(P)의 일부를 포함하거나 또는 타이어(P)의 벽에 인접하고 일단이 타이어(P) 내부에 연결되고 타단이 외부 환경(O)에 연결되는 타이어(P) 내의 압력을 조절하기 위한 형상 메모리를 갖는 챔버(K)는 만곡된 중공 채널의 형상이다.

형상 메모리를 갖는 연동 챔버(K)가 타이어(P)에 부착되고 타이어(P)의 축 방향으로 압축되면, 챔버(K)는 챔버(K)의 상부 벽과 하부 벽 사이의 상호 접촉에 기초하여 폐쇄된다. 상부 및 하부 벽은 상이한 반경에 위치하므로 상이한 원주 길이를 갖는다. 예를 들어, 챔버(K)가 1mm의 높이를 갖고 타이어(P)의 전체 원주를 둘러싸는 경우, 상부 및 하부 벽의 길이의 차이는 2 × pi × 1mm, 즉 6.28mm 일 수 있다. 따라서 각각의 회전에서 6.28 mm 범위의 상부 벽과 하부 벽 사이의 전단이 발생할 수 있다. 이러한 전단은 마찰을 일으켜 챔버(K)의 벽을 파괴하고 또한 열을 발생시킬 수 있다.

전술한 결점은, 타이어의 일부를 구성하거나 또는 타이어 벽에 인접하는, 타이어(P)의 압력 조절을 위한 형상 메모리를 갖는 챔버(K)에 의해 크게 제거되며, 그리고 본 발명에 따라서 일단은 타이어의 내부 또는 챔버(K) 전달 포인트에 연결되고 타단은 외부 환경(O) 또는 챔버의 공급원에 연결된다. 예를 들어, 0.5 mm의 간격으로 고정 섬유가 챔버(K)를 가로질러 안내될 경우, 전단력은 이들 섬유 사이에만 축적될 수 있으며, 이들 섬유 뒤에 전달될 수 없다. 그곳에서 전단력은 챔버(K)의 전체 길이를 따라 고르게 분포된다. 또한 전단력의 최대 가능한 규모는 줄어든다. 섬유는 챔버(K)의 대향 벽 또는 이에 연결된 컴포넌트에 앵커링될 수 있다. 예를 들어, 챔버의 하부 벽과 상부 벽을 함께 앵커링시키거나 챔버의 한 벽과 교차하여 주변 재료에 앵커링되도록 설계된 챔버(K) 둘레로 루핑될 수 있다. 섬유만이 그 길이 및/또는 그 개수의 일 부분에 설명된 컴포넌트에 연결될 수 있지만, 그 길이의 다른 부분에서 여기에 설명되지 않은 다른 엘리먼트에 연결될 수 있다.

예 2

도 16a에서 챔버(K)는 예를 들어 타이어(P)의 내부튜브 또는 타이어(P)의 실제층 중 하나일 수 있는 표면(SP) 상에 또는 심지어 휠 상에 위치된 전체적으로 다른 부분에 위치한다. 그 다음, 챔버는 추가적인 층으로 덮여질 수 있어서, 예를 들어 층(SP)이 실제로 타이어(P)의 층인 것을 의미하고 챔버(K)가 타이어의 다른 층과 함께 그 위에 있는 경우, 타이어(P)의 외관은 일반 타이어와 다를 필요는 없다. 위의 이미지에서 볼 수 있는 챔버(K)는 중공 튜브 모양을 가지고 있다, 즉, 그 내부가 보이지는 않는다.

도 16a에서, 챔버(K)를 가로 질러 안내되는 섬유는 챔버와 층(SP) 모두에 연결된다. 도 16b에서, 챔버(K)의 위치는 좌측으로부터 챔버(K)로 도착하여 챔버 벽을 향해 변형하고 롤링하는 타이어의 변형에 의해 영향을 받아, 좌측에서 우측 방향으로 섬유(VL)의 팽창을 초래한다. 도 16c와 도 16d에서, 변형은 이미 더 진행되었고 좌측의 섬유는 재조정된다. 변형은 섬유가 허용하는 한도를 초과하여 누적되지 않는다. 그렇지 않으면, 예를 들어, 변형이 회전의 전체 기간 동안 누적될 수 있고, 챔버(K)의 상부 벽의 챔버(K)의 대향하는 하부 벽에 대한 전단력의 형태로 단일 포인트에서 회전당 한번만 해제될 수 있음이 발생할 수 있다. 이것은 이 장소를 약화시켜 후속 동안 전단력을 위한 자연적인 후보자가 될 것이고, 각 회전에 따라 이러한 경향은 증가할 것이며이 이 장소는 빠르게 파괴될 것이다. 그러나, 섬유(SP)는 챔버(K)의 전체 또는 보다 큰 부분에 걸쳐 이러한 잠재적인 분배를 분포시킨다. 이 예는 연동식 펌프를 사용하여 구현된 해결책을 기술한다; 그러나 마찬가지로 이것은 펌프의 반대 벽이 서로 접촉하게 되는 다른 펌프, 예를 들어 다이어프램 펌프에도 적용할 수 있다.

