JP6367843B2 - カーシート - Google Patents

Description

関連出願の相互参照
本出願は、２０１３年３月５日付けで出願された、共有される米国特許出願第１３／７８５，５５５号（Cohen他）に関する。この内容全体は参照することにより援用される。

本開示はカーシート（car seat）に関する。より具体的には、本開示はセーフティカーシートに関する。セーフティカーシートは幼児又は小児に用いられてよいが、しかし用途はこれに限らない。

先進国における１〜５歳児の最も共通した死因は事故によるものであり、事故による主な死因は自動車事故によるものである。
チャイルド・セーフティ・シートは、これが乗用車内に適切に設置されていると、１歳未満の小児の場合約７１％だけ、そして１〜４歳児の場合約５４％だけ致命傷を低減すると報告されている。
それでもなお、米国内だけで、２５０人を上回る０〜４歳児が、カーシート内に適切に拘束された状態で毎年致命傷を負う。

死亡事例に加えて、カーシート内に適切に拘束された数千人の小児が、自動車事故から身体機能を奪うほどの負傷を毎年未だに蒙っている。
最も一般的な重傷は、大脳損傷（打撲傷又は裂傷）、脳しんとう、頭蓋弓隆及び頭蓋底の骨折、くも膜下出血、及び硬膜下血腫を含む頭部外傷である。
他の一般的な重傷は、胸部（肺及び肋骨）、腹部（腸、肝臓、脾臓、腎臓）、脊椎、及び上肢（鎖骨、上腕骨、とう骨／尺骨）、及び下肢（骨盤、大腿骨、脛骨／腓骨）の損傷である。
小児における負傷の結果は、成人が蒙る同様の負傷よりも悪くなるおそれがある。
外傷性脳損傷を有する小児は、持続性又は遅発性の神経心理学的問題に見舞われることがある。
例えば、前頭葉機能は、小児の成長期の比較的終わり頃に発達するので、前頭葉の損傷は小児が青年期に達するまで明らかにならないことがある。

米国道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ：U.S. National Highway Traffic and Safety Administration）によれば、１歳未満の小児は常に、ハーネスを有する後ろ向きカーシートに乗るべきである。
後ろ向きシートをできる限り使用することが推奨される一方、１歳以上の小児は前方を向きたがることも判っている。
１〜３歳児（所定の身長及び体重に達していなければ３歳超）が、小児の前方への運動を制限するハーネス及びテザーを有する前向きカーシートを使用することをＮＨＴＳＡは推奨している。

数多くのタイプのカーシートを購入することができる。
１歳未満の小児に対して推奨される幼児用シートは典型的には後ろ向きである。
多くは、ベルト又はテザーによって自動車内に固定されるベースと、ベース内に係止することができるシートとを含む。
シートはしばしばハンドルを含むので、シートはベースから（すなわち自動車から）係止解除されたときに持ち運ぶことができる。
幼児並びに小児のための人気のあるカーシート選択肢は、「コンバーチブル(convertible)」カーシートである。
コンバーチブルカーシートは後ろ向き位置に配向し、そして前向き位置へ転向することができる。
いくつかのコンバーチブルカーシートはさらに、体重１００ポンドまでの小児のためのブースターシートに転向することもできる。
典型的には、コンバーチブルカーシートは自動車シートベルトを使用して自動車内にストラップ固定されるか、又はＬＡＴＣＨ（小児用下側アンカー及びテザー:Lower Anchors and Tethers for Children）システムを使用して自動車フレームに直接にアンカー固定される。
全てのカーシートは小児をシート内へストラップ固定するためのハーネスを提供する。
通常のハーネスは５点セーフティ・ハーネスである。
カーシートは、典型的には少なくとも５ｍｍの厚さの射出成形されたプラスチックから形成される傾向があり、シート（幼児用シートの場合にはベースを含む）の重量は典型的には７ｋｇ以上である。

ＩＳＯＦＩＸ（ＩＳＯ標準１３２１６）は、乗用車内のチャイルド・セーフティ・シートのための取り付け点に関する国際標準である。
このシステムは、米国のＬＡＴＣＨ（小児用下側アンカー及びテザー）、及びカナダ国のＬＵＡＳ（下側汎用アンカーシステム：Lower Universal Anchorage System）又はＣａｎｆｉｘを含めて、地域毎の様々な他の名称を有する。
これは「汎用チャイルド・セーフティ・シート・システム：Universal Child Safety Seat System）又はＵＣＳＳＳとも呼ばれている。

ＩＳＯＦＩＸは、グループ１のチャイルド・セーフティ・シートのためのアンカーシステムに関する。
これは自動車内に製造されるべき標準的な取り付け点を定義し、従動的なチャイルド・セーフティ・シートが素早く安全に固定されるのを可能にする。
ＩＳＯＦＩＸは、シートをシートベルトで固定するのに代わるものである。
シートは、上側に位置する単独のアタッチメント（上側テザー）と、シートの各サイドのベースに位置する２つのアタッチメントとによって固定される。
２００２年９月以降米国内では、このシステムのためのアンカーポイント一式が新車に必要となった。

ＥＵでは、システムはＩＳＯＦＩＸとして知られており、グループ０／０＋及びグループ１の両方のチャイルド・セーフティ・シートを対象とする。
シートを下側アンカー（Lower Anchors）に取り付けるメカニズムは米国のものとは全く異なる。
ＥＵでは、米国内で広く使用されている開放クリップ（open clip）様式のコネクタではなく、２つのわに口（alligator-like）クリップがシートを下側アンカーに結合する。
しかしながら、いくつかのカーシート製造業者は、真のＩＳＯＦＩＸタイプのアタッチメントを米国内で提供し始めつつある。
欧州標準では、種々の設置カテゴリー、つまり「汎用(universal)」、「乗り物固有(vehicle-specific)」、及び「準汎用(semi-universal)」が存在する。
主な違いは、「汎用」が上側テザーストラップをＩＳＯＦＩＸアンカーとともに使用することを表し、「乗り物固有」が、指定の乗り物だけに上側テザーなしにＩＳＯＦＩＸアンカーを利用することを表し、これに対して「準汎用」が「フットプロップ（foot-prop）」と一緒にＩＳＯＦＩＸアンカーを利用することを表す点にある。

下記詳細な説明においてさらに記述されるコンセプトを精選したものを紹介するために本概要を提供する。
本概要は、請求項に記載されたものの重要又は本質的な特徴を特定しようとするものではなく、また請求項に記載されたものの範囲を限定する補助として使用されるように意図されたものでもない。

カーシートは外側保護シェル又はフレーム、内側シート、ハーネス、及び懸架システムを含む。
保護シェル又はフレームは自動車フレームにストラップ固定又はアンカー固定されるように構成されている。
内側シートは衝撃絶縁のために懸架システムによって保護シェル又はフレームに結合されているので、内側シートは保護シェルに対して僅かに運動（浮動）することができる。
ハーネスは外側保護シェル又はフレームに取り付けられるのではなく、内側シートに設けられたスロットを通って延び、そして乗員を内側シート内に保持する。

１実施態様では、懸架システムは７点懸架システムである。７点懸架システムは複数のウェブ又はベルトを含んでいてよい。
１実施態様では、７点懸架システムはそのほとんど又は全てが長さ０．７５〜３インチである７つのウェブ又はベルトを含んでいてよい。
これらのウェブ又はベルトは、外側フレームに対して内側シートを懸架するために使用される。
ウェブ又はベルトは、例えばＡＢＳ、プラスチック、布ウェビング、例えば自動車シートベルト・ウェビング、及びULTEM(登録商標) 292a, 292b、又は類似の材料を含む種々の材料から形成することができる。
ウェブ又はベルトは可撓性であってよい。
１実施態様では、外側フレーム及び内側シートのシェル内にそれぞれのスロットが設けられており、スロットを通ってウェブが延びており、各ウェブのそれぞれの端部は折り返して縫い合わされるか又はスティック又は他の物体の周りで縫い合わされるので、この端部はスロットを通して引き抜くにはあまりにも厚い。

