KR20160077712A - 차량 모터 제어 장치 및 방법 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 일실시예에 따른 차량 모터 제어 장치는, 차량의 상태 정보를 획득하는 HCU(Hybrid Control Unit); 상기 상태 정보를 이용하여 목표 모터 출력을 계산하고, 상기 목표 모터 출력에 따라 여자 전류의 출력 여부를 결정하는 모터 제어기; 상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 여자전류 및 구동 전류를 생성하거나 충전 전력을 공급받는 인버터; 및 상기 여자 전류 및 구동 전류를 공급받거나 상기 충전 전력을 생성하는 비영구 자석형 모터;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.

Description

차량 모터 제어 장치 및 방법{Apparatus and Method for controlling motor in vehicle}
본 발명은 차량 제어에 관한 것으로서, 더 상세하게는 비영구 자석형 모터의 충방전시 여자 전류제어를 통해 불필요하게 소모되는 전류를 방지하는 차량 모터 제어 장치 및 방법에 대한 것이다.
일반적으로 환경 차량의 구동 방식에 있어서 구동 모터의 구동 전원은 고전압(약 300 - 400V) 배터리 DC 입력 전압을 인버터를 통해 3상 AC 모터를 구동시키기 위한 3상 AC 교류 전원으로 변환함으로써 만들어 진다.
이러한, 모터는 자석의 유무에 따라 2가지로 구분된다. 즉, 자석이 있는 영구자석 모터와 자석이 없는 비영구 자석형 모터로 분류된다. 이중 비영구 자석형 모터로는 유도 모터를 들 수 있다. 이러한 자석이 없는 모터는 영구자석 모터에 비해 가격이 싸고 무게가 가벼운 장점이 있다. 그러나, 자속을 형성하기 위해 코일에 여자 전류를 흘려야 모터를 구동할 수 있다는 단점이 있다.
또한, 모터를 사용하지 않는 경우 또는 모터 출력이 일정 이하인 경우에는 여자 전류를 흘리지 않아야 불필요한 낭비를 막을 수 있다. 따라서, 차량의 주행 상황에 따라 효율적으로 모터를 제어해야 할 필요가 있다.
1. 한국공개특허 제10-2008-0032653호 2. 한국공개특허 제10-2012-0033586호
본 발명은 위 배경기술에 따른 문제점을 해소하기 위해 제안된 것으로서, 비영구 자석형 모터의 충방전시 여자 전류제어를 통해 불필요하게 소모되는 전류를 방지하는 차량 모터 제어 장치 및 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
본 발명은 위에서 제시된 과제를 달성하기 위해, 비영구 자석형 모터의 충방전시 여자 전류제어를 통해 불필요하게 소모되는 전류를 방지하는 차량 모터 제어 장치를 제공한다.
상기 차량 모터 제어 장치는,
차량의 상태 정보를 획득하는 HCU(Hybrid Control Unit);
상기 상태 정보를 이용하여 목표 모터 출력을 계산하고, 상기 목표 모터 출력에 따라 여자 전류의 출력 여부를 결정하는 모터 제어기;
상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 여자전류 및 구동 전류를 생성하거나 충전 전력을 공급받는 인버터; 및
상기 여자 전류 및 구동 전류를 공급받거나 상기 충전 전력을 생성하는 비영구 자석형 모터;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
이때. 상기 모터 제어기는, 상기 목표 모터 출력이 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 어시스트 구간의 해당 여부에 따라 상기 여자 전류 및 구동 전류를 동시에 공급하는 모터 어시스트 모드, 상기 여자 전류를 공급하지 않는 모터 뉴트럴(neutral) 모드, 및 상기 충전 전력을 생성하는 모터 충전 모드를 선택적으로 실행하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 모터 제어기는, 상기 어시스트 구간에 해당하면 목표 모터 어시스트 출력 비율을 계산하고, 상기 어시스트 구간에 해당하지 않으면 목표 모터 충전 출력을 계산하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 모터 제어기는, 상기 목표 모터 어시스트 출력 비율을 미리 설정되는 제 1 일정량값과 비교하여 상기 제 1 일정량값보다 크면 상기 모터 어시스트 모드를 수행하고, 상기 제 1 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 모터 제어기는, 상기 목표 모터 충전 출력을 미리 설정되는 제 2 일정량값과 비교하여 상기 제 2 일정량값보다 크면 상기 모터 충전 모드를 수행하고, 상기 제 2 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 것을 특징으로 할 수 있다.