예 3

기본적으로, 타이어의 내부 튜브는 탄성 재료로 제조된다. 도 17a는 예를 들어 펑크에 의해 손상이 발생한 포인트에서 내부 튜브 표면의 선택된 직사각형을 도시한다. 도 17b에서 내부 튜브의 펑크는 점과 함께 십자로 표시된다. 내부 튜브가 탄성 재료로 만들어지고 내부의 압력이 높기 때문에, 펑크는 거의 즉각적인 파열 및 내부 튜브의 압력 손실을 일으키는 균열의 형태로 퍼진다. 이것은 도 17c에 프리핸드 회색 라인으로 표시되어 있고; 트랙은 내부 튜브의 표면을 통해 직사각형을 가로 질러, 심지어 그 뒤에서 전파된다. 그러나, 도 17d에서와 같이 내부 튜브의 조정이 구현되면 이를 방지할 수 있다. 도 17d에서, 내부 튜브는 균열이 퍼지는 것을 방지할 수 있는 직물 또는 다른 격자로 고정되어 있다. 따라서 균열의 길이는 그리드의 가장 가까운 섬유까지만 도달할 수 있다. 이는 특히 재팽창 타이어와 조합되는 경우 유리한 해결책이며, 이는 점진적으로 재팽창하여 내부 튜브에서 빠져 나가는 공기를 보충하고 실제 내부 튜브가 또한 연동식 또는 다른 타입의 펌프용 캐리어를 나타내는 경우 팽창된 내부 튜브는 이 펌프를 작동 위치에서 지지할 수 있다. 비탄성 재료 또는 균열 전파에 내성이 있는 재료로 내부 튜브 재료를 대체하거나 덮음으로써 유사한 효과가 달성될 수 있다. 전체 내부 튜브 또는 노출된 부품(예를 들어, 스레드)만 덮을 수 있다. 도 17b에 도시된 바와 같이, 섬유는 사각형 패턴을 가질 필요는 없지만, 예를 들면, 이들은 또한 삼각형 또는 다른 종류의 패턴을 가질 수 있다. 섬유는 또한 내부 튜브가 타이어의 충전 중에 연신될 수 있도록 할 수 있는 대각선으로 배치될 수 있는 한편, 섬유가 서로 멀리 이동하기 때문에 이들은 여전히 캡쳐할 수 있고 균열의 최대 길이를 정의할 수 있다. 섬유는 또한 도 17e에서 알 수 있는 바와 같이 파도 모양이 있을 수 있고 이로써 도 17f에 도시된 바와 같이 내부 튜브의 연신을 가능하게 하며, 이로써 섬유는 조금 재조정되고 이들 사이의 공간은 증가하지만, 섬유는 여전히 (이들 사이의) 최대 균열 길이를 정의할 수 있다. 섬유는 또한 예를 들어 옷에 사용되는 탄성 밴드에 사용되는 것과 같이 텍스타일 및 고무 재료의 조합으로 제조될 수 있으며, 이것은 탄성이 있지만 또한 연신이 이러한 미리 정의된 길이에서 종결되는 정의된 최대 길이를 갖는다. 예를 들어, 이러한 고무 밴드는 원사로 나선형으로 편조되고 소정의 길이를 갖는다.

내부 튜브는 또한 비침투성 텍스타일, 포일, 카본 및 기타 유사한 타입의 제품과 같이 필수적인 비침투성을 보장하는 비탄성 또는 플라스틱 재료로 만들 수 있다. 이것은 임의의 급속한 수축을 방지하거나, 예를 들어, 카본을 사용하는 경우 펑크 저항을 증가시킨다. 이러한 종류의 내부 튜브는 유리하게 타이어를 재팽창시키기 위한 펌프를 구성할 수 있다.

예 4

기본적으로, 튜브형 타이어(P)의 내부 튜브(D)는 밸브에 의해 외부 환경(O)으로부터 분리되는 반면, 타이어(P)와 내부 튜브(D) 사이의 공간은 그 주변으로부터 밀폐되지 않는다. 내측 튜브(D)가 펑크나면, 내부 튜브(D)로부터의 공기는 즉시 타이어(P) 안으로 빠져 나오고, 이어서 타이어-림 조립체로부터 밸브(V) 주위로 빠져 나간다. 이 순간 수축은 매우 위험하며 튜브형 타이어의 주요 단점 중 하나를 나타낸다. 일반적으로 기밀성을 보장하는 내부 튜브(D)를 갖지만, 실제 타이어(P)는 그 외부 환경(O)으로부터 밀폐되어 있는, 타이어(P)를 생성하는 것이 가능하다. 이것은 특히 내부 튜브(D)가 재팽창가능한 디바이스의 캐리어 역할을 주로 하는 자체 팽창가능 타이어(P)와 관련하여 이해되지만; 임의의 결함이 나타난 경우, 이 조합은 튜브리스 타이어(P)와 같은 급속 수축에 대해 동일한 정도의 내성을 가질 수 있다.

