KR20170130549A - 작업 차량 - Google Patents

Abstract

트랙터와 같은 작업 차량에 있어서, 경량화 및 저코스트화를 확보하면서, 전동 경로의 고효율화와 아울러 조작성의 향상을 꾀한다. 작업 차량은 주행 기체(2)에 탑재하는 엔진(5)과, 제 1 무단 변속 장치(17)를 갖는 직진계 전동 경로와, 제 2 무단 변속 장치(13)를 갖는 선회계 전동 경로를 구비하고, 직진계 전동 경로의 출력과 선회계 전동 경로의 출력을 합성해서 좌우의 주행부(3)를 구동한다. 직진계 전동 경로의 출력과 선회계 전동 경로의 출력을 연동적으로 제어하는 제어부(813, 814)와 회전 조작 가능한 조종 핸들(9)을 구비한다. 제어부(813, 814)는 직진계 전동 경로의 출력의 감속에 따라 선회계 전동 경로의 출력을 감속시킴과 아울러 조종 핸들(9)이 조작된 경우, 선회계 전동 경로의 출력을 증속시켜 직진계 전동 경로의 출력을 감속시켜서 조종 핸들의 조타각에 기초하여 선회 시의 상기 좌우의 주행부(3)의 속도비를 결정한다.

Description

작업 차량

예를 들면, 트랙터 등의 농작업기나 크레인 차 등의 특수 작업기와 같은 작업 차량에 관한 것이다.

종래, 트랙터나 크롤러 크레인이라고 하는 작업 차량 중에는 엔진으로부터의 동력이 전달되는 2개의 유압식 무단 변속기(HST)를 구비하고 있고, 2개의 유압식 무단 변속기 각각으로부터 엔진 출력에 기초하여 직진 동력과 선회 동력을 출력시키는 것이 있다. 본원 출원인은 이전에, 2개의 유압식 무단 변속기 각각으로부터 출력된 직진 동력과 선회 동력을 좌우의 유성 기어 기구에서 합성시킴으로써 선회 가능하게 한 작업 차량을, 특허문헌 1에 있어서 제안하고 있다.

또한, 트랙터나 휠로더라고 하는 작업 차량 중에는 엔진으로부터 동력 전달 되는 미션 케이스에 유압식 무단 변속기보다 전달 효율이 높은 유압 기계식 변속기(HMT)를 구비한 것이 있다. 본원 출원인은 이전에, 유압 펌프의 입력 축과 유압 모터의 출력 축이 동심 형상으로 위치하도록 유압 펌프와 유압 모터를 직렬로 배치한 직렬형(인라인형)의 유압 기계식 변속기를 특허문헌 2에 있어서 제안하고 있다.

직렬형의 유압 기계식 변속기에서는 엔진으로부터 동력 전달되는 입력 축에 출력 축을 상대 회전가능하게 피감하고 있다. 또한, 입력 축에는 유압 펌프와 실린더 블록과 유압 모터를 피감하고 있다. 실린더 블록은 단독으로 유압 펌프용과 유압 모터용을 겸하고 있어서 유압 모터로부터 출력 축으로 동력 전달된다. 이 때문에, 직렬형의 유압 기계 변속기에서는 일반적인 유압 기계식 변속기와는 달리, 유성 기어 기구를 개재시키지 않고 유압에 의한 변속 동력과 엔진의 동력을 합성해서 출력할 수 있어 높은 동력 전달 효율이 얻어진다고 하는 이점을 갖고 있다.

일본 특허공개 2002-59753호 공보 일본 특허공개 2005-83497호 공보

그런데, 특허문헌 2에 있어서의 유압 기계식 변속기를 중형 또는 대형의 작업 차량에 탑재하기 위해서는 유압 기계식 변속기의 고출력화를 꾀할 필요가 있다. 유압 기계식 변속기의 고출력화를 위해서는 예를 들면, 유압 기계식 변속기를 대용량화하는 것이 열거된다. 그러나, 단지 유압 기계식 변속기를 대용량화한 것만으로는 유압 기계식 변속기 자체가 대형화하여 제조 코스트가 증가할뿐만 아니라, 동력 전달 효율(특히 저부하 영역에서의 효율)이 희생하게 된다고 하는 문제가 있었다.

또한, 특허문헌 1에 있어서의 기구를 대형의 작업 차량에 탑재하는 경우에 있어서도, 유압식 무단 변속기의 고출력화에 따라서 기구가 대형화하기 때문에, 작업 차량 중량이 커질뿐만 아니라, 동력 전달 효율이 유압 기계식 변속기에 비해서 낮은 점으로부터 직진 방향의 변속 영역(주변속 영역)이 제한되어버린다.

또한, 주행 동작을 제어하는 컨트롤러는 주변속, 전후진, 선회 각각의 조작 구로부터의 신호를 통합하고, 2개의 유압식 무단 변속기의 사판 각도를 제어할 필요가 있어 복잡한 제어 플로우를 컨트롤러로 실행하지 않으면 안된다. 그 때문에 컨트롤러는 주행 동작의 제어 플로우에 있어서의 연산 부하가 높게 되는 점으로부터, 오퍼레이터의 조작성에 위화감을 발생시키는 경우가 있다.

본원 발명은 상기와 같은 현재의 상태를 검토해서 개선을 실시한 작업 차량을 제공하는 것을 기술적 과제로 하고 있다.

본원 발명의 작업 차량은 주행 기체에 탑재하는 엔진과, 제 1 무단 변속 장치를 갖는 직진계 전동 경로와, 제 2 무단 변속 장치를 갖는 선회계 전동 경로를 구비하고, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 합성해서 좌우의 주행부를 구동하는 작업 차량에 있어서, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 연동적으로 제어하는 제어부와, 회전 조작 가능한 조종 핸들을 구비하고 있고, 상기 제어부는 상기 직진계 전동 경로의 출력의 감속에 따라 상기 선회계 전동 경로의 출력을 감속시킴과 아울러 상기 조종 핸들이 조작된 경우, 선회계 전동 경로의 출력을 증속시키고, 직진계 전동 경로의 출력을 감속시켜서, 상기 조종 핸들의 조타각에 기초해서 선회 시의 상기 좌우의 주행부의 속도비를 결정한다고 하는 것이다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 제어부가 상기 조종 핸들의 조타각이 소정값미만인 경우 내측의 주행부를 감속시키고, 상기 조종 핸들의 조타각이 상기 소정값인 경우 내측의 주행부를 정지시키고, 상기 조종 핸들의 조타각이 상기 소정값을 초과하는 경우 내측의 주행부를 역회전시키도록 제어하는 것으로 해도 된다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 제어부는 상기 직진계 전동 경로의 출력을 제어하는 제 1 제어부와, 상기 선회계 전동 경로의 출력을 제어하는 제 2 제어부로 구성되어 있고, 상기 제 1 제어부에서 설정된 상기 직진계 전동 경로의 출력을 상기 제 2 제어부가 받음으로써 상기 선회계 전동 경로의 출력을 설정하는 것으로 함으로써 상기 제 1 및 제 2 제어부 각각으로 분산해서 제어할 수 있기 때문에, 각각의 연산량을 저감할 수 있어 응답성이 좋은 주행 제어를 실행할 수 있다. 상기 제 2 제어부에 있어서는 상기 제 1 제어부로부터의 출력을 받아서 상기 선회계 전동 경로의 출력을 설정하기 때문에, 그 연산이 복잡화하지 않아 보다 원활하게 주행 제어가 실행되는 것이 된다.

또한, 본원 발명의 작업 차량은 주행 기체에 탑재하는 엔진과, 제 1 무단 변속 장치를 갖는 직진계 전동 경로와, 제 2 무단 변속 장치를 갖는 선회계 전동 경로를 구비하고, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 합성해서 좌우의 주행부를 구동하는 작업 차량에 있어서, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 연동적으로 제어하는 제어부와, 상기 직진계 전동 경로의 출력을 지정하는 변속용 조작구와, 상기 직진계 전동 경로의 출력을 검출하는 검출기를 구비하고 있고, 상기 제어부는 상기 변속용 조작구로부터의 지령값 및 상기 검출기로부터의 실측값을 택일적으로 선택해서 상기 선회계 전동 경로의 출력을 설정한다고 하는 것으로 함으로써 주행 기체의 주행 상태에 최적인 선회계 전동 경로의 출력을 항상 설정할 수 있다. 따라서, 오퍼레이터는 주행 기체의 선회 시에 있어서도 안정하게 조종할 수 있어 그 조종성을 향상시킴과 아울러 안정한 운전 동작을 실행할 수 있다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 직진계 전동 경로에 전후진 스위칭 기구를 구비하고 있고, 상기 전후진 스위칭 기구는 후진 클러치와, 전진 저속측 클러치와, 전진 고속측 클러치를 갖고 있고, 상기 제어부는 상기 후진 클러치와 상기 전진 저속측 클러치의 스위칭 시 또는 상기 전진 저속측 클러치와 상기 전진 고속측 클러치의 스위칭 시에, 반드시 일방의 클러치가 연결되어 있도록 제어하는 것으로 함으로써 직진계 전동 경로의 출력을 항상 출력시키는 구성으로 하고 있기 때문에, 선회계 전동 경로의 출력을 직진계 전동 경로의 출력에 따른 값으로 설정할 수 있다. 따라서, 클러치 스위칭 시에 선회 동작을 실행시켰을 때의 폭주 등을 미연에 방지할 수 있어, 안정한 조작성에 기여할 수 있다.

상기 작업 차량에 있어서, 주행 중에 상기 각 클러치가 차단되어 있는 경우, 상기 검출기로부터의 실측값에 따라 선회계 전동 경로의 출력을 설정하는 것으로 함으로써 지령값과 실측값이 크게 다른 경우에도 현재 상태의 주행 기체의 주행 상태에 따른 선회 중심 및 선회 반경으로 선회할 수 있다. 따라서, 오퍼레이터는 위화감없이 주행 기체를 조작할 수 있어 오퍼레이터에 원활한 조종성을 기여할 수 있다.

상기 작업 차량에 있어서, 상기 제어부는 주행 중에 브레이크가 조작된 경우, 상기 검출기로부터의 실측값에 따라 선회계 전동 경로의 출력을 설정함과 아울러, 주행 속도가 소정의 속도 이상의 고속 영역에서는 상기 각 클러치를 차단한 상태로 제어하는 한편, 주행 속도가 소정의 속도 미만의 저속 영역에서는 상기 각 클러치 중 어느 하나를 연결시킨 상태로 제어하는 것으로 함으로써 지령값과 실측값이 크게 다른 경우에도, 현재 상태의 주행 기체의 주행 상태에 따른 선회 중심 및 선회 반경으로 선회할 수 있다. 따라서, 오퍼레이터는 위화감없이 주행 기체를 조작할 수 있어 오퍼레이터에 원활한 조종성을 기여할 수 있다.

본원 발명에 의하면, 조종 핸들의 조작량에 따라서 상기 주행 기체를 선회시킬 수 있어 조작성의 향상에 기여할 수 있다. 또한, 직진계 전동 경로의 출력과 선회계 전동 경로의 출력을 연동시키는 점으로부터, 선회 시의 차속이 오퍼레이터의 조종 감각에 가까운 것이 될뿐만 아니라, 주행 기체의 거동을 안정화할 수 있다.

본원 발명에 의하면, 조종 핸들의 조작량에 따라서 상기 작업 차량의 선회 중심 및 선회 반경을 변경할 수 있다. 따라서, 조종 핸들로의 조작 감각에 가까운 상태에서 주행 기체를 선회시킬 수 있는 결과, 주행 기체를 안정하게 주행시킬 수 있다.

본원 발명에 의하면, 제 1 및 제 2 제어부 각각으로 분산해서 제어할 수 있기 때문에, 각각의 연산량을 저감할 수 있어 응답성이 좋은 주행 제어를 실행할 수 있다. 그리고, 제 2 제어부에 있어서는 제 1 제어부로부터의 출력을 받아서 선회계 전동 경로의 출력을 설정하기 때문에, 그 연산이 복잡화하지 않아 보다 원활하게 주행 제어가 실행되는 것이 된다.