이때, 상기 제 2 일정량값은 상기 여자 전류의 전력량인 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 상태 정보는 차속, APS(Accelerator Position Sensor), SOC(State Of Charge), SOH(State Of Health), DOD(Depth Of Discharging), 및 SOF(State Of Function) 중 적어도 어느 하나인 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 목표 모터 어시스트 출력 비율은 상기 비영구 자석형 모터에 투입되는 총전력으로 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 전력을 나눈 값의 퍼센트인 것을 특징으로 할 수 있다.
다른 한편으로, 본 발명의 다른 일실시예는, HCU(Hybrid Control Unit)가 차량의 상태 정보를 획득하는 상태 정보 획득 단계; 모터 제어기가 상기 상태 정보를 이용하여 목표 모터 출력을 계산하고, 상기 목표 모터 출력에 따라 여자 전류의 출력 여부를 결정하는 여자 전류 출력 결정 단계; 인버터가 상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 여자전류 및 구동 전류를 생성하는 전류 생성 단계; 및 상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 비영구 자석형 모터가 상기 여자 전류 및 구동 전류를 공급받거나, 상기 충전 전력을 생성하는 모터 동작 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법을 제공한다.
이때, 상기 여자 전류 출력 결정 단계는, 상기 목표 모터 출력이 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 어시스트 구간의 해당 여부를 판단하는 어시스트 구간 판단 단계; 판단 결과에 따라 상기 모터 제어기가 상기 여자 전류 및 구동 전류를 동시에 공급하는 모터 어시스트 모드, 상기 여자 전류를 공급하지 않는 모터 뉴트럴 모드, 및 상기 충전 전력을 생성하는 모터 충전 모드를 선택적으로 실행하는 실행 단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 어시스트 구간 판단 단계는, 상기 어시스트 구간에 해당하면 목표 모터 어시스트 출력 비율을 계산하는 단계; 및 상기 어시스트 구간에 해당하지 않으면 목표 모터 충전 출력을 계산하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 실행 단계는, 상기 목표 모터 어시스트 출력 비율을 미리 설정되는 제 1 일정량값과 비교하는 단계; 비교 결과, 상기 제 1 일정량값보다 크면 상기 모터 어시스트 모드를 수행하고, 상기 제 1 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
또한, 상기 실행 단계는, 상기 목표 모터 충전 출력을 미리 설정되는 제 2 일정량값과 비교하는 단계; 비교 결과, 상기 제 2 일정량값보다 크면 상기 모터 충전 모드를 수행하고, 상기 제 2 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
본 발명에 따르면, 모터 어시스트(Assist)시 효율이 높은 구간에서만 운전토록 함으로써, 차량 연비를 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명은 모터 충전시 여자전류의 전력량과 비교해 불필요한 에너지 낭비를 방지할 수 있다는 점을 들 수 있다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 차량 모터 제어 장치(100)의 구성을 보여주는 블럭 구성도이다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 차량 모터를 제어하는 과정을 보여주는 흐름도이다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세한 설명에 구체적으로 설명하고자 한다. 그러나 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
각 도면을 설명하면서 유사한 참조부호를 유사한 구성요소에 대해 사용한다.
제 1, 제 2등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제 1 구성요소는 제 2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제 2 구성요소도 제 1 구성요소로 명명될 수 있다. "및/또는" 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미가 있다.
