KR20160040449A - 카 시트 - Google Patents

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KR20160040449A
KR20160040449A KR1020157027194A KR20157027194A KR20160040449A KR 20160040449 A KR20160040449 A KR 20160040449A KR 1020157027194 A KR1020157027194 A KR 1020157027194A KR 20157027194 A KR20157027194 A KR 20157027194A KR 20160040449 A KR20160040449 A KR 20160040449A
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seat
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outer protective
car seat
shell
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KR1020157027194A
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Inventor
스코욕 벨리사 밴
아멧 티. 베신
요차난 코헨
Original Assignee
피됸 컨트롤스 인코포레이티드
피? 컨트롤스 인코포레이티드
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Abstract

카 시트의 실시예들은 외부 보호 쉘, 내부 시트, 충격 격리를 위하여 상기 내부 시트 및 상기 외부 보호 쉘과 결합하고 상기 내부 시트와 상기 외부 보호 쉘 사이의 상대 이동을 허용하는 서스펜션 시스템, 및 상기 외부 보호 쉘에 부착되지 않고 상기 내부 시트에서 탑승자를 유지하도록 구성된 하니스를 포함한다. 사고 시에, 시트가 대면하는 방향과 관계없이 그리고 결과가 급작 가속 및/또는 감속인지와 관계없이, 내부 시트는 프레임 내에서 이동하고 서스펜션 시스템은 에너지의 일부, 많이 또는 전부를 흡수할 것이다. 서스펜션 시스템에 의해서 흡수되지 않은 에너지는 카 시트를 차량에 연결하는데 사용된 앵커 시스템 및/또는 내부 시트 자체에 의해서 흡수될 수 있다. 시트의 프레임은 거의 모든 환경에서 구조적으로 온전한 상태로 잔류하고 그에 의해서 카 시트의 탑승자를 보호한다.

Description

카 시트{CAR SEAT}
관련 출원들의 교차 참조
본 출원은 2013년 3월 5일자 출원된 공동소유의 미국 특허 출원 제 13/785,555 호(코헨 등)에 관한 것으로서, 그 전체 내용은 본원에서 참고로 합체되어 있다.
본원은 카 시트에 관한 것이다. 특히, 본원은 안전 카 시트에 관한 것이다. 안전 카 시트는 비록 본원이 그에 국한되지 않지만 유아 또는 아동에 대한 것이다.
개발도상국의 1 내지 5세의 아동들에 대한 대부분의 일반적인 사망 원인은 사고에 의한 것이고 사고에 의한 주요 사망 원인은 차량 사고이다. 아동 안전 시트가 승용차에 적절하게 설치될 때, 아동 안전 시트는 1세 미만 유아의 약 71%까지 그리고 1 내지 4세의 아동에 대해서는 약 54%까지 치명적인 상해를 감소시키는 것으로 보고되었다. 그럼에도불구하고, 미국에서만, 카 시트에 적절하게 고정되었지만, 해마다 0 내지 4세의 250 명 이상의 아동들이 치명적인 상해를 당한다.
또한, 사망자들까지, 해마다 카 시트에 적절하게 고정된 수천명의 아동들이 아직도 차량 사고에서 발생된 장애 손상을 겪는다. 지금까지 가장 일반적인 심각한 상해는 머리 상해이며, 이는 대뇌 상해(타박상 또는 열상), 뇌진탕, 두개관(skull vault) 및 두개골 기반 골절(skull base fractures), 지주막하 출혈(subarachnoid hemorrhage) 및 경막 하혈종(subdural hematoma)을 포함한다. 다른 일반적인 심각한 상해는 가슴(폐 및 갈비뼈), 복부(배, 간, 비장, 신장), 척추 및 상부 말단부(쇄골, 상완골, 노뼈/척골) 및 하부 말단부(골반, 대퇴골, 정강뼈, 종아리뼈) 상해들이다. 아동에 있어서 부상 결과는 성인들에 의해서 지탱되는 유사 상해들보다 악화될 수 있고, 외상성 뇌손상을 겪는 아동은 지속되거나 또는 오랫동안 신경심리 문제를 겪을 수 있다. 예를 들어, 전두엽 함수는 아동 성장에서 상대적으로 늦게 계발되어서, 전두엽 함수에 대한 손상은 아동이 청소년기에 도달할 때까지 명확해지지 않을 수 있다.
미국 고속도로 안전 협회(NHTSA)에 따르면, 한 살 미만의 아동은 항상 하니스(harness)를 갖는 후방 대면 카 시트에 탑승해야 한다. 후방 대면 시트들은 가능한 오래 사용되는 것이 추천되지만, 1세의 유아는 앞을 보기 원한다는 것을 인식해야 한다. 미국 고속도로 안전 협회(NHTSA)는 1 내지 3세의 아동( 및 임의의 키와 체중에 미달되는 그 연상의 아동)은 충돌 시에 아동의 전방 이동을 제한하는 하니스 및 줄을 갖는 전방 대면 카 시트를 사용하는 것을 추천하고 있다.
많은 유형의 카 시트들이 구매가능하다. 1세 미만의 아동에 대해서 추천되는 유아 시트들은 통상적으로 후방을 향한다. 많은 시트들이 차량 안으로 하니스결합되거나 또는 묶여지는 베이스 및 상기 베이스에 고리결합될 수 있는 시트를 포함한다. 시트는 종종 핸들을 포함하여서, 시트가 베이스로부터(즉, 차량으로부터) 고리해제될 때 지탱될 수 있다. 유아 뿐 아니라 아동을 위한 인기있는 카 시트 옵션은 후방 대면 위치로 배향되고 전방 대면 위치로 변환되는 "변환형" 카 시트이다. 임의의 변환형 카 시트들은 하중이 최대 100 파운드인 아동에 대한 부스터 시트(booster seat)로 변환될 수 있다. 통상적으로, 변환형 카 시트들은 카 시트 하니스를 사용하여 차량 안으로 묶여지거나 또는 래치(LATCH)[아동용 하부 앵커 및 줄] 시스템을 사용하여 차량 프레임에 직접 고정된다. 모든 카 시트들은 아동을 시트에 묶기 위한 하니스를 제공한다. 일반적인 하니스는 5포인트 안전 하니스이다. 카 시트는 통상적으로 적어도 5mm 두께로 사출성형으로 형성되는 경향이 있고, 시트들(유아 시트의 경우에는 베이스를 가짐)은 통상적으로 7kg 이상의 하중을 가진다.
ISOFIX (ISO 표준 13216)는 승용차에서 아동 안전 시트를 위한 부착점들을 위한 국제 표준이다. 시스템은 미국의 LATCH[아동용 하부 앵커 및 줄] 및 캐나다의 LUAS("하부 범용 고정 시스템") 또는 Canfix를 포함하는 다양한 다른 지역 이름들을 가진다. 또한 "유니버설 아동 안전 시트 시스템(Universal Child Safety Seat System)" 또는 UCSSS로 불리운다.
ISOFIX는 그룹 1 아동 안전 시트들을 위한 고정 시스템에 관한 것이다. 이는 차량 안으로 제조되도록 부착점들을 형성하여, 순응성 아동 안정 시트들이 신속하고 안전하게 고정될 수 있게 한다. ISOFIX는 시트 하니스들로 시트를 고정하는 것에 대한 대안이다. 시트들은 상단(상단 줄)에서의 단일 부착부와 시트의 각 측부의 베이스에서의 2개의 부착부들에 의해서 고정된다. 상기 시스템을 위한 고정 지점들의 전체 세트는 2002년 9월에 출시하는 미국의 신규 차량에서 요구되었다.
EU에서, 상기 시스템은 ISOFIX로서 공지되어 있고 양자의 그룹 0/0+ 및 그룹 1의 아동 안전 시트들을 담당한다. 시트를 하부 앵커에 부착하기 위한 메카니즘은 미국과 상당히 다르다. EU에서, 2개의 "악어형(alligator-like)" 클립은 미국에서 일반적으로 사용되는 개방 클립 유형의 커넥터들보다 하부 앵커에 시트를 연결한다. 그러나, 일부 카 시트 제조업자들은 미국에서 진품 ISOFIX 유형의 부착부들을 제공하기 시작하고 있다. 유럽 표준규격에서는, 또한 다양한 설치 카테고리들 즉, "범용", "특정 차량용" 및 "반-범용"이 있다. 주요 차이점은 "범용(Universal)"은 ISOFIX 고정부를 갖는 상단 줄 스트랩을 사용하는 것을 나타내고, "특정 차량용"은 단지 특정된 차량에서 상단 줄이 없는 ISOFIX 고정부의 사용을 나타내고, "반-범용"은 "풋-프롭(foot-prop)"과 함께 ISOFIX 고정부의 사용을 나타낸다.
이러한 요약은 상세한 설명에서 하기에 추가로 설명되는 선택 개념들을 도입하도록 제공된다. 이러한 요약은 청구범위의 요지의 핵심 또는 본질적 형태들을 명시하지도 않으며 또한 청구범위의 요지의 범주를 제한하는 보조사항으로서 사용되도록 의도된 것도 아니다.
카 시트는 외부 보호 쉘 또는 프레임, 내부 시트, 하니스, 및 서스펜션 시스템을 포함한다. 보호 쉘 또는 프레임은 차량 프레임에 묶이거나 또는 고정되도록 구성된다. 내부 시트는 내부 시트가 보호 쉘에 대해서 소량으로 이동(부유)할 수 있도록 충격 격리를 위한 서스펜션 시스템에 의해서 보호 쉘 또는 프레임에 연결된다. 하니스는 외부 보호 쉘 또는 프레임에 부착되지 않고, 내부 시트에 있는 슬롯들을 통해서 연장되고 탑승자를 내부 시트에서 유지한다.
