KR20170020172A - 폐열 회수 시스템 - Google Patents

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KR20170020172A
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이승기
김종규
박성호
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대우조선해양 주식회사
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Abstract

본 발명은 폐열 회수 시스템에 관한 것으로, 스팀 터빈을 구비하는 폐열 회수 시스템에 있어서, 터보차져(turbocharger)를 구비하는 메인엔진; 상기 메인엔진 및 상기 스팀 터빈으로부터 윤활유 및 응축수를 각각 제공받아 열교환시킴으로써 응축수를 가열하는 열교환부;를 포함한다.

Description

폐열 회수 시스템{WASTE HEAT RECOVERY SYSTEM}
본 발명은 폐열 회수 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 윤활유의 폐열을 재활용하여 급수 탱크에 공급되는 증기량을 감소시킬 수 있는 폐열 회수 시스템에 관한 것이다.
일반적으로, 선박은 엔진에서 연료를 연소할 경우 발생하는 열 에너지의 일부를 이용하여 동력으로 사용하며, 이외의 열에너지는 거의 대부분이 배기가스와 같이 배출되거나 냉각수를 이용한 열교환 등을 통하여 선박 외부로 배출된다.
이와 같이 배출되는 열은 폐열(waste heat)이라 하여, 이러한 폐열의 일부를 회수하여 추가적인 에너지를 생산하면, 추가적인 에너지에 대응되는 연료를 절약할 수 있다. 이처럼 폐열을 회수하여 추가적인 에너지를 생산하는 장치를 폐열 회수 시스템(WASTE HEAT RECOVERY SYSTEM : WHRS)이라 한다.
도 1은 폐열 회수 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이다.
도 1을 참조하면, 폐열 회수 시스템(1)은 메인엔진(10)과 터보차져(11)와 파워터빈(PT)과 스팀터빈(ST)과 응축기(20)와 급수탱크(30)와 열교환부(40)와 분류기(50)를 포함한다.
이러한 폐열 회수 시스템(1)은 고온의 배기가스를 직접적으로 활용하여 에너지를 생산하는 파워 터빈(PT)과 고온의 배기가스를 통해 증기를 가열한 후, 가열된 증기를 이용하는 스팀 터빈(ST)을 이용하여 배기가스를 재활용하며, 파워 터빈과 스팀 터빈을 통해 추가적인 에너지를 생산하므로 기존의 엔진을 이용하는 경우보다 에너지 효율성이 높은 장점이 있다.
더 자세히 설명하면, 메인엔진(10)으로부터 발생하는 배기가스는 터보차져 및 파워 터빈을 구동시킨 후, 열교환부(40)에서 스팀터빈(ST) 측으로 제공되는 수증기를 가열시킨 후 외부로 배출된다.
이와 별도로, 스팀 터빈(ST)의 작동 유체인 수증기는 스팀 터빈(ST)으로부터 배출된 후 응축부(20)에서 응축되어 과냉상태로 급수탱크(30) 측으로 제공되고, 급수탱크(30)에서 고온의 증기와 혼합되어 소정의 온도로 1차적으로 가열된 후, 열교환부(40)에서 배기가스에 의해 추가적으로 가열되어 스팀터빈(ST) 측으로 제공된다.
즉, 폐열 회수 시스템(1)에서는 고온의 배기가스를 다각적으로 재활용하여 시스템 자체의 열효율을 향상시킬 수 있다.
한편, 이러한 엔진에는 베어링 윤활, 터보차져 윤활, 피스톤 냉각 및 축 진동 댐퍼와 같은 기능을 하는 윤활유가 제공된다.
도 2는 윤활유 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이다.
도 2를 참조하면, 메인엔진(10)으로 제공된 윤활유는 소기의 목적을 달성한 이후에 메인엔진(10)으로부터 배출되며, 윤활유 회수부(60)에 회수된다. 이후, 냉각부(70)에서 냉각을 통해 다시 메인엔진(10) 측으로 제공되어 재활용된다.
여기서, 윤활유를 재활용하는 것은 윤활유 자체의 비용은 절감할 수 있지만, 윤활유를 냉각하는 비용이 추가된다는 비용적인 면에서의 단점이 존재한다.