일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥상 가지는 의미와 일치하는 의미가 있는 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않아야 한다.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 일실시예에 따른 차량 모터 제어 장치 및 방법을 상세히 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 차량 모터 제어 장치(100)의 구성을 보여주는 블럭 구성도이다. 도 1을 참조하면, 상기 차량 모터 제어 장치(100)는, 차량의 상태 정보를 획득하는 HCU(Hybrid Control Unit)(150), 상기 상태 정보를 이용하여 목표 모터 출력을 계산하고, 상기 목표 모터 출력에 따라 여자 전류의 출력 여부를 결정하는 모터 제어기(140), 상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 여자전류 및 구동 전류를 생성하거나 충전 전력을 공급받는 인버터(120), 상기 여자 전류 및 구동 전류를 공급받거나 상기 충전 전력을 생성하는 비영구 자석형 모터(110), 상기 인버터(120)에 전원을 공급하거나 인버터(120)로부터 충전 전력을 받아 충전하는 배터리(130), 상기 비영구 자석형 모터(110)와 기구적으로 연결되는 엔진(170), 및 상기 엔진(170)의 구동을 제어하는 ECU(Engine Control Unit) 등을 포함하여 구성된다.
비영구 자석형 모터(110)와 엔진(170) 사이에는 제 1 클러치(미도시)가 구성되고, 비영구 자석형 모터(110)과 변속기(미도시) 사이에는 제 2 클러치(미도시)가 구성된다. 즉, 비영구 자석형 모터(110)의 양측에 클러치들이 구성된다. 따라서, 차량의 정차중에 발전(즉, 충전)을 하려면 제 1 클러치(미도시)를 접합하고, 제 2 클러치(미도시)를 해제한다. 이와 동시에, 엔진(170)을 구동하고, 비영구 자석형 모터(110)에 (-) 토크를 발생시켜 발전하여 충전 전력을 생성한다.
비영구 자석형 모터(110)는 유도 모터로서 여자 전류 및/또는 구동 전류에 의해 동작된다. 특히, 비영구 자석형 모터(110)는 자속을 형성하기 위해 여자 전류를 흘려야 구동될 수 있다. 부연하면, 비영구 자석형 모터(110)는 벡터 제어를 통해 구동되므로, 이를 위해 여자전류(d축 전류) 및 구동 전류(q축 전류)를 인가한다. 부연하면, 모터를 구동하는데 쓰이는 총전류는 다음식과 같다.
Figure pat00001
여기서, Id는 구동 전류이고, Iq는 여자전류를 나타낸다.
따라서, 모터가 토크를 발생하지 않을 때, 여자전류가 흐르면 손실이 발생한다. 그러므로, 비영구 자석형 모터(110)를 사용하지 않거나 출력이 일정 이하인 경우 여자 전류를 흘리지 않아도 되므로 불필요한 전력 낭비를 막을 수 있다.
이해의 편의를 위해 여자전류와 구동전류에 의한 전력량의 합이 비영구 자석형 모터(110)를 작동하는데 쓰이는 총 전력량이라 가정한다. 이러한 가정하에서, 일반적으로, 비영구 자석형 모터(110)에서 약 80Nm를 출력하고, 이때 필요한 전력을 800W, 자속을 형성하기 위해 소모되는 여자전류의 전력량을 약 1000W라고 가정하면 인버터(120)에 입력되는 배터리(130)의 출력은 모터 토크를 발생시키는데 쓰인 800W와 여자전류로 소모되는 1000W를 더하여 약 1800W가 된다. 따라서, 실제 차량 구동에 쓰이는 전력은 800W인데, 여자 전류가 1000W이므로 손실이 발생한다. 이는 여자전류에 비해 모터 출력이 더 작을수록 손실이 늘어나게 된다.
따라서, 이러한 여자전류를 비영구 자석형 모터(110)의 목표 모터 출력에 따라 제어하면 효율이 향상되어 손실을 줄일 수 있다.
모터 구동 출력에 따라 소모파워를 표로 만들면 다음과 같고, No 1~2는 비영구 자석형 모터(110)를 구동하는 어시스트(Assist) 구간이고, 4~8은 비영구 자석형 모터(110)를 충전하는 모터 충전(Charge) 구간이다.
