KR20170025154A - 액화가스 운반선 - Google Patents

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KR20170025154A
KR20170025154A KR1020150121160A KR20150121160A KR20170025154A KR 20170025154 A KR20170025154 A KR 20170025154A KR 1020150121160 A KR1020150121160 A KR 1020150121160A KR 20150121160 A KR20150121160 A KR 20150121160A KR 20170025154 A KR20170025154 A KR 20170025154A
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Abstract

액화가스 운반선이 개시된다. 본 발명의 일 측면에 따르면, 한 쌍의 제1 하부 챔퍼가 형성되는 제1 저장탱크; 및 상기 제1 저장탱크의 선미 측 외부에 배치되고, 상기 제1 하부 챔퍼보다 긴 한 쌍의 제2 하부 챔퍼가 형성되는 제2 저장탱크를 포함하는 액화가스 운반선이 제공될 수 있다.

Description

액화가스 운반선{LIQUEFIED GAS CARRIERS}
본 발명은 액화가스 운반선에 관한 것이다.
액화천연가스 운반선에는 복수 개, 일반적으로 4개의 액화천연가스 저장탱크가 설치된다.
액화천연가스 저장탱크의 최적화된 설계를 통해 슬로싱 현상에 의한 충격압을 감소시킬 수 있다. 여기서, 슬로싱(sloshing) 현상이란 액화천연가스 저장탱크에 저장된 액화천연가스가 선박의 운항에 따라 유동함으로써 액화천연가스 저장탱크의 내부 벽면에 심한 충격을 주는 현상을 의미한다.
액화천연가스 운반선에 설치되는 복수 개의 액화천연가스 저장탱크는 액화천연가스 운반선의 종 방향, 즉 선수와 선미를 잇는 방향을 따라 일렬 배치될 수 있다. 종래의 액화천연가스 운반선에서, 복수 개의 액화천연가스 저장탱크 중 선수에 가장 가깝게 배치되는, 즉 첫 번째로 배치되는 액화천연가스 저장탱크를 제외한 나머지 액화천연가스 저장탱크는 동일한 크기 및 형상, 예를 들어 팔각형의 횡단면을 가지는 것이 일반적이었다. 하지만, 복수 개의 액화천연가스 저장탱크 중 첫 번째로 배치되는 액화천연가스 저장탱크를 제외한 나머지 액화천연가스 저장탱크가 동일한 크기 및 형상의 횡단면을 가짐으로 인하여, 선체 하부에서 선형 폭을 선미 측으로 갈수록 감소시키기 어렵게 되는 문제점이 있었다.
대한민국 등록특허공보 제10-0476499호(2005.06.07, 가스탱크선) 대한민국 공개특허공보 제10-2014-0067852호(2014.06.05, 액화천연가스 운반선 화물창 하부 구역의 슬로싱 감소 구조물)
본 발명의 실시예들은 선체 하부에서 선형 폭을 선미 측으로 갈수록 감소시키기 쉬운 액화가스 운반선을 제공할 수 있다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 한 쌍의 제1 하부 챔퍼가 형성되는 제1 저장탱크; 및 상기 제1 저장탱크의 선미 측 외부에 배치되고, 상기 제1 하부 챔퍼보다 긴 한 쌍의 제2 하부 챔퍼가 형성되는 제2 저장탱크를 포함하는 액화가스 운반선이 제공될 수 있다.
상기 제2 저장탱크는 상기 제1 저장탱크와 동일한 폭으로 형성되고, 상기 제2 저장탱크의 저면은 상기 제1 저장탱크의 저면과 동일한 높이에 배치될 수 있다.
상기 제1 저장탱크의 횡단면은 상기 제1 하부 챔퍼가 상기 제1 저장탱크의 제1 상부 챔퍼보다 짧은 팔각형으로 형성되고, 상기 제2 저장탱크의 횡단면은 정팔각형으로 형성될 수 있다.
상기 제1 하부 챔퍼와 제2 하부 챔퍼는 상호간에 평행하게 배치될 수 있다.
상기 제2 저장탱크의 상기 제2 하부 챔퍼 측 외부에 배치되는 한 쌍의 밸러스트 탱크를 더 포함할 수 있다.
상기 밸러스트 탱크는 상기 제1 하부 챔퍼보다 긴 상기 제2 하부 챔퍼로 인하여 형성되는 선체 내 추가 공간에 배치될 수 있다.