１実施態様において、外側保護シェル又はフレームは、強力な軽量材料から成る多層構造である。

１実施態様において、内側シートは多層構造から形成された保護シートである。
１実施態様において、内側シートの多層構造は（外側から内側へ向かって）、可撓性硬質外側シェルと、クッションスペーサ層と、一様な発泡層と、任意の布層又は皮革層とを含む。
クッションスペーサ層は、硬質外側シェルの内側全体を被覆することはなく、また一様な発泡層の外側全体を被覆することもない。
内側シート構造は、外側シェルから伝達されたエネルギーを遠回り経路に沿って再指向するように配置されている。

１実施態様において、内側シートの多層はスロットを有している。
これらのスロットを通ってハーネス・ベルトが延びる。
１実施態様において、５点ハーネスは、互いに付着して内側シートに巻き付くいくつかのベルトを有する。

１実施態様において、取り外し可能な布カバーを使用して、内側シートの内側、及び内側シートと外側フレームとの間の空間を覆うことができる。

１実施態様において、カーシートは長手方向軸線に沿った主方向に延びており、そして外側保護シェルは複数のアンカーボックスを含んでおり、アンカーボックスは長手方向軸線に対して所定の角度を成して延びている。
角度は９０度であってよい。

カーシートを示す分解図である。 図１のカーシートを、取り外し可能な布カバー及び内側シート層を有さない状態で部分的に破断して示す斜視図である。 図１のカーシートを示す正面図である。 図１のカーシートを、図３のＡ−Ａで断面して示す断面図である。 図１のカーシートを示す斜視図である。 カーシートの別の実施態様を部分的に破断して示す部分透視斜視図である。 カーシートの別の実施態様を示す斜視図である。 図７のカーシートの底部を示す図である。 図７のカーシートの外側シェルの側部及び底部を、１つのアンカーボックス内にテザーコネクタを有する状態で示す斜視図である。 図７のアンカーボックス及びテザーコネクタを示す斜視図である。 図１０Ａのアンカーボックス及びテザーコネクタを示す側方立面図である。 図１０Ｂのアンカーボックス及びテザーコネクタを、図１０ＢのＣ−Ｃで断面して示す断面図である。 図１０Ａのアンカーボックス及びテザーコネクタを、アンカーボックスのカバーが取り外された状態で示す立面図である。 図１０Ｄに示されたものとは別のアンカーボックス構造を示す概略図である。 乗り物において前向きに配向されたカーシートの１実施態様を示す立面図である。 乗り物において前向きに配向されたカーシートの１実施態様を示す立面図である。 乗り物において後ろ向きに配向されたカーシートの１実施態様を示す立面図である。 乗り物において後ろ向きに配向されたカーシートの１実施態様を示す立面図である。 図７のカーシートを示す頂面図である。 図１５のカーシートのストラップを示す斜視図である。 図７のカーシート及び任意の圧縮性材料を示す分解された組み立て図である。

カーシート１０の１実施態様が図１〜５に示されている。
カーシート１０は外側シェル２０と、内側シート３０と、懸架システム４０と、ハーネス５０とを含んでいる。
保護シェル２０は、下記のように自動車フレーム（図示せず）にストラップ固定又はアンカー固定されるように構成されている。
内側シート３０は、懸架システム４０によって保護シェル２０に結合されるので、内側シートは下記のように保護シェル２０に対して僅かに運動（浮動）することができる。
こうして、外側シェル２０は、（懸架システム４０を介して）シート３０のための支持を可能にするが、しかしこれに剛性的に取り付けられることはない。
ハーネス５０は内側シート３０を通って、そしてその周りに延びており、外側保護シェル２０には取り付けられない。
シェル２０に結合されたハンドル６０が任意に提供される。

１実施態様では、外側保護シェル又はフレーム２０は、強力な軽量材料、例えば炭素繊維、及びアラミド繊維、例えばKEVLAR（デラウェア州Wilmington在Dupontの登録商標）、又は任意の他の強力な軽量材料から形成されている。
１実施態様では、シェル２０は、炭素繊維、アラミド繊維、又は複合材料から成る多層から構成されている。
別の実施態様では、外側保護シェルは、炭素繊維、アラミド繊維、又は複合材料から成る２つの分離された層から形成され（例えば図４から明らかである）、これらの層はハニカム材料、発泡材料、又は波形材料（図示せず）をサンドイッチ状に挿んでいる。
他の実施態様では、シェル２０は、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ＡＢＳ樹脂、繊維ガラスのうちの１種又は２種以上から構成されている。
シェル２０の１つの機能は、懸架システム４０を介してシート３０のための支持を可能にすることである。
シェル２０の別の機能は、外部の物体が侵入しないように保護することである。

１実施態様では、シェル２０は側壁及び後壁２０ａ〜２０ｃ、及び前壁２０ｄを提供する。
前壁２０ｄはカーシートの正面で側壁２０ａ，２０ｂを結合している。
後壁２０ｃは、低い前壁２０ｄと比べて高い背部を提供する。
側壁は背部から正面へ延びるように輪郭づけられている。
前壁、後壁、及び側壁は上縁部２１を提供する。
後述のようにこの上縁部２１に、又はこの上縁部２１に被さるように、シートカバーが取り付けられてよい。
エッジを排除するために全ての壁に丸みを付けるので、前壁、後壁、及び側壁を正確に描写することはしない。

図１〜５から明らかなように、側壁２０ａ，２０ｂは、貫通するシートベルトを受容するための前後（fore and aft）のスロット２２ａ，２２ｂ（さらに２つのスロットが示されていない）を画定しており、これによりカーシート１０が前向き又は後ろ向きにストラップ固定されるのを可能にする。
所望するならば、一方の端部がシェル２０に取り付けられ、他方の端部にはフック（図示せず）が配置されたベルト（図示せず）が設けられていてよい。
フックを使用して、自動車のシート・クッション（図示せず）の下側に位置する自動車フレーム（図示せず）に結合することができる。
別の実施態様では、シェル２０は、自動車内の所定の位置にストラップ固定又はアンカー固定することができる別個のベースに剛性的に結合するように構成することができる。
別の実施態様では、シェル２０は、自動車のフック（図示せず）がシェル２０に付着し得るように構成することができる。

シェル２０はまた、懸架システム４０のベルト４０ａ〜４０ｇを受容するための一連のスロット２４を画定している。
図示の実施態様では、８つのスロット２４ａ〜２４ｈが設けられている。
これらのスロットは、それぞれ側壁２０ａ，２０ｂの上部に向いた２つのスロット（２４ａ〜２４ｄ）と、カーシートの前壁２０ｄの下部に設けられた単一のスロット２４ｅ（図４参照）と、後壁２０ｃの上部に設けられた単一のスロット２４ｆと、それぞれ側壁２０ａ，２０ｂの下部に向いた単一のスロット２４ｇ，２４ｈを含む。
下でより詳細に説明するように、ベルト４０ａ〜４０ｇはシェル２０を内側シート３０にカップリングする。
ベルトが外側から見えないことが望まれる場合、スロットは図４のスロット２４ｅに関して示されているように、壁の内側内に組み込まれることは言うまでもない。
そうでない場合には、スロットは、スロット２４ａ〜２４ｄ，２４ｆ〜２４ｈに関して見られるように、シェル２０の壁を通って延びてよい。
ここでの目的上、壁内の「スロット」は、貫通スロット、又はベルト又はアタッチメント器具をシェル２０に取り付けるのを可能にするフック又はキャッチと考えられる。