이것은 다음의 방식으로 달성될 수 있다. 내부 튜브(D)에는, 내부 튜브(D)의 인테리어를 밀봉하는 것에 추가하여, 내부 튜브(D)와 주변 환경으로부터 타이어(P) 및 림에 의해 형성된 캐비티 사이의 공간을 밀봉하는 밸브(V)가 장착된다. 이러한 방식으로, 밸브(V)는 컨템포러리 튜브리스 타이어의 통상적인 밸브와 유사한 밀봉 기능을 갖는다.

밸브(V)는 내부 튜브(D)의 필요한 팽창 정도를 방지하고, 이에 의해 공기를 타이어(P) 밖으로 강제하는 가능성을 방지하여, 내부 튜브(D)가 그 적절한 위치를 가정하여 타이어(P)의 전체 용적을 채울 수 있기 때문에, 밸브 또는 휠에는 내부 튜브(D)와 타이어(P) 및 림 사이의 공간을 배출할 수 있는 출구가 제공되어야 한다. 이 배출 후, 출구는 폐쇄되어, 타이어(P)로부터 공기의 더 이상의 누출을 방지한다. 이러한 방식으로 출구를 폐쇄하는 것은 공간으로부터 공기를 타이어(P)와 내부 튜브(D)사이로 배출하기 시작할 때까지 외부 환경(O)으로부터 타이어(P)의 내부를 밀봉하지 않는다.

본 발명에 따른 밸브는 플러그의 형상을 갖는 현재의 튜브리스 밸브의 형상과 유사한 형상을 가질 수 있으며, 이는 림의 그 위치로 강제적으로 드로잉되어야 한다. 밸브(V) 몸체의 최종 피팅-인-플레이스 이전에, 예를 들어, 밸브(V)의 측면에 누출이 있어야 하거나, 또는 내부 튜브(D)를 팽창하는 동안 공기가 빠져나갈 수 있는 밸브(V)의 몸체와 림 사이에 다른 갭이 나타나는 경우, 타이어(P)는 또한 이 갭을 통해 배출될 수 있다. 내부 튜브(D)를 타이어(P)와 동일한 전체 용적으로 팽창시키고 내부 튜브(D)와 타이어(P)사이로부터 공기를 강제한 이후에, 내부 튜브(D)는 자체 압력에 의해 밸브(V)를 림의 최종 위치에 삽입함으로써 전체 시스템을 밀봉할 수 있다. 밸브는 또한 수동 또는 기계적으로 최종 위치에 장착될 수도 있거나, 또는 튜브리스 밸브에서 현재 사용되는 것과 유사한 방식으로 개스킷이 있는 너트로 림에 밀봉될 수 있다. 타이어와 림 사이의 공간을 추가 갭이나 배출구를 통해 배출할 수도 있으며, 이는 이후 밀봉된다. 타이어(P) 상의 내부 튜브(D) 및 그 비드의 압력이 비드가 림에 대해 밀봉되는 그 적절한 위치에 스냅할 수 있을 때까지, 예를 들어 타이어(P) - 그 비드의 둘레 - 와 림 사이 외부로 공기가 강제될 수 있다. 비드에는 또한 림의 측면 안으로, 예를 들면, 갭 또는 공기가 빠져 나가는 채널이 장착될 수 있으며, 비드가 최종 위치로 스냅핑한 후, 이러한 갭은 사라져서 실제로는 타이어(P)와 내부 튜브(D) 사이의 공동을 그 주변으로 더 이상 연결하지 않게 될 수 있다.

