KR20160072799A - 저상 철도 차량을 위한 동력화 보기 - Google Patents

Abstract

본 보기는 2개의 비임 및 2개의 가로대를 포함하는 샤시, 2개의 차축 구조물, 샤시의 가로대 중 하나에 의해서 지지되는 적어도 하나의 모터, 및 적어도 하나의 감소부를 포함하고, 각각의 차축 구조물이 2개의 저어널 박스 및 횡방향 차축 샤프트를 각각 포함하고, 횡방향 차축 샤프트가 각각의 바퀴를 각각 지지하는 2개의 단부들 사이에서 횡방향으로 연장되고, 바퀴가, 동일한 차축 샤프트의 바퀴들 사이에서 횡방향으로 형성된, 그리고 2개의 차축 샤프트들 사이에서 길이방향으로 형성된, 그 바퀴들 사이의 내측 공간을 형성하며, 적어도 하나의 모터가 바퀴에 의해서 형성된 내측 공간 내에 배열되고, 커플링 샤프트를 포함한다. 보기가 샤시의 가로대와 비임 사이에 배열된 제1 현가 요소를 포함하는 일차적인 현가 수단을 포함하고, 감소부가 내측 공간 외부에 배열되며, 모터의 커플링 샤프트가 모터로부터 상응하는 비임 중 하나를 넘어서서 감소부까지 연장된다.

Description

저상 철도 차량을 위한 동력화 보기{MOTORIZED BOGIE FOR A LOW FLOOR RAILWAY VEHICLE}

본 발명은 저상 철도 차량을 위한 동력화 보기에 관한 것이다.

동력화 보기는 특히 철도 차량에 설비되도록 특히 설계되고, 그러한 차량의 본체는 승객 운송을 위해서 2개의 바닥으로 배열된다. 전형적으로, 2개의 바닥이, 2개의 보기(도 6에 도시된 바와 같음) 사이에 위치된 본체의 중앙 부분(A)을 따라서 연장된다.

승객이 플랫폼으로부터 차량으로 또는 차량으로부터 플랫폼으로 용이하게 접근할 수 있게 하는, 차량에 대한 접근 도어가 또한 2개의 보기 사이에 위치된다. 사실상, 통상적인 보기의 높이로 인해서, 접근 도어를 그러한 보기에 배열할 수 없는데, 이는 도어의 높이가 플랫폼의 높이와 양립할 수 없을 것(incompatible)이기 때문이다. 그에 따라, 통상적으로, 도어가 철도 차량의 보기에 인접하여 배열된다.

도어의 그러한 배열은 완전히 만족스럽지 않다. 그에 따라, 사실상, 2개의 바닥이 내부에 배열되는 본체의 중앙 부분이 보기 및 도어에 의해서 제한된다. 전형적으로, 단일 바닥을 가지는 격실이 보기와 정렬되어(in register) 배열되나, 그러한 격실은 적은 수의 승객만을 수용할 수 있다.

발명은 특히, 철도 차량 내에서 운송될 수 있는 승객의 수를 증가시킬 수 있게 하는 동력화 보기를 제시함으로써, 이러한 단점을 해결하는 것을 목적으로 한다.

그러한 목적을 위해서, 발명이 철도 차량을 위한 동력화 보기와 관련되며, 동력화 보기가:

- 샤시로서:

· 서로 평행하게, 그리고 길이방향에 평행하게 연장되는 2개의 비임,

· 서로 평행하게, 그리고 길이방향에 수직인 횡방향에 평행하게 연장되는, 비임에 의해서 지지되는, 2개의 가로대(crosspiece),

· 2개의 가로대에 의해서 각각 지지되는, 2개의 지지부를 포함하는, 샤시,

- 2개의 차축(axle) 구조물로서, 각각의 차축 구조물이 비임들 중 각각의 하나의 비임으로 각각 연결된 2개의 저어널 박스(journal box), 및 각각이 바퀴를 각각 지지하는 2개의 단부들 사이에서 횡방향으로 연장되는, 횡방향 차축 샤프트를 포함하고, 바퀴들은, 동일한 차축 샤프트의 바퀴들 사이에서 횡방향으로 제한되고, 2개의 차축 샤프트들 사이에서 길이방향으로 제한된, 그 바퀴들 사이의 내측 공간을 형성하는, 2개의 차축 구조물,