일 실시예에서, 서스펜션 시스템은 7 포인트 서스펜션 시스템이다. 7 포인트 서스펜션 시스템은 7개의 웹들 또는 벨트들을 포함하고, 이들의 대부분 또는 모두는 외부 프레임에 대해서 내부 시트를 매달기 위해 사용되고 0.75 내지 3 인치의 길이를 가진다. 웹들 또는 벨트들은 ABS, 플라스틱, 직물 웨빙, 예를 들어 카 시트벨트 웨빙 및 ULTEM® 292a, 292b 또는 유사 재료를 포함하지만, 이들에 국한되지 않는 다양한 재료들로 제조될 수 있다. 일 실시예에 있어서, 각각의 슬롯들은 웹들이 관통 연장되는 내부 시트의 쉘과 외부 프레임에 제공되고, 각 웹의 각 단부들은 상기 단부가 너무 두꺼워서 슬롯들을 통해서 당겨질 수 없도록 스틱 또는 다른 대상물 주위에 재봉되거나 또는 자체 재봉된다.
일 실시예에서, 상기 외부 보호 쉘 또는 프레임은 강하고 가벼운 재료의 다층 구성이다.
일 실시예에서, 상기 내부 시트는 다층 구성으로 제조된 보호 시트이다. 일 실시예에서, 내부 시트의 다층 구성은 (외측에서 내측으로) 가요성 경질 외부 쉘, 쿠션 스페이서 층, 단일 포움층, 및 광학 직물 또는 가죽 층을 포함한다. 쿠션 스페이서 층은 경질 외부 쉘의 전체 내부와 균일 포움층의 전체 외부를 모두 커버하지 않는다. 내부 시트 구성은 외부 쉘로부터 전달된 에너지를 우회 경로(circuitous path)를 따라 재안내하도록 배열된다.
일 실시예에서, 상기 내부 시트의 다층들은 하니스 벨트들이 연장되는 슬롯들을 가진다. 일 실시예에서, 5 포인트 하니스는 서로 부착되고 내부 시트 주위에 감싸지는 여러 벨트들을 가진다.
일 실시예에서, 제거가능한 직물 커버는 내부 시트 및 외부 프레임 사이의 공간 및 내부 시트의 안을 커버하는데 사용될 수 있다
일 실시예에서, 카 시트는 길이방향 축을 따라서 주요 방향으로 연장되고 외부 보호 쉘은 길이방향 축에 대해서 일정각도로 연장되는 복수의 앵커 박스들을 포함한다. 상기 각도는 90도 각도일 수 있다.
도 1은 카 시트의 분해도이다.
도 2는 제거가능한 직물 커버 및 내부 시트층들을 갖지 않는 도 1의 카 시트의 부분 파단 사시도이다.
도 3은 도 1의 카 시트의 전면도이다.
도 4는 도 3의 A-A에서 취한 도 1의 카 시트의 단면도이다.
도 5는 도 1의 카 시트의 사시도이다.
도 6은 카 시트의 다른 실시예의 부분 절취 부분 투명 사시도이다.
도 7은 카 시트의 다른 실시예의 사시도이다.
도 8은 도 7에 도시된 카 시트의 저면도이다.
도 9는 하나의 앵커 박스에 있는 줄 커넥터를 갖는, 도 7에 도시된 카 시트의 외부 쉘의 측면 및 저면 사시도이다.
도 10a는 도 7에 도시된 줄 커넥터 및 앵커 박스의 사시도이다.
도 10b는 도 10a에 도시된 줄 커넥터 및 앵커 박스의 측입면도이다.
도 10c는 도 10b의 C-C에서 절취한 도 10a의 줄 커넥터 및 앵커 박스의 단면도이다.
도 10d는 앵커 박스의 커버가 제거된, 도 10a에 도시된 줄 커넥터 및 앵커 박스의 입면도이다.
도 10e는 도 10d에 도시된 것으로부터 대안 앵커 박스 구성의 개략적인 도면이다.
도 11은 차량에서 전방 대면 또는 배향에 있는 카 시트의 일 실시예의 입면도이다.
도 12는 차량에서 전방 대면 또는 배향에 있는 카 시트의 일 실시예의 입면도이다.
도 13은 차량에서 후방 대면 배향에 있는 카 시트의 일 실시예의 입면도이다.
도 14는 차량에서 후방 대면 배향에 있는 카 시트의 일 실시예의 입면도이다.
도 15는 도 7에 도시된 카 시트의 평면도이다.
도 16은 도 15에 도시된 카 시트의 스트랩의 사시도이다.
도 17은 도 7에 도시된 카 시트 및 선택적인 압축성 재료의 분해 조립도이다.
카 시트(10)의 일 실시예는 도 1 내지 도 5에 도시되어 있다. 카 시트(10)는 외부 보호 쉘(20), 내부 시트(30), 서스펜션 시스템(40) 및 하니스(50)를 포함한다. 보호 쉘(20)은 차량 프레임(미도시)에 묶여진 또는 고정되는 것으로 하기에 기술된다. 내부 시트(30)는 내부 시트가 하기 기술된 바와 같이 보호 쉘(20)에 대해서 소량으로 이동(부유)할 수 있도록 서스펜션 시스템(40)에 의해서 보호 쉘(20)에 연결된다. 따라서, 외부 보호 쉘(20)은 [서스펜션 시스템(40)을 통해서] 내부 시트(30)에 대한 지지부를 제공하지만, 그에 견고하게 부착되지 않는다. 하니스(50)는 내부 시트(30)를 통해서 그리고 내부 시트 주위로 연장되고 외부 보호 쉘(20)에 부착되지 않는다. 쉘(20)에 연결된 핸들(60)은 선택적으로 제공된다.
일 실시예에서, 외부 보호 쉘 또는 프레임(20)은 탄소 섬유와 같은 강하고 가벼운 재료 또는 KEVLAR(델라웨어 윌밍톤 소재의 듀퐁의 상표)와 같은 아라미드 섬유 또는 임의의 다른 강한 재료로 제조된다. 일 실시예에서, 쉘(20)은 탄소 섬유, 아라미드 섬유 또는 복합 재료의 다층으로 구성된다. 다른 실시예에서, 외부 보호 쉘은 벌집, 포움 또는 주름형 재료(미도시)가 개재되는, 탄소 섬유, 아라미드 섬유 또는 복합 재료[예를 들어 도 4]의 2개의 분리층으로 형성된다. 다른 실시예들에서, 쉘(20)은 하나 이상의 폴리카보네이트, 폴리프로필렌, ABS 수지 및 유리섬유로 구성된다. 쉘(20)의 하나의 기능은 서스펜션 시스템(40)을 통해서 시트(30)에 대한 지지작용을 제공하는 것이다. 쉘(20)의 다른 기능은 외부 대상물에 의한 침입으로부터 보호작용을 제공하는 것이다.
일 실시예에서, 쉘(20)은 카 시트의 전방에 있는 측벽, 후벽(20a-20c) 및 측벽들(20a,20b)을 연결하는 전벽(20d)을 제공한다. 후벽(20c)은 낮은 전벽(20d)과 비교되는 큰 후방부를 제공한다. 측벽들은 후방부로부터 전방부로 연장되도록 윤곽형성된다. 전벽, 후벽 및 측벽은 상부 에지(21)를 제공하고, 시트 커버는 하기에 기술된 바와 같이 상기 상부 에지에 부착될 수 있다. 모든 벽들은 에지들을 제거하도록 둥글게 형성되어서, 전벽, 측벽 및 후벽들의 도면이 정확하지 않을 수 있다.
도 1 내지 도 5에 도시된 바와 같이, 측벽들(20a,20b)은 관통하여 시트 벨트를 수용하기 위한 전후 슬롯들(22a,22b)(2개 초과의 슬롯들은 미도시)을 형성함으로써, 카 시트(10)가 전방 또는 후방을 대면하게 묶여질 수 있도록 허용한다. 원한다면, 쉘(20)에 부착된 일 단부를 갖는 벨트(미도시)와 다른 단부에 위치한 후크(미도시)가 제공될 수 있다. 후크는 카 시트 쿠션(미도시) 밑에 위치한 차량 프레임(미도시)에 연결되는데 사용될 수 있다. 다른 실시예에서, 쉘(20)은 차량에서 제자리에 고정되거나 또는 묶여질 수 있는 개별 베이스에 견고하게 연결되도록 구성될 수 있다. 다른 실시예에서, 쉘(20)은 차량(미도시)으로부터의 후크들이 쉘(20)에 부착될 수 있도록 구성될 수 있다.
쉘(20)은 또한 서스펜션 시스템(40)의 벨트들(40a-40g)을 수용하기 위한 일련의 슬롯들(24)을 형성한다. 도시된 실시예에서, 8개의 슬롯들(24a-24h)이 제공되고, 상기 8개의 슬롯들은 측벽들(20a,20b)의 상단을 각각 향하는 2개의 슬롯들(24a-24d), 카 시트(도 4 참조)의 전벽(20d)의 저부에 있는 단일 슬롯(24e), 후벽(20c)의 상단에 있는 단일 슬롯(24f), 및 측벽들(20a,20b)의 저부를 각각 향하는 단일 슬롯(24g, 24h)을 포함한다. 하기에 더욱 상세하게 기술되는 벨트들(40a-40g)은 쉘(20)을 내부 시트(30)에 결합시킨다. 벨트들이 외측에서 보이지 않는 것이 바람직하다면, 슬롯들은 도 4의 슬롯(24e)에 대해서 도시된 벽의 내측 안으로 제조된다는 것을 이해할 것이다. 다른 방안으로, 상기 슬롯들은 슬롯들(24a-24d, 24f-24h)에 대해서 보여지는 쉘(20)을 벽들을 통해서 연장될 수 있다. 여기서의 목적을 위하여, 벽에 있는 "슬롯"은 벨트에 대한 부착 또는 쉘(20)에 대한 부착 장치를 허용하는 관통 슬롯 또는 후크 또는 고리로 고려될 수 있다.
일 실시예에서, 쉘(20)은 또한 핸들(60)을 위한 연결 메카니즘 또는 지지부(66)를 수용하기 위한 구멍들 또는 슬롯들(미도시)을 형성한다.