공개특허공보 제10-2014-0136972호
따라서, 본 발명의 목적은 이와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 윤활유 시스템으로부터 발생하는 고온의 윤활유를 이용하여 스팀 터빈으로부터 배출되는 응축수를 가열시킬 수 있는 폐열 회수 시스템을 제공함에 있다.
본 발명의 일 측면에 따르면, 스팀 터빈을 구비하는 폐열 회수 시스템에 있어서, 터보차져(turbocharger)를 구비하는 메인엔진; 상기 메인엔진 및 상기 스팀 터빈으로부터 윤활유 및 응축수를 각각 제공받아 열교환시킴으로써 응축수를 가열하는 열교환부;를 포함하는 폐열 회수 시스템이 제공될 수 있다.
여기서, 상기 열교환부에서 가열된 응축수를 제공받으며, 내부로 고온의 증기를 제공받아 가열된 응축수와 혼합시키는 급수탱크;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 스팀 터빈과 상기 열교환기를 연결하는 제1 응축수 유로; 상기 열교환기와 상기 급수탱크를 연결하는 제2 응축수 유로;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 제1 응축수 유로와 상기 제2 응축수 유로를 연결하며, 상기 제1 응축수 유로를 유동하는 응축수를 상기 제2 응축수 유로 측으로 바이패스하는 바이패스 유로;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 바이패스 유로 상에 마련되며, 상기 바이패스 유로를 개폐하는 밸브부;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 메인엔진 전단에 마련되어 상기 메인엔진으로 제공되는 윤활유의 온도를 측정하는 온도 센서부; 상기 온도 센서부를 통해 윤활유의 온도를 제공받아 상기 밸브부의 개폐를 조절하는 제어부;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 열교환부로부터 상기 메인엔진으로 윤활유가 유동하는 윤활유 유로; 상기 윤활유 유로 상에 마련되며, 상기 메인엔진 측으로 유동하는 윤활유를 가압하는 펌프;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 열교환부로부터 상기 메인엔진으로 윤활유가 유동하는 윤활유 유로; 상기 윤활유 유로 상에 마련되며, 상기 메인엔진 측으로 유동하는 윤활유에 포함되는 불순물을 필터링하는 필터부;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 윤활유 유로 상에 마련되며, 선박으로부터 청수를 제공받아 상기 윤활유를 냉각시키는 보조 냉각부;를 더 포함하는 것이 바람직하다.
또한, 상기 윤활유 유로 상에 마련되되, 상기 메인엔진 전단에 배치되어 상기 메인엔진 측으로 유동하는 윤활유의 온도를 측정하는 온도센서부; 상기 온도 센서부를 통해 윤활유의 온도를 제공받아 상기 보조 냉각부로 공급되는 청수 유량을 조절하는 제어부;를 포함하는 것이 바람직하다.
본 발명에 따르면, 메인엔진으로부터 배출되는 윤활유를 에너지 소모 없이 냉각시킬 수 있다.
또한, 펌프는 기냉각된 윤활유를 가압하므로, 종래에 비해 펌프의 부하를 절감할 수 있다.
또한, 스팀 터빈으로부터 배출되어 응축된 응축수를 에너지 소모 없이 가열할 수 있다.
도 1은 종래의 폐열 회수 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이고,
도 2는 종래의 윤활유 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이고,
도 3은 본 발명의 제1실시예에 따른 폐열 회수 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이고,
도 4는 본 발명의 제2실시예에 따른 폐열 회수 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이다.
설명에 앞서, 여러 실시예에 있어서, 동일한 구성을 가지는 구성요소에 대해서는 동일한 부호를 사용하여 대표적으로 제1실시예에서 설명하고, 그 외의 실시예에서는 제1실시예와 다른 구성에 대해서 설명하기로 한다.
이하, 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 제1실시예에 따른 폐열 회수 시스템에 대하여 상세하게 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.
도 3은 본 발명의 제1실시예에 따른 폐열 회수 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 제1실시예에 따른 폐열 회수 시스템(100)은 윤활유 시스템으로부터 발생하는 고온의 윤활유를 이용하여 스팀 터빈(ST) 측에서 발생하는 응축수를 가열시킴으로써 시스템 전체의 열효율을 증가시킬 수 있는 것으로, 메인엔진(110)과 열교환부(120)와 응축수 유로(130)와 윤활유 유로(140)와 제어부(150)를 포함한다.