도 18a는 내부 튜브(D) 및 밸브(V)를 갖는 타이어(P)를 도시한다. 내부 튜브(D)가 연속 화살표로 도시된 바와 같이 밸브(V)를 통해 팽창되는 반면, (회색으로 표시된) 내부 튜브(D) 주위의 휠 공간으로부터의 공기는 점선 화살표로 표시된 바와 같이 밸브(V) 주위 및 대기로 흐른다. 도 18b는 점선 화살표로 나타낸 바와 같이 내부 튜브(D)의 팽창을 도시하고, 밸브(V)는 림에 접하지만; 그 벽에는 점선 화살표로 나타낸 바와 같이 내부 튜브(D)와 타이어(P) 및 림(R) 사이의 공간으로부터 공기를 연속적으로 배출시키는 채널이 제공된다. 도 18c에서, 내부 튜브(D)는 실제 밸브(V) 둘레에 위치한 작은 영역을 제외하고는 타이어(P)의 거의 전체 체적을 이미 차지하며; 내부 튜브(D)의 압력은 증가하고 그리고 타이어(P)와 내부 튜브(D) 사이의 잔류 공기가 최소량 또는 거의 존재하지 않는 (도 18d에 도시된) 최종 위치에 삽입될 때까지 밸브(V)를 푸시한다. 타이어(P)가 동작 압력으로 재팽창된 후에, 시스템은 도 18e에 도시된 상태로 안정화된다. 내부 튜브(D)의 임박한 파괴의 경우, 내부 튜브(D) 내의 공기는 타이어(P), 림(R) 및 내부 튜브(D)의 밸브로 둘러싸인 영역으로만 빠져나간다. 이 해결책은 내부 튜브가 구체적으로 펌프 디바이스, 예를 들어 연동식 펌프의 캐리어인 타이어 또는 튜브리스 타이어에, 또는 기계적 장비를 구동하기 위해 이용되는 압축 공기의 공급원에 공급되는 경우 유리하다. 이 예는 내부 튜브로부터 강제로 빠져 나가는 공기가 밸브 둘레로 빠져 나가는 해결책을 설명하지만, 필요한 양의 공기를 분배한 후 어셈블리가 밀봉된다면, 유사하게 및 이롭게는, 다른 포인트를 통해 휠 어셈블리로부터 빠져 나올 수도 있다.

예 5

본 출원인은 내부 순환 또는 외부 순환에 의해 챔버의 릴리프를 보장하면서 타이어의 회전 방향 모두에서 팽창을 가능하게 하는 새로운 해결책을 본 발명에서 추가로 설명하며, 이에 의해 팽창하는 동안을 제외하고는 공기가 밀폐된 챔버를 통해서만 수송되거나 또는 그것이 취해진 곳으로 되돌려진다. 예를 들어 타이어, 저수지 또는 타이어의 외부 환경으로. 이와 같은 해결책이 도 19a 내지 도 19f에 도시되어 있는데, 도 19a는 경우에 따라 다이어프램이 있는 참조 공간에 형성된, 다이어프램(B)을 갖는 우측 레귤레이터 및 연동식 펌프를 통해, 예를 들어 타이어의 외부 환경으로부터 공급원으로부터의 재팽창을 도시하지만, 상이한 타입, 전자식 또는 기계식이거나 또는 베인, 블레이드, 스프링 등을 사용하는 타입일 수도 있고; 원칙적으로 펌프의 공급 포인트에 대한 특정 입구를 통해 공기의 흐름을 정지 또는 감속시키는 임의의 방법이 이 경우에는 타이어이다. 타이어 -펌프의 전달 포인트- 가 과도하게 팽창하면, 조절기(A)의 다이어프램은 입구를 폐쇄하고 펌프에 진공이 형성되어, 좌측 입구 밸브(LVV)를 개방하고 챔버로의 공기 흡입을 시작하고, 그런 다음 다이어프램(B)을 점선 화살표로 식별되는 바와 같이 펌프의 전달 포인트 -타이어- 로 푸시한다. 다이어프램(A)과 다이어프램(B) 모두는 둘 다 타이어의 과소 압력에 반응하기 때문에 배출하려고 시도하지만; 다이어프램(B)은 챔버로부터 유동하는 공기에 의해 이동된다. 조절기가 흐르는 공기에 의해 움직이지 않는 엘리먼트를 포함하는 경우, 이 공기를 펌프로부터 타이어로 방출할 수 있는, 그 옆에 분리된 1-방향 밸브를 통합하는 것이 가능하다. 이러한 종류의 단방향 밸브는 각 조절기에 또는 챔버에서 타이어로의 각 입구에 설치될 수 있다. 도 19b는 적절하게 팽창된 타이어 경우의 시나리오를 묘사한다. 조절기의 다이어프램은 수축되고 공기는 파선 화살표로 표시된 방향으로 순환한다. 도 19c 및 도 19d는 같은 상황을 보여주지만, 휠이 반대 방향으로 회전하고 공기 흐름의 방향도 반대로 되어, 그 결과 도 19a와 19b와 비교하여 개별 엘리먼트가 반대 방향으로 계합하게 된다. 도 19e 및 도 19f는 단일의 다이어프램을 사용한 단일의 조절기로의 통합을 도시하지만; 2개 이상의 다이어프램이 있는 조절기도 비슷한 기능을 수행할 수 있다. 도 19e에 도시된 타이어는 과소 팽창되고 다이어프램은 배출되고 이것은 챔버로의 좌측 입구를 폐쇄한다. 동시에 다이어프램은 챔버로부터 좌측 배출구에서 흘러 나오는 공기에 의해 옆으로 푸시되고 공기는 이제 타이어로 흘러 들어간다. 우측에는 진공이 형성되어 우측 입구 밸브(PVV)를 개방하고 타이어가 재팽창되고 다이어프램이 조절기로 후퇴될 때까지 펌프 공급원에서 공기를 흡입하기 시작한다. 도시된 조절기는 다이어프램 조절기가 반드시 필요한 것은 아니며; 블레이드, 전자, 베인, 스프링 또는 다른 기계 디바이스를 기반으로 할 수 있다. 입구 밸브(PVV 및 LVV)는 단일 입구 밸브(JVV)로 결합될 수 있으며, 이들 중 하나를 대체하거나 회로의 다른 곳에서 사용할 수 있다. 이러한 상황은 도 19g 내지 도 19i에 묘사되어 있다.