일 실시예에서, 복수의 선택형 패딩 요소들(27)은 쉘(20)의 내면(20e) 주위에 이격된다. 패딩 요소들(27)은 쉘(20)이 시트(30)에 대해서 상당한 힘과 이동에 영향을 받도록 위치되고, 패딩 요소들(27)은 시트(30)와 접촉하고 쉘(20)의 내면(20e)이 시트(30)와 접촉하는 것을 대체로 방지한다. 일 실시예에서, 패딩 요소들(27)은 이들이 내면(20e)으로부터 연장되고 시트(30)와 접촉하도록 충분히 두꺼워서 쉘(20)은 시트(30)에 대한 상당한 힘과 이동에 영향을 받을 때, 패딩 요소들(27)은 이미 시트(30)와 접촉하여 이동 시트(30)로부터 에너지를 흡수한다. 패딩 요소들(27)은 엘라스토머, 셀형 포움 또는 임의의 바람직한 포움으로 형성될 수 있다. 다른 실시예에서, 패딩 요소들은 열가소성 폴리우레탄(TPU)으로 구성된다. 다른 실시예에서, 패딩 요소들(27)은 개방 셀 폴리우레탄으로 구성된다. 다른 실시예에서, 패드들은 폐쇄 셀 폴리오레핀 포움으로 구성된다. 다른 실시예에서, 패드들은 고밀도 폴리에틸렌 포움일 수 있는 폴리에틸렌 포움으로 구성된다. 일 실시예에서, 패딩 요소들(27)은 다중 절취부들(즉, 다중 연결 패드들의 등가물)을 형성하는 단일 패드로서 형성된다. 관계없이, 다중 패딩 요소들(27) 또는 절취부들을 갖는 단일 패드는 원하는 구성으로 배열되고 내부 시트(30)의 외면과 쉘의 내면(20e)에 부착된다. 부착은 접착제, 벨크로(Velcro) 또는 임의의 다른 부착 수단에 의해서 행해질 수 있다. 예를 통해서, 그리고 제한되지 않은, 최내측 쿠션 패드들은 3.4 lbs/ft3 (대략 0.016 g/cm3) 내지 25 lbs/ ft3 (대략 0.4 g/cm3)의 밀도를 가지며, 상기 밀도보다 다소 크거나 또는 작은 밀도를 가질 수도 있다.
쉘(20)의 외부 치수들은 폭넓게 변화될 수 있다. 쉘(20)은 40 내지 70 cm의 폭이고, 이보다 넓거나 또는 좁을 수 있고, 20 내지 60 cm의 깊이이며, 이보다 깊거나 또는 얕을 수 있고, 50 내지 80 cm의 높이이고, 이보다 높거나 또는 낮을 수 있다. 하나의 예시적인 실시예에서, 쉘의 외부 치수들은 50 cm의 폭(±5 cm), 28 cm의 깊이(±3 cm), 및 68 cm의 높이(±7 cm)를 가진다.
내부 시트(30)는 상대적으로 큰 후방부, (엉덩이를 위한) 깊은 시트 영역, 및 허벅지와 다리를 위한 약간 상승한 표면을 갖고 숟가락형상으로 형성된다. 일 실시예에서, 내부 시트(30)는 다층 구성으로 제조된 보호 시트이다. 일 실시예에서, 내부 시트는 가요성 경질 외부 쉘 층(32), 쿠션 스페이서 층(34), 및 균일한 포움 층(35), 및 부착된 직물 또는 가죽 층(37)을 포함한다. 쿠션 스페이서 층(34)은 경질 외부 쉘 층(32)의 전체 내부 또는 균일한 포움 층(35)의 전체 외부를 모두 커버하지 않는다. 직물 또는 가죽 층(37)은 내부 시트(30)를 지나서 연장되고 쉘(20)의 에지(21)에 부착되지만 시트(30)가 쉘(20)에 대해서 이동하는 것을 방해하지 않는다. 다른 실시예에서, 내부 시트의 다층 구성은 (외부에서 내부로) 경질 외부 쉘 층(32), 쿠션 스페이서 층(34), 및 균일한 포움 층(35)을 포함한다. 선택적인 플라스틱, 가죽 또는 직물 층(미도시)은 포움 층(35) 위로 제공될 수 있다. 개별 제거가능한 시트 커버는 시트(30) 위로 연장되고 쉘(20)의 에지(21)에 부착되게 제공된다. 다시, 개별 제거가능한 시트 커버는 시트(30)가 쉘(20)에 대해서 이동하는 것을 방지하지 않는다. 내부 시트 구성은 외부 쉘로부터 전달된 에너지를 에너지를 흡수하도록 우회 경로를 따라서 재안내하도록 배열된다. 내부 시트(30)는 또한 서스펜션 시스템(40)의 벨트들(40a-40g)을 수용하기 위한 복수의(예를 들어, 8개) 슬롯들(38a-38h), 및 하니스(50)의 벨트들(52)을 수용하기 위한 일련의 슬롯들(39a,39e)을 형성한다.
일 실시예에서, 내부 시트(30)의 경질 외부 쉘 층(32)은 폴리카보네이트 쉘로 구성된다. 다른 실시예에서, 경질 외부 쉘 층(32)은 폴리프로필렌과 같은 다른 경질 플라스틱으로 구성된다. 다른 실시예에서, 경질 외부 쉘 층(32)은 ABS 수지로 구성된다. 다른 실시예에서, 경질 외부 쉘 층(32)은 탄소 섬유 또는 유리섬유로 제조된다.
일 실시예에서, 내부 시트(30)의 쿠션 스페이서 층(34)은 다중 이격 패드들을 포함한다. 다른 실시예에서, 쿠션 스페이서 층(34)은 다중 절취부들(34a)(즉, 다중 연결 패드들의 등가물)을 형성하는 단일 패드를 포함한다. 일 실시예에서, 쿠션 스페이서 층(34)은 포움으로 구성된다. 상기 포움은 엘라스토머 셀형 포움 또는 임의의 다른 적당한 포움일 수 있다. 다른 실시예에서, 쿠션 스페이서 층은 열가소성 폴리우레탄(TPU)로 구성된다. 다른 실시예에서, 쿠션 스페이서 층은 개방 셀 폴리우레탄으로 구성된다. 다른 실시예에서, 쿠션 스페이서 층은 폐쇄 셀 폴리오레핀 포움으로 구성된다. 다른 실시예에서, 쿠션 스페이서 층은 고밀도 폴리에틸렌 포움일 수 있는 폴리에틸렌 포움으로 구성된다. 다른 실시예에서, 쿠션 스페이서 층(34)은 다른 재료들로 형성된 다중 층들을 가진다. 예를 통해서, 그리고 제한되지 않은, 쿠션 스페이서 층은 두께가 3mm 내지 26mm일 수 있고, 이들보다 더욱 얇거나 또는 두꺼울 수 있다. 다른 예로서, 쿠션 스페이서 층은 6 내지 13mm의 두께를 가질 수 있다. 예를 통해서, 그리고 제한되지 않은, 쿠션 스페이서 층은 3.4 lbs/ft3 (대략 0.016 g/cm3) 내지 25 lbs/ ft3 (대략 0.4 g/cm3)의 밀도를 가지며, 상기 밀도보다 다소 크거나 또는 작은 밀도를 가질 수도 있다.
일 실시예에 따라서, 쿠션 스페이서 층(34)은 경질 외부 쉘 층(32)의 내부 표면적의 대략 50%를 커버한다. 다른 실시예에서, 쿠션 스페이서 층(34)은 경질 외부 쉘 층(32)의 내부 표면적의 20 내지 80%를 커버한다. 상기 실시예들에서, 스페이서 층은 상기 경질 외부 쉘 층(32)과 상기 포움 층(35) 사이에 위치한 공기 갭을 형성한다. 상기 스페이서 층(34)은 내부 시트(30)에 대한 외부 충격 시에, 쉘(20)이 직접 포움 층(35)과 접촉하지 않도록 경질 외부 쉘 층(32)과 포움 층(35) 사이에 충분한 영역을 커버해야 한다. 쿠션 스페이서 층(34)의 재료 및 배열과는 무관하게, 일 실시예에서, 쿠션 재료는 경질 외부 쉘 층(32)과 포움 층(35)에 부착된다. 부착은 접착, 벨크로 또는 임의의 다른 부착 수단에 의해서 행해질 수 있다.
쿠션 스페이서 층(34)은 또한 경질 스트랩을 수용하기 위한 가요성 경질 외부 쉘 층(32)의 슬롯들(39a-39e)에 대응하는 일련의 슬롯들(34b)을 구비한다.
일 실시예에서, 포움 층(35)은 하니스(50)의 벨트들을 위한 슬롯(35a)에 의해서만 중단된 실질적인 연속 균일층이다. 상기 포움은 엘라스토머 셀형 포움 또는 임의의 다른 적당한 포움일 수 있다. 일 실시예에서, 포움 층(35)은 폐쇄 셀 폴리오레핀 포움으로 구성된다. 다른 실시예에서, 포움 층은 고밀도 폴리에틸렌 포움일 수 있는 폴리에틸렌 포움으로 구성된다. 예를 통해서, 그리고 제한되지 않은, 포움 층은 두께가 3mm 내지 13mm일 수 있고, 이들보다 더욱 얇거나 또는 두꺼울 수 있다. 예를 통해서, 그리고 제한되지 않은, 포움 층은 3.4 lbs/ft3 (대략 0.016 g/cm3) 내지 25 lbs/ ft3 (대략 0.4 g/cm3)의 밀도를 가지며, 상기 밀도보다 다소 크거나 또는 작은 밀도를 가질 수도 있다.
내부 시트(30)의 모든 치수들은 일반적으로 쉘(20)의 치수들보다 작게 채택된다. 따라서, 내부 시트(30)는 실질적으로 쉘(20) 내에 매달리고 일반적으로 쉘(20)에 의해서 보호된다.