상기 메인엔진(110)은 동력을 발생시키는 것으로, 본 발명의 제1실시예에 따르면 터보차져(111)를 포함한다.
한편, 선박의 메인엔진(110) 및 터보차져(111)는 주지한 기술이므로 여기서는 자세한 설명을 생략한다.
상기 열교환부(120)는 종래의 폐열 회수 시스템 및 윤활유 시스템을 연결하는 것으로서, 스팀 터빈(ST)으로부터 발생하는 응축수, 더 자세히는 스팀 터빈(ST)을 통과한 수증기가 응축부(20)를 통과함으로써 발생하는 응축수를 제공받아 메인엔진(110) 및 터보차져(111)로부터 배출되는 윤활유와 열교환시켜 응축수를 가열시키는 것이다.
즉, 응축수는 실질적으로 저온/과냉 상태이므로 응축수 자체의 엔탈피 값은 상당히 낮고, 윤활유는 고온 상태이므로 윤활유 자체의 엔탈피 값은 높다.
여기서, 응축수와 윤활유를 열교환시키면, 응축수와 윤활유는 열평형을 이루도록 열에너지를 교환하며, 결과적으로 윤활유의 열에너지가 응축수로 전달된다.
본 발명의 제1실시예에서 메인엔진(110)으로부터 배출되는 윤활유의 온도는 대략 70°내지 80°이며, 응축수의 온도는 대략 30°내지 32°이다.
여기서, 메인엔진(110)으로 공급시 요구되는 윤활유의 온도는 대략 45°이므로, 응축수와 윤활유를 적절히 열교환시키면, 추가적인 냉각 장치를 구비함없이 윤활유의 온도를 대략 45°까지 냉각시킬때가지 응축수를 가열할 수 있다.
한편, 열교환부(120) 측으로 제공된 응축수는 열교환부(120)에서 윤활유를 냉각시킨 이후에 다시 급수탱크(30) 측으로 제공된다.
여기서, 응축수는 응축부(20)를 통해 제공된 상태보다 충분히 가열된 상태이므로, 종래보다 응축수를 가열하는데 소요되는 에너지 및 비용적인 측면에서 절감할 수 있다.
즉, 종래의 경우, 급수 탱크(30)는 고온의 증기를 제공받아 응축수와 혼합시킴으로써 응축수를 가열시키는 방식을 채택하였다.
이에 비해, 본 발명의 제1실시예에서 응축수는 윤활유와의 열교환을 통해 기가열된 상태이므로 응축수를 사용자가 요구하는 온도까지 가열하는데 요구되는 열에너지가는 종래보다 감소된다.
상기 응축수 유로(130)는 응축수가 유동하는 유로로서, 제1 응축수 유로(131)와 제2 응축수 유로(132)와 바이패스 유로(133)를 포함한다.
상기 제1 응축수 유로(131)는 스팀터빈(ST)과 열교환부(120) 사이를 연결하는 유로이고, 상기 제2 응축수 유로(132)는 열교환부(120)와 급수탱크(30) 사이를 연결하는 유로이며, 바이패스 유로(133)는 제1 응축수 유로(131)와 제2 응축수 유로(132)를 연결하는 유로이다.
한편, 바이패스 유로(133) 상에는 밸브부(134)가 장착되어 바이패스 유로(133)를 따라 유동하는 응축수의 유량을 조절할 수 있다.
다시 설명하면, 응축수는 바이패스 유로(133)를 통해 열교환부(120)를 통과하지 않고 직접적으로 급수탱크(30) 측으로 유동할 수 있는데, 밸브부(134)가 바이패스 유로(133)의 개폐정도를 조절하여 급수탱크(30) 측으로 직접 유동하는 응축수의 유량을 조절할 수 있다.
여기서, 바이패스 유로(133)의 개폐 정도는 응축수의 발생량을 고려하여, 열교환부(120)에서 윤활유의 온도를 냉각시키는데 필요한 응축수의 유량을 제외한 나머지 전부의 응축수가 유동하게 조절할 수 있다.