상기 밸러스트 탱크의 횡단면은 2개의 대변이 상기 제2 하부 챔퍼에 평행한 등변사다리꼴로 형성될 수 있다.
본 발명의 실시예들에 따르면, 액화가스 운반선에 설치되어 액화가스를 저장하는 복수 개의 저장탱크 중 하나인 제1 저장탱크보다 선미에 가깝게 배치되는 제2 저장탱크에서 제2 저장탱크의 하부 챔퍼를 제1 저장탱크의 하부 챔퍼보다 길게 형성함으로써, 선체 하부에서 선형 폭을 선미 측으로 갈수록 쉽게 감소시킬 수 있다. 그 결과, 선체 하부에서의 유체 저항을 감소시키고 연비를 향상시킬 수 있는 선형 설계가 가능해질 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 도 1의 I - Iㅄ에서 절단한 상태로 나타낸 도면이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 도 2의 II - IIㅄ에서 절단한 상태로 나타낸 도면이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 도 2의 III - IIIㅄ에서 절단한 상태로 나타낸 도면이다.
도 5는 제1 저장탱크에서 저장 높이와 슬로싱 현상에 의한 충격압의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 6은 제1 저장탱크에 가해지는 슬로싱 현상에 의한 충격압을 저장 높이가 30%인 경우에 나타낸 그래프이다.
도 7은 제2 저장탱크에 가해지는 슬로싱 현상에 의한 충격압을 저장 높이가 30%인 경우에 나타낸 그래프이다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선에 밸러스트 탱크가 설치된 일 예를 나타낸 도면이다.
도 9는 밸러스트 탱크가 배치되는 선체 내 추가 공간을 입체적으로 나타낸 도면이다.
도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선의 홀수를 나타낸 도면이다.
도 11은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선에 밸러스트 탱크가 설치된 다른 예를 나타낸 도면이다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에서, "상에"라 함은 대상 부분의 위 또는 아래에 위치함을 의미하는 것이며, 반드시 중력 방향을 기준으로 상측에 위치하는 것을 의미하는 것이 아니다.
또한, 결합이라 함은, 각 구성요소 간의 접촉 관계에 있어, 각 구성요소 간에 물리적으로 직접 접촉되는 경우만을 뜻하는 것이 아니라, 다른 구성요소가 각 구성요소 사이에 개재되어, 그 다른 구성요소에 각 구성요소가 각각 접촉되어 있는 경우까지 포괄하는 개념으로 사용하도록 한다.
도면에서 나타난 각 구성요소의 크기 및 두께는 설명의 편의를 위해 임의로 나타내었으므로, 본 발명이 반드시 도시된 바에 한정되지 않는다.
제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.본 실시예에서는 액화가스의 일 예로서 액화천연가스를 기초로 설명하나, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 액화에탄가스 및 액화석유가스 등 다양한 액화가스에 적용될 수 있음은 자명하다.
이하, 본 발명에 따른 액화가스 운반선의 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명하기로 하며, 첨부 도면을 참조하여 설명함에 있어, 동일하거나 대응하는 구성요소는 동일한 도면번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 나타낸 도면이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 도 1의 I - Iㅄ에서 절단한 상태로 나타낸 도면이다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선(10)에는 액화가스를 저장하는 복수 개, 예를 들어 4개의 저장탱크(100, 200, 300, 400)가 설치될 수 있다.
복수 개의 저장탱크(100, 200, 300, 400)는 액화가스 운반선(10)의 종 방향, 즉 선수와 선미를 잇는 방향을 따라 일렬 배치될 수 있고, 복수 개의 저장탱크(100, 200, 300, 400)의 각각은 액화가스 운반선(10)의 중심을 거쳐 종 방향으로 연장되는 종 방향의 중심 수직면(A)을 중심으로 좌우 대칭으로 형성될 수 있다.