도 1은 트랙터의 좌 측면도이다.
도 2는 트랙터의 우 측면도이다.
도 3은 트랙터의 평면도이다.
도 4는 주행 기체의 평면도이다.
도 5는 조종 좌석부의 평면 설명도이다.
도 6은 조종 핸들 주변의 구성을 나타내는 사시도이다.
도 7은 조종 좌석부를 좌측방에서 본 사시도이다.
도 8은 직진용 미션 케이스의 동력 전달 계통을 간략화해서 나타낸 설명도이다.
도 9는 선회용 미션 케이스의 동력 전달 계통을 간략화해서 나타낸 설명도이다.
도 10은 트랙터의 동력 전달 계통의 스켈레톤도이다.
도 11은 유압 기계식 변속기의 작동유 토출량과 차속의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 12는 트랙터의 유압 회로도이다.
도 13은 트랙터의 제어 계통의 구성을 나타내는 블럭도이다.
도 14는 트랙터의 주행 제어 계통의 구성을 나타내는 블록 설명도이다.
도 15는 트랙터의 주행 제어 동작을 나타내는 플로우도이다.
도 16은 감속률 테이블에 기억된 파라미터의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 17은 선회/직진비 테이블에 기억된 파라미터의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 18은 조종 핸들의 조타각과 트랙터의 차속의 관계를 나타내는 설명도이다.
도 19는 조작용 모니터에 있어서의 선회 모드 선택용의 조작 화면을 나타내는 도면이다.
도 20은 조작용 모니터에 있어서의 선회력 지정용의 조작 화면을 나타내는 도면이다.

이하에, 본원 발명을 구체화한 실시형태에 대해서, 농작업용 트랙터를 도면 에 기초하여 설명한다. 도 1∼도 4에 나타내는 바와 같이, 트랙터(1)의 주행 기체(2)는 주행부로서의 좌우 한쌍의 주행 크롤러(3)로 지지되어 있다. 주행 기체(2)의 전방부에 디젤 엔진(5)(이하, 단지 엔진이라고 함)을 탑재하고, 주행 크롤러(3)를 엔진(5)으로 구동함으로써, 트랙터(1)가 전후진 주행하도록 구성되어 있다. 엔진(5)은 보닛(6)으로 덮여져 있다. 주행 기체(2)의 상면에는 캐빈(7)이 설치된다. 상기 캐빈(7)의 내부에는 조종 좌석(8)과, 주행 크롤러(3)를 조종 조작하는 조종 핸들(9)이 배치되어 있다. 캐빈(7)의 좌우 외측에는 오퍼레이터가 승강하는 스텝(10)이 설치되어 있다. 캐빈(7)의 좌우측방 하측에 엔진(5)에 연료를 공급하는 연료 탱크(도시 생략)가 설치되어 있고, 연료 탱크 상방은 좌우의 리어 펜더(21)에 의해 덮여져 있다.

주행 기체(2)는 전방 범퍼(12) 및 선회용 미션 케이스(드라이브 액셀)(13)를 갖는 엔진 프레임(14)과 엔진 프레임(14)의 후방부에 착탈 가능하게 고정된 좌우의 기체 프레임(15)으로 구성되어 있다. 선회용 미션 케이스(13)의 좌우 양 단측으로부터 외향으로 차 축(16)을 회전 가능하게 돌출시키고 있다. 선회용 미션 케이스(13)의 좌우 양 단측에 차 축(16)을 통해서 구동 스프로킷(62)을 부착하고 있다. 기체 프레임(15)의 후방부는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적당하게 변속해서 구동 스프로킷(62)에 전달하기 위한 직진용 미션 케이스(17)와 연결되어 있다.

도 1∼도 4에 나타내는 바와 같이, 주행 기체(2)의 하면 측에 좌우의 트랙 프레임(61)을 배치한다. 트랙 프레임(61)은 전후 방향으로 연이어 설치되어서 좌우1대 설치되어서 엔진 프레임(14) 및 기체 프레임(15)의 양 외측에 위치하고 있다. 좌우의 트랙 프레임(61)은 좌우 방향으로 연이어 설치하는 로어 프레임(67)에 의해 엔진 프레임(14) 및 기체 프레임(15)과 연결된다. 좌우의 트랙 프레임(61) 각각의 전단은 선회용 미션 케이스(13)의 좌우 양단 부분과 연결되어 있다. 로어 프레임(67)의 좌우 중앙부는 연결 브래킷(72)을 통해서, 엔진 프레임(14)의 후방부 측면에 고정 설치되어 있다. 좌우의 트랙 프레임(61) 후방부에서 내방향으로 돌출한 리어 빔(73)을 직진용 미션 케이스(17)의 좌우 측면에 고정 설치한 리어 하우징(74)에 연결하고, 트랙 프레임(61) 후방부를 직진용 미션 케이스(17) 좌우 측면에서 고정시킨다.

트랙 프레임(61)에는 주행 크롤러(3)에 엔진(5)의 동력을 전해주는 구동 스프로킷(62)과, 주행 크롤러(3)의 텐션을 유지하는 텐션 롤러(63)와, 주행 크롤러(3)의 접지측을 접지 상태로 유지하는 복수의 트랙 롤러(64)와, 주행 크롤러(3)의 비접지측을 유지하는 중간 롤러(65)를 설치하고 있다. 구동 스프로킷(62)에 의해 주행 크롤러(3) 전측을 지지하고, 텐션 롤러(63)에 의해 주행 크롤러(3)의 후측을 지지하고, 트랙 롤러(64)에 의해 주행 크롤러(3)의 접지측을 지지하고, 중간 롤러(65)에 의해 주행 크롤러(3)의 비접지측을 지지한다. 텐션 롤러(63)는 트랙 프레임(61)의 후단보다 후방에 신축 가능하게 구성한 텐션 프레임(69)의 후단에 회전 가능하게 지지된다. 트랙 롤러(64)는 트랙 프레임(61)의 하부에 전후 요동 가능하게 지지한 이퀄라이저 프레임(71)의 전후에 회전 가능하게 지지된다.

직진용 미션 케이스(17)의 후방부에는 예를 들면, 로터리 경운기 등의 대지 작업기(도시생략)를 승강 이동시키는 유압식 승강 기구(22)를 착탈 가능하게 부착하고 있다. 상기 대지 작업기는 좌우 한쌍의 로어 링크(23) 및 톱 링크(24)로 이루어지는 3점 링크 기구(111)를 통해서 직진용 미션 케이스(17)의 후방부에 연결된다. 직진용 미션 케이스(17)의 후측면에는 로터리 경운기 등의 작업기에 PTO 구동력을 전달하기 위한 PTO 축(25)을 후방을 향해서 도출시키고 있다.

도 3 및 4에 나타낸 바와 같이 엔진(5)의 후측면으로부터 후방을 향해서 돌출하는 엔진(5)의 출력 축(피스톤 로드)(5a) 후단에는 플라이 휠(26)을 직결하도록 부착하고 있다. 양 단에 유니버설 조인트를 갖는 동력 전달축(29)을 통해서, 플라이 휠(26)로부터 후방을 향해서 돌출한 주동 축(27)과, 직진용 미션 케이스(17) 전면측으로부터 전방을 향해서 돌출한 입력 카운터 축(28)을 연결하고 있다. 직진용 미션 케이스(17)의 전면 하부로부터 전방을 향해서 돌출한 직진용 출력 축(30)에는 양 단에 유니버설 조인트를 갖는 동력 전달 축(31)을 통해서 선회용 미션 케이스(13)로부터 후방을 향해서 돌출한 직진용 입력 카운터 축(508)을 연결하고 있다. 엔진(5) 전측면으로부터 전방을 향해서 돌출하는 엔진(5)의 출력 축(피스톤 로드)(5a) 전단에는 양단에 유니버설 조인트를 갖는 동력 전달 축(711)을 통해서, 선회용 미션 케이스(13)로부터 후방을 향해서 돌출한 선회용 입력 카운터 축(712)을 연결하고 있다.

도 1∼도 4에 나타내는 바와 같이, 유압식 승강 기구(22)는 작업부 포지션 다이얼(51) 등의 조작으로 작동 제어하는 좌우의 유압 리프트 실린더(117)와, 직진용 미션 케이스(17)의 상면 뚜껑체에 리프트 지점축을 통해서 기단측을 회동 가능하게 축지지하는 좌우의 리프트 암(120)과, 좌우의 로어 링크(23)에 좌우의 리프트 암(120)을 연결시키는 좌우의 리프트 로드(121)를 갖고 있다. 우측 리프트 로드(121)의 일부를 유압 제어용의 수평 실린더(122)에 형성하고, 우측 리프트 로드(121)의 길이를 수평 실린더(122)로 신축 조절 가능하게 구성하고 있다. 톱 링크(24)와 좌우의 로어 링크(23)에 대지 작업기를 지지한 상태 하에서, 수평 실린더(122)의 피스톤을 신축시켜서 우측 리프트 로드(121)의 길이를 변경한 경우, 상기 대지 작업기의 좌우 경사 각도가 변화되도록 구성하고 있다.

다음에 도 5∼도 7 등을 참조하면서 캐빈(7) 내부의 구조를 설명한다. 캐빈(7)내에 있어서의 조종 좌석(8)의 전방에 스티어링 컬럼(32)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)은 캐빈(7) 내부의 전면측에 배치한 데쉬보드(33)의 배면측에 매설하는 바와 같은 상태에서 세워서 설치하고 있다. 스티어링 컬럼(32) 상면으로부터 상방을 향하게 돌출한 핸들 축(9a)의 상단측에 평면으로 보아 대략 원형의 조종 핸들(9)을 부착하고 있다. 그리고, 바닥판(40) 하측의 핸들축(9a) 하단 근방에 조종 핸들(9)의 조타 각도를 검출하는 조타각 센서(821)를 매설하고 있다.

스티어링 컬럼(32)의 우측에는 주행 기체(2)를 제동 조작하기 위한 브레이크 페달(35)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)의 좌측에는 주행 기체(2)의 진행 방향을 전진과 후진으로 스위칭 조작하기 위한 전후진 스위칭 레버(36)(리버스 레버)와 동력 접속 차단용의 클러치(도시 생략)를 차단 조작하기 위한 클러치 페달(37)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)의 배면측에는 브레이크 페달(35)을 밟는 위치로 유지하기 위한 주차 브레이크 레버(43)가 배치되어 있다.

스티어링 컬럼(32)의 좌측에서 전후진 스위칭 레버(36)의 하방에는 전후진 스위칭 레버(36)를 따라서 연장되는 오조작 방지체(38)(리버스 레버 가드)를 배치하고 있다. 접촉 방지구인 오조작 방지체(38)를 전후진 스위칭 레버(36) 하방에 배치함으로써, 트랙터(1)에 승강할 때에 오퍼레이터가 전후진 스위칭 레버(36)에 부주의하게 접촉하는 것을 방지하고 있다. 데쉬보드(33)의 배면 상부측에는 액정 패널을 내장한 조작 표시판(39)을 설치하고 있다.

캐빈(7)내에 있는 조종 좌석(8) 전방의 바닥판(40)에 있어서 스티어링 컬럼(32)의 우측에는 엔진(5)의 회전 속도 또는 차속 등을 제어하는 액셀 페달(41)을 배치하고 있다. 또한, 바닥판(40) 상면의 대략 전체는 평탄면으로 형성되어 있다. 조종 좌석(8)을 사이에 두고 좌우 양측에는 사이드 칼럼(42)을 배치하고 있다. 조종 좌석(8)과 좌측 사이드 칼럼(42)의 사이에는 트랙터(1)의 주행 속도(차속)를 강제적으로 대폭 저감시키는 초저속 레버(44)(크리프 레버)와, 직진용 미션 케이스(17)내의 주행 부변속 기어 기구의 출력 범위를 스위칭하기 위한 부변속 레버(45)와, PTO 축(25)의 구동 속도를 스위칭 조작하기 위한 PTO 변속 레버(46)를 배치하고 있다.

조종 좌석(8)과 우측 사이드 칼럼(42)의 사이에는 조종 좌석(8)에 착석한 오퍼레이터의 팔이나 팔꿈치를 놓기 위한 암레스트(49)를 설치하고 있다. 암레스트(49)는 조종 좌석(8)과는 별개로 구성함과 아울러, 트랙터(1)의 주행 속도를 증감속시키는 주변속 레버(50)와 로터리 경운기라고 하는 대지 작업기의 높이 위치를 수동으로 변경 조절하는 다이얼식의 작업부 포지션 다이얼(51)(승강 다이얼)을 구비하고 있다. 또한, 암레스트(49)는 후단 하부를 지점으로서 복수 단계로 튀어 올라 회동 가능한 구성으로 되어 있다. 또한, 본 실시형태에 있어서는 주변속 레버(50)를 전방 경사 조작했을 때 주행 기체(2)의 차속이 증가하는 한편, 주변속 레버(50)를 후방 경사 조작했을 때 주행 기체(2)의 차속이 저하한다. 또한, 암레스트(49)는 주변속 레버(50)의 전후 경사 동작을 검출하는 포텐셔미터(가변 저항기)형의 주변속 센서(822)(도 13 참조)를 구비한다.