상기 윤활유 유로(140)는 윤활유가 유동하는 유로로서, 펌프(141)와 필터부(142)와 온도센서부(143)를 포함할 수 있다.
상기 펌프(141)는 열교환부(120)에서 배출되는 윤활유가 메인엔진(110) 측으로 유동하도록 가압하는 것이다.
상기 필터부(142)는 윤활유가 메인엔진(110) 측에 제공되기 이전에 윤활유에 포함된 불순물을 필터링하는 것이다.
상기 온도센서부(143)는 메인엔진(110) 전단에 마련되어 메인엔진(110)으로 제공되는 윤활유의 온도를 측정하는 것이다.
상술한 것과 같이, 본 발명의 제1실시예에서 메인엔진(110)에 공급되는 윤활유는 대략 45°의 온도를 가져야 하므로, 온도센서부(143)를 통해 메인엔진(110)에 공급되는 윤활유의 온도를 연속적 또는 단속적으로 측정할 수 있다.
상기 제어부(150)는 온도센서부(143)로부터 메인엔진(110) 측으로 유동하는 윤활유의 온도 정보를 제공받아 응축수 유로(130)에 설치된 밸브부(134)의 작동을 제어하는 것이다.
상술한 것과 같이 밸브부(134)는 열교환부(120) 측으로 유동하여 윤활유와 열교환하는 응축수의 유량을 간접적으로 조절할 수 있으며, 제어부(150)는 밸브부(134)의 작동을 제어함으로써 열교환부(120)를 향하는 응축수의 유량을 조절하여 열교환부(120)에서 배출되는 윤활유의 온도를 조절할 수 있다.
따라서, 제어부(150)는 온도센서부(143)로부터 메인엔진(110)을 향하는 윤활유의 온도가 45°를 초과한다면 밸브부(134)를 통해 열교환부(120)를 향하는 응축수의 유량을 증가시키고, 메인엔진(110)을 향하는 윤활유의 온도가 45° 미만이라면 밸브부(134)를 통해 열교환부(120)를 향하는 응축수의 유량을 감소시칸다.
지금부터는 상술한 폐열 회수 시스템(100)의 제1실시예의 작동에 대하여 설명한다.
먼저, 스팀 터빈(ST)으로부터 발생하는, 더 정확히는 응축부(20)로부터 발생하는 응축수는 열교환부(120)에서 윤활유와 열교환함으로써 가열된 상태로 급수탱크(30)에 제공된다.
본 발명의 일실시예에 따르면, 응축부(20)로부터 대략 30°내지 32°의 온도로 배출되는 응축수는 열교환부(120)를 통과한 이후에 40°내지 45°의 온도로 급수 탱크(30) 측에 제공된다.
이에 따라, 폐열 회수 시스템(100)의 급수 탱크(30)에서 응축수를 8°내지 15°가열하는데 요구되는 열에너지 만큼의 증기량을 절약할 수 있다.
다음으로, 윤활유의 유동을 기준으로 살펴보면, 메인엔진(110) 및 터보차져(111)에서 베어링 윤활, 터보차져 윤활, 냉각 등의 기능을 수행한 윤활유는 가열된 상태로 배출된다.
본 발명의 제1실시예에 따르면, 메인엔진(110)으로부터 배출되는 윤활유의 온도는 대략 50°내지 60°이고, 터보차져(111)로부터 배출되는 윤활유의 온도는 대략 70°내지 80°이다.
이러한 윤활유는 열교환부(120)에서 회수되는데, 열교환부(120)에서 응축수에 의해 냉각되지 않을 경우의 온도는 대략 50°내지 60°이다.
한편, 윤활유는 열교환부(120)에서 대략 30°내지 32°의 온도를 가지는 응축수와 열교환을 하게 되며, 윤활유는 대략 45°까지 냉각된다.
이러한 윤활유의 온도는 온도센서부(143)를 통해 측정되는데, 윤활유의 온도가 45°가 아니라면 제어부(150)는 밸브부(134)의 개폐정도를 적절히 조절하여 열교환부(120)에 유입되는 응축수의 유량을 조절한다.
여기서, 열교환부로 유동하는 응축수의 유량이 증가하면, 배출되는 윤활유의 온도는 감소할 것이며, 응축수의 유량이 감소하면, 배출되는 윤활유의 온도는 증가할 것이다.