도 19g에서, 밸브(JVV)는 밸브(LVV와 PVV)의 원래 위치 사이의 위치에 있다. 또한 6개의 다른 포인트에서 순차적으로 챔버를 차단하는 회색 팁으로 표시된 챔버(K)의 변형이 표시된다. 사실상, 점선 화살표의 방향을 따라 이 위치들 사이에서 이러한 중단이 진행된다면, 이것은 연속적으로 6번 발생하는 챔버의 단일 차단을 나타낸다. 변형의 시작점은 ZD로 식별되고 그 끝점은 KD로 표시된다. 펌프의 전달 포인트(다른 저장소와 다른 전달 포인트가 있을 수 있지만, 이 예에서는 타이어)는 수축되고 조절기의 다이어프램은 챔버(K)의 우측 입구를 폐쇄한다.

도 19h는 변형이 포인트(ZD)에서 점선 화살표를 따라 회색 포인트로 시프트된 상황을 도시한다. 가스, 이 예에서는 본질적으로 조절기의 다이어프램과 포인트(ZD) 사이의 챔버(K)에 둘러싸인 공기는 이제 회색 팁 포인트로 확장되고 그 압력은 감소되며 진공은 펌프의 공급원의 압력보다 낮은 압력으로 그곳에서 생성되었다. 이 예에서 외부 환경의 압력은 1 기압을 나타내는 O이다. 동시에, 포인트(ZD)와 팁의 현재 위치 사이의 영역에 원래 존재하는 공기는 점선 화살표 방향으로 챔버(K)의 좌측 부분에 공급되고, 추가로 조절기(R) 주위로 타이어에 공급된다.

도 19i에서, 변형의 팁은 이미 밸브(JVV)의 연결 포린트 뒤쪽 챔버를 통해 시프트했으며, 챔버의 이 부분에서 생성된 진공과 접촉하게 되며; JVV는 개방되고 이 부분의 압력은 펌프 공급원의 압력과 균등해진다.

도 20a에서, 변형은 포인트(KD)로 시프트하지만, 좌측 챔버에서는 공기가 추가로 압축되어 타이어로 공급되는 반면, 변형 우측의 챔버에서는 JVV를 통과하는 공기의 흡입이 계속해서 일어난다. 팁이 챔버(K)를 방해하지 않는 도 20b에 나타낸 바와 같이, 변형이 챔버를 떠나는 경우, 밸브(JV)가 폐쇄되고, 타이어 압력은 점선 화살표로 표시된 바와 같이 챔버(K)에 대한 조절기(R)의 다이어프램 주위에 전체 챔버를 채운다. 타이어 내부와 챔버 내부의 공기의 체적은 도 19i 내지 도 20a에 도시된 바와 같이 주변으로부터 흡입된 체적에 따라 증가하였다.

또 다른 가능성은, 변형이 포인트(KD)에서 챔버를 떠나기 전에, 이 변형이 도 20c에 도시된 바와 같이 다른 영역, 예를 들어 포인트(ZD)에서 챔버(K)에 다시 영향을 준다는 것이다. 이 순간까지, JVV를 통한 공기 흡입과 타이어로의 공급은 조절기에 의해 점선으로 표시된 화살표와 같이 일어났다. 포인트(KD) 밸브에서의 변형의 종점으로부터, JVV가 폐쇄되고 압력이 회색 팁으로 표시된 변형 방향으로 올라간다. 타이어에서 챔버로의 압력 상승은 조절기(R)의 점선 화살표로 표시된다. 동시에, 조절기(R)의 다이어프램에 의해 폐쇄된 챔버의 단부를 향한 변형의 다른 측면에서, 원래의 진공이 여전히 남아 있으므로 이 영역을 다시 벤팅할 필요가 없으며 이 펌프는 도 20b에서 설명한 펌프보다 더 큰 효능을 가질 수 있다.

도 20d에서 변형은 이미 시프트했고 새로운 사이클이 계속되고 타이어의 공기 압축도 계속된다.

밸브(JVV)는 이 예에서 설명한 것과 다르게 배치될 수도 있다. 예를 들어 변형 영역을 통과하는 챔버에 직접 연결할 필요는 없지만, 조절기 또는 조절기 중 하나 또는 모두의 일부에 더 가깝게 배치될 수도 있다. 조건에 따라, 챔버의 배출구 중 하나의 옆에 변형의 방향 또는 반대 방향으로 배치될 때의 이점을 갖는 실시형태가 선택될 수 있지만; 타이어의 회전 방향에 관계없이 재팽창은 여전히 기능할 수 있다.