서스펜션 시스템(40)은 외부 쉘(20)에 대해서 내부 시트(30)를 매달도록 작용하고 그에 의해서 쉘(20)과 시트(30) 사이에서 충격 흡수기/격리기로서 작용한다. 일 실시예에서, 서스펜션 시스템(40)은 7개의 웹들 또는 벨트들(40a-40g)을 갖는 7포인트 서스펜션 시스템이다. 웹들 또는 벨트들(40a-40g)의 일부 또는 모두는 동일 길이일 수 있다. 따라서, 단지 예를 통해서, 벨트들(40a-40f)은 길이가 각각 대략 2cm 내지 5cm이고, 벨트(40g)는 길이가 30cm 내지 50cm일 수 있다. 벨트(40g)는 외부 시트층(32)의 히프 영역에 있는 슬롯들(30g,38h)를 통해서 연장되고 슬롯들(24g,24h)에 있는 쉘(20)의 측부들(20a,20b)에 부착되는 것으로 도시된다. 물론, 다른 길이들이 사용될 수 있다. 바람직하다면, 벨트(40g)는 쉘(20)의 후벽(20c)에 부착될 수 있다. 일 실시예에서, 벨트들은 쉘(20)에 있는 슬롯들(24a-24h) 및 내부 시트(30)에 있는 슬롯들(38a-38h)을 통해서 연장되고 각 단부에서 이중으로 되고 제거를 방지하기 위하여 각 단부에서 재봉된다. 다른 실시예에서, 각 벨트의 단부들은 스틱 또는 다른 대상물 주위로 연장되고 단부들이 너무 두꺼워서 슬롯들을 통해서 제거될 수 없도록 재봉된다. 웹들 또는 벨트들은 폴리에스테르 또는 나일론과 같은 강한 재료의 두꺼운 웹으로 형성될 수 있다.
일 실시예에서, 하니스(50)는 당기술에 공지된 바와 같이 5 포인트 하니스이다. 하니스(50)는 중심 (사타구니;crotch) 벨트 또는 스트랩이 시트(30)의 슬롯들(39a)을 통해서 연장되고, 랩 벨트가 시트(30)의 슬롯들(39b,39c)을 통해서 연장되고, 견부 벨트들이 시트의 슬롯들(39d,39e)을 통해서 연장되도록 벨트(들)(52)을 포함한다. 버클 및 래치(54)에는 버클들의 해제를 허용하는 푸시 버튼(55)이 제공될 수 있다. 가드 패드들(56a,56b,56c)은 사타구니 상에 제공될 수 있고 견부 벨트, 및 견부 벨트들과 결합하는 클립(58)이 제공될 수 있다. 전체 하니스 시스템(50)은 표준 재료들로 형성될 수 있고 탑승자를 시트(30)에서 유지하도록 작용하는 표준 5 포인트 하니스 시스템을 구성할 수 있다. 이해하는 바와 같이, 하니스의 벨트(들)은 시트(30)의 층들에 있는 슬롯들을 통해서 연장되고 시트(30)의 전면 및 후면 주위로 연장되지만, 시트(30)에 직접 부착되지 않는다. 벨트(들)(52)은 선택적으로 길이가 조정가능하다.
선택형 핸들(60)은 쉘(20)의 각 측부들에 대한 지지 메카니즘(66)에 의해서 부착된다. 핸들(60)은 당기술에 공지된 바와 같이 지지 메카니즘(66)에 대해서 선회할 수 있다.
도 1 내지 도 5에 대해서 기술된 카 시트의 실시예들은 고도의 보호기능, 안전성 및 강한 카 시트 시스템을 제공한다. 특히, 서스펜션 시스템으로 인하여, 카 시트가 고정된 차량이 차량의 급가속 및/또는 감속을 유발하는 사고 발생의 경우에, 차량에 고정된 쉘에 인가된 힘이 내부 시트로 전달되지 않고 따라서 시트의 탑승자에 인가되지 않는다. 더욱 특히, 사고의 경우에, 시트가 대면하는 방향과 무관하게 그리고 결과가 급가속 및/또는 감속과는 무관하게, 내부 시트는 쉘 내부에서 이동하고 서스펜션 시스템은 에너지의 일부, 많이 또는 모두를 흡수할 것이다. 내부 시트는 서스펜션 시스템의 벨트들에 의해서 허용되는 범위까지 쉘 내부에서 선회한다(직물 또는 가죽 덮개는 용이하게 적응하는 것으로 이해된다). 또한, 힘은 [쉘의 내부 상의 선택형 포움 패드들에 있는] 내부 시트와 쉘이 서로 접촉하도록 유발하기에 충분히 커야 하고, 경질 외부 층과 내부 포움층 사이에 위치한 포움 스페이서 층을 갖는 내부 시트의 구성은 에너지를 흡수한다. 따라서, 쉘에서 내부 시트로 전달되는 에너지의 일부, 대부분 또는 모두는 시트의 탑승자에게 전달되기 보다는 시트 자체적으로 흡수될 것이다. 또한, 사고는 차량 내부의 전위를 유발하거나 또는 대상물이 카 시트의 쉘을 타격할 때, 쉘은 매우 고강도이므로 거의 모든 환경에서 구조적으로 온전한 상태를 유지할 것이다. 따라서, 카 시트의 탑승자는 압착되지 않고 시트의 포움 패딩에 의해서 보호될 것이다. 그러나, 또한 상술한 시스템은 중량이 가벼워야 한다는 것(예를 들어, 4kg 미만 그리고 가능하게는 약 3kg)을 이해할 것이다.
도 6은 100 단위가 추가된 유사 도면부호를 갖는 도 1 내지 도 5의 카 시트(10)와 유사한 카 시트(110)의 대안 요소를 제공한다. 카 시트(110)는 외부 보호 쉘(120), 내부 시트(130), 서스펜션 시스템(140) 및 하니스(150)를 포함한다. 보호 쉘(120)은 차량 프레임(미도시)에 묶여진 또는 고정되는 것으로 하기에 기술된다. 내부 시트(130)는 내부 시트가 하기 기술된 바와 같이 보호 쉘(120)에 대해서 소량으로 이동(부유)할 수 있도록 서스펜션 시스템(140)에 의해서 보호 쉘(120)에 연결된다. 따라서, 외부 보호 쉘(120)은 [서스펜션 시스템(140)을 통해서] 내부 시트(130)에 대한 지지부를 제공하지만, 그에 견고하게 부착되지 않는다. 하니스(150)는 내부 시트(30)를 통해서 그리고 내부 시트 주위로 연장되고 외부 보호 쉘(120)에 부착되지 않는다. 쉘(120)에 연결된 핸들(160)은 선택적으로 제공된다.
외부 보호 쉘(120)은 도 1 내지 도 5의 쉘(20)과 동일 재료로 제조될 수 있다. 쉘(120)은 측벽 및 후벽(120a-120c) 및 카 시트의 전방에 있는 측벽들(120a,120b)을 연결하는 전벽(120d)을 제공한다. 후벽(120c)은 낮고 짧은 전벽(120d)과 비교되는 큰 후방부를 제공한다. 측벽들은 후방부로부터 전방부로 연장되도록 윤곽형성된다. 전벽, 후벽 및 측벽은 상부 에지(121)를 제공하고, 시트 커버는 하기에 기술된 바와 같이 상기 상부 에지에 부착될 수 있다.
도 1 내지 도 5에 도시된 바와 같이, 측벽들(120a,120b)은 관통하여 시트 벨트를 수용하기 위한 전후 슬롯들(122a,122b,122c)(2개 초과의 슬롯들은 미도시)을 형성함으로써, 카 시트(110)가 전방 또는 후방을 대면하게 묶여질 수 있도록 허용한다. 또한 또는 대안으로, 쉘(120)에 부착된 일 단부를 갖는 벨트(162)와 다른 단부에 위치한 후크(163)가 제공될 수 있다. 후크(163)는 카 시트 쿠션(미도시) 밑에 위치한 차량 프레임(미도시)에 연결되는데 사용될 수 있다. 다른 실시예에서, 쉘(120)은 차량에서 제자리에 고정되거나 또는 묶여질 수 있는 개별 베이스에 견고하게 연결되도록 구성될 수 있다.
쉘(120)은 또한 서스펜션 시스템(140)의 벨트들(140)(벨트들;140a-140f)을 수용하기 위한 일련의 슬롯들(124)을 형성한다. 7개의 슬롯들이 제공되고, 상기 7개의 슬롯들은 측벽들(120a,120b)의 상단을 각각 향하는 2개의 슬롯들, 카 시트의 전벽(120d)에 있는 단일 슬롯, 후벽(120c)의 상단에 있는 단일 슬롯, 및 후벽(120c)의 저부에 있는 단일 슬롯을 포함한다. 벨트들(140)은 쉘(120)을 내부 시트(130)에 결합시킨다.
쉘(120)은 또한 핸들(160)을 위한 연결 메카니즘 또는 지지부(166)를 수용하기 위한 구멍들, 슬롯 또는 표면들을 형성한다. 복수의 패딩 요소들(127)은 쉘(120)의 내면(120e) 주위에 이격된다. 패딩 요소들(127)은 쉘(120)이 시트(130)에 대해서 상당한 힘과 이동에 영향을 받도록 위치되고, 패딩 요소들(127)은 시트(130)와 접촉하고 쉘(120)의 내면(120e)이 시트(130)와 접촉하는 것을 대체로 방지한다. 패딩 요소들(127)는 도 1 내지 도 5의 패딩 요소들(27)을 참조하여 기술된 것과 동일 재료로 형성될 수 있다.