복수 개의 저장탱크(100, 200, 300, 400) 중 선수에 가장 가깝게 배치되는, 즉 첫 번째로 배치되는 저장탱크(100)는 이를 제외한 나머지 저장탱크(200, 300, 400)와 비교하여 타입, 형상, 크기 등에 있어서 차이가 있을 수 있다. 예를 들어, 첫 번째로 배치되는 저장탱크(100)는 독립형 탱크(self-supporting type tank)인 반면, 이를 제외한 나머지 저장탱크(200, 300, 400)는 멤브레인형 탱크(membrane type tank)일 수 있다. 본 실시예에서는, 두 번째 및 세 번째로 배치되는 저장탱크(200, 300)를 제1 저장탱크라고 하고, 네 번째로 배치되는 저장탱크(400)를 제2 저장탱크라고 한다. 즉, 제2 저장탱크는 네 번째로 배치되는 저장탱크(400)만을 의미할 수 있다. 하지만, 본 발명은 이에 한정되는 것은 아니고, 두 번째 및 네 번째로 배치되는 저장탱크(200, 400)를 제2 저장탱크로 하는 제1 대안적 설계(이 경우, 제1 저장탱크는 세 번째로 배치되는 저장탱크(300)가 된다.) 또는 두 번째, 세 번째 및 네 번째로 배치되는 저장탱크(200, 300, 400)를 제2 저장탱크로 하는 제2 대안적 설계(이 경우, 제1 저장탱크는 액화가스 운반선(10)에 설치된 것으로 가정하는 가상의 저장탱크가 된다.)가 가능할 수 있다. 제1 저장탱크(300)의 폭(중심 폭)과 제2 저장탱크(400)의 폭(중심 폭)은 도 1에 도시된 것처럼 상호간에 동일하게 형성될 수 있고, 제1 저장탱크(300)의 저면과 제2 저장탱크(400)의 저면은 도 2에 도시된 것처럼 액화가스 운반선(10)의 선체 저면으로부터 동일한 높이에 배치될 수 있다.
제2 저장탱크(400)의 선미 측 외부에는 엔진실(500)이 설치될 수 있다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 도 2의 II - IIㅄ에서 절단한 상태로 나타낸 도면이다.
도 3을 참조하면, 제1 저장탱크(300)의 횡단면이 도시되어 있다. 제1 저장탱크(300)의 횡단면은 액화가스 운반선(10)의 종 방향을 따라 일정하게 유지될 수 있다.
제1 저장탱크(300)의 양 측면 하부에는 한 쌍의 제1 하부 챔퍼(310, 320)가 형성될 수 있다.
제1 저장탱크(300)의 양 측면 상부에는 한 쌍의 제1 상부 챔퍼(330, 340)가 형성될 수 있다. 제1 저장탱크(300)에 형성되는 한 쌍의 제1 하부 챔퍼(310, 320) 및 한 쌍의 제1 상부 챔퍼(330, 340)로 인하여 제1 저장탱크(300)에서의 슬로싱 현상에 의한 충격압이 감소될 수 있다.
제1 저장탱크(300)는 종 방향의 중심 수직면(A)을 중심으로 좌우 대칭으로 형성될 수 있다. 이에 따라, 한 쌍의 제1 하부 챔퍼(310, 320)는 종 방향의 중심 수직면(A)을 중심으로 상호간에 대칭으로 형성될 수 있고, 한 쌍의 제1 상부 챔퍼(330, 340)도 종 방향의 중심 수직면(A)을 중심으로 상호간에 대칭으로 형성될 수 있다.
제1 저장탱크(300)에서 제1 중심 폭(W1) 및 제1 중심 높이(H1)는 상호간에 동일하게 형성될 수 있다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선을 도 2의 III - IIIㅄ에서 절단한 상태로 나타낸 도면이다.
도 4를 참조하면, 제2 저장탱크(400)의 횡단면이 도시되어 있다. 제2 저장탱크(400)의 횡단면은 액화가스 운반선(10)의 종 방향을 따라 일정하게 유지될 수 있다.
제2 저장탱크(400)의 양 측면 하부에는 한 쌍의 제2 하부 챔퍼(410, 420)가 형성될 수 있다. 제2 저장탱크(400)의 횡단면에서의 제2 하부 챔퍼(410, 420)의 길이는 제1 저장탱크(300)의 횡단면에서의 제1 하부 챔퍼(310, 320)의 길이보다 길게 형성될 수 있다. 본 명세서에서, 상부 챔퍼의 길이 및 하부 챔퍼의 길이는 별도의 설명이 없는 한 각각 저장탱크의 횡단면에서의 상부 챔퍼의 길이 및 하부 챔퍼의 길이인 것으로 본다. 이에 추가하여, 제2 저장탱크(400)는 제1 저장탱크(300)의 선미 측 외부에 배치되기 때문에, 액화가스 운반선(10)의 선체 하부에서 선형 폭을 선미 측으로 갈수록 쉽게 감소시킬 수 있다. 즉, 액화가스 운반선(10)의 선체 하부에서 제1 저장탱크(300)가 배치된 영역에서의 제1 선형 폭(HW1)보다 제2 저장탱크(400)가 배치된 영역에서의 제2 선형 폭(HW2)을 작게 형성할 수 있다. 그 결과, 액화가스 운반선(10)의 선체 하부에서의 유체 저항을 감소시키고 연비를 향상시킬 수 있는 선형 설계가 가능해질 수 있다.