우측 사이드 칼럼(42)에는 전측으로부터 순서대로 터치 패널 기능을 가져서 트랙터(1) 각부로의 지령 조작이 가능한 조작용 모니터(55)와, 엔진(5)의 회전 속도를 설정 유지하는 스로틀 레버(52)와, PTO 축(25)으로부터 로터리 경운기 등의 작업기로의 동력 전달을 접속 차단 조작하는 PTO 클러치 스위치(53)와, 직진용 미션 케이스(17)의 상면측에 배치하는 유압 외부 인출 밸브(도시 생략)를 스위칭 조작하기 위한 복수의 유압 조작 레버(54)(SCV 레버)를 배치하고 있다. 여기서, 유압 외부 인출 밸브는 트랙터(1)에 후측에 설치되는 프론트 로더라고 한 별도의 작업기의 유압 기기에 작동유를 공급 제어하기 위한 것이다.

다음에, 주로 도 3, 도 4 및 도 8∼도 10을 참조하면서, 직진용 미션 케이스(17) 및 선회용 미션 케이스(13)의 내부 구조와 트랙터(1)의 동력 전달 계통에 관하여 설명한다. 직진용 미션 케이스(17)의 전실 내에는 직진용의 유압 기계식 무단 변속기(500)와, 후술하는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전 동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 배치하고 있다. 직진용 미션 케이스(17)의 중간실 내에는 유압 기계식 무단 변속기(500)로부터의 회전 동력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구(501)를 배치하고 있다. 직진용 미션 케이스(17)의 후실 내에는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적당하게 변속해서 PTO 축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)를 배치하고 있다. 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)는 전후진 스위칭 기구(501) 경유의 변속 출력을 다단 변속하는 주행 변속 기어 기구에 상당하는 것이다. 직진용 미션 케이스(17)의 우측 외면 전방부에는 엔진(5)의 회전 동력으로 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 수용한 펌프 케이스(480)를 부착하고 있다.

엔진(5)의 후측면으로부터 후방으로 돌출하는 엔진(5)의 출력 축(5a)에는 플라이 휠(26)을 직결하고 있다. 플라이 휠(26)로부터 후방을 향해서 돌출한 주동축(27)에, 양 단에 유니버설 조인트를 갖는 동력 전달 축(29)을 통해서 직진용 미션 케이스(17) 전면측으로부터 전방을 향해서 돌출한 입력 카운터 축(28)을 연결하고 있다. 엔진(5)의 회전 동력은 주동 축(27) 및 동력 전달 축(29)을 경유해서 직진용 미션 케이스(17)의 입력 카운터 축(28)에 전달되어, 유압 기계식 무단 변속기(500)와 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)에 의하여 적당하게 변속된다. 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)를 경유한 변속 동력은 직진용 출력 축(30), 동력 전달 축(31) 및 직진용 입력 카운터 축(508)을 통해서 선회용 미션 케이스(13)내의 주행 기어 기구(507)에 전달된다.

직진용의 유압 기계식 무단 변속기(HMT)(500)는 주변속 입력 축(511)에 주변속 출력 축(512)을 동심 형상으로 배치하고 또한 유압 펌프부(521)와 실린더 블록과 유압 모터부(522)를 직렬 형상으로 배치한 직렬형(인라인형)의 것이다. 입력 카운터 축(28)의 후단측에는 주변속 입력 기어(513)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 주변속 입력 축(511)의 후단측에는 주변속 입력 기어(513)에 상시 맞물리는 입력 전달 기어(514)를 고착하고 있다. 따라서, 입력 카운터 축(28)의 회전 동력은 주변속 입력 기어(513), 입력 전달 기어(514) 및 주변속 입력 축(511)을 통해서 유압 기계식 무단 변속기(500)에 전달된다. 주변속 출력 축(512)에는 주행 출력용으로서, 주변속 고속 기어(516), 주변속 역전 기어(517) 및 주변속 저속 기어(515)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 주변속 입력 축(511)의 입력측과 주변속 출력 축(512)의 출력측은 동일측(유압 기계식 무단 변속기(500)로부터 보아서 모두 후방측)에 위치하고 있다.

유압 기계식 무단 변속기(500)는 가변 용량형의 유압 펌프부(521)와, 상기 유압 펌프부(521)로부터 토출하는 고압의 작동유에 의해 작동하는 정용량형의 유압 모터부(522)를 구비하고 있다. 유압 펌프부(521)에는 주변속 입력 축(511)의 축선에 대하여 경사각을 변경 가능해서 작동유 공급량을 조절하는 펌프 사판(523)을 설치하고 있다. 펌프 사판(523)에는 주변속 입력 축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각을 변경 조절하는 주변속 유압 실린더(524)를 연동 연결하고 있다. 실시형태에서는 유압 기계식 무단 변속기(500)에 주변속 유압 실린더(524)를 장착하고 있어서 하나의 부재로서 유닛화되어 있다.

주변속 레버(50)의 조작량에 비례해서 주변속 유압 실린더(524)를 구동시키면, 이것을 따라 주변속 입력 축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각이 변경된다. 실시형태의 펌프 사판(523)은 경사 약 제로(제로를 포함하는 그 전후)의 중립 각도를 사이에 두고 일방 (정)의 최대 경사 각도와 타방 (부)의 최대 경사 각도 간의 범위에서 각도 조절 가능하고, 또한, 주행 기체(2)의 차속이 최저일 때에 어느 일방으로 경사진 각도(이 경우에는 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도)로 설정하고 있다.

펌프 사판(523)의 경사각이 대략 제로(중립 각도)일 때, 유압 펌프부(521)에서는 입력측 플런저군이 푸쉬풀(push-pull)되지 않는다. 실린더 블록이 주변속 입력 축(511)과 동일 방향 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하지만, 유압 펌프부(521)로부터의 작동유 공급이 없으므로 실린더 블록의 출력측 플런저군, 나아가서는 유압 모터부(522)가 구동하지 않고, 주변속 입력 축(511)과 대략 동일 회전 속도로 주변속 출력 축(512)이 회전한다.

주변속 입력 축(511)의 축선에 대하여 펌프 사판(523)을 일방향(정의 경사각또는 정전 경사각이라고 해도 된다)측으로 경사시킨 때는 유압 펌프부(521)가 입력측 플런저군을 푸쉬풀하여 유압 모터부(522)에 작동유를 공급하고, 실린더 블록의 출력측 플런저군을 통해서 유압 모터부(522)를 주변속 입력 축(511)과 동일 방향으로 회전시킨다. 이 때, 실린더 블록은 주변속 입력 축(511)과 동일 방향 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하기 때문에, 주변속 입력 축(511)보다 빠른 회전 속도로 주변속 출력 축(512)이 회전한다. 즉, 주변속 입력 축(511)의 회전 속도(실린더 블록의 회전 속도라고 해도 좋다)에 유압 모터부(522)의 회전 속도가 가산되어서, 주변속 출력 축(512)에 전달된다. 그 결과, 주변속 입력 축(511)의 회전 속도보다 높은 회전 속도의 범위에서, 펌프 사판(523)의 경사각(정의 경사각 또는 정전 경사각이라고 해도 좋다)에 비례하여 주변속 출력 축(512)의 변속 동력이 변경된다. 펌프 사판(523)이 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도일 때에, 주변속 출력 축(512)은 고속 회전하지만, 주행 기체(2)는 최저속(대략 제로)으로부터 최고속까지의 정확히 중간에 해당하는 중간속이 된다(도 11의 흰색 사각 표시 참조).

주변속 입력 축(511)의 축선에 대하여 펌프 사판(523)을 타방향(부의 경사각또는 역전 경사각이라고 해도 좋다)측으로 경사시킨 경우에는 유압 펌프부(521)가 입력측 플런저군을 푸쉬풀하여 유압 모터부(522)에 작동유를 공급하고, 실린더 블록의 출력측 플런저군을 통해서 유압 모터부(522)를 주변속 입력축(511)과 역방향으로 회전시킨다. 이 때, 실린더 블록은 주변속 입력 축(511)과 동일 방향 또한 대략 동일 회전 속도로 회전하기 때문에, 주변속 입력 축(511)보다 낮은 회전 속도로 주변속 출력 축(512)이 회전한다. 즉, 주변속 입력 축(511)의 회전 속도(실린더블록의 회전 속도라고 해도 좋다)로부터 유압 모터부(522)의 회전 속도가 감산되어서, 주변속 출력 축(512)에 전달된다. 그 결과, 주변속 입력 축(511)의 회전 속도보다 낮은 회전 속도의 범위에서, 펌프 사판(523)의 경사각(부의 경사각 또는 역전 경사각이라고 해도 좋다)에 비례하여 주변속 출력 축(512)의 변속 동력이 변경된다. 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도일 때, 주변속 출력 축(512)은 최저속(대략 제로)이 된다(도 11의 흰색 원 표시 참조). 상세한 것은 후술하지만, 실시형태에서는 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도일 때에, 주행 기체(2)는 최저속(대략 제로)이거나 최고속이 되도록 구성하고 있다.

또한, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481, 482)의 양자를 구동시키는 펌프 구동 축(483)에는 펌프 구동 기어(484)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 펌프 구동 기어(484)는 평 기어 기구(485)를 통해서 입력 카운터 축(28)의 주변속 입력 기어(513)를 동력 전달 가능하게 연결하고 있다. 또한, 직진용 미션 케이스(17)는 유압 기계식 무단 변속기(500)나 전후진 스위칭 기구(501) 등에 윤활용의 작동유를 공급하는 윤활유 펌프(518)를 구비하고 있다. 윤활유 펌프(518)의 펌프 축(519)에 고정된 펌프 기어(520)는 주변속 입력 축(511)의 입력 전달 기어(514)에 상시 맞물려 있다. 따라서, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481, 482)와 윤활유 펌프(518)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해 구동한다.

다음에 전후진 스위칭 기구(501)를 통해서 실행하는 전진과 후진의 스위칭 구조에 관하여 설명한다. 입력 카운터 축(28)의 후방부측에 전진 고속 기어 기구인 유성 기어 기구(526)와, 전진 저속 기어 기구인 저속 기어쌍(525)을 배치하고 있다. 유성 기어 기구(526)는 입력 카운터 축(28)에 회전 가능하게 축지지한 입력측전동 기어(529)와 일체적으로 회전하는 선 기어(531), 복수의 유성 기어(533)를 동일 반경 상에 회전 가능하게 축지지한 캐리어(532), 및 내주면에 내측 톱니를 갖는 링 기어(534)를 구비하고 있다. 선 기어(531) 및 링 기어(534)는 입력 카운터 축(28)에 회전 가능하게 피감하고 있다. 캐리어(532)는 입력 카운터 축(28)에 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 선 기어(531)는 캐리어(532)의 각 유성 기어(533)와 반경 내측으로부터 맞물려 있다. 또한, 링 기어(534)의 내측 톱니는 각 유성 기어(533)와 반경 외측으로부터 맞물려 있다. 입력 카운터 축(28)에는 링 기어(534)와 일체 회전하는 출력측 전동 기어(530)도 회전 가능하게 축지지하고 있다. 저속 기어쌍(525)을 구성하는 입력측 저속 기어(527)와 출력측 저속 기어(528)는 일체 구조로 되어 있어서 입력 카운터 축(28) 중 유성 기어 기구(526)와 주변속 입력 기어(513) 사이에 회전 가능하게 축지지하고 있다.