밸브는 단방향인 것으로 기재되어 있지만, 필요한 피쳐를 제공하는 임의의 타입의 것, 예를 들어 양방향 밸브, 제어된 밸브, 다중 방향 밸브, 폐쇄 엘리먼트, 전자적으로 제어된 엘리먼트, 전자적으로 제어된 밸브, 게이트 밸브, 기준 압력을 갖는 엘리먼트, 스프링, 다이어프램일 수 있다.

마찬가지로, 조절기는 또한 임의의 유사한 디바이스를 포함할 수 있다.

펌프의 양방향 작동을 보장하기 위해, 불필요한 방향을 폐쇄하고 원하는 공기 흐름을 개방하는 펌핑 공기에 의해 움직이는 볼, 플랩 또는 슬라이드와 함께 간단한 밸브를 사용하는 것도 가능하다. 이러한 타입의 밸브가 도 20d에 도시되어 있다. 예를 들어 연동식 펌프에 의해 생성되는 힘은 회전 타이어에서 조차도 엘리먼트를 시프트시키고 필요한 위치에 유지하는데 충분하다. 도면의 화살표는 펌핑된 공기가 특정 엘리먼트와 함께 어떻게 작동하는지와 또한 공기가 필요한 방향으로 어떻게 방향이 바뀌는지 그리고 펌핑이 어떻게 보장되는지 또는 연동식 펌프, 예를 들어 클래식 일방향 펌프 또는 내부 순환 또는 외부 순환을 갖는 펌프 등으로의 입력 또는 이로부터의 출력, 또한 다른 펌프로의 입력/다른 펌프로부터의 출력이 어떻게 보장되는지를 도시한다.

예 6

다른 해결책은 압력 해제 밸브를 사용하는 것이다. 타이어로부터 공기를 배출하기 위해 임의의 펌프 및 연동식 챔버가 또한 사용될 수 있으며; 이 경우 공기는 압력 방출 밸브의 방향으로 타이어 밖으로 공기를 펌핑할 수 있다. 압력 해제 밸브는 예를 들어 10 atm의 압력에서 스위치 오프되어 공기를 방출하도록 설정할 수 있다. 예를 들어, 최적의 타이어 압력이 3 기압이고 이것이 3.1 atm을 초과하는 경우, 펌프는 압력 해제 밸브의 방향으로 공기를 펌핑하기 시작할 수 있다. 펌프의 압력이 압력 해제 밸브 옆에서 10 atm을 초과하는 순간, 밸브는 개방될 수 있고 펌프는 압력 해제 밸브를 통해 과도한 공기를 배기할 수 있다. 10 atm으로 설정된 압력 해제 밸브는 동작시키기에 간단하고 또한 매우 안전하다. 그것은 밸브를 개방하는 실제 타이어 압력이 아니며; 그것은 펌프에 의해 제공된 양의 압력에만 기초하여 개방된다. 펌프는 조절기, 다이어프램 또는 다른 수단에 의해 제어될 수 있으며; 그것은 단방향 또는 양방향일 수 있으며 내부 또는 외부 순환 또는 임의의 다른 연동식 또는 다른 유형의 펌프를 가질 수 있다.

예 7

본 발명은 추가로 내부 튜브의 가교에 관한 것이다. 도 21a와 아래의 도 21b는 일반적인 튜브형 자동차 타이어를 도시한다. 스레드 밑에 챔버(K)가 생성되면, 스레드는 그 캠버의 일부를 잃어버려 붕괴되기 시작할 수 있다. 이것은 도 21b에 도시되어 있으며, 타이어 압력은 챔버(K)가 위치하는 스레드를 제외하고 모든 벽에서 내부적으로 작용한다. 타이어 벽에 가해지는 압력은 이들 측면을 벌리면서 다른 측면은 스레드를 당겨서 부주의하게 챔버(K)를 폐쇄한다. 이는 아래에 설명된 해결책에 의해 방지될 수 있다.