NO 모터 토크
(단위:Nm)		 목표 모터 출력(단위: W) 여자전류의 전력량(단위: W) 배터리 출력(단위: W) 뉴트럴(단위: W) 효율(단위: %)
1 1200 12000 1000 13000 0 92
2 80 800 1000 1800 0 44
3 0 0 1000 1000 0 0
4 -20 -200 1000 800 0 -400
5 -100 -1000 1000 0 0 -
6 -150 -1500 1000 -500 0 33
7 -200 -2000 1000 -1000 0 50
No.2는 위에서 설명한 값이고, 효율을 계산하면 구동에 참여한 전력/투입된 총 전력 = 800W/1800W = 44% 가 된다. No.1은 No.2에 비해 모터의 출력이 큰 경우이고 이 경우 효율은 92%가 된다. 따라서 모터의 출력이 커지면 효율이 좋아지는 것을 볼 수 있다. 그러므로, 모터 어시스트(Assist) 모드의 경우에는 모터의 출력이 일정 이상일 경우에만 여자전류를 흘리고, 모터를 사용하는 것이 유리하다.
No.3은 비영구 자석형 모터(110)의 출력이 0인데, 여자전류를 흘렸기 때문에 효율이 0%가 된다. 이 경우에는 여자전류를 흘리지 않는 뉴트럴 모드로 비영구 자석형 모터(110)를 작동시키는 것이 유리하다.
No.4~7은 모터 충전(Charge) 구간으로서, 배터리(130)를 충전하기 위하여 모터토크를 (-)로 출력하는 구간이다. 만약에 약 -20Nm를 출력하면 비영구 자석형 모터(110)에선 -200W가 출력되고 여자전류(1000W)와 합쳐서 배터리(130)에서는 800W가 방전된다. 따라서 배터리를 충전하려고 모터 부하(-20Nm)를 만들었지만 여자 전류 때문에 배터리는 오히려 방전이 된다. 따라서 모터 충전(Charge) 구간에서는 모터출력이 여자전류보다 큰 경우에만 모터를 구동시킨다.
도 1을 계속 참조하면, 배터리(130)는 배터리 셀(미도시)이 직렬 및/또는 병렬로 구성되며, 이 배터리 셀은 니켈 메탈 배터리, 리튬 이온 배터리, 리튬 폴리머 배터리 등의 전기 차량용 고전압 배터리가 될 수 있다. 일반적으로 고전압 배터리는 전기 차량을 움직이는 동력원으로 사용하는 배터리로서 100V 이상의 고전압을 말한다. 그러나, 이에 한정되지는 않으며, 저전압 배터리도 가능하다.
인버터(120)는 모터 제어기(140)의 제어에 따라 배터리(130)로부터의 출력을 여자전류 및/또는 구동 전류로 생성하거나 또는 비영구 자석형 모터(110)로부터 생성되는 충전 전력을 공급받아 배터리(130)에 제공한다. 물론, 인버터(120)와 배터리(130)에 컨버터 등이 구성되나, 이러한 구성은 널리 공지되어 있으므로 더 이상의 설명은 생략하기로 한다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 차량 모터를 제어하는 과정을 보여주는 흐름도이다. 도 2를 참조하면, HCU(Hybrid Control Unit)(도 1의 150)가 차량의 상태 정보를 획득하고, 모터 제어기(도 1의 140)에 전달한다. 모터 제어기(140)는 상태 정보를 이용하여 목표 모터 출력을 계산하고, 상기 목표 모터 출력이 어시스트 구간인지를 판단한다(단계 S210). 부연하면, 목표 모터 출력은 HCU(150)가 차량의 상태 정보를 참고하여 엔진(도 1의 170)과 비영구 자석형 모터(110)의 운전점을 계산하는 방식과 유사하게 계산될 수 있다. 상태 정보로는 차속, APS(Accelerator Position Sensor), SOC(State Of Charge), SOH(State Of Health), DOD(Depth Of Discharging), 및 SOF(State Of Function) 등을 들 수 있다.
특히, 단계 S210는 이와 같이 계산된 목표 모터출력이 0 이상인지 판단한다. 부연하면, 판단기준이 0 이상인 이유는 0을 포함하기 위함이다. 목표 모터 출력이 0일 경우 모터 뉴트럴 모드로 작동한다.
단계 S210에서, 상기 목표 모터 출력이 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 어시스트 구간에 해당하면, 목표 모터 어시스트(Assist) 출력 비율(효율)이 미리 설정된 일정량 이상인지 판단한다(단계 S220). 이는 위에서 효율을 계산한 것 처럼 총 투입된 전력량 대비 모터 구동에 참여한 전력량의 비율(효율)을 계산하고, 이 비율(효율)이 일정량 이상인지 아닌지 판단한다.