직진용 미션 케이스(17)에는 입력 카운터 축(28), 주변속 입력 축(511) 및 주변속 출력 축(512)과 평행 형상으로 연장되는 주행 중계 축(535) 및 주행 전동 축(536)을 배치하고 있다. 전달 축으로서의 주행 중계 축(535)에 전후진 스위칭 기구(501)를 설치하고 있다. 즉, 주행 중계 축(535)에는 습식 다판형의 전진 고속 유압 클러치(539)로 연결되는 전진 고속 기어(540)와, 습식 다판형의 후진 유압 클러치(541)로 연결되는 후진 기어(542)와, 습식 다판형의 전진 저속 유압 클러치(537)로 연결되는 전진 저속 기어(538)를 피감하고 있다. 주행 중계 축(535) 중 전진 고속 유압 클러치(539)와 후진 기어(542)의 사이에는 주행 중계 기어(543)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 주행 전동 축(536)에는 주행 중계 기어(543)와 상시 맞물리는 주행 전동 기어(544)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 주변속 출력 축(512)의 주변속 저속 기어(515)가 입력 카운터 축(28)측에 있는 저속 기어쌍(525)의 입력측 저속 기어(527)와 상시 맞물리고, 출력측 저속 기어(528)가 전진 저속 기어(538)와 항상 맞물리고 있다. 주변속 출력 축(512)의 주변속 고속 기어(516)가 입력 카운터 축(28)측에 있는 유성 기어 기구(526)의 입력측 전동 기어(529)와 상시 맞물려 있는 출력측 전동 기어(530)가 전진 고속 기어(540)와 상시 맞물리고 있다. 주변속 출력 축(512)의 주변속 역전 기어(517)가 후진 기어(542)와 상시 맞물리고 있다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작하면, 전진 저속 유압 클러치(537) 또는 전진 고속 유압 클러치(539)가 동력 접속 상태가 되고, 전진 저속 기어(538) 또는 전진 고속 기어(540)와 주행 중계 축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력 축(512)으로부터 저속 기어쌍(525) 또는 유성 기어 기구(526)를 통해서 주행 중계 축(535)에 전진 저속 또는 전진 고속의 회전 동력이 전달되고, 주행 중계 축(535)으로부터 주행 전동 축(536)에 동력 전달된다. 전후진 스위칭 레버(36)를 후진측으로 조작하면, 후진 유압 클러치(541)가 동력 접속 상태가 되고, 후진 기어(542)와 주행 중계 축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력 축(512)으로부터 주변속 역전 기어(517) 및 후진 기어(542)를 통해서 주행 중계 축(535)에, 후진의 회전 동력이 전달되어 주행 중계 축(535)으로부터 주행 전동 축(536)에 동력 전달된다.

또한, 전후진 스위칭 레버(36)의 전진측 조작에 의해, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539) 중 어느 쪽이 동력 접속 상태가 될지는 주변속 레버(50)의 조작량을 따라서 결정된다. 또한, 전후진 스위칭 레버(36)가 중립 위치일 때는 모든 유압 클러치(537, 539, 541)가 모두 동력 절단 상태가 되고, 주변속 출력 축(512)으로부터의 주행 구동력이 대략 제로(주클러치 차단 상태)가 된다.

여기서, 도 11은 유압 기계식 무단 변속기(500)의 작동유 토출량(펌프 사판(523)의 경사 각도)과 트랙터(1)의 차속 관계를 나타내고 있다. 실시형태에 있어서, 전후진 스위칭 레버(36)의 조작 상태에 상관없이 주변속 레버(50)를 중립 조작한 경우에는 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)가 되고(흰색 원 표시 참조), 주변속 출력 축(512)이나 주행 중계 축(535)은 최저속 회전 상태(대략 제로)가 된다. 나아가서는 트랙터(1)의 차속이 대략 제로가 된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중립으로부터 중간속 정도까지 증속측으로 조작한 경우에는 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)로부터 제로를 개재해서 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도(정전 경사각)까지 변화되고(흰색 사각 표시 참조), 유압 모터부(522)로부터 주변속 출력 축(512)으로의 변속 동력을 대략 제로로부터 고속까지 증속시킨다. 이 때, 전진 저속 유압 클러치(537)가 동력 접속 상태가 되고, 전진 저속 기어(538) 또는 전진 고속 기어(540)와 주행 중계 축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력 축(512)으로부터 저속 기어쌍(525)을 통해서 주행 중계 축(535)에 전진 저속의 회전 동력이 전달되고, 주변속 출력 축(512)으로의 증속 동력에 의해 주행 중계 축(535)이 최저속 회전 상태로부터 전진 중간속 회전 상태까지 변화된다(전진 저속 영역 FL 참조). 그리고, 주행 중계 축(535)으로부터 주행 전동 축(536)에 동력 전달된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중간속으로부터 최고속 정도까지 증속측으로 조작한 경우에는 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도(정전 경사각)로부터 제로를 개재해서 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)까지 변화되고, 펌프 사판(523)이 유압 모터부(522)로부터 주변속 출력 축(512)으로의 변속 동력을 고속으로부터 대략 제로까지 감속시킨다. 이 때, 전진 고속 유압 클러치(539)가 동력 접속 상태가 되고, 전진 고속 기어(540)와 주행 중계 축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력 축(512)으로부터 유성 기어 기구(526)를 통해서 주행 중계 축(535)에 전진 고속의 회전 동력이 전달된다. 즉, 유성 기어 기구(526)에 있어서 엔진(5)으로부터의 동력과 주변속 출력 축(512)으로의 감속 동력이 합성되고 나서, 상기 합성 동력에 의해 주행 중계 축(535)이 전진 중간속 회전 상태로부터 전진 최고속 회전 상태까지 변화된다(전진 고속 영역 FH 참조). 그리고, 주행 중계 축(535)으로부터 주행 전동 축(536)으로 동력 전달된다. 주행 기체(2)는 최고속이 된다.

전후진 스위칭 레버(36)를 후진측으로 조작한 상태에서 주변속 레버(50)를 중립으로부터 증속측으로 조작한 경우에는 주변속 유압 실린더(524)의 구동에 의해 펌프 사판(523)이 부이고 또한 최대 부근의 경사 각도(역전 경사각)로부터 제로를 개재해서 정이고 또한 최대 부근의 경사 각도(정전 경사각)까지 변화되고, 유압 모터부(522)로부터 주변속 출력 축(512)으로의 변속 동력을 대략 제로로부터 고속까지 증속시킨다. 이 때, 후진 유압 클러치(541)가 동력 접속 상태가 되고, 후진 기어(542)와 주행 중계 축(535)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 출력 축(512)으로부터 주변속 역전 기어(517) 및 후진 기어(542)를 통해서 주행 중계 축(535)에 후진의 회전 동력이 전달되어, 주변속 출력 축(512)으로의 증속 동력에 의해 주행 중계 축(535)이 최저속 회전 상태로부터 후진 고속 회전 상태까지 변화된다(후진 영역 R참조). 그리고, 주행 중계 축(535)으로부터 주행 전동 축(536)에 동력 전달된다.

실시형태에서는 상기 유압 펌프부(521)의 사판 경사각을 정전 경사각으로부터 제로를 개재해서 역전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력 축(512)으로의 변속 동력을 고속으로부터 제로까지 감속시키고, 상기 유성 기어 기구(526)에 있어서 상기 엔진(5)으로부터의 동력과 상기 주변속 출력 축(512)으로의 감속 동력을 합성하고, 상기 합성 동력에 의해 상기 전달 축(535)을 전진 중간속 회전 상태로부터 전진 최고속 회전 상태까지 변화시키기 때문에, 상기 유압 기계식 무단 변속기(500)를 대용량화하지 않고, 상기 유성 기어 기구(526)를 이용한 변속 가능 범위의 확대를 확실하게 실현할 수 있어, 상기 유압 기계식 무단 변속기(500)의 고효율화, 경량화 및 저코스트화와 상기 직진용 미션 케이스(17)의 고출력화를 적확하게 양립할 수 있다.

또한, 실시형태에서는 상기 유압 펌프부(521)의 사판 경사각을 역전 경사각으로부터 제로를 개재해서 정전 경사각까지 변화시켜서 상기 주변속 출력 축(512)으로의 변속 동력을 제로로부터 고속까지 증속시키고, 상기 주변속 출력 축(512)으로의 증속 동력에 의해 상기 전달 축(535)을 최저속 회전 상태로부터 전진 중간속회전 상태까지 변화시키기 때문에, 초속이 제로의 상태로부터 트랙터(1)를 발진시키는 제로 발진 시의 출력 토크를 확실하게 확보할 수 있다. 이 때문에, 상기 유압 기계식 무단 변속기(500)의 고효율화, 경량화 및 저코스트화와 상기 직진용 미션 케이스(17)의 고출력화를 양립한 것이면서, 트랙터(1)의 미속 주행 성능을 향상시킬 수 있다.

다음에, 주행 변속 기어 기구인 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 통해서 실행하는 초저속과 저속과 고속의 스위칭 구조에 관하여 설명한다. 직진용 미션 케이스(17)내에는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전 동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)와, 주행 전동 축(536)과 동축 형상으로 연장되는 주행 카운터 축(545)과, 주행 카운터 축(545)과 평행 형상으로 연장되는 부변속 축(546)을 배치하고 있다.

주행 카운터 축(545)의 후방부측에는 전달 기어(547)와 크리프 기어(548)를 설치하고 있다. 전달 기어(547)는 주행 카운터 축(545)에 회전 가능하게 피감함과 아울러 주행 전동 축(536)에 일체 회전하도록 연결되어 있다. 크리프 기어(548)는 주행 카운터 축(545)에 상대 회전 불능에 피감하고 있다. 주행 카운터 축(545) 중 전달 기어(547)와 크리프 기어(548) 사이에는 크리프 시프터(549)를 상대 회전 불능하게 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 끼워맞춤되어 있다. 초저속 레버(44)를 접속 차단 조작함으로써, 크리프 시프터(549)가 슬라이드 이동하고, 전달 기어(547) 및 크리프 기어(548)가 주행 카운터 축(545)에 택일적으로 연결된다. 부변속 축(546) 중 전실내의 개소에는 감속 기어쌍(550)을 회전 가능하게 피감하고 있다. 감속 기어쌍(550)을 구성하는 입력측 감속 기어(551)와 출력측 감속 기어(552)는 일체 구조로 되어 있어서, 주행 카운터 축(545)의 전달 기어(547)가 부변속 축(546)의 입력측 감속 기어(551)에 상시 맞물리고 크리프 기어(548)가 출력측 감속 기어(552)에 상시 맞물려 있다.

주행 카운터 축(545)의 전방부측에는 저속 중계 기어(553)와 고속 중계 기어(554)를 설치하고 있다. 저속 중계 기어(553)는 주행 카운터 축(545)에 고착하고 있다. 고속 중계 기어(554)는 주행 카운터 축(545)에 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 부변속 축(546) 중 감속 기어쌍(550)보다 전방부측에는 저속 중계 기어(553)에 맞물리는 저속 기어(555)와, 고속 중계 기어(554)에 맞물리는 고속 기어(556)를 회전 가능하게 피감하고 있다. 부변속 축(546) 중 저속 기어(555)와 고속 기어(556) 사이에는 부변속 시프터(557)를 상대 회전 불능하게 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 끼워맞춤하고 있다. 부변속 레버(45)를 조작 함으로써, 부변속 시프터(557)가 슬라이드 이동하고, 저속 기어(555) 및 고속 기어(556)가 부변속 축(546)에 택일적으로 연결된다.

또한, 주행 카운터 축(545)이나 부변속 축(546)과 평행 형상으로 연장되는 직진용 중계 축(568) 및 직진용 출력 축(30)을 배치하고 있다. 부변속 축(546)의 전단측에 상대 회전 불능하게 피감한 주동 기어(83)에, 직진용 중계 축(568)에 상대 회전 불능에 피감한 종동 기어(570)를 상시 맞물리게 하고 있다. 직진용 중계 축(568)의 전단측에 상대 회전 불능하게 피감한 직진용 중계 기어(582)에 직진용 출력 축(30)에 상대 회전 불능하게 피감한 직진용 출력 기어(583)를 상시 맞물리게 하고 있다.

부변속 축(546)의 주동 기어(569)와, 직진용 중계 축(568)의 종동 기어(570) 및 직진용 중계 기어(572)와, 직진용 출력 축(30)의 직진용 출력 기어(573)가 부변속 축(456)의 회전을 직진용 출력 축(30)에 동력 전달시키는 직진용 출력 기어 기구를 구성하고 있다. 직진용 출력 기어 기구에, 직진용 픽업 회전 센서(직진 차속 센서)(823)를 설치하고, 직진용 픽업 회전 센서(823)에 의해 직진 출력의 회전수 (직진 차속)를 검출하도록 구성하고 있다. 예를 들면, 직진용 중계 기어(582)에 직진용 픽업 회전 센서(823)를 대향시켜서 배치하고, 직진용 중계 기어(582)의 회전수에 의해 직진 출력의 회전수(직진 차속)를 검출한다.