１実施態様の場合、シェル２０はまた、ハンドル６０のための結合メカニズム又は支持部６６を受容するための穴又はスロット（図示せず）を画定している。

１つの実施態様の場合、複数の任意のパッド・エレメント２７がシェル２０の内面２０ｅの周りに所定の間隔を置いて設けられている。
パッド・エレメント２７は、シェルが著しい力を蒙りシート３０に対して相対運動させられるとパッド・エレメント２７がシート３０に接触して、シェル２０の内面２０ｅがシート３０と接触するのを概ね防止するように配置されている。
１実施態様では、パッド・エレメント２７はこれらが内面２０ｅから延びてシート３０に接触するのに充分に厚いので、シェルが著しい力を蒙りシート３０に対して相対運動させられると、パッド・エレメント２７がシート３０と早くも接触して運動中のシート３０からのエネルギーを吸収する。
パッド・エレメント２７は、エラストマー気泡発泡体又は任意の他の望ましい発泡体から形成することができる。
別の実施態様では、パッド・エレメントは、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）から成っている。
別の実施態様では、パッド２７は開放気泡ポリウレタンから成っている。
別の実施態様では、パッドは独立気泡ポリオレフィン発泡体から成っている。
別の実施態様では、パッドはポリエチレン発泡体から成っており、これは高密度ポリエチレン発泡体であってよい。
１つの実施態様では、パッド・エレメント２７は、複数の切欠きを画定する単一のパッド（すなわち結合された複数のパッドの同等物）として形成されている。
切欠きを備えた単一のパッドであれ、複数のパッド２７であれ、パッドは所望の形態で配置され、シェルの内面２０ｅ及び内側シート３０の外面に貼付される。
貼付は接着剤、ベルクロ（Velcro）（登録商標）又は任意の他の貼付手段で行うことができる。
一例を挙げるならば、最も内側のクッションパッドの密度は３．４ ｌｂｓ／ｆｔ³（約０．０１６ｇ／ｃｍ³）〜２５ ｌｂｓ／ｆｔ³（約０．４ｇ／ｃｍ³）であってよいが、これらの密度はより高く又はより低くてもよい。

シェル２０の外寸は種々様々であってよい。
シェル２０は幅が４０〜７０ｃｍであるか、或いはこれよりも狭く又は広くてよく、そして深さが２０〜６０ｃｍであるか、或いはこれよりも浅く又は深くてよく、そして高さが５０〜８０ｃｍであるか、或いはこれよりも短く又は高くてよい。
１実施態様では、シェル２０の外寸は幅５０ｃｍ（±５ｃｍ）、深さ２８ｃｍ（±３ｃｍ）、及び高さ６８ｃｍ（±７ｃｍ）である。

内側シート３０はスコップ形状であって、比較的高い背部と、（臀部のための）深い着座領域と、大腿及び脚のための僅かに持ち上がった面とを有している。
１実施態様では、内側シート３０は、多層構造から形成された保護シートである。
１実施態様では、内側シートは可撓性硬質外側シェル層３２と、クッションスペーサ層３４と、一様な発泡層３５と、付属の布層又は皮革層３７とを含んでいる。
クッションスペーサ層３４は可撓性硬質外側シェル層３２の内側全体を被覆してはおらず、また一様な発泡層３５の外側全体を被覆してもいない。
布層又は皮革層３７は、内側シート３０を超えて延びることができ、シェル２０のエッジ２１に付着するがしかし、シート３０がシェル２０に対して運動するのを妨げない。
別の実施態様では、内側シートの多層構造は（外側から内側へ）、硬質外側シェル層３２と、クッションスペーサ層３４と、一様な発泡層３５とを含んでいる。
任意のプラスチック、皮革、又は布の層（図示せず）が発泡層３５に被さってよい。
シート３０に被さるように延びてシェル２０のエッジ２１に付着する別個の取り外し可能なシートカバーを提供することができる。
やはり、この別個の取り外し可能なシートカバーも、シート３０がシェル２０に対して運動するのを妨げない。
内側シート構造は、外側シェルから伝達されたエネルギーを遠回り経路に沿って再指向することにより、エネルギーを吸収するように配列されている。
内側シート構造３０は、懸架システム４０のベルト４０ａ〜４０ｇを受容するための複数（例えば８つ）のスロット３８ａ〜３８ｈと、ハーネス５０のベルト５２を受容するための一連のスロット３９ａ〜３９ｅとを画定している。

１実施態様では、内側シート３０の硬質外側層３２は、ポリカーボネート・シェルから成っている。
別の実施態様では、硬質外側層３２は異なる硬質プラスチック、例えばポリプロピレンから成っている。
別の実施態様では、硬質外側シェル３２はＡＢＳ樹脂から成っている。
別の実施態様では、硬質外側層３２は炭素繊維又は繊維ガラスから成っている。

１実施態様では、内側シート３０のクッションスペーサ層３４は、互いに間隔を置いた複数のパッドを含む。
別の実施態様では、クッションスペーサ層３４は複数の切欠き３４ａを画定する単一のパッド（すなわち結合された複数のパッドの同等物）を含む。
１実施態様では、クッションスペーサ層３４は発泡体から成る。
発泡体は、エラストマー気泡発泡体又は任意の他の望ましい発泡体であってよい。
別の実施態様では、クッションスペーサ層は、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）から成っている。
別の実施態様では、クッションスペーサ層は開放気泡ポリウレタンから成っている。
別の実施態様では、クッションスペーサ層は独立気泡ポリオレフィン発泡体から成っている。
別の実施態様では、クッションスペーサ層はポリエチレン発泡体から成っており、これは高密度ポリエチレン発泡体であってよい。
別の実施態様では、クッションスペーサ層３４は異なる材料から形成された多層を有する。
一例としてはクッションスペーサ層の厚さは３ｍｍ〜２６ｍｍであってよいが、これよりも薄くても厚くてもよい。
別の例としては、クッションスペーサ層の厚さは６〜１３ｍｍであってよい。
一例を挙げるならば、クッションスペーサ層の密度は３．４ ｌｂｓ／ｆｔ³（約０．０１６ｇ／ｃｍ³）〜２５ ｌｂｓ／ｆｔ³（約０．４ｇ／ｃｍ³）であってよいが、これらの密度はより高く又はより低くてもよい。

１実施態様によれば、クッションスペーサ層３４は、硬質外側シェル３２の内面積の約５０パーセントを被覆している。
別の実施態様では、スペーサ層３４は、硬質シェル３２の内面積の２０パーセント〜８０パーセントを被覆している。
これらの実施態様では、スペーサ層は前記硬質外側シェル３２と前記発泡層３５との間に位置するエアギャップを画定する。
スペーサ層３４は、硬質シェル３２と発泡層３５との間の充分な領域を被覆して、内側シート３０に外部の衝撃が加えられると、シェル３２が発泡層３５と直接には接触しないようにするべきである。
クッションスペーサ層３４の材料及び配列にかかわらず、１実施態様では、クッション材料は硬質外側シェル３２及び発泡層３５に貼付される。
貼付は接着剤、ベルクロ（Velcro）（登録商標）又は任意の他の貼付手段で行うことができる。

クッションスペーサ層３４はまた、ハーネス・ストラップを受容するための可撓性硬質外側シェル層３２のスロット３９ａ〜３９ｅに対応する一連のスロット３４ｂを備えている。

１実施態様では、発泡層３５は、ハーネス５０のベルトのためのスロット３５ａによってのみ中断されるほぼ連続的な一様な層である。
発泡体は、エラストマー気泡発泡体又は任意の他の望ましい発泡体であってよい。
１実施態様では、発泡層３５は、独立気泡ポリオレフィン発泡体から成っている。
別の実施態様では、発泡層はポリエチレン発泡体から成っており、これは高密度ポリエチレン発泡体であってよい。
一例としては発泡層の厚さは３ｍｍ〜１３ｍｍであってよいが、これよりも薄くても厚くてもよい。
一例を挙げるならば、発泡層の密度は３．４ ｌｂｓ／ｆｔ³（約０．０１６ｇ／ｃｍ³）〜２５ ｌｂｓ／ｆｔ³（約０．４ｇ／ｃｍ³）であってよいが、これらの密度はより高く又はより低くてもよい。

内側シート３０の全ての寸法は一般に、シェル２０の寸法よりも小さくなるように選択される。
このように、内側シート３０はほぼシェル２０内部に懸架され、シェル２０によって概ね保護される。

懸架システム４０は、外側シェル２０に対して内側シート３０を懸架し、これによりシェル２０とシート３０との間の衝撃吸収体／絶縁体として作用するように機能する。
１つの実施態様では、懸架システム４０は７つのウェブ又はベルト４０ａ〜４０ｇを備えた７点懸架システムである。
ウェブ又はベルト４０ａ〜４０ｇのうちのいくつか又は全ては同じ長さであってよい。
このように、例えばベルト４０ａ〜４０ｆは長さがそれぞれ約２ｃｍ〜５ｃｍであってよく、これに対してベルト４０ｇの長さは３０ｃｍ〜５０ｃｍであってよい。
ベルト４０ｇは外側シート層３２の臀部領域内に設けられたスロット３８ｇ及び３８ｈを通って延び、シェル２０の側部２０ａ及び２０ｂにスロット２４ｇ，２４ｈのところで付着する。もちろん、他の長さを用いてもよい。
所望するならば、ベルト４０ｇはシェル２０の後壁２０ｃに取り付けてもよい。
１実施態様では、ベルトはシェル２０のスロット２４ａ〜２４ｈ、及び内側シート３０のスロット３８ａ〜３８ｈを通って延び、その各端部を折り返して縫い合わせることにより抜け落ちを防止する。
別の実施態様では、それぞれのベルトの端部はスティック又は他の物体の周りに延び、そしてスロットを通して抜き取るには端部があまりにも厚くなるように縫い合わされる。
ウェブ又はベルトは、強い材料、例えばポリエステル又はナイロンから成る厚いウェブから形成されてよい。