내부 시트(130)는 상대적으로 큰 후방부, (엉덩이를 위한) 깊은 시트 영역, 및 허벅지와 다리를 위한 약간 상승한 표면을 갖고 숟가락형상으로 형성된다. 내부 시트(130)는 다층 구성으로 제조된 보호 시트이다. 내부 시트는 경질 외부 쉘 층(132), 내부에 포움 필로우(135a)을 통합한 부착된 직물 또는 가죽 층(139)을 포함한다. 직물 또는 가죽 층(139)은 내부 시트(130)를 지나서 연장되고 쉘(120)의 에지(121)에 부착되지만 시트(130)가 쉘(120)에 대해서 이동하는 것을 방해하지 않는다. 내부 시트(130)는 또한 서스펜션 시스템(140)의 벨트들을 수용하기 위한 복수의(예를 들어, 7개) 슬롯들(138), 및 하니스(150)의 벨트(들)(152)을 수용하기 위한 일련의 슬롯들(139)을 형성한다. 내부 시트(130)의 경질 외부 쉘 층(132)은 도 1 내지 도 5의 쉘(32)에 대해서 상술한 것과 동일 재료로 형성될 수 있다.
서스펜션 시스템(140)은 외부 쉘(120)에 대해서 내부 시트(130)를 매달도록 작용하고 그에 의해서 쉘(120)과 시트(130) 사이에서 충격 흡수기/격리기로서 작용한다. 서스펜션 시스템(140)은 7개의 웹들 또는 벨트들(도시된 6개 140a-140f)을 갖는 7포인트 서스펜션 시스템이다. 벨트들은 도 1 내지 도 5의 벨트들(40a-40g)과 같은 방식으로 구성 및 형성될 수 있다.
하니스(150)는 시트(130)의 슬롯들(139a)을 통해서 부착된 중심 (사타구니) 벨트, 견부 벨트들 및 시트의 유사 슬롯들을 통해서 부착된 랩 벨트들을 포함하는 벨트(들)(152)을 갖는 5 포인트 하니스 시스템이다. 전체 하니스 시스템(150)은 표준 재료로 형성될 수 있다. 이해하는 바와 같이, 하니스의 벨트(들)은 시트(130)의 층들에 있는 슬롯들을 통해서 연장되고 시트(130)의 전면 및 후면 주위로 연장되지만, 시트(130)에 직접 부착되지 않는다. 벨트(들)(152)은 선택적으로 길이가 조정가능하다.
선택형 핸들(160)은 쉘(120)의 각 측부들(120a,120b)에 대한 지지 메카니즘(166)에 의해서 부착된다. 핸들(160)은 당기술에 공지된 바와 같이 지지 메카니즘(166)에 대해서 선회할 수 있다.
도 6에 대해서 기술된 실시예들은 비록 도 6의 내부 시트가 도 1 내지 도 5를 참조하여 기술된 내부 시트와 같은 에너지 흡수성은 아니지만, 도 1 내지 도 5를 참조하여 기술된 실시예들의 것과 유사한 고도의 보호기능, 안정성 및 강한 카 시트 시스템을 제공한다.
도 7은 "200" 단위가 추가된 유사 도면부호를 갖는 도 1 내지 도 5의 카 시트(10)와 유사한 카 시트(210)의 대안 요소를 제공한다. 카 시트(210)는 외부 보호 쉘(220), 내부 시트(230), 서스펜션 시스템(240)(도 15)을 포함한다. 보호 쉘(220)은 차량 프레임(미도시)에 묶여진 또는 고정되는 것으로 하기에 기술된 바와 같이 구성된다. 내부 시트(230)는 내부 시트가 하기 기술된 바와 같이 보호 쉘(220)에 대해서 소량으로 이동(부유)할 수 있도록 서스펜션 시스템(240)에 의해서 보호 쉘(220)에 연결된다. 따라서, 쉘(220)은 [서스펜션 시스템(240)을 통해서] 시트(230)에 대한 지지부를 제공하지만, 그에 견고하게 부착되지 않는다. 하니스(250)는 내부 시트(230)에 부착되고 외부 보호 쉘(220)에는 부착되지 않는다. 쉘(220)에 연결된, 도 1에 도시된 핸들(60)과 같은 핸들(미도시)은 선택적으로 제공된다.
외부 보호 쉘(220)은 도 1 내지 도 5의 쉘(20)과 동일 재료로 제조될 수 있다. 쉘(220)은 측벽 및 후벽(220a-220c) 및 카 시트의 전방에 있는 측벽들(220a,220b)을 연결하는 전벽 또는 슬랫(220d)을 제공한다. 후벽(220c)은 낮고 짧은 전벽(220d)과 비교되는 큰 후방부를 제공한다. 측벽들은 후방부로부터 전방부로 연장되도록 윤곽형성된다. 전벽, 후벽 및 측벽은 상부 에지(221)를 제공하고, 시트 커버는 하기에 기술된 바와 같이 상기 상부 에지에 부착될 수 있다.
도 7 및 도 8에 도시된 바와 같이, 측벽(220a)은 대응하는 줄 커넥터들(223a,223b)을 수용하기 위한 전후의 앵커 박스들(222a,222b)을 형성하고, 측벽(220b)은 대응하는 줄 커넥터들(223c,223d)을 수용하기 위한 전후의 앵커 박스들(222c,222d)을 형성함으로써, 카 시트(210)가 전방 대면 방위 또는 후방 대면 방위에서 차량에 연결되는 것을 허용한다. 줄 커넥터들(223a-223d)은 널리 공지된 LATCH 또는 ISOFIX 커넥터들일 수 있다. 앵커 박스들(222a-222d)은 일반적으로 도 7 및 도 8에 도시된 외부 쉘(220)의 "모서리들"에 근접하게 위치된다. 비록, 도 8에 도시되지 않았지만, 선택형 앵커 박스들은 전벽(220d) 및/또는 후벽(220c)에 위치할 수 있다.
도 8에 도시된 바와 같이, 앵커 박스들(222a-222d)은 카 시트(210)의 길이방향 축(225)에 대한 일정각도의 방향으로 각각의 줄 커넥터(223a-223d)(예를 들어, LATCH 또는 ISOFIX 커넥터)를 수용할 수 있다. 구체적으로, 도 8에 도시된 실시예에서, 줄 커넥터(223a-223d)는 길이방향 축(225)과 실질적인 직각으로 연장된다.
일 실시예에서, 앵커 박스들(222a-222d)은 정확히 동일하게 구성되므로, 하기 설명을 단순화하기 위하여, 다른 앵커 박스들(222b-222d)을 대표해서 단지 앵커 박스(222a)에 대해서만 기술할 것이다. 마찬가지로, 일 실시예에서, 줄 커넥터(223a-223d)는 정확하게 동일하게 구성되므로 하기 설명을 단순화하기 위하여, 줄 커넥터(223b-223d)를 대표해서 단지 줄 커넥터(223a)만이 기술할 것이다.
앵커 박스(222a)의 구성은 도 9 및 도 10a 내지 도 10d를 참고할 때 가장 잘 이해된다. 앵커 박스(222a)는 하우징(280)(도 9, 도 10a, 도 10c), 핀(284)(도 10c, 도 10d)에 의해서 하우징(280)에 결합된 슬리브(282), 및 상기 하우징(280)과 상기 슬리브(282) 사이에 개재된 인서트(286)(도 10c와 도 10d)를 포함한다. 하우징(280)은 베이스(280a), 및 함께 부착되는 커버(280b)를 포함하고, 앵커 박스(222a)의 커버(280b)[뿐 아니라 슬리브(282), 핀(284) 및 인서트(286)]는 예시적인 목적으로 도 9에서 제거된 상태로 도시된다. 베이스(280a)는 측부(220a)의 저부 에지를 따라 형성된 절취부를 둘러싸는 외부 플랜지(도 10c 및 도 10d)를 가진다. 베이스(280a)는 축(225)에 대한 일정각도에서 외부 플랜지(280c)로부터 내향으로 연장되고 일 실시예에서 일반적으로 축(225)에 직각인 방향으로 연장되는 내부 부분(280d)(도 10c 및 도 10d)을 가진다. 내부 부분(280d)은 슬리브(282), 핀(284) 및 인서트(286)가 배치되는, 단면이 직사각형인 채널(280e)(도 10c, 10d)을 포함한다. 일 실시예에서, 채널(280e)은 약 2인치 ×2인치의 치수를 갖는 사각형 단면을 가진다. 베이스(280a)는 외부 쉘(220)의 벽(220a)과 함께 일체로 형성되거나 또는 벽(220a)에 부착되는 개별 부재일 수 있다.
도 10d에 도시된 바와 같이, 슬리브(282)는 핀(284)에 의해서 내부 부분(280d)에 핀고정되고 인서트(286)(286a-286c)에 의해서 채널(280e)의 표면으로부터 이격된다. 핀(284)은 슬리브(282)를 통해서 그리고 축(225)과 평행하는 방향으로 내부 부분(280d)의 측부들을 통해서 연장된다. 슬리브(282)는 줄 커넥터(223a)를 수용하도록 구성된다. 슬리브(282) 내부에 있는 핀(284)이 부분은 줄 커넥터(223a)가 하우징(280) 안으로 완전히 삽입될 때 줄 커넥터(223a)의 래치 메카니즘이 핀(284)에 부착되게 허용하도록 구성된다. 양호하게는, 줄 커넥터(223a)는 핀(284)에 제거가능하게 부착될 수 있다. 제거할 수 있게 부착가능한 이러한 줄 커넥터(223a)는 널리 공지되어 있고 LATCH and ISOFIX 커넥터들을 포함한다.