이때의 일정량은 0%를 초과하여 튜닝 될 수 있는 값이다. 0%를 초과해야 하는 이유는 다음과 같다. 모터 출력이 0인 경우 비율(효율)은 다음식과 같다.
Figure pat00002
따라서, 모터는 구동하지 않는데도 불구하고 전류를 소모하게 되므로, 이 경우는 뉴트럴 모드로 작동시키는 것이 좋기 때문이다. 튜닝될 수 있는 이유는 다음과 같다.
표 1의 No1~2의 경우에 No.2는 효율이 낮으므로 가급적 구동을 하지 않는 것이 좋다. 하지만, SOC가 높아서 No.2의 경우에도 구동을 해야 하는 경우가 발생할 수 있다. 따라서 주행상황과 제작사의 의도에 따라 0%를 초과하는 값으로 튜닝이 가능하다.
위에서 설명한 바와 같이, 단계 S220에서 계산된 목표 모터 어시스트 출력 비율(효율)이 일정량 이상일 경우에만 모터를 구동하는 모터 어시스트 모드로 수행하고(단계 S221), 일정량 이하일 경우에는 모터를 뉴트럴 모드(여자전류를 흘리지 않는 상태)로 하여 효율이 낮은 곳에서 모터가 작동치 않도록 한다(단계 S231).
즉, 단계 S220에서 계산된 목표 모터 어시스트 출력 비율(효율)이 일정량 이상이므로, 모터에 여자전류와 구동전류를 동시에 흘려 모터를 구동한다(단계 S221).
또한, 단계 S220에서 계산된 목표 모터 어시스트 출력 비율(효율)이 일정량 이하이므로, 모터를 여자전류를 흘리지 않는 뉴트럴 모드로 모터를 동작한다(단계 S231).
한편, 단계 S210에서, 상기 목표 모터 출력이 어시스트 구간에 해당하지 않으면, 목표 모터 충전(Charge) 출력이 여자전류의 전력량보다 큰지 판단한다(단계 S230). 위에서 설명한 바와 같이 비영구 자석형 모터(110)의 충전(Charge) 전력량이 여자전류보다 작으면 비영구 자석형 모터(110)는 부하 토크를 생성하지만 배터리는 충전되지 않고 방전된다.
이 경우는 불필요한 에너지를 낭비하는 것이 된다. 따라서 목표 모터 Charge 출력이 여자전류의 전력량보다 큰 경우에만 모터 충전(Charge) 모드를 실시해야 한다.
따라서, 단계 S230에서, 판단결과 목표 모터 충전(Charge) 출력이 여자전류의 전력량보다 크면, 모터 충전(Charge) 모드를 실시한다(단계 S233).
이와 달리, 단계 S230에서, 판단결과 목표 모터 충전(Charge) 출력이 여자전류의 전력량보다 작으면 비영구 자석형 모터(110)를 뉴트럴 모드로 작동시킨다(단계 S231).