제2 저장탱크(400)의 양 측면 상부에는 한 쌍의 제2 상부 챔퍼(430, 440)가 형성될 수 있다. 제2 저장탱크(400)에 형성되는 한 쌍의 제1 하부 챔퍼(410, 420) 및 한 쌍의 제2 상부 챔퍼(430, 440)로 인하여 제2 저장탱크(400)에서의 슬로싱 현상에 의한 충격압이 감소될 수 있다.
제2 저장탱크(400)는 종 방향의 중심 수직면(A)을 중심으로 좌우 대칭으로 형성될 수 있다. 이에 따라, 한 쌍의 제2 하부 챔퍼(410, 420)는 종 방향의 중심 수직면(A)을 중심으로 상호간에 대칭으로 형성될 수 있고, 한 쌍의 제2 상부 챔퍼(430, 440)도 종 방향의 중심 수직면(A)을 중심으로 상호간에 대칭으로 형성될 수 있다.
제2 저장탱크(400)에서 중심 폭(W2) 및 중심 높이(H2)는 상호간에 동일하게 형성될 수 있다.
제1 저장탱크(300)의 횡단면은 제1 하부 챔퍼(310, 320)의 길이가 제1 상부 챔퍼(330, 340)의 길이보다 작은 팔각형으로 형성될 수 있는 반면, 제2 저장탱크(400)의 횡단면은 정팔각형으로 형성될 수 있다. 제1 하부 챔퍼(310, 320)와 제2 하부 챔퍼(410, 420)는 상호간에 평행하게 배치될 수 있다. 제1 하부 챔퍼(310, 320)의 길이가 제1 상부 챔퍼(330, 340)의 길이보다 작게 형성됨으로써, 제1 하부 챔퍼(310, 320)의 길이가 제1 상부 챔퍼(330, 340)의 길이와 동일 내지 유사하게 형성됨으로 인해 발생할 수 있는 제1 저장탱크(300)에서의 용량 감소를 줄일 수 있다. 하지만, 이로 인해, 제1 저장탱크(300)에서 슬로싱 현상에 의한 충격압은 액화천연가스의 저장 높이(filling level)가 약 30%인 경우에 가장 크게 나타날 수 있고, 액화천연가스의 저장 높이는 일정 범위, 예를 들어 10% 이하 및 70% 이상으로 제한될 수 밖에 없다. 그러나, 최근에 액화천연가스의 스팟 마켓 및 LNG FPSO, LNG FSRU, LNG RV 등의 등장으로 인하여 액화천연가스의 저장 범위에 제한이 없는 액화천연가스 운반선, 즉 액화천연가스의 저장 범위 전체에 걸쳐 슬로싱 현상에 의한 충격압이 허용 범위 내에서 발생하는 액화천연가스 운반선에 대한 요구가 높아지고 있다. 따라서, 제1 저장탱크(300)에서 액화천연가스의 저장 높이가 제한되더라도, 제2 저장탱크(400)가 액화천연가스의 저장 높이에 제한이 없는 구조로 설계될 수 있다면, 액화천연가스의 저장 범위에 제한이 없는 액화가스 운반선(10)이 실현될 수 있을 것이다. 즉, 제2 저장탱크(400)가 액화천연가스의 저장 높이에 제한이 없는 구조로 설계될 수 있다면, 우선 제1 저장탱크(300)의 제한된 저장 높이 내에서 액화천연가스를 저장한 후에, 나머지 액화천연가스를 제2 저장탱크(400)에 저장함으로써 액화천연가스의 저장 범위에 제한이 없는 액화가스 운반선(10)이 실현될 수 있을 것이다. 이를 위해, 제2 저장탱크(400)의 횡단면은 정팔각형으로 형성될 수 있다.