도 21d에서, 이 자전거의 예에서, 챔버(K)는 내부 튜브(D) 상에 생성된다. 그러나, 원래의 타이어 스레드는 내부 튜브(D)의 지지를 잃을 것이고 이에 따라서 도 21d에 도시된 바와 같이 붕괴될 것이다. 이러한 붕괴는 타이어(P)의 벽상의 내부 튜브의 압력에 의해 야기될 것이고, 그에 의해 스레드는 아래로 당겨지고 동시에 폭이 넓어지고 확장된다. 이러한 종류의 붕괴는 챔버(K)를 브릿징함으로써 피할 수 있는데, 이는 챔버의 측면에 앵커링되어 챔버가 팽창되지 않도록 보호하는 것이다. 브릿지는 이 경우에 스레드의 아치형 형상을 또한 유지하는 아치 형상을 가질 수 있다. 그러나, 스레드에 따른 챔버는 임의의 형상을 가질 수 있다. 실제 챔버 밑에, 실제 내부 튜브(D)의 압력에 의해 챔버(K)를 아래로부터 폐쇄하는 것을 방지하는 벨트가 생성된다. 벨트는 챔버(K)의 위치에서 내부 튜브가 챔버(K)의 하부 직경과 같거나 더 작은 직경을 초과하지 않도록 한다. 도 21e는 X로 표시된 포인트에 앵커링된 챔버 위의 브리징(W)을 도시하고, 스레드 아래에 형성된 브릿지 위의 전체 아치형 볼트가 있다. 챔버(K)는 도로로 인한 변형의 장소를 제외하고 챔버가 개방되어 있는 것으로 지금까지 설명되어 왔다. 도 21f에서, 챔버의 변형이 스레드와 캠버가 챔버(K)의 내부 측으로 변형됨으로써 챔버(K)의 원하는 폐쇄를 야기할 때까지 화살표 방향으로 도로와의 접촉을 통해 챔버가 변형된다.

예 8

타이어의 벽에 있는 연동식 챔버는 타이어의 동작 수명을 위태롭게 하는 균열의 개시 및 전파의 원천이 될 수 있다. 해결책은 타이어(P)의 구조로부터 물리적으로 분리된 부분에서 생성된 챔버(K)이다. 이 분리에 의해 균열이 정지된다. 이것은 도 22a에서 볼 수 있다. 다른 해결책은 타이어와 연결된 부분에 챔버(K)를 형성하는 것이지만, 예컨대 균열을 리디렉션하거나 정지시킬 수 있는 부품들 사이에 삽입된 텍스타일 벽, 포일 또는 다른 장벽 재료와 같은 장벽이 균열의 전파를 방지한다. 이것은 도 22b에서 볼 수 있다.

이 예는 차량 타이어 사용에 대해 설명하지만; 그 이점은 예를 들어 리프트와 같은 정지 디바이스, 벨트, 벨트가 타이어에 뻗어있는 컨베이어 벨트 등을 포함하여 공기 충진 타이어를 사용하는 모든 기계에서 유용할 수 있다.

산업상 이용 가능성

타이어의 압력 조절을 위한 형상 메모리가 있는 챔버는 승용차 및 유틸리티 차량용으로 기존 타이어를 조절할 뿐만 아니라 새 타이어 제조에도 적용할 수 있다.

우선권 주장

본 출원은 2015 년 8 월 14 일에 출원되고 그 전체가 참조로서 통합되는 미국 가출원 No. 62/205,659의 이익을 주장한다.

다른 실시형태는 하기의 청구항의 범위 내에 있다.

Claims (18)