100: 차량 모터 제어 장치
110: 비영구 자석형 모터
120: 인버터
130: 배터리
140: 모터 제어기
150: HCU(Hybrid Control Unit)
170: 엔진
180: ECU(Engine Control Unit)

Claims (16)

  1. 차량의 상태 정보를 획득하는 HCU(Hybrid Control Unit);
    상기 상태 정보를 이용하여 목표 모터 출력을 계산하고, 상기 목표 모터 출력에 따라 여자 전류의 출력 여부를 결정하는 모터 제어기;
    상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 여자전류 및 구동 전류를 생성하거나 충전 전력을 공급받는 인버터; 및
    상기 여자 전류 및 구동 전류를 공급받거나 상기 충전 전력을 생성하는 비영구 자석형 모터;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 모터 제어기는, 상기 목표 모터 출력이 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 어시스트 구간의 해당 여부에 따라 상기 여자 전류 및 구동 전류를 동시에 공급하는 모터 어시스트 모드, 상기 여자 전류를 공급하지 않는 모터 뉴트럴 모드, 및 상기 충전 전력을 생성하는 모터 충전 모드를 선택적으로 실행하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 모터 제어기는, 상기 어시스트 구간에 해당하면 목표 모터 어시스트 출력 비율을 계산하고, 상기 어시스트 구간에 해당하지 않으면 목표 모터 충전 출력을 계산하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 모터 제어기는, 상기 목표 모터 어시스트 출력 비율을 미리 설정되는 제 1 일정량값과 비교하여 상기 제 1 일정량값보다 크면 상기 모터 어시스트 모드를 수행하고, 상기 제 1 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  5. 제 3 항에 있어서,
    상기 모터 제어기는, 상기 목표 모터 충전 출력을 미리 설정되는 제 2 일정량값과 비교하여 상기 제 2 일정량값보다 크면 상기 모터 충전 모드를 수행하고, 상기 제 2 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 제 2 일정량값은 상기 여자 전류의 전력량인 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  7. 제 1 항에 있어서,
    상기 상태 정보는 차속, APS(Accelerator Position Sensor), SOC(State Of Charge), SOH(State Of Health), DOD(Depth Of Discharging), 및 SOF(State Of Function) 중 적어도 어느 하나인 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  8. 제 3 항에 있어서,
    상기 목표 모터 어시스트 출력 비율은 상기 비영구 자석형 모터에 투입되는 총전력으로 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 전력을 나눈 값의 퍼센트인 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 장치.
  9. HCU(Hybrid Control Unit)가 차량의 상태 정보를 획득하는 상태 정보 획득 단계;
    모터 제어기가 상기 상태 정보를 이용하여 목표 모터 출력을 계산하고, 상기 목표 모터 출력에 따라 여자 전류의 출력 여부를 결정하는 여자 전류 출력 결정 단계;
    인버터가 상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 여자전류 및 구동 전류를 생성하는 전류 생성 단계; 및
    상기 여자 전류의 출력 결정에 따라 비영구 자석형 모터가 상기 여자 전류 및 구동 전류를 공급받거나, 충전 전력을 생성하는 모터 동작 단계;
    를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 여자 전류 출력 결정 단계는,
    상기 목표 모터 출력이 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 어시스트 구간의 해당 여부를 판단하는 어시스트 구간 판단 단계;
    판단 결과에 따라 상기 모터 제어기가 상기 여자 전류 및 구동 전류를 동시에 공급하는 모터 어시스트 모드, 상기 여자 전류를 공급하지 않는 모터 뉴트럴 모드, 및 상기 충전 전력을 생성하는 모터 충전 모드를 선택적으로 실행하는 실행 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 어시스트 구간 판단 단계는,
    상기 어시스트 구간에 해당하면 목표 모터 어시스트 출력 비율을 계산하는 단계; 및,
    상기 어시스트 구간에 해당하지 않으면 목표 모터 충전 출력을 계산하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 실행 단계는,
    상기 목표 모터 어시스트 출력 비율을 미리 설정되는 제 1 일정량값과 비교하는 단계;
    비교 결과, 상기 제 1 일정량값보다 크면 상기 모터 어시스트 모드를 수행하고, 상기 제 1 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
  13. 제 11 항에 있어서,
    상기 실행 단계는,
    상기 목표 모터 충전 출력을 미리 설정되는 제 2 일정량값과 비교하는 단계;
    비교 결과, 상기 제 2 일정량값보다 크면 상기 모터 충전 모드를 수행하고, 상기 제 2 일정량값보다 작으면 상기 모터 뉴트럴 모드를 수행하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 제 2 일정량값은 상기 여자 전류의 전력량인 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
  15. 제 9 항에 있어서,
    상기 상태 정보는 차속, APS(Accelerator Position Sensor), SOC(State Of Charge), SOH(State Of Health), DOD(Depth Of Discharging), 및 SOF(State Of Function) 중 적어도 어느 하나인 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
  16. 제 11 항에 있어서,
    상기 목표 모터 어시스트 출력 비율은 상기 비영구 자석형 모터에 투입되는 총전력으로 상기 비영구 자석형 모터의 구동을 위한 전력을 나눈 값의 퍼센트인 것을 특징으로 하는 차량 모터 제어 방법.
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