상술한 제어부(130)의 적절한 제어를 통해 메인엔진(110)으로 유입되는 윤활유의 온도는 대략 45°정도로 유지될 것이며, 종래와 같이 추가적인 냉각부를 구비하지 않고도 윤활유의 냉각을 수행할 수 있고, 더 나아가 윤활유의 냉각 과정에서 버려지는 폐열을 응축수를 가열시키는데 활용할 수 있다.
다음으로 본 발명의 제2실시예에 따른 폐열 회수 시스템에 대하여 설명한다.
도 4는 본 발명의 제2실시예에 따른 폐열 회수 시스템을 개략적으로 도시한 개념도이다.
도 4를 참고하면, 본 발명의 제2실시예에 따른 폐열 회수 시스템(200)는 스팀 터빈(ST)으로부터 발생하는 응축수의 유량이 윤활유의 온도를 사용자가 요구하는 온도만큼 감소시키기 어려울 경우에 대비하여 윤활유의 온도를 추가적으로 냉각시킬 수 있는 보조 냉각부(244)를 구비한 것으로, 메인엔진(110)과 열교환부(120)와 응축수 유로(130)와 윤활유 유로(240)와 제어부(250)를 포함한다.
상기 메인엔진(110)과 열교환부(120)와 응축수 유로(130)는 상술한 제1실시예에서 설명한 것과 실질적으로 동일하므로 여기서는 자세한 설명을 생략한다.
상기 윤활유 유로(240)는 윤활유가 유동하는 유로로서, 펌프(241)와 필터부(242)와 온도센서부(243)와 보조 냉각부(244)를 포함할 수 있다.
상기 펌프(241), 필터부(242) 및 온도센서부(243)는 상술한 제1실시예에서 설명한 것과 실질적으로 동일하므로 여기서는 자세한 설명을 생략한다.
상기 보조 냉각부(244)는 응축수의 유량이 윤활유를 기설정된 온도 범위까지 냉각시키기에 부족한 경우를 고려하여 윤활유 유로(240) 상에서 윤활유를 추가적으로 냉각시킬 수 있는 것이다.
예컨대, 이미 밸브부(134)가 최대로 개방된 상태에서 온도센서부(243)를 통해 메인엔진(110) 측으로 유동하는 윤활유의 온도가 45°를 초과하는 경우에 보조 냉각부(244)를 작동시킬 수 있다.
한편, 본 발명의 제2실시예에 따르면, 보조 냉각부(244)는 선박의 청수를 공급받는데, 선박의 청수 공급 구간에서 청수 배출 구간 사이에는 바이패스 유로가 형성되고 바이패스 유로 상에 밸브부(245)가 장착되어 청수가 보조 냉각부(244)를 통과하는 것을 방지할 수 있다.
즉, 응축수를 통해 윤활유의 충분한 냉각이 가능하면, 선박의 청수를 보조 냉각부(244) 측으로 유동시켜 윤활유의 추가적인 냉각을 수행할 필요가 없다.
이러한 경우에는 밸브부(245)가 완전 개방되어 보조 냉각부(244) 측으로 청수가 유입되는 것을 방지할 수 있다.
상기 제어부(250)는 온도센서부(243)로부터 메인엔진(110) 측으로 유동하는 윤활유의 온도 정보를 제공받아 응축수 유로(130)에 설치된 밸브부(134) 및 보조 냉각부(244) 측에 설치된 밸브부(245)의 작동을 제어하는 것이다.
즉, 보조 냉각부(244)의 작동이 필요한 경우, 제어부(250)는 응축수 유로(130)에 설치된 밸브부(134)는 완전 폐쇄하고 보조 냉각부(244) 측에 설치된 밸브부(245)는 상황에 따라 개폐정도를 조절하여 응축수는 전량이 열교환부(120) 측으로 유동하도록 안내하고, 선박의 청수는 윤활유의 온도를 대략 45°정도로 냉각될 수 있을 정도로만 보조 냉각부(244)로 유동시킬 수 있다.
지금부터는 상술한 폐열 회수 시스템의 제2실시예의 작동에 대하여 설명한다.
제2실시예에서 응축수 및 윤활유의 유동은 실질적으로 제1실시예에서 설명한 것과 동일하므로 여기서는 제1실시예와의 차이점을 중심으로 설명한다.