도 10c 및 도 10d의 실시예에 도시된 인서트(286)는 일반적으로 링형이고, 슬리브(282)의 외면을 둘러싸고 접촉하는 내면과 채널(280e)의 벽과 접촉하는 외면을 가진다. 도 10c 및 도 10d에 도시된 실시예에서, 인서트(286)의 내면 및 외면은 채널(280e) 및 슬리브(282)의 사각형 프로파일들과 대응하는 사각형 프로파일을 형성한다. 그러나, 인서트(286)는 채널(280e) 및 슬리브(282)의 기하학적 형상들에 순응하는 다른 프로파일들을 가질 수 있다는 것을 이해해야 한다. 예를 들어, 도 10e에 도시된 하나의 대안 실시예에서, 벽(220a)에 있는 앵커 박스(322a)는 내부 부분(380a)에 연결된 외부 커버(380d)를 갖는 하우징(380)을 포함한다. 내부 부분(380a)은 외부 쉘(220)(미도시)의 측부로부터 내향으로 테이퍼지고 단면이 사다리꼴인 채널(380e)을 형성한다. 도 10e에서 각각의 인서트(386a-386c)는 채널(380e)의 테이퍼형 프로파일에 순응하도록 테이퍼진 외면을 가진다. 따라서, 모든 인서트(386a-386c)는 앵커 박스(322a) 내의 슬리브(382)를 따른 상대 위치에 기초하여 다른 프로파일 및 치수들을 가질 수 있다는 것을 이해해야 한다. 더우기, 복수의 개별, 이격된 인서트(386a-386c) 대신에, 단독 세장형 인서트(미도시)가 사용될 수 있고, 상기 인서트는 슬리브(282)(382) 및 채널(380e)(380e) 사이의 공간의 일부 또는 전부를 점유한다. 예를 들어, 이러한 단독 세장형 인서트는 슬리브(282)(382)가 수용되고 핀(284)(384)을 위한 개구들을 갖는 슬리브 또는 자켓 형태를 취할 수 있다. 일 실시예에서, 인서트(286)(386)는 포움과 같은 압축성 재료로 형성된다. 더욱 구체적으로, 일 실시예에서, 인서트(286)(386)는 오하이오 켄트 소재의 소르보탄 인코포레이티드(Sorbothane Inc.)에 의해서 제조된 inch2당 580 파운드 내지 in2당 2,900 파운드의 밀도를 갖는 포움으로 형성된다.
슬리브(282)(382)는 핀(284)(384)에 의해서 하우징(280)(380)에 결합되지만, 슬리브(282)(382)는 하우징(280)(380)에 대한 임의의 동작 자유도를 가진다. 슬리브(282)(382)는 핀(284)(384)을 따른 축 주위에서 길이방향으로 회전 및 병진이동할 수 있다. 또한, 슬리브(282)(382)는 핀(284)(384)을 따라서 축을 통해서 그리고 축과 직각으로 축(287, 도 10d)(387, 도 10e) 주위에서 회전할 수 있다. 축(287)(387) 주위에서의 이러한 움직임은 핀(284)(384)의 외경보다 약간 큰 슬리브(282)(382)[핀(284)(384)은 상기 슬리브(282)(382)를 통해서 연장됨]에 관통 구멍들을 형성함으로써 달성될 수 있다.
하우징(280)(380)에 대한 슬리브(282)(382)의 상대 이동은 슬리브(282)(382)와 하우징(280)(380) 사이의 상대 이동에 반응하여 압축 또는 팽창하도록 구성되는 인서트(286a-286c)(386a-386c)에 의해서 제한된다. 슬리브(282)(382)와 하우징(280)(380) 사이의 상대 이동은 하기에 더욱 상세하게 기술된 바와 같이 차량의 충격 동안 줄 커넥터(223a)에 의해서 슬리브(282)(382)로 전달된 힘과 토크의 결과로서 발생한다.
도 11 및 도 12에 도시된 바와 같이, 카 시트(210)가 차량에서 전방 대면 방위로 배치되는 경우에, 줄 커넥터(223c,223d)는 차량의 앵커 지점들(255c,255d)에 부착하기 위하여 줄 스트랩(249c,249d)의 대향 단부들에서 또한 제 2 줄 커넥터(251c,251d)를 갖는 줄 스트랩(249c,249d)에 각각 연결된다. 일 실시예에서, 줄 스트랩(249c,249d)은 차량 설치를 용이하게 하도록 조정가능하다. 양호하게는, 줄 커넥터(251c,251d)는 LATCH 또는 ISOFIX 커넥터들이고 앵커 지점들(255c,255d)은 LATCH 또는 ISOFIX 앵커 지점들이다. 특히, 앵커 박스(222c)는 차량 시트의 전방에 위치한 차량의 대응하는 앵커 지점(255c)에 연결되고, 앵커 박스(222d)는 시트 후방부 및 시트 저부 사이의 교차 위치와 같이, 차량 시트의 후방에서 차량의 대응하는 앵커 지점(255d)에 연결된다. 도 11 및 도 12에 도시되지 않았지만, 차량에 대한 앵커 박스들(222a,222b)의 연결은 도 11 및 도 12에 도시된 것에 대한 거울상일 수 있다. 또한, 도 11에 도시된 실시예에서, 상부 줄 스트랩(249e)은 외부 쉘(220)의 후방 측부(220c)와 차량의 상부 앵커 지점(255e) 사이에 연결된다.
도 13 및 도 14에 도시된 바와 같이, 카 시트(210)가 차량에서 후방 대면 방위로 배치되는 경우에, 줄 커넥터(223a,223b)는 차량의 앵커 지점들(255d,255c)에 부착하기 위하여 줄 스트랩(249c,249d)의 대향 단부들에서 또한 제 2 줄 커넥터(251a,251b)를 갖는 줄 스트랩(249a,249b)에 각각 연결된다. 일 실시예에서, 줄 스트랩(249a,249b)은 차량 설치를 용이하게 하도록 조정가능하다. 양호하게는, 줄 커넥터(251a,251b)는 LATCH 또는 ISOFIX 커넥터들이고 앵커 지점들(255d,255c)은 LATCH 또는 ISOFIX 앵커 지점들이다. 특히, 앵커 박스(222b)는 차량 시트의 전방에 위치한 차량의 대응하는 앵커 지점(255c)에 연결되고, 앵커 박스(222a)는 시트 후방부 및 시트 저부 사이의 교차 위치와 같이 차량 시트의 후방에서 차량의 대응하는 앵커 지점(255d)에 연결된다. 도 13 및 도 14에 도시되지 않았지만, 차량에 대한 앵커 박스들(222c,222d)의 연결은 도 13 및 도 14에 도시된 것에 대한 거울상일 수 있다. 또한, 도 13에 도시된 실시예에서, 상부 줄 스트랩(249e)은 외부 쉘(220)의 전방 측부(220d)와 차량의 상부 앵커 지점(255e) 사이에 연결된다.
앵커 박스들((222a-222d)이 도 11 내지 도 14와 연계하여 상술한 바와 같이 차량에 연결될 때, 상술한 줄 스트랩들(예를 들어, 249a-249d)은 카 시트(210)의 길이방향 축(225)과 일반적으로 평행할 것이다. 따라서, 예를 들어, 충격 중에 줄 커넥터(223a) 및 스트랩(249a)(도 13)을 통해서 앵커 박스(222a)에 인가된 임의의 부하는 길이방향 축(225)을 따른 방향으로 인가되지 않는다. 대신에, 길이방향 축(225)에 대한 일정각도로 연장되는 줄 커넥터(223a)(도 13)로 인하여, 줄 커넥터(223a)는 모멘트 아암(moment arm)을 생성하고, 상기 모멘트 아암에서 충격으로부터의 부하가 하기에 더욱 상세하게 기술된 바와 같이 앵커 박스(222a)로 토크를 유리하게 전달하도록 작용할 것이다.
앵커 박스(222a)는 차량의 충격 중에 줄 커넥터(223a)로부터의 힘과 토크를 흡수할 수 있도록 의도적으로 구조적으로 비효율적이다. 도 10d 및 도 10e를 다시 참조하면, 인서트(286a-286c)(386a-386c)는 충격 중에 줄 스트랩들을 통해서 카 시트(210)로 전달된 에너지의 적어도 일부를 흡수하도록 구성된다. 구체적으로, 줄 스트랩들(249a)이 도 13 및 도 14에 도시된 바와 같이 시트(210)의 길이방향 축(225)과 평행하게 연장되고 줄 스트랩(249a)의 힘이 줄 커넥터(223a)를 통해서 인가될 때, 슬리브(282)(382)에 있는 줄 커넥터(223a)는 축(287)(387) 주위에서 슬리브(282)(382)에 모멘트를 작용시킬 것이다. 슬리브(282)(382)에 인가된 모멘트는 축(287)(387) 주위에서 슬리브(282)(382)를 회전시키고, 이는 인서트(286a-286c)(386a-386c)를 채널(280e)(380e)을 향하여 압축시켜서, 충격으로부터의 에너지의 일부를 흡수할 것이다. 더우기, 도 10e에 도시된 대안 실시예에서, 인서트(386a)의 폭은 인서트(386c)보다 큰 폭을 갖는 인서트(386b)보다 크다. 도 10d에 도시된 축(287) 주위에서 슬리브(282)의 배열과 비교할 때, 도 10e에 도시된 배열은 축(387) 주위에서 슬리브(382)의 회전을 허용하고 따라서 동일한 양의 인서트 재료에 대해서 더욱 많은 에너지를 흡수한다. 또한, 충격으로부터의 에너지를 더욱 흡수하기 위하여, 슬리브(282)(382)에 작용하는 모멘트는 또한 하우징(280)(380)의 베이스(280a)(380a)와 핀(284)(384)을 통해서 외부 쉘(220)의 측부(220a)로 부분적으로 전달될 것이다. 인서트(286a-286c)(386a-386c)에 의해서 흡수된 에너지로 인하여, 베이스(280a)(380a)에 작용하는 힘은 감소될 수 있다. 결과적으로, 측부(220a)에 작용하는 힘과 측부(220a)에 대한 하우징(280)(380)의 편향은 감소될 수 있다. 따라서, 앵커 박스(222a)(323a)의 구성 및 방위는 외부 쉘(220)로 전달된 에너지의 양을 감소시키고 따라서 카 시트(210)의 탑승자에게 전달된 에너지의 양을 감소시킨다.