실시형태에서는 초저속 레버(44)를 접속 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면, 크리프 기어(548)가 주행 카운터 축(545)에 상대 회전 불능하게 연결됨과 아울러 저속 기어(555)가 부변속 축(546)에 상대 회전 불능하게 연결되어 주행 전동 축(536)으로부터 주행 카운터 축(545), 부변속 축(546) 및 직진용 중계 축(568)을 지나 직진용 출력 축(30)보다 초저속의 주행 구동력이 선회용 미션 케이스(13)를 향해서 출력된다. 또한, 초저속 레버(44)와 부변속 레버(45)는 변속 견제 부재(상세한 것은 후술한다)를 통해서 연동 연결되어 있고, 부변속 레버(45)의 고속측 조작과 초저속 레버(44)의 접속 조작의 양립을 금지하도록 구성하고 있다. 즉, 초저속 레버(44)를 접속 조작한 상태에서는 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작할 수 없고, 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작한 상태에서는 초저속 레버(44)를 접속 조작할 수 없도록 구성하고 있다.

초저속 레버(44)를 차단 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면, 전달 기어(547)가 주행 카운터 축(545)에 상대 회전 불능하게 연결됨과 아울러 저속 기어(555)가 부변속 축(546)에 상대 회전 불능하게 연결되고, 주행 전동 축(536)로부터 주행 카운터 축(545), 부변속 축(546) 및 직진용 중계 축(568) 등을 지나 직진용 출력 축(30)보다 초저속의 주행 구동력이 선회용 미션 케이스(13)를 향해서 출력된다. 초저속 레버(44)를 차단 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작하면, 전달 기어(547)가 주행 카운터 축(545)에 상대 회전 불능하게 연결됨과 아울러, 고속 기어(556)가 부변속 축(546)에 상대 회전 불능하게 연결되어 주행 전동 축(536)으로부터 주행 카운터 축(545), 부변속 축(546) 및 직진용 중계 축(568) 등을 통해 직진용 출력 축(30)보다 고속의 주행 구동력이 선회용 미션 케이스(13)를 향해서 출력된다.

선회용 미션 케이스(13)로부터 후방을 향해서 돌출하는 직진용 입력 카운터 축(508)과 직진용 미션 케이스(17)의 전면 하부로부터 전방을 향해서 돌출하는 직진용 출력 축(30)을 동력 전달축(31)에 의해 연결하고 있다. 선회용 미션 케이스(13)는 엔진(5)으로부터의 회전 동력을 적당하게 변속하는 선회용의 유압식 무단 변속기(HST)(701)와 유압식 무단 변속기(701)로부터의 출력 회전을 좌우의 주행 크롤러(3)(구동 스프로킷(62))에 전달하는 차동 기어 기구(702)와 차동 기어 기구(702)로부터의 회전 동력과 직진용 미션 케이스(17)로부터의 회전 동력을 합성하는 좌우 한쌍의 유성 기어 기구(703)를 구비한다.

유압식 무단 변속기(701)는 1대의 유압 펌프부(704) 및 유압 모터부(705)를 병렬로 배치하고 있고, 펌프 축(706)에 전달된 동력으로 유압 펌프부(704)로부터 유압 모터부(705)를 향해서 작동유가 적당하게 보내진다. 또한, 펌프 축(706)에는 유압 펌프부(704) 및 유압 모터부(705)에 작동유를 공급하기 위한 챠지 펌프(707)가 부착되어 있다. 유압식 무단 변속기(701)는 유압 펌프부(704)에 있어서의 펌프 사판(708)의 경사 각도를 변경 조절하고, 유압 모터부(705)로의 작동유의 토출 방향 및 토출량을 변경함으로써, 유압 모터부(705)로부터 돌출한 모터 축(709)의 회전 방향 및 회전수를 임의로 조절하도록 구성되어 있다.

선회용 미션 케이스(13)는 선회용 입력 카운터 축(712)을 유압 펌프부(704)의 펌프 축(706)과 평행하게 배치하고 있고, 선회용 입력 카운터 축(712)에 선회용 입력 기어(713)를 상대 회전 불능에 피감하고 있다. 선회용 입력 카운터 축(712)과 펌프 축(706) 사이에는 선회용 중계 축(714)을 선회용 입력 카운터 축(712) 및 펌프 축(706)과 평행하게 배치하고 있고, 선회용 입력 기어(713)와 상시 맞물리게 한 선회용 중계 기어(715)를 선회용 중계 축(714)에 대하여 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 펌프 축(706)에는 선회용 중계 기어(715)와 상시 맞물리게 한 펌프 입력 기어(710)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있고, 선회용 입력 카운터 축(712)에 전달된 엔진(5)으로부터의 회전 동력이 선회용 중계 축(714)을 통해서 펌프 축(706)에 전달된다.

선회용 미션 케이스(13)내에 있어서, 모터 축(709) 후단에 상대 회전 불능하게 피감된 피니언(716)의 양측에 좌우 한쌍의 사이드 기어(717)를 맞물리게 한 베벨 기어 기구로 차동 기어 기구(702)를 구성하고 있다. 또한, 차동 기어 기구(702)는 일단에 사이드 기어(717)를 상대 회전 불능하게 피감한 좌우 한쌍의 선회용 출력 축(718)을 좌우측방을 향해서 연이어 설치하고 있다. 좌우 한쌍의 선회용 출력 축(718) 각각의 타단에, 좌우 한쌍의 유성 기어 기구(703)에 동력 전달시키는 선회 출력 기어(719)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다.

모터 축(709)으로부터 출력되는 유압 모터부(705)로부터의 회전 동력(선회 회전 동력)은 차동 기어 기구(702)에 의해 정역 회전 동력에 분기되어서 좌우 한쌍의 선회용 출력 축(718)을 통해서 좌우 한쌍의 유성 기어 기구(703)에 전달된다. 즉, 차동 기어 기구(702)에 있어서, 좌측 사이드 기어(717)를 피감한 좌측 선회용 출력 축(718)을 통해서 역전 회전 동력으로서 좌측 유성 기어 기구(703)에 전달되는 한편, 우측 사이드 기어(717)를 피감한 우측 선회용 출력 축(718)을 통해서 정전 회전 동력으로서 우측 유성 기어 기구(703)에 전달된다.

유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)에 선회용 픽업 회전 센서(선회 차속 센서)(824)를 설치하고, 선회용 픽업 회전 센서(824)에 의해 선회 출력의 회전수(선회 차속)를 검출하도록 구성하고 있다. 예를 들면, 모터 축(709) 상에 선회용 펄스 발생 회전 고리체를 설치하고, 선회용 펄스 발생 회전 고리체에 선회용 픽업 회전 센서(824)를 대향시켜서 배치하고, 선회용 펄스 발생 회전 고리체의 회전수에 의해 직진 출력의 회전수(선회 차속)를 검출한다.

선회용 미션 케이스(13)내에 있어서, 직진용 미션 케이스(17)로부터의 회전 동력이 전달되는 직진용 입력 카운터 축(508) 상에 브레이크 페달(35)과 브레이크 링크체(750)를 통해서 연결한 브레이크 기구(751)를 설치하고 있다. 그리고, 직진용 입력 카운터 축(508) 전단에, 직진용 입력 기어(720)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 또한, 직진용 중계 축(721)을 직진용 입력 카운터 축(508)과 평행하게 배치하고 있고, 직진용 입력 기어(720)와 상시 맞물리게 한 직진용 중계 기어(722)를 직진용 중계 축(721)에 대하여 상대 회전 불능하게 피감하고 있다.

직진용 중계 축(721) 후단에 상대 회전 불능하게 피감된 피니언(723)에 링 기어(724)를 맞물리게 한 베벨 기어 기구를 설치하고 있고, 좌우로 연이어 설치된 직진용 출력 축(725)에 링 기어(724)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 직진용 출력 축(725)의 양 단이 각각 좌우 한 쌍의 유성 기어 기구(703) 각각과 연결되어 있다. 직진용 입력 카운터 축(508)에 입력되는 직진용 미션 케이스(17)로부터의 회전 동력(직진 회전 동력)은 직진용 출력 축(725)을 통하여 좌우 한 쌍의 유성 기어 기구(703)에 전달된다. 또한, 브레이크 페달(35)의 조작에 따라 브레이크 기구(751)가 제동 작동함으로써 직진용 출력 축(725)의 회전 동력을 감쇠 또는 정지시킨다.

좌우 각 유성 기어 기구(703)는 1개의 선 기어(726)와 선 기어(726)에 맞물리는 복수의 유성 기어(727)와 선회 출력 기어(719)에 맞물리게 한 링 기어(728)와 복수의 유성 기어(727)를 동일 원주 상에 회전 가능하게 배치하는 캐리어(729)를 각각 구비하고 있다. 좌우의 유성 기어 기구(703)의 캐리어(729)는 동일축 선상에 있어서 적당하게 간격을 두고 서로 대향시켜서 배치되어 있다. 좌우의 각 선 기어(726)는 중도부에 링 기어(724)를 피감한 직진용 출력 축(725)의 양 단에 고정되어 있다.

좌우의 각 링 기어(728)는 직진용 출력 축(725)에 회전 가능하게 피감하고 있음과 아울러, 그 외주면의 외측 톱니를 좌우의 각 선회 출력 기어(719)에 맞물리게 해서, 선회용 출력 축(718)과 연결하고 있다. 링 기어(728)에 고정된 캐리어(729)는 유성 기어(727)를 회전 가능하게 축지지하고 있다. 좌우의 각 캐리어(729)가 좌우의 각 차동 출력 축(730)에 회전 가능하게 피감되어 있다. 또한, 좌우의 각 유성 기어(727)와 일체 회전하는 좌우의 각 출력측 전동 기어(731)는 좌우의 각 차동 출력 축(730)에 대하여 회전 불능하게 피감되어 있는 좌우의 차동 입력 기어(732)에 맞물려 있다. 좌우의 차동 출력 축(730)이 중계 기어(733, 734)를 통해서 좌우의 중계 축(735)과 연결하고 있고, 좌우의 중계 축(735)이 파이널 기어(736, 737)를 통해서 좌우의 차축(16)에 연결되어 있다.

좌우의 각 유성 기어 기구(703)는 직진용 중계 축(721) 및 직진용 출력 축(725)을 통해서 직진용 미션 케이스(17)로부터의 회전 동력을 받아서 선 기어(726)를 동 방향의 동일 회전수로 회전시킨다. 즉, 좌우의 선 기어(726)는 직진용 미션 케이스(17)로부터의 회전 동력을 직진 회전으로서 받고, 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 통해서 차동 출력 축(730)에 전달한다. 따라서, 직진용 미션 케이스(17)로부터 좌우의 유성 기어 기구(703)에 전달된 회전 동력은 좌우의 차 축(16)으로부터 각 구동 스프로킷(62)에 동 방향의 동일 회전수로 전달되고, 좌우의 주행 크롤러(3)를 동 방향의 동일 회전수로 구동하고, 주행 기체(2)를 직진(전진, 후퇴) 이동시킨다.

한편, 좌우의 각 유성 기어 기구(703)는 차동 기어 기구(702) 및 선회용 출력 축(718)을 통해서 유압 모터부(705)로부터의 회전 동력을 받아서 링 기어(728)를 동일 회전수로 서로 역방향으로 회전시킨다. 즉, 좌우의 링 기어(728)는 유압 모터부(705)로부터의 회전 동력을 선회 회전으로서 받고, 캐리어(729)에 의해 선 기어(726)로부터의 직진 회전에 선회 회전을 중첩시켜 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 회전시킨다. 이것에 의해 좌우의 차동 출력 축(730)의 일방에는 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 통해서 직진 회전에 선회 회전을 가산시킨 회전 동력이 전달되고, 좌우의 차동 출력 축(730)의 타방에는 유성 기어(727) 및 출력측 전동 기어(731)를 통해서 직진 회전에 선회 회전을 감산시킨 회전 동력이 전달된다.