- 바퀴에 의해서 제한된 내측 공간 내에 배열되고, 커플링 샤프트를 포함하는, 샤시의 가로대들 중 하나에 의해서 지지되는 적어도 하나의 모터,

- 모터의 커플링 샤프트와 횡방향 차축 샤프트 중 하나의 사이의 기계적인 연결을 보장하는 적어도 하나의 감소부(reducer)를 포함하는 동력화 보기에 있어서:

- 보기가, 샤시의 가로대들 및 비임들 사이에 배열된 제1 현가 요소를 포함하는, 일차적인(primary) 현가 수단을 포함하고,

- 감소부가 내측 공간의 외부에 배열되고, 모터의 커플링 샤프트가 모터로부터 상응하는 비임 중 하나를 넘어서서 감소부까지 연장되는 것을 특징으로 한다.

현재 기술 수준의(state of the art) 보기에서, 일차적인 현가 수단이 내측 공간의 외부에 배열되고, 감소부가 그러한 내측 공간 내에 배열된다. 그러한 감소부는, 특히 높이와 관련하여, 특히 번거롭고(cumbersome), 그에 따라 이러한 감소부의 높이가 바퀴들의 베어링 평면과 보기에 의해서 지지되는 철도 차량 본체 사이의 거리의 작은 한계(lower limit)를 설정한다.

발명에 따라서, 일차적인 현가 수단의 구조가 내측 공간 외부의 공간을 자유롭게 할 수 있고, 그러한 일차적인 현가 수단의 제1 현가 요소가 내측 공간 내에 배열된다.

이어서, 이러한 감소부가 철도 차량의 본체와 더 이상 정렬되어 배열되지 않도록, 감소부를 내측 공간 외부에 배열할 수 있다. 그에 따라, 발명에서, 감소부는 바퀴의 베어링 판과 철도 차량의 본체 사이의 최소 거리에 영향을 미치지 않는다.

발명에 따른 보기에서, 이러한 최소 거리는, 감소부의 높이 보다 낮은 높이를 가지는, 저어널 박스의 정점에 의해서 부과된다(imposed). 그에 따라, 발명에서, 바퀴의 베어링 평면과 철도 차량의 본체 사이의 최소 거리가, 현재 기술 수준의 보기의 구조에 의해서 부과되는 거리 보다 가깝다.

본체가 낮아짐에 따라, 해당 본체의 도어를 보기에 배열할 수 있고, 그러한 도어는 플랫폼에 배열될 수 있다. 이는, 2개의 바닥이 배열되는 본체의 중앙 부분의 길이를 증가시킬 수 있게 한다. 2개의 바닥의 길이가 증가됨에 따라, 본체 내에 승객을 수용하기 위한 용량이 증가된다.

발명에 따른 동력화 보기가, 단독적으로 또는 임의의 기술적으로 가능한 조합(들)에 따라서 고려되는, 이하의 특징 중 하나 이상을 포함할 수 있을 것이다:

- 각각의 차축 구조물이 횡방향에 평행한 축을 가지는 분절부(articulation)에 의해서 비임의 각각의 하나와 연결되고, 그리고

- 일차적인 현가 수단이, 각각의 차축 구조물에 대해서, 차축 구조물과 비임 사이에 배열된 적어도 하나의 제2 현가 요소를 포함하고;

- 이차적인 현가 수단이 샤시의 각각의 지지부에 의해서 지지되고 철도 차량 본체에서 베어링 수단을 포함하며, 이차적인 현가 수단이 적어도 부분적으로 내측 공간의 외부에서 횡방향으로 배열되고;

- 각각의 제1 현가 요소가 링-형상이고 탄성 재료로 제조되며, 이러한 제1 현가 요소가 샤시의 가로대 중 하나와 비임의 하나 내에 배열된 오리피스의 연부 사이에서 반경방향으로 삽입되며;

- 각각의 제1 현가 요소가 고무로 제조되고;

- 각각의 제1 현가 요소가 내경과 외경 사이에 형성된 환형 형상을 가지며, 이러한 내경과 이러한 외경 사이의 차이가 실질적으로 100 mm와 같고;

- 각각의 제2 현가 요소가 커넥팅 로드에 의해서 형성된다.