１つの実施態様では、ハーネス５０は当業者には知られているような５点ハーネスである。
ハーネス５０はベルト５２を含んでおり、この場合、中央（クロッチ）ベルト又はストラップはシート３０のスロット３９ａを通って延び、ラップベルトはシート３０のスロット３９ｂ，３９ｃを通って延び、そしてショルダ・ベルトはシートのスロット３９ｄ及び３９ｅを通って延びる。
バックル及びラッチ５４が、バックルの解放を可能にするブッシュボタン５５を備えていてよい。
クロッチ・ベルト及びショルダ・ベルトにガード・パッド５６ａ，５６ｂ，５６ｃが設けられていてよく、ショルダ・ベルトにカップリングするクリップ５８が設けられていてもよい。
ハーネス・システム５０全体は標準的な材料から形成することができ、シート３０内に乗員を保持するために役立つ５点ハーネス・システムを構成することができる。
言うまでもなく、ハーネスのベルトはシート３０の層内に設けられたスロットを通って延び、シート３０の正面側及び背側の周りに延びるが、しかしシート３０に直接に取り付けられるのではない。
ベルト５２の長さは任意には調節可能である。

シェル２０のそれぞれの側部２０ａ，２０ｂに、任意のハンドル６０が支持メカニズム６６によって取り付けられている。
ハンドル６０は、当業者に知られているように支持メカニズム６６に対して旋回することができる。

図１〜５を参照しながら説明したカーシートの実施態様は、保護力が高く、安全であり、そして強固なカーシート・システムを提供する。
具体的には、懸架システムにより、カーシートがアンカー固定された自動車が、自動車の突然の加速及び／又は減速を引き起こす事故に遭った場合、自動車にアンカー固定されたシェルに加えられる力は内側シートに転移されず、従ってシートの乗員には加えられない。
より具体的に言うならば、事故発生時に、シートの向きとは無関係に、そして結果が突然の加速及び／又は減速であるかどうかとは無関係に、内側シートはシェル内部で動き、そして懸架システムはエネルギーのいくらか、ほとんど、又は全てを吸収する。
内側シートは、懸架システムのベルトによって許される範囲までシェル内部で揺動する（言うまでもなく、布又は皮革カバーが容易に従動する）。
加えて、その力が内側シート及びシェルを（シェルの内側に設けられた任意の発泡パッドのところで）互いに接触させるのに充分に大きいと、発泡スペーサ層が硬質外層と発泡内層との間に配置された内側シートの構造がエネルギーを吸収する。
従って、シェルから内側シートへ転移されたエネルギーのいくらか、ほとんど、又は全ては、シートの乗員に転移されるのではなくシート自体によって吸収される。
さらに、事故が自動車の内装を転位させた場合、又は物体がカーシートのシェルに衝突した場合、シェルは極めて高い強度を有しており、ほとんど全ての状況において構造的に無傷のままである。
こうして、カーシートの乗員は押し潰されることはなく、シートの発泡パッドによって保護される。
さらに、言うまでもなく、記載のカーシート・システムは軽量となる（例えば４ｋｇ未満、場合によっては約３ｋｇ）。

図６は、図１〜５のカーシート１０と同様のカーシート１１０の別の実施態様を示している。
ここでは同様のエレメントには同様の、しかし「１００」だけ増した符号を付けている。
カーシート１１０は外側シェル１２０と、内側シート１３０と、懸架システム１４０と、ハーネス１５０とを含んでいる。
保護シェル１２０は、下記のように自動車フレーム（図示せず）にストラップ固定又はアンカー固定されるように構成されている。
内側シート１３０は、懸架システム１４０によって保護シェル１２０に結合されるので、内側シートは下記のように保護シェル１２０に対して僅かに運動（浮動）することができる。
こうして、外側シェル１２０は、（懸架システム１４０を介して）シート１３０のための支持を可能にするが、しかしこれに剛性的に取り付けられることはない。
ハーネス１５０は内側シート３０に取り付けられるが、しかし外側保護シェル１２０には取り付けられない。
シェル１２０に結合されたハンドル１６０が任意に提供される。

外側保護シェル１２０は、図１〜５のシェル２０と同じ材料から形成することができる。
シェル１２０は、側壁及び後壁１２０ａ〜１２０ｃ、及び前壁又はスラット１２０ｄを提供する。
前壁又はスラット１２０ｄはカーシートの正面で側壁１２０ａ，１２０ｂを結合している。
後壁１２０ｃは、低くて短い前壁１２０ｄと比べて高い背部を提供する。
側壁は背部から正面へ延びるように輪郭づけられている。
前壁、後壁、及び側壁は上縁部１２１を提供する。
後述のようにこの上縁部１２１に、又はこの上縁部１２１に被さるように、シートカバーが取り付けられてよい。

図１〜５から明らかなように、側壁１２０ａ，１２０ｂは、貫通するシートベルトを受容するための前後（fore and aft）のスロット１２２ａ，１２２ｂ（さらに１つのスロットが示されていない）を画定しており、これによりカーシート１１０が前向き又は後ろ向きにストラップ固定されるのを可能にする。
これに加えて、又はこれとは別に、一方の端部がシェル１２０に取り付けられ、他方の端部にはフック１６３が配置されたベルト１６２が設けられる。
フック１６３を使用して、自動車のシート・クッション（図示せず）の下側に位置する自動車フレーム（図示せず）に結合することができる。
別の実施態様では、シェル１２０は、自動車内の所定の位置にストラップ固定又はアンカー固定することができる別個のベースに剛性的に結合するように構成することができる。

シェル１２０はまた、懸架システム１４０のベルト１４０（ベルト１４０ａ〜１４０ｆが示されており、１つのベルトは示されていない）を受容するための一連のスロット１２４を画定している。
７つのスロットが設けられている。
これらのスロットは、それぞれ側壁１２０ａ，１２０ｂに設けられた２つのスロットと、カーシートの前壁１２０ｄに設けられた単一のスロットと、後壁１２０ｃの上部に設けられた単一のスロットと、後壁１２０ｃの下部に設けられた単一のスロットを含む。
ベルト１４０はシェル１２０を内側シート１３０にカップリングする。

シェル１２０はまた、ハンドル１６０のための結合メカニズム又は支持部１６６を受容するための孔、スロット、表面を画定している。
また、シェル１２０の内面１２０ｅの周りに、複数のパッド・エレメント１２７が互いに間隔を置いて配置されている。
パッド・エレメント１２７は、シェルが著しい力を蒙りシート１３０に対して相対運動させられるとパッド・エレメント１２７がシート１３０に接触して、シェル１２０の内面１２０ｅがシート１３０と接触するのを概ね防止するように配置されている。
パッド・エレメント１２７は、図１〜５のパッド・エレメント２７を参照しながら上述したものと同じ材料から形成されてよい。

内側シート１３０はスコップ形状であって、比較的高い背部と、（臀部のための）深い着座領域と、大腿及び脚のための僅かに持ち上がった面とを有している。
内側シート３０は、多層構造から形成された保護シートである。
内側シートは硬質外側シェル層１３２と、発泡ピロー１３５ａを組み入れた付属の布層又は皮革層１３９とを含んでいる。
布層又は皮革層１３９は、内側シート１３０を超えて延びることができ、シェル１２０のエッジ１２１に付着するがしかし、シート１３０がシェル１２０に対して運動するのを妨げない。
内側シート構造はまた、懸架システム１４０のベルトを受容するための複数（例えば７つ）のスロット１３８と、ハーネス・システム１５０のベルト１５２を受容するための一連のスロット１３９とを画定している。
内側シート１３０の硬質外側シェル１３２は、図１〜５のシェル３２を参照しながら上述したものと同じ材料から形成されてよい。