도 5는 제1 저장탱크에서 저장 높이와 슬로싱 현상에 의한 충격압의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 5를 참조하면, 제1 하부 챔퍼(310, 320)의 길이가 제1 상부 챔퍼(330, 340)의 길이보다 작은 팔각형의 횡단면을 가지는 제1 저장탱크(300)에서 슬로싱 현상에 의한 충격압은 액화천연가스의 저장 높이가 약 30%인 경우에 가장 큰 것을 확인할 수 있다.
도 6은 제1 저장탱크에 가해지는 슬로싱 현상에 의한 충격압을 저장 높이가 30%인 경우에 나타낸 그래프이고, 도 7은 제2 저장탱크에 가해지는 슬로싱 현상에 의한 충격압을 저장 높이가 30%인 경우에 나타낸 그래프이다.
도 6 및 도 7을 참조하면, 액화천연가스의 저장 높이가 30%인 경우에 제2 저장탱크(400)에 가해지는 슬로싱 현상에 의한 충격압은 액화천연가스의 저장 높이가 30%인 경우에 제1 저장탱크(300)에 가해지는 슬로싱 현상에 의한 충격압과 비교하여 절반 이하로 감소되는 것을 확인할 수 있다. 그 결과, 제2 저장탱크(400)에는 액화천연가스의 저장 높이에 제한 없이 액화천연가스가 저장될 수 있다. 한편, 제2 저장탱크(400)를 원형에 가까운 정팔각형의 횡단면을 가지도록 제작하게 되면, 상술한 것처럼 슬로싱 현상에 의한 충격압이 감소될 뿐만 아니라 제작 시간 내지 비용을 절감할 수도 있다.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선에 밸러스트 탱크가 설치된 일 예를 나타낸 도면이고, 도 9는 밸러스트 탱크가 배치되는 선체 내 추가 공간을 입체적으로 나타낸 도면이다.
도 8 및 도 9를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선(10)에는 종래의 액화천연가스 운반선에 설치되는 밸러스트 탱크 외에 한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)가 추가로 설치될 수 있다.
한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)는 제2 저장탱크(400)의 제2 하부 챔퍼(410, 420) 측 외부에 배치될 수 있다.
한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)는 구체적으로 제1 하부 챔퍼(310, 320)보다 긴 제2 하부 챔퍼(410, 420)로 인하여 형성되는 선체 내 추가 공간(B)에 배치될 수 있다. 한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)는 일 예시로서 선체 내 추가공간(B)의 전부를 채울 수 있다. 밸러스트 탱크(600)가 배치되는 선체 내 추가 공간(B)은 도 9에 도시된 것처럼 제2 하부 챔퍼(410), 제1 하부 챔퍼(310)의 제1 연장 평면(310ㅄ), 제2 저장탱크(400)의 측면(450)의 제2 연장 평면(450ㅄ), 제2 저장탱크(400)의 저면(460)의 제3 연장 평면(460ㅄ), 제2 저장탱크(400)의 전면(470)의 제4 연장 평면(470ㅄ) 및 제2 저장탱크(400)의 후면(480)의 제5 연장 평면(480ㅄ)으로 구획되는 공간일 수 있다. 한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)는 제1 하부 챔퍼(310, 320)보다 긴 제2 하부 챔퍼(410, 420)로 인하여 형성되는 선체 내 추가 공간(B)에 배치됨으로써 액화가스 운반선(10)의 선형을 악화시키지 않으면서도 액화천연가스가 적재되지 않은 상태에서의 홀수(draft) 및 그에 따른 액화가스 운반선(100)의 추진 프로펠러의 길이를 늘려 연비를 향상시킬 수 있다.
도 10은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선의 홀수를 나타낸 도면이다.