발명은 또한, 전술한 보기를 포함하는 것을 특징으로 하는, 본체를 포함하는 철도 차량에 관한 것이다.

유리하게, 철도 차량은, 단독적으로 또는 임의의 기술적으로 가능한 조합에 따라서 고려되는, 이하의 특징 중 하나 이상을 포함한다:

- 본체가 보기에 배열된 적어도 하나의 접근 도어를 포함하고;

- 접근 도어와 바퀴의 베어링 평면 사이의, 길이방향 및 횡방향에 수직인 수직방향을 따른 거리가 850 mm이하이다.

단지 예로서 제공된 이하의 설명을 이해할 때, 그리고 첨부 도면을 참조할 때, 발명이 보다 잘 이해될 것이다.

도 1은 발명의 하나의 예시적인 실시예에 따른 철도 차량 보기의 골격의 사시도이다.
도 2는 도 1의 골격을 포함하는, 철도 차량 보기의 사시도이다.
도 3은 도 2의 보기의 상면도다.
도 4는 현재 기술 수준의 보기의 측면도이다.
도 5는 도 2의 보기의 측면도다.
도 6은 현재 기술 수준의 철도 차량의 도식적 측면도이다.
도 7은, 본체가 도 2의 보기와 유사한 보기를 구비하는, 철도 차량의 도식적인 측면도이다.

본 설명에서, "수직" 및 "수평"이라는 용어는, 철도 차량 내에 장착된 보기에 대해서, 그들의 일반적인 의미로 규정된다. 그에 따라, 수평 평면은, 보기 차축이 내부에서 연장되는 평면에 실질적으로 평행하고, 수직 평면은, 보기 바퀴가 내부에서 연장되는 평면에 실질적으로 평행하다.

"길이방향"이라는 용어는, 그 일반적인 의미에 따라서, 철도 차량이 수평 평면 내에서 연장되는 방향에 대해서 적용되고, "횡방향"이라는 용어는, 그 일반적인 의미에 따라서, 수평 평면 내에서 길이방향에 실질적으로 수직한 방향에 대해서 적용된다.

이러한 도면은 기준(reference) 평면을 도시하고, 그러한 기준 평면에서 길이방향이 기준 X에 의해서 지정되고, 횡방향이 기준 Y에 의해서 지정되고, 길이방향(X) 및 횡방향(Y)에 수직인 수직방향이 기준 Z에 의해서 지정된다.

또한, "전방" 및 "후방"이라는 용어는, 그들의 일반적인 의미에 따라서, 길이방향(X)을 따른 철도 차량의 이동 방향에 대해서 규정된다. 협의에 의해서, 도면에서, "전방"이라는 용어는 좌측에 상응하고, "후방"이라는 용어는 우측에 상응한다. 철도 차량이 전형적으로 2개의 대향하는 방향들로 이동할 수 있다는 것을 주목하여야 하고, 그에 따라 "전방" 및 "후방"이라는 용어는, 이동 방향이 반전될 때, 균등하게 반전된다.

도 2는, 예를 들어 저상 역내(regional) 고속 운송 열차(TER)를 위한, 철도 차량 보기(10)를 도시한다. 도 1은 또한 이러한 보기(10)의 골격을 도시한다.

보기(10)가, 그러한 보기(10)의 전방 및 후방에 각각 배열된, 바퀴(14)의 2개의 쌍(12)을 포함한다. 각각의 쌍(12)의 바퀴(14)가 해당 쌍(12)에 각각 속하는 차축 구조물(30)에 의해서 지지되고 서로 연결된다.

각각의 차축 구조물(30)이 2개의 저어널 박스(32) 즉, 각각의 바퀴(14)에 대한 하나의 저어널 박스뿐만 아니라, 각각의 바퀴(14)를 각각 지지하는, 2개의 단부들 사이에서 횡방향(Y)으로 연장되는 차축 샤프트(34)를 포함한다.