懸架システム１４０は、外側シェル１２０に対して内側シート１３０を懸架し、これによりシェル１２０とシート１３０との間の衝撃吸収体／絶縁体として作用するように機能する。
懸架システム１４０は７つのウェブ又はベルト（そのうち６つが１４０ａ〜１４０ｆで示されている）を備えた７点懸架システムである。
ベルトは、図１〜５のベルト４０ａ〜４０ｇのように構成され形成されていてよい。
ウェブ又はベルト１４０ａ〜１４０ｆは可撓性であってよい。

ハーネス１５０はベルト１５２を備えた５点ハーネス・システムである。
ベルト１５２は、シート１３０のスロット１３９ａを通って取り付けられた中央（クロッチ）ベルト又はストラップと、シートの同様のスロットを通って取り付けられたショルダベルト及びラップベルトとを含んでいる。
ハーネス・システム１５０全体は標準的な材料から形成することができる。
言うまでもなく、ハーネスのベルトはシート１３０の層内に設けられたスロットを通って延び、シート１３０の正面側及び背側の周りに延びるが、しかしシート１３０に直接に取り付けられるのではない。
ベルト１５２の長さは任意には調節可能である。

シェル１２０のそれぞれの側部１２０ａ，１２０ｂに、任意のハンドル１６０が支持メカニズム１６６によって取り付けられている。
ハンドル１６０は、当業者に知られているように支持メカニズム１６６に対して旋回することができる。

図６を参照しながら説明した実施態様は、図１〜５を参照しながら説明した実施態様のものと同様の、保護力が高く、安全であり、そして強固なカーシート・システムを提供するものの、図６の内側シート自体は、図１〜５を参照しながら説明した内側シートほどにはエネルギーを吸収しない。

図７は、図１〜５のカーシート１０と同様のカーシート２１０の別の実施態様を示している。
ここでは同様のエレメントには同様の、しかし「２００」だけ増した符号を付けている。
カーシート２１０は外側保護シェル２２０と、内側シート２３０と、懸架システム２４０(図１５）とを含んでいる。
保護シェル２２０は、下記のように自動車フレーム（図示せず）にストラップ固定又はアンカー固定されるように構成されている。
内側シート２３０は、懸架システム２４０によって保護シェル２２０に結合されるので、内側シートは下記のように保護シェル２２０に対して僅かに運動（浮動）することができる。
こうして、外側シェル２２０は、（懸架システム２４０を介して）シート２３０のための支持を可能にするが、しかしこれに剛性的に取り付けられることはない。
ハーネス２５０は内側シート２３０に取り付けられるが、しかし外側保護シェル２２０には取り付けられない。
シェル２２０に結合された、図１に示されたハンドル６０のようなハンドル（図示せず）が任意に提供される。

外側保護シェル２２０は、図１〜５のシェル２０と同じ材料から形成することができる。
シェル２２０は、側壁及び後壁２２０ａ〜２２０ｃ、及び前壁又はスラット２２０ｄを提供する。
前壁又はスラット２２０ｄはカーシートの正面で側壁２２０ａ，２２０ｂを結合している。
後壁２２０ｃは、低くて短い前壁２２０ｄと比べて高い背部を提供する。
側壁は背部から正面へ延びるように輪郭づけられている。
前壁、後壁、及び側壁は上縁部２２１を提供する。
後述のようにこの上縁部２２１に、又はこの上縁部２２１に被さるように、シートカバーが取り付けられてよい。

図７及び８に示されているように、側壁２２０ａは、対応するテザーコネクタ２２３ａ及び２２３ｂを受容するための前後（fore and aft）のアンカーボックス２２２ａ及び２２２ｂを画定しているのに対して、側壁２２０ｂは、対応するテザーコネクタ２２３ｃ及び２２３ｄを受容するための前後（fore and aft）のアンカーボックス２２２ｃ及び２２２ｄを画定しており、これによりカーシート２１０が前向き又は後ろ向きに乗り物に結合されるのを可能にする。
テザーコネクタ２２３ａ〜２２３ｄは、よく知られているＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸコネクタであってよい。
アンカーボックス２２２ａ〜２２２ｄは一般に、図７及び８に示されているように外側シェル２２０の「角隅」に近接して配置されている。
図８には示されていないが、前壁２２０ｄ及び／又は後壁２２０ｃには任意のアンカーボックスを配置することができる。

図８に示されているように、アンカーボックス２２２ａ〜２２２ｄは、カーシート２１０の長手方向軸線２２５に対して所定の角度を成す方向で、それぞれのテザーコネクタ２２３ａ〜２２３ｄ（例えばＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸコネクタ）を受容する。
具体的には、図８に示された実施態様では、テザーコネクタ２２３ａ〜２２３ｄは長手方向軸線２２５に対してほぼ垂直に延びている。

１実施態様では、アンカーボックス２２２ａ〜２２２ｄは全く同じに構成されており、従って、下記説明を単純にするために、アンカーボックス２２２ａの説明だけを他のアンカーボックス２２２ｂ〜２２２ｄの代表として行う。
同様に、１実施態様では、テザーコネクタ２２３ａ〜２２３ｄは全く同じに構成されており、従って、下記説明を単純にするために、テザーコネクタ２２３ａの説明だけを他のテザーコネクタ２２３ｂ〜２２３ｄの代表として行う。

アンカーボックス２２２ａの構成は図９及び１０Ａ〜１０Ｄを参照すると最も良く理解することができる。
アンカーボックス２２２ａはハウジング２８０（図９，１０Ａ，１０Ｃ）、ピン２８４（図１０Ｃ，１０Ｄ）でハウジング２８０にカップリングされたスリーブ２８２（図１０Ｃ）、及びハウジング２８０とスリーブ２８２との間に挿入された挿入体２８６（図１０Ｃ及び１０Ｄ）とを含む。
ハウジング２８０は、付着し合うベース２８０ａとカバー２８０ｂとを含むが、アンカーボックス２２２ａのカバー２８０ｂ（並びにスリーブ２８２、ピン２８４、及び挿入体２８６）は説明のために図９では取り除いた状態で示されている。
ベース２８０ａは外側フランジ２８０ｃ（図１０Ｃ及び１０Ｄ）を有している。
外側フランジは、側部２２０ａの下縁部に沿って形成された切欠きを取り囲んでいる。
ベース２８０ａは内側部分２８０ｄ（図１０Ｃ及び１０Ｄ）を有している。
内側部分２８０ｄは、外側フランジ２８０ｃから内方へ向かって、軸線２２５に対して所定の角度を成して延びており、１実施態様では軸線２２５に対して概ね垂直方向に延びている。
内側部分２８０ｄは断面方形のチャネル２８０ｅ（図１０Ｃ及び１０Ｄ）を画定している。
チャネル２８０ｅ内には、スリーブ２８２、ピン２８４、及び挿入体２８６が配置されている。
１実施態様では、チャネル２８０ｅは約２インチ×２インチの寸法を有する正方形断面を有している。
ベース２８０ａは外側シェル２２０の壁２２０ａと一体的に形成されてよく、或いは壁２２０ａに取り付けられた別個の部品であってもよい。

図１０Ｄに示されているように、スリーブ２８２は内側部分２８０ｄにピン２８４によって固定されており、挿入体２８６（２８６ａ〜２８６ｃ）によってチャネル２８０ｅの表面から所定の間隔を置いて位置している。
ピン２８４は、スリーブ２８２を通って、そして内側部分２８０ｄの側部を通って軸線２２５に対して平行な方向に延びている。
スリーブ２８２はテザーコネクタ２２３ａを受容するように構成されている。
スリーブ２８２内部のピン２８４の部分は、テザーコネクタ２２３ａがハウジング２８０内に完全に挿入されたときにテザーコネクタ２２３ａのラッチ機構がピン２８４に付着するのを可能にするように構成されている。
テザーコネクタ２２３ａはピン２８４に取り外し可能に装着し得ることが好ましい。
取り外し可能に装着し得るこのようなテザーコネクタ２２３はよく知られており、ＬＡＴＣＨ及びＩＳＯＦＩＸコネクタを含む。