직진용 입력 카운터 축(508) 및 모터 축(709)으로부터의 변속 출력은 좌우의 각 유성 기어 기구(703)를 경유하고, 좌우의 주행 크롤러(3)의 구동 스프로킷(62)에 각각 전달되어 주행 기체(2)의 차속(주행 속도) 및 진행 방향이 결정된다. 즉, 유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)를 정지시켜서 좌우 링 기어(728)를 정지 고정시킨 상태에서, 직진용 미션 케이스(17)로부터의 회전 동력이 직진용 입력 카운터 축(508)에 입력되면, 직진용 입력 카운터 축(508)의 회전이 좌우 선 기어(726)에 좌우 동일 회전수로 전달되고, 좌우의 주행 크롤러(3)가 동 방향의 동일 회전수로 구동되어 주행 기체(2)가 직진 주행한다.

반대로, 직진용 미션 케이스(17)의 직진용 출력 축(30)에 의한 회전이 정지하고 있는 경우나 또는 브레이크 기구(751)의 제동 작용에 의해 직진용 입력 카운터 축(508)의 회전을 정지시켜서 좌우 선 기어(726)를 정지 고정시킨 상태에서, 유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)를 구동시키면, 모터 축(709)으로부터의 회전 동력으로 좌측의 링 기어(728)가 정회전(역회전)하고, 우측의 링 기어(728)는 역회전(정회전)한다. 그 결과, 좌우의 주행 크롤러(3)의 구동 스프로킷(62) 중 일방이 전진 회전하고, 타방이 후퇴 회전하여 주행 기체(2)는 그 장소에서 방향 전환(신지 선회 스핀턴)된다.

또한, 직진용 미션 케이스(17)로부터의 직진 회전에 의해 좌우 선 기어(726)를 구동하면서, 유압식 무단 변속기(701)의 유압 모터부(705)의 선회 회전에 의해 좌우 링 기어(728)를 구동함으로써 좌우의 주행 크롤러(3)의 속도에 차가 발생하고, 주행 기체(2)는 전진 또는 후퇴하면서 신지 선회 반경보다 큰 선회 반경으로 좌측 또는 우측으로 선회(U턴)한다. 이 때의 선회 반경은 좌우의 주행 크롤러(3)의 속도차에 따라 결정된다.

다음에 PTO 변속 기구(505)를 통해서 실행하는 PTO 축(25)의 구동 속도의 스위칭 구조(정전 3단 및 역전 1단)에 관하여 설명한다. 직진용 미션 케이스(17)에는 엔진(5)으로부터의 동력을 PTO 축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)를 배치하고 있다. 이 경우, 주변속 입력 축(511)의 후단측에 동력 전달 접속 차단용의 PTO 유압 클러치(590)를 통해서 주변속 입력 축(511)과 동축 형상으로 연장되는 PTO 입력 축(591)을 연결하고 있다. 또한, 직진용 미션 케이스(17)에는 PTO 입력 축(591)과 평행 형상으로 연장되는 PTO 변속 축(592), PTO 카운터 축(593) 및 PTO 축(25)을 배치하고 있다. PTO 축(25)은 직진용 미션 케이스(17) 후면으로부터 후방으로 돌출하고 있다.

PTO 클러치 스위치(53)를 동력 접속 조작하면, PTO 유압 클러치(590)가 동력 접속 상태가 되어 주변속 입력 축(511)과 PTO 입력 축(591)이 상대 회전 불능하게 연결된다. 그 결과, 주변속 입력 축(511)으로부터 PTO 입력 축(591)을 향해서 회전 동력이 전달된다.

PTO 입력 축(591)에는 전측으로부터 순차적으로 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595), 고속 입력 기어(596) 및 역전 시프터 기어(598)를 설치하고 있다. 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595) 및 고속 입력 기어(596)는 PTO 입력 축(591)에 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. 역전 시프터 기어(598)는 PTO 입력 축(591)에 상대 회전 불능하게 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 끼워 맞춤하고 있다.

한편, PTO 변속 축(592)에는 중속 입력 기어(597)에 맞물리는 PTO 중속 기어(601), 저속 입력 기어(595)에 맞물리는 PTO 저속 기어(599) 및 고속 입력 기어(596)에 맞물리는 PTO 고속 기어(600)를 회전 가능하게 피감하고 있다. PTO 변속 축(592)에는 전후 한쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)를 상대 회전 불능하게 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 끼워 맞춤하고 있다. 제 1 PTO 변속 시프터(602)는 PTO 중속 기어(601)와 PTO 저속 기어(599) 사이에 배치하고 있다. 제 2 PTO 변속 시프터(603)는 PTO 고속 기어(600)보다 후단측에 배치하고 있다. 전후 한쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)는 PTO 변속 레버(46)의 조작에 따라 연동해서 축선 방향으로 슬라이드 이동하도록 구성하고 있다. PTO 변속 축(592) 중 PTO 저속 기어(599)와 PTO 고속 기어(600) 사이에 PTO 전동 기어(604)를 고정하고 있다.

PTO 카운터 축(593)에는 PTO 전동 기어(604)에 맞물리는 PTO 카운터 기어(605)와 PTO 축(25)에 상대 회전 불능하게 피감한 PTO 출력 기어(608)에 맞물리는 PTO 중계 기어(606)와 PTO 역전 기어(607)를 상대 회전 불능하게 피감하고 있다. PTO 변속 레버(46)를 중립 조작한 상태에서 부 PTO 레버(48)를 접속 조작함으로써, 역전 시프터 기어(598)가 슬라이드 이동하고, 역전 시프터 기어(598)와 PTO카운터 축(593)의 PTO 역전 기어(607)가 맞물리도록 구성하고 있다.

PTO 변속 레버(46)를 변속 조작하면, 전후 1쌍의 PTO 변속 시프터(602, 603)가 PTO 변속 축(592)을 따라서 슬라이드 이동하고, PTO 저속 기어(595), PTO 중속 기어(597) 및 PTO 고속 기어(596)가 PTO 변속 축(592)에 택일적으로 연결된다. 그 결과, 저속∼고속의 각 PTO 변속 출력이 PTO 변속 축(592)으로부터 PTO 전동 기어(604) 및 PTO 카운터 기어(605)를 통해서 PTO 카운터 축(593)에 전달되고, 또한 PTO 중계 기어(606) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해서 PTO 축(25)에 전달된다.

부 PTO 레버(48)를 접속 조작하면, 역전 시프터 기어(598)가 PTO 역전 기어(607)와 맞물리고, PTO 입력 축(591)의 회전 동력이 역전 시프터 기어(598) 및 PTO 역전 기어(607)를 통해서 PTO 카운터 축(593)에 전달된다. 그리고, 역전의 PTO 변속 출력이 PTO 카운터 축(593)으로부터 PTO 중계 기어(606) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해서 PTO 축(25)에 전달된다.

또한, PTO 변속 레버(46)와 부 PTO 레버(48)는 PTO 견제 부재(상세한 것은 후술한다)를 통해서 연동 연결되어 있고, PTO 변속 레버(46)의 중립 이외의 변속 조작과 부 PTO 레버(48)의 접속 조작의 양립을 금지하도록 구성하고 있다. 즉, 부 PTO 레버(48)를 접속 조작한 상태에서는 PTO 변속 레버(46)를 중립 이외에 변속 조작할 수 없고, PTO 변속 레버(46)를 중립 이외에 변속 조작한 상태에서는 부 PTO 레버(48)를 접속 조작할 수 없도록 구성하고 있다.

다음에 도 12를 참조하면서, 트랙터(1)의 유압 회로(620) 구조에 관하여 설명한다. 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 구비하고 있다. 실시형태에서는 직진용 미션 케이스(17)가 작업유 탱크로서 이용되고 있어서, 직진용 미션 케이스(17)내의 작동유가 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)에 공급된다. 주행용 유압 펌프(482)는 직진용의 유압 기계식 무단 변속기(500)에 있어서의 유압 펌프부(521)와 유압 모터부(522)를 연결하는 폐 루프 유로(623)에 접속하고 있다. 엔진(5)의 구동 중은 주행용 유압 펌프(482)로부터의 작동유가 폐 루프 유로(623)에 항상 보충된다.

또한, 주행용 유압 펌프(482)는 유압 기계식 무단 변속기(500)의 주변속 유압 실린더(524)에 대한 주변속 유압 스위칭 밸브(624)와, PTO 유압 클러치(590)에 대한 PTO 클러치 전자 밸브(627) 및 이것에 의해 작동하는 스위칭 밸브(628)에 접속하고 있다. 또한, 주행용 유압 펌프(482)는 전진 저속 유압 클러치(537)를 작동시키는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632)와, 전진 고속 유압 클러치(539)를 작동시키는 전진 고속 클러치 전자 밸브(633)와, 후진 유압 클러치(541)를 작동시키는 후진 클러치 전자 밸브(634)와, 상기 각 클러치 전자 밸브(632∼634)로의 작동유 공급을 제어하는 마스터 제어 전자 밸브(635)에 접속하고 있다.

또한, 작업기용 유압 펌프(481)가 유압식 승강 기구(22)에 있어서의 좌우의 유압 리프트 실린더(117)에 작동유를 공급하는 제어 밸브 기구(636)에 접속하고 있다. 제어 밸브 기구(636)는 도시하지 않지만, 직진용 미션 케이스(17)의 상면 후방부측에 있는 유압식 승강 기구(22)의 상면에 적층 배치한 복수의 유압 외부 추출 밸브, 우측 리프트 로드(121)에 설치한 수평 실린더(122)로의 작동유 공급을 제어하는 경사 제어 전자 밸브와, 유압식 승강 기구(22)에 있어서의 유압 리프트 실린더(117)로의 작동유 공급을 제어하는 상승 유압 스위칭 밸브 및 하강 유압 스위칭 밸브 등을 구비하고 있다.

제어 밸브 기구(635)에 있어서, 경사 제어 전자 밸브를 스위칭 구동시키면, 수평 실린더(122)가 신축 이동하고, 전방부측에 있는 로어 링크핀을 지점으로 해서 우측의 로어 링크(23)가 상하 이동한다. 그 결과, 좌우 양 로어 링크(23)를 통해서 대지 작업기가 주행 기체(2)에 대하여 좌우로 경동하고, 대지 작업기의 좌우 경사 각도가 변화된다. 상승 유압 스위칭 밸브 또는 하강 유압 스위칭 밸브를 스위칭 작동시키면, 유압 리프트 실린더(117)가 신축 이동하고, 리프트 암(120) 및 좌우 양 로어 링크(23)가 함께 상하 이동한다. 그 결과, 대지 작업기가 승강 이동하고, 대지 작업기의 승강 높이 위치가 변화된다.

또한, 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 엔진(5)의 회전 동력에 의해 구동하는 챠지 펌프(707)를 구비하고, 챠지 펌프(707)가 선회용의 유압식 무단 변속기(701)에 있어서의 유압 펌프부(704)와 유압 모터부(705)를 연결시키는 폐 루프 유로(740)에 접속하고 있다. 실시형태에서는 직진용 미션 케이스(17)가 작업유 탱크로서 이용되고 있어서, 직진용 미션 케이스(17)내의 작동유가 챠지 펌프(707)에 공급된다. 또한, 엔진(5)의 구동 중은 챠지 펌프(707)로부터의 작업유가 폐 루프 유로(740)에 항상 보충된다. 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 유압식 무단 변속기(701)에 있어서의 유압 펌프부(704)의 펌프 사판(708) 각도를 변경시키는 선회 유압 실린더(741)와 선회 유압 실린더(741)에 대한 선회 유압 스위칭 밸브(742)를 구비한다.

트랙터(1)의 유압 회로(620)는 상술의 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482) 이외에, 엔진(5)의 회전 동력으로 구동하는 윤활유 펌프(518)도 구비하고 있다. 윤활유 펌프(518)에는 PTO 유압 클러치(590)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 PTO 클러치 유압 스위칭 밸브(641)와, 유압 기계식 무단 변속기(500)를 축지지하는 주변속 입력 축(511)의 윤활부와, 전진 저속 유압 클러치(537)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 전진 저속 클러치 유압 스위칭 밸브(642)와, 전진 고속 유압 클러치(539)의 윤활부에 작동유(윤활유)을 공급하는 전진 고속 클러치 유압 스위칭 밸브(643)와, 후진 유압 클러치(541)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 후진 클러치 유압 스위칭 밸브(644)에 접속하고 있다. 또한, 유압 회로(620)에는 릴리프 밸브나 유량 조정 밸브, 체크 밸브, 오일 쿨러, 오일 필터 등을 구비하고 있다.