이러한 설명에서, 바퀴들(14) 사이에서 횡방향으로, 그리고 차축 샤프트들(34) 사이에서 길이방향으로 한정된, 내측 공간(I)이 규정된다.

차축 구조물(30)이 분절부(36) 및 일차적인 현가 수단(40)에 의해서 샤시(15)를 지탱하고(bear), 이에 대해서는 후술할 것이다.

샤시(15)가 균형(balance) 타입의 2개의 측방향 비임(16), 2개의 가로대(17), 및 브래킷(bracket) 타입의 2개의 지지부(18)를 포함하고, 그러한 측방향 비임의 각각이 길이방향(X)에 평행하게 연장되고, 각각의 가로대가 횡방향(Y)에 평행하게, 그에 따라 측방향 비임(16)에 횡방향으로 연장하며, 지지부는 철도 차량의 본체(60)를 수용하도록 설계된다.

각각의 비임(16)이, 그 단부 중 하나에서, 각각의 분절부(36)를 이용하여, 각각의 저어널 박스(32)로 연결된다.

각각의 분절부(36)가, 예를 들어, 저어널 박스(32)에 의해서 지지되는 상보적인 피봇 요소와 협력하는, 상응하는 비임(16)의 단부에서 지지되는, 횡방향(Y)에 평행한 축을 가지는 막대를 포함한다. 이러한 피봇 요소는, 수직방향(Z)으로, 저어널 박스(32)의 정점 아래에서 지지되고, 그에 따라 비임(16)이 저어널 박스(32)의 이러한 정점 아래에서 연장된다.

보다 특히, 저어널 박스(32)의 이러한 정점은, 보기(10)에 의해서 지지되는, 철도 차량의 본체(60)가 배열될 수 있는 높이에 대해서 최소의 한계를 부과한다. 다시 말해서, 철도 차량의 본체(60)에 위치되는 베어링 수단(52)과 바퀴(14)의 베어링 판 사이의, 도 5에 도시된, 거리(D)의 최소 값이, 이러한 저어널 박스(32)의 정점의 높이에 의해서 부과된다.

도 4에 도시된 바와 같은 현재 기술 수준에서, 바퀴(14')의 베어링 판과 철도 차량의 본체(60')에 위치되는 베어링 수단(52') 사이의 거리(D')의 최소 값이 감소부의 정점의 높이에 의해서 부과된다는 것을 주목하여야 할 것이다. 그에 따라, 현재 기술 수준의 보기(10')에서의 이러한 거리(D')가 발명에 따른 보기의 거리(D) 보다 멀다.

일차적인 현가 수단(40)이, 가로대(17)와 비임(16) 사이에 배열되어, 이러한 가로대(17)와 이러한 비임(16) 사이의 연결을 제공하는, 제1 현가 요소(42)를 포함한다.

보다 특히, 가로대(17)를 수용하기 위해서, 제1 횡방향 개구부(19)가 비임(16) 내에 배열된다. 유리하게, 제1 횡방향 개구부(19)가 가로대(17)의 횡단면의 형상과 대체로 동일한 형상을 가지는 교차-섹션, 예를 들어 원형 섹션을 갖는다. 각각의 가로대(17)가 각각의 비임의 횡방향 개구부(19)의 각각의 하나를 통해서 교차되고, 그에 따라 각각의 가로대(17)가 측방향으로 비임(16)을 넘어서 연장된다. 2개의 가로대(17)가 함께, 그들의 단부의 각각에서, 철도 차량의 본체(60)를 수용하도록 설계된 지지부(18)의 각각의 하나를 지지한다.

설명된 예에서, 각각의 가로대(17)가 개구부(19)의 직경 보다 작은 직경을 가지며, 그에 따라 자유 환형 공간이 가로대(17)와 비임(16) 사이에 형성된다.

전술한 바와 같이, 제1 현가 요소(42)가 비임(16)과 가로대(17) 사이의 자유 환형 공간 내에 유리하게 배열된다.

하나의 바람직한 실시예를 도시하는 도 1에 도시된 바와 같이, 제1 현가 요소(42) 각각이 대체로 환형인 형상을 가지며, 그 제1 현가 요소 각각이 비임(16)의 하나와 가로대(17)의 각각의 하나 사이에서 탄성적인 연결을 형성한다.