도 10을 참조하면, 액화가스 운반선(10)의 홀수는 액화천연가스의 적재 여부에 따라 제1 홀수(D1)와 제2 홀수(D2) 사이의 값을 가질 수 있다. 여기서, 제1 홀수(D1)는 액화천연가스가 적재된 상태에서의 액화가스 운반선(10)의 홀수이고, 제2 홀수(D2)는 액화천연가스가 적재되지 않은 상태에서의 액화천연가스 운반선(10)의 홀수를 의미할 수 있다. 그 결과, 액화천연가스 운반선(10)의 추진 프로펠러(P)의 길이는 제2 홀수(D2) 내로 제한될 수 밖에 없다. 하지만, 액화가스 운반선(10)에 한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)가 설치된다면, 액화천연가스가 적재되지 않은 상태에서의 액화가스 운반선(10)의 홀수는 한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)에 채워지는 밸러스트수(ballast water)로 인하여 제2 홀수(D2)에서 제3 홀수(D3)로 증가할 수 있다. 그 결과, 도 10에 파선으로 도시된 것처럼, 액화가스 운반선(10)의 추진 프로펠러(P)의 길이를 제3 홀수(D3)까지 증가시킴으로써 연비를 향상시킬 수 있다. 특히, 밸러스트 탱크(600, 700)의 횡단면은 2개의 대변이 제2 하부 챔퍼(410, 420)에 평행한 등변사다리꼴로 형성됨으로써 밸러스트 탱크(600, 700)의 용량을 최대로 확장시킬 수 있다.
도 11은 본 발명의 일 실시예에 따른 액화가스 운반선에 밸러스트 탱크가 설치된 다른 예를 나타낸 도면이다.
도 11을 참조하면, 한 쌍의 밸러스트 탱크(600, 700)는 다른 예시로서 선체 내 추가공간(B)의 일부만 채울 수도 있다. 이 경우에, 액화천연가스가 적재되지 않은 상태에서의 액화가스 운반선(10)의 홀수가 제2 홀수(D2)와 제3 홀수(D3) 사이의 값을 가짐으로써 액화가스 운반선(10)의 추진 프로펠러(P)의 길이를 증가시켜 연비를 향상시키는 효과와, 액화가스 운반선(10)의 선체 하부에서 선형 폭을 선미 측으로 갈수록 쉽게 감소시킬 수 있어 액화가스 운반선(10)의 선체 하부에서의 유체 저항을 감소시키고 연비를 향상시킬 수 있는 선형 설계가 가능한 효과를 동시에 달성할 수 있다.
이상, 본 발명의 일 실시예에 대하여 설명하였으나, 해당 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 특허청구범위에 기재된 본 발명의 사상으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서, 구성요소의 부가, 변경, 삭제 또는 추가 등에 의해 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있을 것이며, 이 또한 본 발명의 권리범위 내에 포함된다고 할 것이다.
A: 중심 수직면 B: 추가 공간
D1, D2, D3: 홀수 P: 추진 프로펠러
10: 액화가스 운반선 100, 200, 300, 400: 저장탱크
310, 320: 제1 하부 챔퍼 330, 340: 제1 상부 챔퍼
410, 420: 제2 하부 챔퍼 430, 440: 제2 상부 챔퍼
450: 측면 460: 저면
470: 전면 480: 후면
500: 엔진실 600, 700: 밸러스트 탱크

Claims (7)

  1. 한 쌍의 제1 하부 챔퍼가 형성되는 제1 저장탱크; 및
    상기 제1 저장탱크의 선미 측 외부에 배치되고, 상기 제1 하부 챔퍼보다 긴 한 쌍의 제2 하부 챔퍼가 형성되는 제2 저장탱크를 포함하는 액화가스 운반선.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제2 저장탱크는 상기 제1 저장탱크와 동일한 폭으로 형성되고,
    상기 제2 저장탱크의 저면은 상기 제1 저장탱크의 저면과 동일한 높이에 배치되는 액화가스 운반선.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제1 저장탱크의 횡단면은 상기 제1 하부 챔퍼가 상기 제1 저장탱크의 제1 상부 챔퍼보다 짧은 팔각형으로 형성되고,
    상기 제2 저장탱크의 횡단면은 정팔각형으로 형성되는 액화가스 운반선.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제1 하부 챔퍼와 제2 하부 챔퍼는 상호간에 평행하게 배치되는 액화가스 운반선.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제2 저장탱크의 상기 제2 하부 챔퍼 측 외부에 배치되는 한 쌍의 밸러스트 탱크를 더 포함하는 액화가스 운반선.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 밸러스트 탱크는 상기 제1 하부 챔퍼보다 긴 상기 제2 하부 챔퍼로 인하여 형성되는 선체 내 추가 공간에 배치되는 액화가스 운반선.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 밸러스트 탱크의 횡단면은 2개의 대변이 상기 제2 하부 챔퍼에 평행한등변사다리꼴로 형성되는 액화가스 운반선.
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