図１０Ｃ及び１０Ｄの実施態様において示された挿入体２８６は概ね環状であり、スリーブ２８２の外面を取り囲みこれに接触する内面を有しており、そしてチャネル２８０ｅの壁に接触する外面を有している。
図１０Ｃ及び１０Ｄに示された実施態様では、挿入体２８６の内面及び外面は、スリーブ２８２及びチャネル２８０ｅの正方形プロフィールに相応する正方形プロフィールを画定する。
しかしながら言うまでもなく、挿入体２８６はスリーブ２８２及びチャネル２８０ｅの幾何学的形状と一致するように他のプロフィールを有することもできる。
例えば図１０Ｅに示された１つの別の実施態様では、壁２２０ａ内のアンカーボックス３２２ａは、内側部分３８０ａに結合された外側カバー３８０ｂを有するハウジング３８０を含む。
内側部分３８０ａはチャネル３８０ｅを画定しており、チャネル３８０ｅは外側シェル２２０の側部（図示せず）から内方に向かってテーパされており、断面が台形である。
図１０Ｅの各挿入体３８６ａ〜３８６ｃは、チャネル３８０ｅのテーパされたプロフィールと一致するようにテーパされた外面を有している。
従って言うまでもなく、挿入体３８６ａ〜３８６ｃの全ては、アンカーボックス３２２ａ内部のスリーブ３８２に沿った相対位置に基づいて異なるプロフィール及び寸法を有していてよい。
さらに、別個の離隔した複数の挿入体３８６ａ〜３８６ｃの代わりに、スリーブ２８２（３８２）とチャネル２８０ｅ（３８０ｅ）との間の空間のうちのいくらか又は全てを占有する一体の細長い挿入体（図示せず）を採用してもよい。
例えば、このような一体の細長い挿入体は、スリーブ２８２（３８２）が受容されるスリーブ又はジャケットの形態を成していてよい。
このスリーブ又はジャケットはピン２８４（３８４）のための開口を有している。
１実施態様では、挿入体２８６（３８６）は圧縮性材料、例えば発泡体から形成されている。
より具体的には、１実施態様では挿入体２８６（３８６）は、オハイオ州Kent在Sorbothane Inc.によって製造された密度５８０ポンド／平方インチ〜２，９００ポンド／平方インチの発泡体から形成されている。

スリーブ２８２（３８２）はピン２８４によってハウジング２８０（３８０）にカップリングされてはいるものの、スリーブ２８２（３８２）はハウジング２８０（３８０）に対してある程度の運動自由度を有している。
スリーブ２８２（３８２）はピン２８４（３８４）に沿った軸線を中心として回転し、長手方向に並進運動することができる。
加えて、スリーブ２８２（３８２）は、軸線２８７（図１０Ｄ）（３８７，図１０Ｅ）を中心として回転することもできる。
この軸線２８７は、ピン２８４（３８４）に沿った軸線を通り、この軸線に対して垂直である。
軸線２８７（３８７）を中心としたこのような運動は、スリーブ２８２（３８２）に設けられた貫通孔（これを通ってピン２８４（３８４）が延びる）を、ピン２８４（３８４）の外径よりも僅かに大きく形成することによって達成することができる。

ハウジング２８０（３８０）に対するスリーブ２８２（３８２）の相対運動は挿入体２８６ａ〜２８６ｃ（３８６ａ〜３８６ｃ）によって制限される。
挿入体はスリーブ２８２（３８２）とハウジング２８０（３８０）との相対運動に応じて圧縮又は拡張するように構成されている。
スリーブ２８２（３８２）とハウジング２８０（３８０）との相対運動は、下で詳述するように、乗り物の衝突時にテザーコネクタ２２３ａによってスリーブ２８２（３８２）に伝達された力及びトルクの結果として発生する。

カーシート２１０が乗り物内に前向きに配置されている図１１及び１２に示されているように、テザーコネクタ２２３ｃ及び２２３ｄがそれぞれ、テザーストラップ２４９ｃ及び２４９ｄに結合されている。
テザーストラップはまた、乗り物のアンカーポイント２５５ｃ及び２５５ｄに取り付けるために、テザーストラップ２４９ｃ及び２４９ｄの反対側の端部に第２のテザーコネクタ２５１ｃ及び２５１ｄを有している。
１実施態様では、テザーストラップ２４９ｃ及び２４９ｄは、乗り物への設置を容易にするように調節することができる。
テザーコネクタ２５１ｃ及び２５１ｄがＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸコネクタであり、アンカーポイント２５５ｃ及び２５５ｄがＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸアンカーポイントであることが好ましい。
具体的には、アンカーボックス２２２ｃは、乗り物シートの前に配置された乗り物の相応のアンカーポイント２５５ｃに接続し、そしてアンカーボックス２２２ｄは、乗り物シートの後ろ、例えば背もたれと座面との交差個所に配置された乗り物の相応のアンカーポイント２５５ｄに接続する。
図１１及び１２には示されていないが、乗り物に対するアンカーボックス２２２ａ及び２２２ｂの接続関係は、図１１及び１２に示されたものに対して鏡像となる。
加えて、図１１に示されている実施態様では、上側テザーストラップ２４９ｅが、乗り物の上側アンカーポイント２５５ｅと外側シェル２２０の背側２２０ｃとの間に接続されている。

カーシート２１０が乗り物内に後ろ向きに配置されている図１３及び１４に示されているように、テザーコネクタ２２３ａ及び２２３ｂがそれぞれ、テザーストラップ２４９ａ及び２４９ｂに結合されている。
テザーストラップはまた好ましくは、乗り物のアンカーポイント２５５ｄ及び２５５ｃに取り付けるために、テザーストラップ２４９ａ及び２４９ｂの反対側の端部に第２のテザーコネクタ２５１ａ及び２５１ｂを有している。
１実施態様では、テザーストラップ２４９ａ及び２４９ｂは、乗り物への設置を容易にするように調節することができる。
テザーコネクタ２５１ａ及び２５１ｂがＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸコネクタであり、アンカーポイント２５５ｄ及び２５５ｃがＬＡＴＣＨ又はＩＳＯＦＩＸアンカーポイントであることが好ましい。
具体的には、アンカーボックス２２２ｂは、乗り物シートの前に配置された乗り物の相応のアンカーポイント２５５ｃに接続し、そしてアンカーボックス２２２ａは、乗り物シートの後ろ、例えば背もたれと座面との交差個所に配置された乗り物の相応のアンカーポイント２５５ｄに接続する。
図１３及び１４には示されていないが、乗り物に対するアンカーボックス２２２ｃ及び２２２ｄの接続関係は、図１３及び１４に示されたものに対して鏡像となる。
加えて、図１３に示されている実施態様では、上側テザーストラップ２４９ｅが、乗り物の上側アンカーポイント２５５ｅと外側シェル２２０の正面側２２０ｄとの間に接続されている。

図１１〜１４との関連において上述したように、アンカーボックス２２２ａ〜２２２ｄが乗り物に接続されると、上述のテザーストラップ（例えば２４９ａ〜２４９ｄ）はカーシート２１０の長手方向軸線２２５に対して概ね平行に延びる。
従って例えば、衝突時にテザーコネクタ２２３ａ及びストラップ２４９ａ（図１３）を介してアンカーボックス２２２ａに加えられるいかなる荷重も、長手方向軸線２２５に沿った方向に加えられることはない。
むしろ、下で詳述するように、テザーコネクタ２２３ａ（図１３）が長手方向軸線２２５に対して所定の角度を成して延びていることにより、テザーコネクタ２２３ａは、衝突に由来する荷重がアンカーボックス２２２ａへトルクを有利に伝達するように作用するモーメントアームを形成する。