환형 현가 요소(42)가 길이방향(X)을 포함하는 평면(X-Z)과 수직방향(Z) 사이에 형성된 외경 및 평면(X-Z) 내에 형성된 내경 사이에 형성된 내경을 갖는다.

이러한 외경과 이러한 내경 사이의 차이가 바람직하게 100 mm이고, 그러한 차이는 가로대(17)의 직경과 상응하는 개구부(19)의 직경 사이의 차이에 실질적으로 상응한다. 또한, 현가 요소(42)가 100 내지 150 mm의 횡방향(Y) 치수를 포함한다. 이러한 제1 현가 요소(42)가 탄성적인 재료, 예를 들어 고무로 제조된다.

제1 현가 요소(42)가 통상적인 일차적인 현가 수단 보다 중심을 덜 벗어난다(less off-centered)는 것을 주목하여야 할 것이다. 보다 특히, 길이방향으로 차축들(30) 사이의 중간의 그리고 횡방향으로 바퀴들(14)의 평면들 사이의 중간의 지점으로서 규정된, 도 3에 도시된, 보기의 중심(C)을 고려할 때, 제1 현가 요소(42)와 중심(C) 사이의 거리가 현재 기술 수준의 중심(C)과 통상적인 일차적인 현가 수단(40) 사이의 거리 보다 가깝다. 그에 따라, 보기가 궤도 결함(track defect)(또한 "왜곡부(distortion)"로 지칭됨) 위를 통과할 때, 제1 현가 요소(42)의 수직 이동이 통상적인 일차적인 현가 수단의 수직 이동 보다 작다. 제1 현가 요소(42)가 경험하는 수직 이동이 생성되기 때문에, 수직방향(Z)을 따른 이러한 제1 현가 요소(42)의 치수가 통상적인 일차적인 현가 요소의 치수에 비해서 감소된다.

일차적인 현가 수단(40)이 또한, 비임(16)과 저어널 박스(32) 사이에 배열된, 제2 현가 요소(44)를 포함한다. 보다 특히, 도 1에 특히 도시된 바와 같이, 각각의 제2 현가 요소(44)가 비임(16)의 각각의 하나의 단부와 저어널 박스(32) 중 하나 사이에 배열되고, 제2 현가 요소(44)가 분절부(36) 주위의 상응하는 저어널 박스(32)의 그리고 비임(16)의 상대적인 회전 이동을 감쇠(damp)시키도록 설계된다.

각각의 제2 현가 요소(44)가 예를 들어, 상응하는 비임(16)의 단부로부터, 그러한 비임이 피봇 링크에 의해서 연결되는, 상응하는 저어널 박스(32)까지 길이방향(X)으로 실질적으로 연장되는 아암을 포함한다. 각각의 제2 현가 요소(44)가 예를 들어, 비임(16)의 동일한 단부에 의해서 지지되는 분절부(36) 아래에서, 수직방향(Z)에 대해서 배열된다.

각각의 제2 현가 요소(44)가 예를 들어 커넥팅 로드에 의해서 형성된다.

도 3은, 가로대(17) 중 하나에 의해서 각각 개별적으로 지지되는 2개의 모터(20)를 도시한다. 이러한 모터가 바퀴(14)에 의해서 경계지어지는 내측 공간(I) 내에 배열된다. 각각의 모터가 "고속(fast)" 타입이고, 즉 그러한 모터가 빠른 회전 속력(분당 회전수)으로 작동하고, 결과적으로 감소된 크기(bulk)를 갖는다.

통상적으로, 각각의 모터(20)가 커플링 샤프트(22)와 감소부(24)에 의해서 바퀴(13)의 쌍(12)의 적어도 하나로 연결된다. 모터(20)의 커플링 샤프트(22)가 개구부(21)를 통해서 비임(16)을 통해 교차한다.

그에 따라, 커플링 샤프트(22)가 내측 공간(I)의 내부로부터 이러한 내측 공간(I)의 외부를 향해서 연장된다. 예를 들어, 커플링 샤프트(22)가 치형(toothed) 커플링 수단을 포함한다.