제2실시예에 따르면, 열교환부(120) 측으로 유동하는 응축수의 유량은 윤활유를 대략 45°정도로 냉각시키기에는 불충분하며, 윤활유는 45°이상의 온도로 열교환부(120)에서 배출된다.
물론, 상술한 경우일지라도 응축수는 가열된 상태로 급수 탱크(30) 측에 제공되므로, 폐열 회수 시스템(100)의 열효율이 증가시킬 수 있음에는 차이가 없다.
이러한 온도는 온도센서부(243)에 의해서 감지되며, 제어부(250)는 윤활유의 온도 정보를 제공받아 보조 냉각부(244)의 밸브부(245)를 조절하여 바이패스 유로의 개폐 정도를 조절한다.
이에 따라, 보조 냉각부(244) 측으로 유입되는 청수의 유입량이 결정되며, 일부는 바이패스 유로를 따라 다시 선박 측으로 유동한다.
한편, 상술한 제1실시예 및 제2실시예에서 설명된 윤활유 및 응축수의 온도 범위는 본 발명을 설명의 편의를 위해 제시한 것으로 이러한 수치에 본 발명이 제한되는 것이 아님은 당연하다.
본 발명의 권리범위는 상술한 실시예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 또는 변형할 수 있고, 그러한 수정례 또는 변형례들도 본 발명의 권리범위에 속한다고 볼 것이다.
100: 폐열 회수 시스템
110: 메인엔진 120: 열교환부
130: 응축수 유로 140: 윤활유 유로
150: 제어부
200: 폐열 회수 시스템
240: 윤활유 유로 250: 제어부

Claims (10)

  1. 스팀 터빈을 구비하는 폐열 회수 시스템에 있어서,
    터보차져(turbocharger)를 구비하는 메인엔진;
    상기 메인엔진 및 상기 스팀 터빈으로부터 윤활유 및 응축수를 각각 제공받아 열교환시킴으로써 응축수를 가열하는 열교환부;를 포함하는 폐열 회수 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 열교환부에서 가열된 응축수를 제공받으며, 내부로 고온의 증기를 제공받아 가열된 응축수와 혼합시키는 급수탱크;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  3. 제2항에 있어서,
    상기 스팀 터빈과 상기 열교환기를 연결하는 제1 응축수 유로; 상기 열교환기와 상기 급수탱크를 연결하는 제2 응축수 유로;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제1 응축수 유로와 상기 제2 응축수 유로를 연결하며, 상기 제1 응축수 유로를 유동하는 응축수를 상기 제2 응축수 유로 측으로 바이패스하는 바이패스 유로;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 바이패스 유로 상에 마련되며, 상기 바이패스 유로를 개폐하는 밸브부;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 메인엔진 전단에 마련되어 상기 메인엔진으로 제공되는 윤활유의 온도를 측정하는 온도 센서부; 상기 온도 센서부를 통해 윤활유의 온도를 제공받아 상기 밸브부의 개폐를 조절하는 제어부;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 열교환부로부터 상기 메인엔진으로 윤활유가 유동하는 윤활유 유로;
    상기 윤활유 유로 상에 마련되며, 상기 메인엔진 측으로 유동하는 윤활유를 가압하는 펌프;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 열교환부로부터 상기 메인엔진으로 윤활유가 유동하는 윤활유 유로;
    상기 윤활유 유로 상에 마련되며, 상기 메인엔진 측으로 유동하는 윤활유에 포함되는 불순물을 필터링하는 필터부;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서,
    상기 윤활유 유로 상에 마련되며, 선박으로부터 청수를 제공받아 상기 윤활유를 냉각시키는 보조 냉각부;를 더 포함하는 폐열 회수 시스템.
  10. 제9항에 있어서,
    상기 윤활유 유로 상에 마련되되, 상기 메인엔진 전단에 배치되어 상기 메인엔진 측으로 유동하는 윤활유의 온도를 측정하는 온도센서부; 상기 온도 센서부를 통해 윤활유의 온도를 제공받아 상기 보조 냉각부로 공급되는 청수 유량을 조절하는 제어부;를 포함하는 폐열 회수 시스템.
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