다음에, 도 13∼도 16을 참조하면서, 트랙터(1)의 주행 제어를 실행하기 위한 구성에 관하여 설명한다. 도 13에 나타내는 바와 같이, 트랙터(1)는 엔진(5)의 구동을 제어하는 엔진 컨트롤러(811)와, 데쉬보드(33) 탑재의 조작 표시판(미터 패널)(39)의 표시 동작을 제어하는 미터 컨트롤러(812)와, 주행 기체(2)의 속도 제어 등을 행하는 직진 컨트롤러(813) 및 선회 컨트롤러(814)를 구비하고 있다.

상기 컨트롤러(811∼814) 및 조작용 모니터(55)는 각각 각종 연산 처리나 제어를 실행하는 CPU 외, 제어 프로그램이나 데이터를 기억시키기 위한 ROM, 제어프로그램이나 데이터를 일시적으로 기억시키기 위한 RAM, 시간 계측용의 타이머 및 입출력 인터페이스 등을 구비하고 있고, CAN 통신 버스(815)를 통해서 서로 통신 가능하게 접속되어 있다. 엔진 컨트롤러(811) 및 미터 컨트롤러(812)는 전원 인가용 키 스위치(816)를 통해서 배터리(817)에 접속되어 있다.

엔진 컨트롤러(811)에 의한 제어에 기초하여, 엔진(5)에서는 연료 탱크의 연료가 연료 펌프에 의해 커먼 레일로 압송되고, 고압의 연료로서 커먼 레일에 축적된다. 그리고, 엔진 컨트롤러(811)가 각 연료 분사 밸브를 각각 개폐 제어(전자 제어)함으로써 도면에 나타내지 않는 커먼 레일내의 고압의 연료가 분사 압력, 분사 시기, 분사 기간(분사량)을 고정밀도로 컨트롤된 상에서 각 인젝터(도면에는 나타내지 않는다)로부터 엔진(5)의 각 기통으로 분사된다.

미터 컨트롤러(812)의 입력측에는 조종 핸들(9)의 회동량(조타 각도)을 검출하는 조타각 센서(조타 포텐셔)(821)를 접속하고 있다. 또한, 미터 컨트롤러(812)의 출력측에는 미터 패널(39)에 있어서의 액정 패널이나 각종 경보 램프 등을 접속하고 있다. 미터 컨트롤러(812)는 조타각 센서(821)로부터의 검출 신호가 입력되어서, 조종 핸들(9)의 조타 각도를 검지한다. 또한, 미터 컨트롤러(812)는 미터 패널(39)에 각종 신호를 출력하고, 경보 램프의 점소등 동작 및 점멸 동작, 액정 패널의 표시 동작, 경보 버저의 발보 동작 등을 제어한다.

직진 컨트롤러(813)의 입력측에는 주변속 레버(50)의 조작 위치를 검출하는 주변속 센서(주변속 포텐셔)(822), 직진 출력의 회전수(직진 차속)를 검출하는 직진용 픽업 회전 센서(직진 차속 센서)(823), 전후진 스위칭 레버(36)의 조작 위치를 검출하는 전후진 센서(전후진 포텐셔)(825), 부변속 레버(45)의 조작 위치를 검출하는 부변속 센서(826), 초저속 레버(44)의 조작 위치를 검출하는 크리프 센서(827), 브레이크 페달(35)의 밟음을 검출하는 브레이크 센서(828) 및 클러치 페달(37)의 밟음을 검출하는 클러치 센서(829)을 접속하고 있다.

직진 컨트롤러(813)의 출력측에는 전진 저속 유압 클러치(537)를 작동시키는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632), 전진 고속 유압 클러치(539)를 작동시키는 전진 고속 클러치 전자 밸브(633), 후진 유압 클러치(541)를 작동시키는 후진 클러치 전자 밸브(634) 및 주변속 레버(50)의 사동(斜動) 조작량에 따라서 주변속 유압 실린더(524)를 작동시키는 주변속 유압 스위칭 밸브(624)를 접속하고 있다.

선회 컨트롤러(814)의 입력측에는 선회 출력의 회전수(선회 차속)를 검출하는 선회용 픽업 회전 센서(선회 차속 센서)(824)를 접속하는 한편, 선회 컨트롤러(814)의 출력측에는 조종 핸들(9)의 회전 조작량에 따라 선회 유압 실린더(741)를 작동시키는 선회 유압 스위칭 밸브(742)를 접속하고 있다.

도 14에 나타내는 바와 같이, 직진 컨트롤러(813)는 유압 기계식 무단 변속기(제 1 무단 변속기)(500)를 갖는 직진계 전동 경로의 출력을 제어하는 직진 주행 연산부(831)와, 조종 핸들(9)의 조타각에 대한 직진 차속의 감속률을 저장한 감속률 테이블(TA)(도 16 참조)을 기억하는 메모리(832)와, CAN 통신 버스(815)와 접속하는 통신 인터페이스(833)를 구비한다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 직진 주행 연산부(831)는 전후진 센서(825)로부터의 신호를 받아서 「전진」 「중립」 「후진」중 어느 하나가 지정되어 있는지를 인식하고, 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호를 받아서 「고속」 「저속」 「초저속」중 어느 하나가 지정되어 있는지를 인식한다(STEP 1). 직진 주행 연산부(831)는 주변속 센서(822)로부터의 신호를 받아서 직진 상태(조타각이 0°인 상태)에 있어서의 직진 차속의 목표값(이하, 「직진 기준 목표값」이라고 한다)을 산출한다(STEP 2).

직진 컨트롤러(813)는 미터 컨트롤러(812)를 통해서, 조타각 센서(821)로부터의 신호를 통신 인터페이스(833)에서 수신하고, 직진 주행 연산부(831)에 조타각 센서(821)로부터의 신호를 제공한다(STEP 3). 직진 주행 연산부(831)는 조타각 센서(821)로부터의 신호를 받아서 조종 핸들(9)의 조타각을 인식하면, 메모리(832)내의 감속률 테이블(TA)에 기초하여 직진 차속의 감속률을 판독한다(STEP 4). 그리고, 직진 주행 연산부(831)는 주변속 센서(822)로부터의 신호에 기초하는 직진 기준 목표값에 판독한 감속률을 승산함으로써 조타각에 따른 직진 차속의 목표값(이하, 「직진 목표값」이라고 한다)을 산출한다(STEP 5). 또한, 직진 기준 목표값 및 직진 목표값에 있어서의 「직진 차속」은 엔진(5)의 회전 속도에 대한 직진용 미션 케이스(17)에 있어서의 주행 전동 축(536)의 회전 속도의 상대 속도로 한다.

직진 주행 연산부(831)는 브레이크 센서(828), 클러치 센서(829)로부터의 신호를 받아서 브레이크 페달(35) 및 클러치 페달(37) 각각의 밟음의 유무를 확인한다 (STEP 6). 직진 주행 연산부(831)는 브레이크 페달(35) 및 클러치 페달(37) 중 적어도 하나에 밟음 조작이 있는 경우, 또는 전후진 스위칭 레버(36)가 중립 위치에 있는 경우(STEP 7에서 Yes), 직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호(이하, 「직진 실측값」이라고 한다)를 통신 인터페이스(833)로부터 직진 컨트롤러(813)에 송신한다(STEP 8). 한편, 직진 주행 연산부(831)는 브레이크 페달(35) 및 클러치 페달(37) 중 적어도 하나에 밟음 조작이 없는 경우, 또는 전후진 스위칭 레버(36)가 전진 위치 또는 후진 위치에 있는 경우(STEP 7로 No), 산출한 직진 목표값을 통신 인터페이스(833)로부터 직진 컨트롤러(813)에 송신한다(STEP 9).

직진 주행 연산부(831)는 직진 목표값을 산출하면, 전진의 경우에는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632), 전진 고속 클러치 전자 밸브(633) 및 주변속 유압 스위칭 밸브(624)의 동작을 제어하는 한편, 후진의 경우에는 후진 클러치 전자 밸브(634) 및 주변속 유압 스위칭 밸브(624)의 동작을 제어한다. 이 때, 직진 주행 연산부(831)는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)과 직진 목표값에 기초하여 직진계 전동 경로의 출력(직진용 출력 축(30)에 의한 회전 속도)을 피드백 제어(주변속 제어)한다(STEP 10). 또한, 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호에 의해 지정되는 변속 기어비에 기초하여 직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호로부터 주행 전동 축(536)의 회전 속도를 확인하고, 직진 목표값과 비교함으로써 직진계 전동 경로의 출력을 제어한다.

도 14에 나타내는 바와 같이, 선회 컨트롤러(814)는 유압식 무단 변속기(제 2 무단 변속기)(701)를 갖는 선회계 전동 경로의 출력을 제어하는 선회 주행 연산부(841)와, 조종 핸들(9)의 조타각에 대한 직진 차속과 선회 차속의 선회/직진비를 저장한 선회/직진비 테이블(TB)(도 17 참조)을 기억하는 메모리(842)와, CAN 통신 버스(815)와 접속하는 통신 인터페이스(843)를 구비한다. 도 15에 나타내는 바와 같이, 선회 컨트롤러(814)는 미터 컨트롤러(812)를 통해서, 조타각 센서(821)로부터의 신호를 통신 인터페이스(843)로 수신하고, 선회 주행 연산부(841)에 조타각 센서(821)로부터의 신호를 제공한다(STEP 51). 선회 주행 연산부(841)는 조타각 센서(821)로부터의 신호를 받고 조종 핸들(9)의 조타각을 인식하면, 메모리(842)내의 선회/직진비 테이블(TB)에 기초하여 선회/직진비를 판독한다(STEP 52).

또한, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)를 통해서, 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호를 통신 인터페이스(843)로 수신하고, 선회 주행 연산부(841)에 제공한다(STEP 53). 선회 주행 연산부(841)는 부변속 센서(826) 및 크리프 센서(827)로부터의 신호에 의해, 부변속으로서 「고속」 「저속」 「초저속」중 어느 하나가 지정되어 있는지를 인식한다. 선회 주행 연산부(841)는 지정된 부변속에 기초하여 선회/직진비의 보정값을 메모리(842)로부터 판독하고, 지정된 부변속에 기초하여 선회/직진비를 보정한다(STEP 54).

또한, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)로 산출된 직진 목표값 또는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)을 통신 인터페이스(843)에서 수신하고, 선회 주행 연산부(841)에 제공한다(STEP 55). 선회 주행 연산부(841)는 직진 목표값 또는 직진 실측값으로부터 직진 차속을 확인하고, 상기 직진 차속에 보정 후의 선회/직진비를 승산함으로써 선회 차속이 되는 선회 목표값을 산출한다 (STEP 56). 또한, 선회 목표값에 있어서의 「선회 차속」은 엔진(5)의 회전 속도 에 대한 선회용 미션 케이스(13)에 있어서의 모터 축(709)의 회전 속도의 상대 속도로 한다.

선회 주행 연산부(841)는 선회 목표값을 산출하면, 선회 유압 스위칭 밸브(742)의 동작을 제어한다. 이 때, 선회 주행 연산부(841)는 선회용 픽업 회전 센서(824)로부터의 신호(이하, 「선회 실측값」라고 한다)와 선회 목표값에 기초하여 선회계 전동 경로의 출력(모터 축(709)에 의한 회전 속도)을 피드백 제어(선회 제어)한다(STEP 57).

직진 컨트롤러(813)는 주변속 제어를 실행하고 있을 때에, 전후진 센서(825)로부터의 신호가 「전진으로부터 후진」또는 「후진으로부터 전진」으로 스위칭될 때, 전진 저속 클러치 전자 밸브(632) 및 후진 클러치 전자 밸브(634)를 제어하고, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 후진 유압 클러치(541)를 스위칭한다. 이와 같이, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 후진 유압 클러치(541)를 스위칭할 때, 직진 컨트롤러(813)는 전진 저속 유압 클러치(537) 및 후진 유압 클러치(541) 중 어느 하나가 반드시 연결되도록 제어한다.