유리하게, 감소부(24)가 반응(reacting) 커넥팅 로드(25)를 이용하여 샤시(15)의 지지부(18)로 연결되며, 그에 따라 이러한 감소부(24)를 모터(22)의 커플링 샤프트에서 수직으로 안정화시킨다.

또한, 보기(10)가, 적어도 부분적으로 내측 공간(I)의 외부에서, 샤시(15)의 지지부(18)에 의해서 지지되는, 이차적인 현가 수단(50)을 포함한다. 보다 특히, 이차적인 현가 수단(50)이 비임들(16) 사이에서 횡방향(Y)으로 경계지어지는 내측 구역 외부에 배열된다.

유리하게, 도 5에서 도시된 바와 같이, 이차적인 현가 수단(50)의 가장 높은 지점이 수직방향(Z)으로 바퀴(14)의 정점 아래에 위치된다. 이차적인 현가 수단(50)의 이러한 가장 높은 지점의 높이가, 바퀴(14)의 베어링 평면으로부터 고려될 때, 예를 들어 700 mm와 실질적으로 동일하다.

이차적인 현가 수단(50)이 철도 차량의 본체(60)에서 베어링 수단(52)을 구비하여, 본체(60)에 의해서 가해지는 모든 수직 힘을 보기(10) 상에서 수용할 수 있게 한다.

현재 기술 수준의 통상적인 보기(10')를 도시한 도 4를 발명에 따른 보기(10)를 도시하는 도 5와 비교하는 것에 의해서 확인할 수 있는 바와 같이, 발명에 따른 보기(10)의 구조는, 현재 기술 수준의 높이 보다 낮은 높이에서 이차적인 현가 수단(50)이 배열될 수 있게 한다.

이러한 감소된 높이로 인해서, 본체의 접근 도어(62)를 보기(10)에 배열할 수 있다.

그에 따라, 철도 차량의 본체(60)가 보기(10)에 배열된 적어도 하나의 접근 도어(62)를 포함한다(도 7에 도시된 바와 같음). 바퀴(14)의 베어링 평면으로부터(그에 따라, 레일로부터) 측정된, 도어의 최하부(foot)에서의 바닥의 최대 높이가 850 mm이다. 그에 따라, 도어(62)의 높이가 통상적인 플랫폼의 높이와 양립 가능하고, 이는 승객이 철도 차량으로 용이하게 진출입할 수 있게 보장한다.

현재 기술 수준의 철도 차량을 도시한 도 6을 발명에 따른 철도 차량을 도시한 도 7과 비교하는 것에 의해서 확인될 수 있는 바와 같이, 보기(10)(도 7)에서의 도어(62)의 길이방향 이동은, 통상적인 차량(도 6)의 중앙 부분(A) 보다 긴 길이에 걸친 2개의 바닥의 중앙 부분(B)을 배열할 수 있게 한다. 그에 따라, 발명의 철도 차량이 2개의 보다 긴 레벨(level)을 포함하고, 그에 따라 보다 큰 승객 운송 용량을 갖는다.

발명이 전술한 실시예로 제한되지 않고, 청구항의 범위를 벗어나지 않고도 다양한 대안예들을 가질 수 있다는 것을 주목하여야 할 것이다.

특히, 발명이, 모터를 포함하지 않는, 캐리어(carrier) 보기로 적용될 수 있다.

또한, 비임(16)과 저어널 박스(32) 사이의 분절부(36)가 전술한 것과 상이한 구조를 가질 수 있다.

마지막으로, 발명에 따른 보기(10)가, 역내 고속 운송 열차 이외의 임의 철도 차량, 예를 들어 트램(tram), 지하철, 또는 장거리 열차에 설치될 수 있다.