1. 라이딩 조건 모니터링 시스템으로서,
   차량의 타이어의 회전 또는 타이어 변형에 의해 구동되는 펌프 유닛;
   상기 펌프 유닛, 상기 차량의 휠, 차량, 도로, 운전자, 오퍼레이터, 차량 외부의 유닛, 펌프 유닛, 상기 타이어, 상태 통신 유닛 및 상기 차량 중 하나 이상으로부터 데이터를 수신하도록 구성된 데이터 수집기;
   수신된 상기 데이터로부터 상기 타이어, 휠, 차량, 도로, 펌프 유닛, 운전자 또는 오퍼레이터 중 어느 하나의 조건 상태를 결정하도록 구성된 프로세싱 유닛; 및
   상기 차량, 운전자, 오퍼레이터, 차량 외부의 유닛, 데이터 수집기, 펌프 유닛, 상기 휠 또는 상기 타이어에 상기 조건 상태를 제공하도록 구성된 상태 통신 유닛을 포함하는, 라이딩 조건 모니터링 시스템.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 수신된 데이터는 다음 파라미터들: 타이어 변형; 타이어 풋프린트 크기 또는 길이 또는 면적; 타이어 압력; 타이어 과소 팽창; 타이어 과잉 팽창; 축적기 압력; 고도; 주변 압력; 지리적 좌표; 상기 펌프 유닛의 팽창 사이클들의 빈도; 상기 펌프 유닛의 재순환 사이클들의 빈도; 상기 펌프 유닛의 조절기를 개폐하는 빈도; 팽창의 시간 길이; 이동 거리; 타이어 주변 온도; 차량 주변 온도; 타이어 내측의 공기 습도; 주변 공기의 온도; 상기 펌프 유닛의 에너지 수확기에 의해 생성된 출력 (전력, 전압 등); 상기 펌프 유닛의 에너지 수확기의 활성의 빈도; 타이어 수축 속도; 타이어 팽창 속도; 휠 회전의 방향; 휠 회전의 속도; 차량의 속도; 휠의 정지 상태 시간; 및 시간이 지남에 따른 타이어 압력의 특성 중 하나 이상으로부터의 정보를 포함하는, 라이딩 조건 모니터링 시스템.
3. 기능들의 특징을 모니터링함으로써 차량의 자체 팽창 타이어의 조건을 결정하는 방법으로서,
   자체 팽창 디바이스로부터 데이터를 수신하는 단계;
   상기 타이어의 조건을 결정하기 위해 상기 데이터를 프로세싱하는 단계;
   상기 타이어의 조건을 상기 차량에 전달하는 단계를 포함하는, 차량의 자체 팽창 타이어의 조건을 결정하는 방법.
4. 청구항 3에 있어서,
   펌프 유닛 사이클들 또는 펌프 용량 또는 이들의 조합에 기초하여 상기 타이어의 완전 팽창을 위해 이동된 실제 거리를 결정하는 단계, 및 타이어들의 완전 팽창을 위해 이동된 타겟 거리를 비교하고 그리고 완전 팽창을 위해 이동된 실제 거리가 완전 팽창을 위해 이동된 타겟 거리보다 작은 때의 양호한 타이어 조건을 지정하는 단계를 더 포함하는, 차량의 자체 팽창 타이어의 조건을 결정하는 방법.
5. 청구항 3에 있어서,
   타이어 압력 센서 또는 펌프 용량 또는 이들의 조합으로부터의 입력에 기초하여 상기 타이어의 완전 팽창을 위해 이동된 실제 거리를 결정하는 단계, 및 타이어들의 완전 팽창을 위해 이동된 타겟 거리를 비교하고 완전 팽창을 위해 이동된 실제 거리가 완전 팽창을 위해 이동된 타겟 거리보다 작은 때의 양호한 타이어 조건을 지정하는 단계를 더 포함하는, 차량의 자체 팽창 타이어의 조건을 결정하는 방법.
6. 청구항 4 또는 5에 있어서,
   완전 팽창을 위해 이동된 상기 타겟 거리는 양호한 조건에서의 타이어의 타겟 수축 레이트, 타이어가 정지한 시간, 또는 펌프 용량, 또는 이들의 조합 중 하나 이상에 기초하는, 차량의 자체 팽창 타이어의 조건을 결정하는 방법.
7. 청구항 3에 있어서,
   완전 팽창을 달성하기 위해 상기 자체 팽창 시스템에 의해 전달된 공기 체적을 직접 측정하는 단계 및 완전 팽창을 위해 타겟 공기 체적을 비교하고 완전 팽창을 달성하기 위한 실제 공기 체적이 상기 타겟 공기 체적보다 작은 때의 양호한 타이어 조건을 지정하는 단계를 더 포함하는, 차량의 자체 팽창 타이어의 조건을 결정하는 방법.
8. 차량 시스템 조건 모니터링 시스템으로서,
   차량의 타이어의 회전 또는 타이어 변형에 의해 구동되는 펌프 유닛; 및
   다음:
   데이터 원점으로부터 데이터를 수신하도록 구성된 데이터 수집기;
   데이터 타겟에 조건 데이터 또는 조건 상태를 제공하도록 구성된 상태 통신 유닛; 및
   상기 상태 통신 유닛으로부터 수신된 상기 조건 데이터로부터 조건 상태를 결정하도록 구성된 프로세싱 유닛
   중 하나 이상을 포함하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
9. 청구항 8에 있어서,
   상기 데이터 원점은:
   상태 통신 유닛,
   펌프 유닛,
   휠,
   밸브,
   타이어,
   차량,
   컴퓨터,
   칩, 또는
   센서
   중 하나 이상을 포함하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
10. 청구항 8에 있어서,
    상기 데이터 원점은:
    인간,
    운전자, 또는
    오퍼레이터
    중 하나 이상을 포함하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
11. 청구항 8에 있어서,
    상기 펌프 유닛은 연동식 펌프 또는 다이어프램 펌프인, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
12. 청구항 8에 있어서,
    상기 펌프 유닛은 바이패스 밸브를 포함하고, 상기 펌프는 원점에서 타겟으로 가스를 재순환시키도록 구성되는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
13. 청구항 8에 있어서,
    타이어 변형, 타이어 회전 또는 펌핑된 공기의 이동에 의해 전력을 공급받은 에너지 수확기는 전기 에너지를 생성하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
14. 청구항 8에 있어서,
    상기 시스템은 배터리를 포함하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
15. 청구항 14에 있어서,
    상기 배터리는 타이어 변형, 타이어 회전 또는 펌핑된 공기의 이동에 의해 전력을 공급받은 에너지 수확기가 전기 에너지를 생성하는 것으로부터 충전되는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
16. 청구항 10에 있어서,
    데이터 원점은 차량 상에/안에 위치하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
17. 청구항 10에 있어서,
    데이터 원점은 휠 및/또는 타이어 상에/안에 위치하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.
18. 청구항 11에 있어서,
    데이터 원점은 차량 외부에 위치하는, 차량 시스템 조건 모니터링 시스템.

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