도 15에 도시된 바와 같이, 쉘(220)은 또한 서스펜션 시스템(240)의 7개의 벨트들(240a-240g)을 수용하기 위한 일련의 8개의 슬롯들(224a-224h)을 형성한다. 측벽들(220a,220b)에 각각 있는 3개의 슬롯들, 카 시트의 전벽(220d)에 있는 단일 슬롯, 및 후벽(220c)의 상단에 있는 단일 슬롯을 포함하는 7개의 슬롯들이 제공된다. 벨트들(240a-240g)은 외부 쉘(220)을 내부 시트(230)에 결합시킨다.
내부 시트(230)는 상대적으로 큰 후방부, (엉덩이를 위한) 깊은 시트 영역, 및 허벅지와 다리를 위한 약간 상승한 표면을 갖고 숟가락형상으로 형성된다. 내부 시트(230)는 상술한 시트(30)와 동일한 다층 구성으로 제조된 보호 시트이다. 내부 시트(230)는 또한 서스펜션 시스템(240)의 벨트들(240a-240f)(도 15) 및 벨트들(240g)(도 8)을 수용하기 위한 복수의(예를 들어, 8개) 슬롯들(238a-238f)(도 15), 슬롯들(238g)(도 8) 및 슬롯들(238h)(도 8)과, 하니스 시스템(250)의 벨트(들)(252)을 수용하기 위한 일련의 슬롯들(239)을 형성한다. 내부 시트(230)의 경질 외부 쉘 층(232)은 도 1 내지 도 5의 쉘(32)에 대해서 상술한 것과 동일 재료로 형성될 수 있다.
서스펜션 시스템(240)은 외부 쉘(220)에 대해서 내부 시트(230)를 매달도록 작용하고 그에 의해서 쉘(220)과 시트(230) 사이에서 충격 흡수기/격리기로서 작용한다. 서스펜션 시스템(240)은 7개의 웹들 또는 벨트들[도 15에 도시된 6개 240a-240f 및 도 8에 도시된 하나(240g)]을 갖는 7포인트 서스펜션 시스템이다. 벨트들(240a-240g)은 하기 기술된 것과 같이 구성 및 형성될 수 있다.
도 8 및 도 15에 도시된 실시예에서, 벨트들(240a-240g)은 모두 동일 구성을 공유한다. 따라서, 설명을 단순화하기 위하여, 벨트(240a)의 설명은 모든 벨트들(240a-240g)의 구성 및 기능을 대표하여 제공된다.
도 16에 도시된 바와 같이, 벨트(240a)는 일반적으로 평탄한 웹 또는 스트랩(290)을 포함한다. 스트랩은 단부들(292a,292b)을 포함한다. 단부들(292a,292b)은 내측보다 외측에서 얇은 프로파일을 구비하도록 외향으로 테이퍼진다. 단부들(292a,292b)은 ABS, 플라스틱, 카 시트벨트 웨빙(webbing)과 같은 웨빙, 및 ULTEM® 292a, 292b 또는 유사 재료를 포함하지만, 이들에 국한되지 않는 다양한 재료들로 형성될 수 있다. 벨트(240a)는 단부들(292a,292b) 사이에 위치한 2개의 와셔들(294a,294b)을 포함한다. 단부들(292a,292b)은 와셔들(294a,294b) 및 스트랩(290)보다 상대적으로 두껍다. 단부들(292a,292b)은 스트랩(290) 상에 와셔들(294a,294b)을 보유한다. 단부(292a)는 외부 쉘(220)에 있는 슬롯(224a)을 통해서 수용되도록 구성되고, 단부(292b)는 내부 시트(230)에 있는 슬롯(238a)을 통해서 수용되도록 구성된다.
와셔들(294a,294b)은 오하이오 켄트 소재의 소르보탄 인코포레이티드에 의해서 제조된 포움과 같은 압축성 재료로 형성된다. 와셔(294a)는 외부 플랜지(296a), 내부 플랜지(298a), 상기 내부 플랜지(298a)와 상기 외부 플랜지(296a) 사이를 연결하는 웹(300a)을 가진다. 상기 외부 플랜지(296a), 내부 플랜지(298a) 및 웹(300a) 사이에는 홈(302a)이 형성된다. 홈(302a)은 와셔(294a)의 주변부 주위에 형성된다. 와셔(294a)는 쉘(220)의 개구(224a)에 수용되도록 구성된다. 홈(302a)은 개구(224a)를 형성하는 에지가 홈(302a)에 안착되어서, 쉘(220)이 와셔(294a)의 외부 플랜지(296a)와 내부 플랜지(298a) 사이에 개재되도록 구성된다. 와셔(294a)가 쉘(220)에 안착된 상태에서, 차량의 타격 중에 스트랩(290)의 이동으로 인한 와셔(294a)의 상대 이동은 플랜지(296a,298a) 및 웹(300a) 상에 압축 및/또는 인장을 유발하여서 스트랩(290)에 부여된 에너지의 일부를 흡수할 수 있다. 예를 들어, 카 시트(210)가 부착되는 차량의 충격 중에, 스트랩(290)에서의 인장은 단부(292a)가 와셔(294a)의 외부 플랜지(296a)에 접촉하여 압력을 인가하게 하고, 이는 쉘(220)의 외측을 향하여 외부 플랜지(296a)를 압축함으로써, 충격의 에너지의 일부를 흡수할 수 있다.
와셔(294b)는 외부 플랜지(296b), 내부 플랜지(298b), 상기 내부 플랜지와 상기 외부 플랜지 사이를 연결하는 웹(300b)을 가진다. 상기 외부 플랜지(296b), 내부 플랜지(298b) 및 웹(300b) 사이에는 홈(302b)이 형성된다. 홈(302b)은 와셔(294b)의 주변부 주위에 형성된다. 와셔(294b)는 내부 시트(230)의 개구(238a)에 수용되도록 구성된다. 홈(302b)은 개구(238a)를 형성하는 에지가 홈(302b)에 안착되어서, 내부 시트(230)가 와셔(294b)의 외부 플랜지(296b)와 내부 플랜지(298b) 사이에 개재되도록 구성된다. 와셔(294b)가 내부 시트(230)에 안착된 상태에서, 차량의 타격 중에 스트랩(290)의 이동으로 인한 와셔(294b)의 상대 이동은 플랜지(296b,298b) 및 웹(300b) 상에 압축 및/또는 인장을 유발하여서 스트랩(290)에 부여된 에너지의 일부를 흡수할 수 있다. 예를 들어, 카 시트(210)가 부착되는 차량의 충격 중에, 스트랩(290)에서의 인장은 단부(292b)가 와셔(294b)의 외부 플랜지(296b)에 접촉하여 압력을 인가하게 하고, 이는 내부 시트(230)의 측부를 향하여 외부 플랜지(296b)를 압축함으로써, 충격의 에너지의 일부를 흡수할 수 있다.
하니스(250)는 상술한 하니스(50)와 동일하고, 따라서 하나스(250)의 설명은 단순성을 위하여 생략한다.
도 17은 외부 쉘(220)의 저부측에 부착되도록 구성된 포움과 같은 선택형 압축성 재료(308)를 갖는 카 시트(210)의 분해도를 도시한다. 압축성 재료(308)는 외부 쉘(220)의 저부 에지(310)에 부착되고 차량 시트(미도시)와 외부 쉘(220) 사이에 추가 충격 흡수를 제공하도록 작용한다. 일 실시예에서, 포움은 비압축 상태일 때 1인치의 두께이다. 포움은 Poron XRD foam[코넥티컷 로저스 소재의 로저스 코포레이션에 의해서 제조됨] 또는 유사 재료를 포함하지만, 이에 국한되지 않는 다양한 재료들로 제조될 수 있다.
따라서, 상술한 카 시트들의 다양한 실시예들은 차량의 충돌 중에 카 시트의 탑승자에 미치는 힘을 감소시킬 수 있는 충격 흡수기/격리기 시스템으로서 함께 작용하는 적층형 충격 흡수/격리 배열을 사용한다는 것을 이해할 것이다. 외부 쉘은 초고강도이고 거의 모든 환경에서 구조적으로 순전한 상태로 유지됨으로써 카 시트의 탑승자를 추가로 보호할 것이다.
본원은 카 시트의 여러 실시예들을 도시하고 기술하고 있다. 특정 실시예들에 대해서 기술하고 있지만, 청구범위는 당기술이 허용하는 광범위한 범위이고 명세서는 그와 같이 읽혀져야 하기 때문에, 청구범위는 그에 국한되도록 의도된 것이 아니다. 따라서, 쉘에 대한 특정 재료들이 개시되고 있지만, 서스펜션 시스템에 대한 충분한 강도를 제공하고 시스템에 대해서 구조적 통합성을 제공한다면 다른 재료들이 사용될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 유사하게, 특정 유형의 재료들이 내부 시트층들에 대해서 개시되었지만, 다른 재료들이 사용될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 추가로, 서스펜션 시스템들은 벨트 또는 웹들로 구성되는 것으로 기술되었지만, 다른 또는 추가 서스펜션 요소들이 사용될 수 있다는 것을 이해할 것이다. 따라서, 당업자는 또다른 변형들이 청구범위의 범주 및 정신 내에서 이루어질 수 있다는 것을 이해할 것이다.