Claims (10)

1. 철도 차량용 동력화 보기(10)로서:
   - 샤시(15)로서:
   서로에 대해 평행하게 연장되고 또한 길이방향에 평행하게 연장되는 2개의 비임(16),
   서로에 대해 평행하게 연장되고 또한 길이방향에 수직인 횡방향에 평행하게 연장되며, 상기 비임(16)에 의해서 지지되는, 2개의 가로대(17),
   상기 2개의 가로대(17)에 의해서 각각 지지되는, 2개의 지지부(18)를 포함하는, 샤시(15);
   - 2개의 차축 구조물(30)로서, 각각의 차축 구조물(30)이 상기 비임(16) 중 각각의 하나의 비임으로 각각 연결된 2개의 저어널 박스(32), 및 각각이 바퀴(14)를 각각 지지하는 2개의 단부 사이에서 횡방향으로 연장되는, 횡방향 차축 샤프트(34)를 포함하고, 상기 바퀴(14)는, 동일한 차축 샤프트(34)의 바퀴들 사이에서 횡방향으로 제한되고, 상기 2개의 차축 샤프트(34) 사이에서 길이방향으로 제한된, 바퀴들 사이의 내측 공간(I)을 형성하는, 2개의 차축 구조물(30);
   - 상기 바퀴(14)에 의해서 제한된 상기 내측 공간(I) 내에 배열되고, 커플링 샤프트(22)를 포함하고, 상기 샤시의 가로대(17) 중 하나에 의해서 지지되는 적어도 하나의 모터(20); 및
   - 상기 모터(20)의 커플링 샤프트(22)와 상기 횡방향 차축 샤프트(34) 중 하나의 사이의 기계적인 연결을 보장하는 적어도 하나의 감소부(24)
   를 포함하고,
   상기 동력화 보기(10)는, 상기 샤시(15)의 상기 가로대(17)와 상기 비임(16) 사이에 배열된 제1 현가 요소(42)를 포함하는, 일차적인 현가 수단(40)을 포함하고,
   상기 감소부(24)는 상기 내측 공간(I)의 외부에 배열되고, 상기 모터(20)의 커플링 샤프트(22)는 상기 모터(20)로부터 대응하는 비임(16) 중 하나를 넘어서서 상기 감소부(24)까지 연장되는, 동력화 보기(10).
2. 제1항에 있어서,
   각각의 차축 구조물(30)은 횡방향에 평행한 축을 가지는 분절부(36)에 의해서 상기 비임(16)의 각각의 하나와 연결되고,
   상기 일차적인 현가 수단(40)은, 각각의 차축 구조물(30)에 대해서, 상기 차축 구조물(30)과 상기 비임(16) 사이에 배열된 적어도 하나의 제2 현가 요소(44)를 포함하는, 동력화 보기(10).
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 샤시의 각각의 지지부(18)에 의해서 지지되고, 철도 차량 본체(60)에서 베어링 수단(52)을 포함하는 이차적인 현가 수단(50)을 포함하고, 상기 이차적인 현가 수단(50)은 적어도 부분적으로 상기 내측 공간(I)의 외부에서 횡방향으로 배열되는, 동력화 보기(10).
4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   각각의 제1 현가 요소(42)가 링-형상이고 탄성 재료로 제조되며, 상기 제1 현가 요소(42)는 상기 샤시(15)의 가로대(17) 중 하나와 상기 비임(16)의 하나 내에 배열된 오리피스의 연부 사이에서 반경방향으로 삽입되는, 동력화 보기(10).
5. 제4항에 있어서,
   각각의 제1 현가 요소(42)가 고무로 제조되는, 동력화 보기(10).
6. 제4항에 있어서,
   각각의 제1 현가 요소(42)가 내경과 외경 사이에 형성된 환형 형상을 가지며, 상기 내경과 상기 외경 사이의 차이는 실질적으로 100 mm인, 동력화 보기(10).
7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   각각의 제2 현가 요소(44)가 커넥팅 로드에 의해서 형성되는, 동력화 보기(10).
8. 제1항에 따른 동력화 보기(10)를 포함하고, 본체(60)를 포함하는 철도 차량.
9. 제8항에 있어서,
   상기 본체(60)는 상기 동력화 보기(10)와 정렬되어 배열된 적어도 하나의 접근 도어(62)를 포함하는, 동력화 보기(10).
10. 제8항 또는 제9항에 있어서,
    상기 접근 도어(62)와 상기 바퀴(14)의 베어링 평면 사이의 거리가, 길이방향(X) 및 횡방향(Y)에 수직인 수직방향(Z)으로, 850 mm이하인, 동력화 보기(10).

Images