이 때, 직진 기준 목표값(또는 직진 목표값)을 변화시킴으로써 주변속 유압 스위칭 밸브(624)를 제어하고, 주변속 출력 축(512)이나 주행 중계 축(535)은 최저속 회전 상태로 한 후에, 다시 원래의 회전수가 되도록 주변속 출력 축(512)이나 주행 중계 축(535)의 회전수를 증속시킨다. 따라서, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)로부터의 직진 목표값을 받음으로써, 선회 목표값을 직진 목표값과 동일하게 변화시킬 수 있다. 이것에 의해 선회 컨트롤러(814)는 주행 기체(2)의 전진 시와 후진 시에 조종 핸들(9)의 조작에 대한 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 역전시켜서 오퍼레이터에 원활한 조종성을 기여할 수 있다.

직진 컨트롤러(813)는 주변속 제어를 실행하고 있을 때에, 전후진 센서(825)로부터의 신호가 「전진」의 상태에서 주변속 레버(50)에 의해 고속측 또는 저속측으로 조작된 경우, 전진 저속 클러치 전자 밸브(632) 및 전진 고속 클러치 전자 밸브(633)를 제어하고, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539)를 스위칭한다. 이렇게, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539)를 스위칭할 때, 직진 컨트롤러(813)는 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539) 중 어느 하나가 반드시 연결되도록 제어한다.

이 때, 직진 컨트롤러(813)는 직진 목표값에 따라서 주변속 유압 스위칭 밸브(624)를 제어한다. 또한, 선회 컨트롤러(814)는 직진 컨트롤러(813)로부터의 직진 목표값을 받음으로써 조종 핸들(9)의 조작에 대한 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 설정시키기 때문에, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539)의 스위칭에 영향없이, 복잡한 연산을 행하지 않고, 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)에 따른 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)할 수 있다.

직진 컨트롤러(813)는 클러치 페달(37) 등을 밞음 등하여 전진 저속 유압 클러치(537), 전진 고속 유압 클러치(539) 및 후진 유압 클러치(541)의 각각을 차단 상태로 제어하는 경우, 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)을 선회 컨트롤러(814)에 송신한다. 그리고, 선회 컨트롤러(814)는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)에 의해 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 설정한다. 따라서, 전진 고속 유압 클러치(539) 및 후진 유압 클러치(541)의 모두가 차단되고 있어, 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)이 직진 목표값에 대응하지 않고 있는 경우에도, 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 최적으로 설정할 수 있기 때문에 오퍼레이터는 위화감없이 차량을 조작할 수 있다.

직진 컨트롤러(813)는 브레이크 페달(35)이 밞아질 때, 주행 속도(직진 차속)가 소정 속도 이상의 고속 영역에서는 전진 저속 유압 클러치(537), 전진 고속 유압 클러치(539) 및 후진 유압 클러치(541)의 각각을 차단한 상태로 제어하는 한편, 주행 속도(직진 차속)가 소정의 속도 미만의 저속 영역에서는 차량 전후진에 따라서 전진 저속 유압 클러치(537) 또는 후진 유압 클러치(541)를 연결한 상태로 제어한다. 이 때, 직진 컨트롤러(813)는 그리고, 선회 컨트롤러(814)는 직진 실측값(직진용 픽업 회전 센서(823)로부터의 신호)에 의해 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 설정한다. 따라서, 브레이크 페달(35)의 조작에 의한 제동 제어가 실행되어 있을 때에, 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)이 직진 목표값에 대응하지 않고 있는 경우에도, 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)에 따라서 감속할 수 있기 때문에, 오퍼레이터는 위화감없이 차량을 조작할 수 있다.

선회 컨트롤러(814)는 직진계 전동 경로의 출력(직진 차속)의 감속에 따라 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 감속시킨다. 그리고, 조종 핸들(9)이 조작된 경우, 선회 컨트롤러(814)가 선회계 전동 경로의 출력(선회 차속)을 증속시켜, 선회 컨트롤러(814)가 직진계 전동 경로(직진 차속)의 출력을 감속시켜서, 조종 핸들(9)의 조타각에 기초하여 선회 시의 좌우의 주행 크롤러(3)의 속도비를 결정한다.

직진 컨트롤러(813) 및 선회 컨트롤러(814)가 상술의 제어를 실행함으로써 도 18에 나타내는 바와 같이, 조종 핸들(9)의 조타각이 소정값(R1) 미만인 경우 내측의 주행 크롤러(3)를 감속시키고, 조종 핸들(9)의 조타각이 소정값(R1)인 경우 내측의 주행 크롤러(3)를 정지시키고, 조종 핸들(9)의 조타각이 소정값(R1)을 초과하는 경우 내측의 주행 크롤러(3)을 역회전시킨다. 이것에 의해 조종 핸들(9)의 조작량에 따라서 주행 기체(2)의 선회 중심 및 선회 반경을 변경할 수 있다. 따라서, 조종 핸들(9)로의 조작 감각에 가까운 상태에서 주행 기체(2)를 선회시킬 수 있고, 결과, 주행 기체(2)를 안정하게 주행시킬 수 있다.

또한, 도 19에 나타내는 바와 같이, 오퍼레이터는 조작용 모니터(55)를 조작 함으로써, 선회 시에 자동 감속이 작용해서 작은 회전(스핀턴)할 수 있는 「표준 모드」와 표준 모드에 비해 핸들 조타각 전반에서 조정이 느린 「소프트 모드 」와 표준에 비해서 핸들 조타각 후반에서 조정이 느린 「습전 모드」를 선택할 수 있다. 또한, 도 20에 나타내는 바와 같이, 오퍼레이터는 조작용 모니터(55)를 조작함으로써, 선회 시의 선회력을 복수 단계로 조절할 수 있다. 따라서, 오퍼레이터는 조작용 모니터(55)를 조작함으로써 복수의 모드로부터 택일적으로 선택할 수 있는데다가 단계적인 조절도 가능하기 때문에 포장 상황 등에 적당한 적절한 주행 특성(선회 특성)을 손쉽게 선정할 수 있다.

「표준 모드」를 지정한 경우, 상술한 바와 같이, 조종 핸들(9)의 조타각이 소정값(R1)을 초과하면, 내측의 주행 크롤러(3)를 역회전시켜서 주행 기체(2)를 스핀턴에 의해 선회시킨다. 「소프트 모드」를 지정한 경우, 조종 핸들(9)의 조타각을 최대로 했을 때, 내측의 주행 크롤러(3)를 정지시켜서 주행 기체(2)를 브레이크 턴에 의해 선회시킨다.「습전 모드」를 지정한 경우, 조종 핸들(9)의 조타각을 최대로 하여도, 내측의 주행 크롤러(3)는 정지되지 않고, 주행 기체(2)를 완만하게 선회시킨다.

조종 핸들(9)은 중립 위치로부터 좌우로의 최대 조타각이 180°∼270°사이가 되는 각도(θ1)(예를 들면 250°）로 제한되도록 부착되어 있다. 조작용 모니터(55)에 있어서, 도 19의 화면으로부터 「표준 모드」가 지시된 경우, 도 20의 화면에서 중심 선회력(표준값)이 지시되었을 때, 제어상의 조종 핸들(9)의 최대 조타각(θ2)이 기구 상의 최대 조타각(θ1)과 동등(예를 들면 245°）이 된다. 또한, 도 20의 화면에서 최대 선회력 (강)이 지시되었을 때, 제어 상의 조종 핸들(9)의 최대 조타각(θ2)이 기구 상의 최대 조타각(θ1)보다도 작은 각도(예를 들면, 210°）가 된다. 도 20의 화면에서 최소 선회력 (약)이 지시되었을 때, 제어 상의 조종 핸들(9)의 최대 조타각(θ2)이 기구 상의 최대 조타각(θ1)보다 큰 각도(예를 들면 280°）가 된다.

상술한 바와 같이, 조작용 모니터(55)로의 조작에 의해 지시된 선회력에 기초하여 제어 상의 최대 조타각(θ2)을 스위칭할 수 있으므로, 오퍼레이터의 소망하는 조작성에 따라서 주행 기체(2)를 조종할 수 있다. 또한, 최대 선회력 (강)을 지정했을 때는 제어 상의 조종 핸들(9)의 최대 조타각(θ2)을 작게 함으로써 오퍼레이터에 있어서 응답성이 좋은 조종이 가능해진다. 이 때, 조종 핸들(9)의 조타에 있어서의 여유를 크게 취할 수 있기 때문에 조종 핸들(9)을 무리없이 선회시킬 수 있다. 한편, 최대 선회력 (약)을 지정했을 때는 제어 상의 조종 핸들(9)의 최대 조타각(θ2)을 크게 함으로써 조타각을 제한시킬 수 있으므로, 주행 기체(2)의 급선회를 제한할 수 있어 안정하게 주행 기체(2)를 운전할 수 있다.

또한, 본원 발명에 있어서의 각 부의 구성은 도시의 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 본원 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러가지로 변경이 가능하다.

2 : 주행 기체 3 : 주행 크롤러
4 : 후 차륜 5 : 디젤 엔진
8 : 조종 좌석 13 : 선회용 미션 케이스
17 : 직진용 미션 케이스 500 : 유압 기계식 변속기
501 : 전후진 스위칭 기구 502 : 크리프 변속 기어 기구
503 : 부변속 기어 기구 511 : 주변속 입력 축
512 : 주변속 출력 축 521 : 유압 펌프부
522 : 유압 모터부 523 : 펌프 사판
524 : 주변속 유압 실린더 526 : 유성 기어 기구
535 : 주행 중계 축 537 : 전진 저속 유압 클러치
539 : 전진 고속 유압 클러치 541 : 후진 유압 클러치
624 : 주변속 유압 스위칭 밸브
642 : 전진 저속 클러치 유압 스위칭 밸브
643 : 전진 고속 클러치 유압 스위칭 밸브
644 : 후진 클러치 유압 스위칭 밸브
701 : 유압식 무단 변속기(HST) 702 : 차동 기어 기구
703 : 유성 기어 기구 704 : 유압 펌프부
705 : 유압 모터부 706 : 펌프 축
707 : 챠지 펌프 708 : 펌프 사판
709 : 모터 축 741 : 선회 유압 실린더
742 : 선회 유압 스위칭 밸브 813 : 직진 컨트롤러
814 : 선회 컨트롤러 821 : 조타각 센서
822 : 주변속 센서 823 : 직진용 픽업 회전 센서
824 : 선회용 픽업 회전 센서 825 : 전후진 센서
826 : 부변속 센서 827 : 크리프 센서
828 : 브레이크 센서 829 : 클러치 센서
831 : 직진 주행 연산부 832 : 메모리
833 : 통신 인터페이스 841 : 선회 주행 연산부
842 : 메모리 843 : 통신 인터페이스
TA : 감속률 테이블 TB : 선회/직진비 테이블

Claims (3)

1. 주행 기체에 탑재하는 엔진과 제 1 무단 변속 장치를 갖는 직진계 전동 경로와 제 2 무단 변속 장치를 갖는 선회계 전동 경로를 구비하고, 상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 합성해서 좌우의 주행부를 구동하는 작업 차량에 있어서,
   상기 직진계 전동 경로의 출력과 상기 선회계 전동 경로의 출력을 연동적으로 제어하는 제어부와, 회전 조작 가능한 조종 핸들을 구비하고 있고,
   상기 제어부는 상기 직진계 전동 경로의 출력의 감속에 따라 상기 선회계 전동 경로의 출력을 감속시킴과 아울러, 상기 조종 핸들이 조작된 경우 선회계 전동 경로의 출력을 증속시키고 직진계 전동 경로의 출력을 감속시켜 상기 조종 핸들의 조타각에 기초해서 선회 시의 상기 좌우의 주행부의 속도비를 결정하는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 제어부는 상기 조종 핸들의 조타각이 소정값 미만인 경우 내측의 주행부를 감속시키고, 상기 조종 핸들의 조타각이 상기 소정값인 경우 내측의 주행부를 정지시키고, 상기 조종 핸들의 조타각이 상기 소정값을 초과하는 경우 내측의 주행부를 역회전시키도록 제어하는 것을 특징으로 하는 작업 차량.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
   상기 제어부는 상기 직진계 전동 경로의 출력을 제어하는 제 1 제어부와 상기 선회계 전동 경로의 출력을 제어하는 제 2 제어부로 구성되어 있고,
   상기 제 1 제어부에서 설정된 상기 직진계 전동 경로의 출력을 상기 제 2 제어부가 받음으로써 상기 선회계 전동 경로의 출력을 설정하는 것을 특징으로 하는 작업 차량.

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