Claims (39)

  1. 외부 보호 쉘; 내부 시트; 상기 내부 시트 및 상기 외부 보호 쉘과 결합하고 상기 내부 시트와 상기 외부 보호 쉘 사이의 상대 이동을 허용하는 서스펜션 시스템으로서, 실질적으로 상기 외부 보호 쉘 내에서 상기 내부 시트를 매달리게 하는, 상기 서스펜션 시스템; 및 상기 외부 보호 쉘에 부착되지 않고 상기 내부 시트에서 탑승자를 유지하도록 구성된 하니스를 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 외부 보호 쉘에 연결된 핸들을 추가로 포함하고, 상기 외부 보호 쉘은 2개의 측벽들, 후벽 및 전벽을 구비하고 상기 핸들은 상기 2개의 측벽들에 연결되는, 탑승자용 카 시트.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 외부 보호 쉘은 폴리카보네이트, 폴리프로필렌, ABS 수지, 유리섬유, 탄소 섬유들, 및 아라미드 섬유들 중 적어도 하나를 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 외부 보호 쉘은 복수의 층들을 가지며, 상기 복수의 층들 중 적어도 두 층들은 폴리카보네이트, 폴리프로필렌, ABS 수지, 유리섬유, 탄소 섬유들, 및 아라미드 섬유들 중 상기 적어도 하나를 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외부 보호 쉘은 적어도 2개의 다른 위치들에서 시트 벨트를 수용하기 위한 복수의 슬롯들을 형성하는, 탑승자용 카 시트.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외부 보호 쉘에 연결된 앵커를 추가로 포함하고, 상기 앵커는 웹(web)을 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    복수의 패딩 요소들을 추가로 포함하고, 상기 외부 보호 쉘은 내면을 가지며 상기 복수의 패딩 요소들은 상기 외부 보호 쉘의 상기 내면 상에 위치하는, 탑승자용 카 시트.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 복수의 패딩 요소들은 상기 외부 보호 쉘의 내면으로부터 상기 내부 시트로 연장되고 상기 패딩 요소들 중 적어도 하나는 상기 내부 시트와 항상 접촉하는, 탑승자용 카 시트.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 서스펜션 시스템은 복수의 웹들을 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 외부 보호 쉘은 2개의 측벽들, 후벽 및 전벽을 가지며, 상기 복수의 웹들은 상기 2개의 측벽들의 제 1 벽으로부터 상기 시트로 연장되는 2개의 웹들을 포함하고, 2개의 웹들은 상기 2개의 측벽들의 제 2 벽으로부터 상기 시트로 연장되고, 하나의 웹은 상기 전벽으로부터 상기 시트로 연장되고, 2개의 웹들은 상기 후벽으로부터 상기 시트로 연장되는, 탑승자용 카 시트.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 2개의 측벽들의 각각으로부터 연장되는 상기 2개의 웹들은 길이가 2mm 내지 5mm인, 탑승자용 카 시트.
  12. 제 1 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 시트는 숟가락(scoop) 형상이고 상대적으로 큰 후방부, 상기 후방부로부터 연장되는 깊은 시트 영역, 및 상기 깊은 시트 영역으로부터 연장되는 약간 상승한 전방면을 가지며, 상기 하니스는 상기 약간 상승한 전방면으로부터 연장되는 중심 벨트부, 및 상기 상대적으로 큰 후방부로부터 각각 연장되는 2개의 견부 벨트부들을 포함하는 적어도 하나의 벨트를 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 시트는 복수의 층들을 포함하고, 상기 복수의 층들은 내면을 갖는 경질 외부층, 상기 경질층의 상기 내면을 대면하는 외면을 갖는 실질적으로 균일한 내부 포움층(foam layer), 및 상기 경질 외부층의 상기 내면과 쿠션 스페이서 층(cushioning spacer layer)의 외면 사이의 상기 쿠션 스페이서 층을 포함하고, 상기 쿠션 스페이서 층은 상기 경질 외부층의 상기 내면의 전체보다 실질적으로 작고 상기 내부 포움층의 상기 외면의 전체보다 실질적으로 작게 커버하고 상기 경질 외부층과 상기 내부 포움층 사이에 복수의 공기 갭들을 형성하는, 탑승자용 카 시트.
  14. 제 13 항에 있어서,
    상기 내부 시트의 상기 복수의 층들은 상기 내부 포움층 위로 연장되고 상기 보호 쉘에 부착되는 커버층을 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  15. 제 1 항 내지 제 14 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 시트 위로 연장되는 시트 커버 및 상기 외부 보호 쉘의 테두리의 적어도 일부를 추가로 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 쉘은 40 내지 70cm의 폭, 20 내지 60cm의 깊이, 및 50 내지 80cm의 높이를 갖는, 탑승자용 카 시트.
  17. 제 1 항 내지 제 16 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 외부 보호 쉘의 측벽들에 연결된 핸들을 추가로 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  18. 제 1 항 내지 제 17 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 카 시트는 4kg 미만의 중량을 갖는, 탑승자용 카 시트.
  19. 제 1 항 내지 제 18 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 카 시트는 길이방향 축을 따라 주요 방향으로 연장되고 상기 외부 보호 쉘은 상기 길이방향 축에 대한 일정각도로 연장되는 복수의 앵커 박스들을 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 앵커 박스들은 상기 길이방향 축에 직각으로 연장되는, 탑승자용 카 시트.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 앵커 박스들은 LATCH 커넥터 및 ISOFIX 커넥터 중 적어도 하나를 수용하고 부착되도록 구성되는, 탑승자용 카 시트.
  22. 제 9 항에 있어서,
    각각의 웹은 상기 내부 시트에 안착된 제 1 와셔와 상기 외부 보호 쉘에 안착된 제 2 와셔를 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  23. 제 23 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 와셔들의 각각은 내부 플랜지, 외부 플랜지, 상기 내부 플랜지와 상기 외부 플랜지 사이에서 상기 와셔의 주변부를 둘러싸는 홈을 형성하는 웹을 포함하고, 상기 내부 시트는 상기 제 1 와셔에 형성된 상기 홈에 안착되고 상기 외부 보호 쉘은 상기 제 2 와셔에 형성된 상기 홈에 안착되는, 탑승자용 카 시트.
  24. 제 23 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 와셔들은 압축성 재료로 형성되는, 탑승자용 카 시트.
  25. 제 24 항에 있어서,
    상기 압축성 재료는 포움을 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  26. 길이방향 축을 따라 연장되는 주요 치수를 갖는 외부 보호 쉘; 상기 보호 쉘에 연결되고 상기 길이방향 축에 대해서 일정각도로 연장되며 줄 커넥터(tether connector)를 수용하도록 구성된 복수의 앵커 박스들; 및 상기 외부 보호 쉘에 결합된 내부 시트를 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  27. 제 26 항에 있어서,
    상기 내부 시트에서 탑승자를 유지하도록 구성된 상기 내부 시트에 결합된 하니스를 추가로 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  28. 제 26 항 또는 제 27 항에 있어서,
    상기 앵커 박스들은 상기 길이방향 축에 직각으로 연장되는, 탑승자용 카 시트.
  29. 제 26 항 내지 제 28 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 앵커 박스들은 LATCH 커넥터 및 ISOFIX 커넥터 중 적어도 하나를 수용하고 부착되도록 구성되는, 탑승자용 카 시트.
  30. 제 26 항 내지 제 29 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 앵커 박스들은 하우징, 상기 하우징에 결합된 슬리브, 및 상기 슬리브와 상기 하우징 사이에 개재된 적어도 하나의 인서트를 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  31. 제 30 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 인서트는 상기 길이방향 축에 대한 제 1 위치에 있는 제 1 단면적 및 상기 길이방향 축에 대한 상기 제 1 위치로부터 이동한 제 2 위치에 있는, 상기 제 1 단면적과 상이한 제 2 단면적을 구비하는, 탑승자용 카 시트.
  32. 제 31 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 인서트는 압축성 재료로 형성되는, 탑승자용 카 시트.
  33. 제 32 항에 있어서,
    상기 압축성 재료는 포움을 포함하는, 탑승자용 카 시트.
  34. 제 26 항 내지 제 33 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 내부 시트 및 상기 외부 보호 쉘에 결합된 서스펜션 시스템을 추가로 포함하고, 상기 서스펜션 시스템은 실질적으로 상기 외부 보호 쉘 내에서 상기 내부 시트를 매달리게 하고 그 사이의 상대 이동을 허용하며 상기 외부 보호 쉘로부터 상기 내부 시트를 충격 격리시키는, 탑승자용 카 시트.
  35. 적어도 하나의 카 시트 앵커를 구비한 차량에 카 시트를 제거가능하게 결합하기 위한 카 시트 시스템으로서,
    상기 시스템은 적어도 하나의 앵커를 구비한 카 시트; 및 줄 스트랩의 제 1 단부에 있는 제 1 커넥터 및 상기 줄 스트랩의 제 2 단부에 있는 제 2 커넥터를 구비하는, 상기 줄 스트랩을 포함하고, 상기 제 1 커넥터는 상기 차량의 적어도 하나의 카 시트 앵커에 제거가능하게 부착되고 상기 제 2 커넥터는 상기 카 시트의 적어도 하나의 앵커에 제거가능하게 부착되는, 카 시트 시스템.
  36. 제 35 항에 있어서,
    상기 카 시트는 내부 시트, 상기 내부 시트와 상기 외부 보호 쉘을 결합시키고 그 사이의 상대 이동을 허용하는 충격 격리 장치, 및 상기 내부 시트에서 탑승자를 유지하도록 구성되고 상기 외부 보호 쉘에 부착되지 않는 하니스를 포함하는, 카 시트 시스템.
  37. 벽을 구비하고 차량에 연결된 카 시트를 위한 카 시트 충격 격리 시스템으로서,
    상기 시스템은 상기 카 시트의 벽에 안착된 충격 흡수 와셔 및 상기 와셔를 통해서 연장되고 상기 카 시트에 결합된 스트랩을 포함하고, 상기 스트랩은 상기 스트랩의 이동에 반응하여 상기 와셔에 압력을 인가하도록 구성되는 상기 와셔에 인접한 단부 부분을 구비하는, 카 시트 충격 격리 시스템.
  38. 제 37 항에 있어서,
    상기 와셔는 상기 카 시트의 벽의 내측 상에 배치된 내부 플랜지, 상기 카 시트의 벽의 외측 상에 배치된 외부 플랜지, 및 상기 내부 플랜지와 상기 외부 플랜지 사이로 연장되는 웹을 구비하고, 상기 스트랩의 단부 부분은 상기 외부 플랜지에 인접한, 카 시트 충격 격리 시스템.
  39. 제 38 항에 있어서,
    상기 와셔는 포움으로 형성되는, 카 시트 충격 격리 시스템.
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