アンカーボックス２２２ａは意図的に構造上非効率にされているので、乗り物の衝突時にテザーコネクタ２２３ａからの力及びトルクを吸収することができる。
図１０Ｄ及び１０Ｅに戻ると、挿入体２８６ａ〜２８６ｃ（３８６ａ〜３８６ｃ）は、衝突時にテザーストラップを通ってカーシート２１０へ伝達されるエネルギーの少なくともいくらかを吸収するように構成されている。
具体的には、図１３及び１４に示されているように、テザーストラップ２４９ａがシート２１０の長手方向軸線２２５に対して平行に延びると、スリーブ２８２（３８２）内のテザーコネクタ２２３ａが軸線２８７（３８７）を中心としてスリーブ２８２（３８２）にモーメントを加えることになる。
スリーブ２８２（３８２）に加えられたモーメントはスリーブ２８２（３８２）を軸線２８７（３８７）を中心として回転させる傾向がある。
このスリーブは挿入体２８６ａ〜２８６ｃ（３８６ａ〜３８６ｃ）をチャネル２８０ｅ（３８０ｅ）に押し付け、これにより衝突に由来するエネルギーのいくらかを吸収する傾向がある。
さらに、図１０Ｅに示された別の実施態様では、挿入体３８６ａの幅は挿入体３８６ｂよりも大きく、挿入体３８６ｂの幅は挿入体３８６ｃよりも大きい。
図１０Ｄに示された軸線２８７を中心としたスリーブ２８２の配置関係と比較して、図１０Ｅに示された配置関係は、軸線３８７を中心としたスリーブ３８２のより大きい回転を可能にし、ひいては同量の挿入体材料に対してより多くのエネルギーを吸収する。
加えて、衝突に由来するエネルギーをさらに吸収するために、スリーブ２８２（３８２）に加えられるモーメントはまた、ピン２８４（３８４）及びハウジング２８０（３８０）のベース２８０ａ（３８０ａ）を通って外側シェル２２０の側部２２０ａに部分的に伝達される。
挿入体２８６ａ〜２８６ｃ（３８６ａ〜３８６ｃ）によってエネルギーが吸収されることにより、ベース２８０ａ（３８０ａ）に加えられる力を低減することができる。
結果として、側部２２０ａに加えられる力、及び側部２２０ａに対するハウジング２８０（３８０）の撓みを低減することができる。
このように、アンカーボックス２２２ａ（３２３ａ）の構造及び配向は、外側シェル２２０に、ひいてはカーシート２１０の乗員に伝達されるエネルギー量を低減する。

図１５に示されているように、シェル２２０はまた、懸架システム２４０の７つのベルト２４０ａ〜２４０ｇを受容するための一連の８つのスロット２２４ａ〜２２４ｈを画定している。
それぞれ側壁２２０ａ，２２０ｂに設けられた３つのスロットと、カーシートの前壁２２０ｄに設けられた単一のスロットと、後壁２２０ｃの上部に設けられた単一のスロットとを含む、７つのスロットが設けられている。
ベルト２４０ａ〜２４０ｇはシェル２２０を内側シート２３０にカップリングする。

内側シート２３０はスコップ形状であって、比較的高い背部と、（臀部のための）深い着座領域と、大腿及び脚のための僅かに持ち上がった面とを有している。
内側シート２３０は上述のシート３０と同一の多層構造から形成された保護シートである。
内側シート２３０はまた、懸架システム２４０のベルト２４０ａ〜２４０ｆ（図１５）及び２４０ｇ（図８）を受容するための複数（例えば８つ）のスロット２３８ａ〜２３８ｆ（図１５）、２３８ｇ（図８）、及び２３８ｈ（図８）と、ハーネス・システム２５０のベルト２５２を受容するための一連のスロット２３９とを画定している。
内側シート２３０の硬質外側シェル２３２は、図１〜５のシェル３２を参照しながら上述したものと同じ材料から形成されてよい。

懸架システム２４０は、外側シェル２２０に対して内側シート２３０を懸架し、これによりシェル２２０とシート２３０との間の衝撃吸収体として作用するように機能する。
懸架システム２４０は７つのウェブ又はベルト（６つが図１５において符号２４０ａ〜２４０ｆで示されており、１つが図８に符号２４０ｇで示されている）を備えた７点懸架システムである。
ベルト２４０ａ〜２４０ｇは下記のように構成され形成されていてよい。

図８及び１５に示された実施態様では、ベルト２４０ａ〜２４０ｇの全ては同じ構成を供給する。
従って、下記説明を単純にするために、ベルト２４０ａ〜２４０ｇの全ての構成及び機能の代表として、ベルト２４０ａを以下に説明する。

図１６に示されているように、ベルト２４０ａは概ね平らなウェブ又はストラップ２９０を含んでいる。ウェブ又はストラップは可撓性であってよい。
ストラップは端部２９２ａ及び２９２ｂを含んでいる。
端部２９２ａ及び２９２ｂは外方に向かってテーパされているので、内側よりも外側のプロフィールが薄い。
端部２９２ａ及び２９２ｂは、例えばＡＢＳ、プラスチック、ウェビング、例えば自動車シートベルト・ウェビング、及びULTEM(登録商標) 292a, 292b、又は類似の材料を含む種々の材料から形成することができる。
ベルト２４０ａはまた、端部２９２ａ及び２９２ｂの間に配置された２つのワッシャ２９４ａ及び２９４ｂを含んでいる。
端部２９２ａ及び２９２ｂは、ワッシャ２９４ａ及び２９４ｂ及びストラップ２９０よりも比較的厚い。
端部２９２ａ及び２９２ｂは、ワッシャ２９４ａ及び２９４ｂをストラップ２９０に保持している。
端部２９２ａは、外側シェル２２０のスロット２２４ａを通って受容されるように構成されているのに対して、端部２９２ｂは、内側シェル２３０のスロット２３８ａを通って受容されるように構成されている。

ワッシャ２９４ａ及び２９４ｂは圧縮性材料、例えばオハイオ州kent在Sorbothane Inc.によって製造された発泡体から形成されている。
ワッシャ２９４ａは外側フランジ２９６ａ、内側フランジ２９８ａ、及び外側フランジ２９６ａと内側フランジ２９８ａとを結合するウェブ３００ａを有している。
外側フランジ２９６ａ、内側フランジ２９８ａ、及びウェブ３００ａの間に溝３０２ａが画定されている。
溝３０２ａはワッシャ２９４ａの周囲に形成されている。
ワッシャ２９４ａは、シェル２２０の開口２２４ａ内に受容されるように構成されている。
溝３０２ａは、開口２２４ａを画定するエッジが溝３０２ａ内に着座されるように構成されているので、シェル２２０はワッシャ２９４ａの外側フランジ２９６ａと内側フランジ２９８ａとの間にサンドイッチ状に挿まれる。
シェル２２０内にこのように着座されたワッシャ２９４ａによって、例えば乗り物の衝突時のストラップ２９０の運動に基づくワッシャ２９４ａの相対運動が、フランジ２９６ａ及び２９８ａの圧縮及び／又は緊張を引き起こし、ウェブ３００ａが、ストラップ２９０に与えられたエネルギーのいくらかを吸収するようにすることができる。
例えば、カーシート２１０が取り付けられた乗り物の衝突時に、ストラップ２９０の緊張によって、端部２９２ａがワッシャ２９４ａの外側フランジ２９６ａに接触してこれに圧力を加えることができる。
このような圧力は外側フランジ２９６ａをシェル２２０の外側に押し付け、これにより衝突エネルギーのうちのいくらかを吸収する。

ワッシャ２９４ｂは外側フランジ２９６ｂ、内側フランジ２９８ｂ、及び内側フランジと外側フランジとを結合するウェブ３００ｂを有している。
外側フランジ２９６ｂ、内側フランジ２９８ｂ、及びウェブ３００ｂの間に溝３０２ｂが画定されている。
溝３０２ｂはワッシャ２９４ｂの周囲に形成されている。
ワッシャ２９４ｂは、内側シート２３０の開口２３８ａ内に受容されるように構成されている。
溝３０２ｂは、開口２３８ａを画定するエッジが溝３０２ｂ内に着座されるように構成されているので、内側シート２３０はワッシャ２９４ｂの外側フランジ２９６ｂと内側フランジ２９８ｂとの間にサンドイッチ状に挿まれる。
内側シート２３０内にこのように着座されたワッシャ２９４ｂによって、例えば乗り物の衝突時のストラップ２９０の運動に基づくワッシャ２９４ｂの相対運動が、フランジ２９６ｂ及び２９８ｂの圧縮及び／又は緊張を引き起こし、ウェブ３００ｂが、ストラップ２９０に与えられたエネルギーのいくらかを吸収するようにすることができる。
例えば、カーシート２１０が取り付けられた乗り物の衝突時に、ストラップ２９０の緊張によって、端部２９２ｂがワッシャ２９４ｂの外側フランジ２９６ｂに接触してこれに圧力を加えることができる。
このような圧力は外側フランジ２９６ｂをシェル２３０の側部に押し付け、これにより衝突エネルギーのうちのいくらかを吸収する。

ハーネス２５０は上記ハーネス５０と同じであるため、ハーネス２５０の説明は簡潔さのために省く。

図１７は、外側シェル２２０の底部に取り付けるために構成された任意の圧縮性材料３０８、例えば発泡体を有するカーシート２１０を示す分解組み立て図である。
圧縮性材料３０８は外側シェル２２０の下縁３１０に取り付けられ、外側シェル２２０と乗り物シート（図示せず）との間の付加的な衝撃吸収性を提供するように作用する。
１実施態様では、発泡体は弛緩された状態で約１インチの厚さである。
発泡体は、例えばPoron XRD発泡体（コネティカット州Rogers在Rogers Corporation製）又は同様の材料を含む種々の材料から形成することができる。

このように、言うまでもなく、上記カーシートの種々の実施態様は層状の衝撃吸収／絶縁配列を採用し、これらの配列は一緒の状態で、乗り物の衝突時にカーシートの乗員に加えられる力を低減できる衝撃吸収／絶縁システムとして作用する。
外側シェルは極めて高い強度を有しており、ほとんど全ての状況において構造的に無傷のままとなり、これによりカーシートの乗員をさらに保護する。

カーシートのいくつかの実施態様をここに説明し例示してきた。
具体的な実施態様を記載しているが、請求項がこれに限定されるものではない。
それというのも請求項は技術が許す限り広い範囲に及ぶこと、そして本明細書も同様に読まれることが意図されるからである。
従って、シェルのための具体的な材料が開示されているが、懸架システムのための充分な強度とシステムのための構造的完全性とを提供するのであれば、他の材料を使用してもよい。
同様に、具体的なタイプの材料が内側シート層のために開示されているが、他の材料も使用できることは明らかである。
さらに、懸架システムはベルト又はウェブから成るものとして記載されているが、言うまでもなく、他の又は付加的な懸架エレメントが利用されてもよい。
従って当業者には明らかなように、請求の範囲を逸脱することなしにさらに別の変更を加えることもできる。
［構成１］
乗員のためのカーシートであって、
外側保護シェルと、
内側シートと、
懸架システムと、
ハーネスと、
を含み、
前記懸架システムは、前記内側シートと前記外側保護シェルとをカップリングし、前記内側シートと前記外側保護シェルとの相対運動を可能にし、
前記懸架システムは前記内側シートをほぼ前記外側保護シェル内部で懸架し、
前記ハーネスは前記内側シート内に前記乗員を保持するように構成されており、前記外側保護シェルには取り付けられておらず、
前記懸架システムは複数のウェブを含む、
ことを特徴とする乗員のためのカーシート。
［構成２］
さらに、前記外側保護シェルに結合されたハンドルを含み、
前記外側保護シェルは２つの側壁と、後壁と、前壁とを有しており、
前記ハンドルは前記２つの側壁に結合されている、
ことを特徴とする構成１に記載のカーシート。
［構成３］
前記外側保護シェルが、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ＡＢＳ樹脂、繊維ガラス、炭素繊維、及びアラミド繊維のうちの少なくとも１種を含む、
ことを特徴とする構成１又は２に記載のカーシート。
［構成４］
前記外側保護シェルが複数の層を有しており、前記複数の層のうちの少なくとも２つの層が、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ＡＢＳ樹脂、繊維ガラス、炭素繊維、及びアラミド繊維のうちの前記少なくとも１種から成る、
ことを特徴とする構成３に記載のカーシート。
［構成５］
前記外側保護シェルが、少なくとも２つの異なる個所でシートベルトを受容するための複数のスロットを画定している、
ことを特徴とする構成１から４のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成６］
さらに、前記外側保護シェルに結合されたアンカーを含み、前記アンカーがウェブを含む、
ことを特徴とする構成１から５のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成７］
さらに、複数のパッド・エレメントを含み、
前記外側保護シェルが内面を有しており、前記複数のパッド・エレメントが前記外側保護シェルの前記内面に配置されている、
ことを特徴とする構成１から６のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成８］
前記複数のパッド・エレメントが外側保護シェルの内面から前記内側シートへ延びており、
前記パッド・エレメントのうちの少なくとも１つが前記内側シートと常に接触している、
ことを特徴とする構成７に記載のカーシート。
［構成９］
前記ウェブが可撓性である、ことを特徴とする構成１から８のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成１０］
前記外側保護シェルが２つの側壁と、後壁と、前壁とを有しており、
前記複数のウェブは、
前記２つの側壁のうちの第１側壁から前記シートへ延びる２つのウェブと、
前記２つの側壁のうちの第２側壁から前記シートへ延びる２つのウェブと、
前記前壁から前記シートへ延びる１つのウェブと、
前記後壁から前記シートへ延びる２つのウェブと、を含む、
ことを特徴とする構成９に記載のカーシート。
［構成１１］
前記２つの側壁のそれぞれから延びる前記２つのウェブが長さ２ｍｍ〜５ｍｍである、ことを特徴とする構成１０に記載のカーシート。
［構成１２］
前記内側シートがスコップ形状であり、比較的高い背部と、前記背部から延びる深い着座領域と、前記深い着座領域から延びる僅かに持ち上がった前面とを有しており、
前記ハーネスが、前記僅かに持ち上がった前面から延びる中央ベルト部分と、前記比較的高い背部からそれぞれ延びる２つのショルダ・ベルト部分とを含む少なくとも１つのベルトを含んでいる、
ことを特徴とする構成１から１１のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成１３］
前記内側シートが、内面を備えた硬質外層と、前記硬質層の前記内面に向いた外面を備えたほぼ一様な発泡内層と、前記硬質外層の前記内面と前記クッションスペーサ層の前記外面との間のクッションスペーサ層とを含む複数の層を含み、
前記クッションスペーサ層が、前記硬質外層の前記内面を、前記内面全体よりもかなり小さな面積で被覆し、また前記発泡内層の前記外面を、前記外面全体よりもかなり小さな面積で被覆し、硬質外層と前記発泡内層との間に複数の空隙を画定している、
ことを特徴とする構成１から１２のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成１４］
前記内側シートの前記複数の層が前記発泡内層に被さるカバー層を含み、前記カバー層が前記保護シェルに取り付けられている、
ことを特徴とする構成１３に記載のカーシート。
［構成１５］
さらに、前記内側シートと前記外側保護シェルの周縁部の少なくとも一部とに被さるシートカバーを含む、
ことを特徴とする構成１から１４のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成１６］
前記シェルが幅４０〜７０ｃｍであり、深さ２０〜６０ｃｍであり、高さ５０〜８０ｃｍである、
ことを特徴とする構成１から１５のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成１７］
さらに、前記外側保護シェルの側壁に結合されたハンドルを含む、ことを特徴とする構成１から１６のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成１８］
前記カーシートの重量が４ｋｇ未満である。ことを特徴とする構成１から１７のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成１９］
前記カーシートが長手方向軸線に沿った主方向に延びており、
前記外側保護シェルが複数のアンカーボックスを含んでおり、
前記アンカーボックスが長手方向軸線に対して所定の角度を成して延びている、
ことを特徴とする構成１から１８のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成２０］
前記アンカーボックスが前記長手方向軸線に対して垂直方向に延びている、ことを特徴とする構成１９に記載のカーシート。
［構成２１］
前記アンカーボックスが、ＬＡＴＣＨコネクタ及びＩＳＯＦＩＸコネクタのうちの少なくとも一方を受容し、これに付着するように構成されている、
ことを特徴とする構成２０に記載のカーシート。
［構成２２］
各ウェブが、前記内側シートに着座する第１ワッシャと、前記外側保護シェルに着座する第２ワッシャとを含む、
ことを特徴とする構成９に記載のカーシート。
［構成２３］
前記第１ワッシャ及び第２ワッシャのそれぞれが、内側フランジと、外側フランジと、前記ワッシャの周囲を取り囲む溝を形成する、前記内側フランジと前記外側フランジとの間のウェブとから成っており、
前記内側シートは、前記第１ワッシャ内に形成された溝内に着座し、前記外側保護シェルは、前記第１ワッシャ内に形成された溝内に着座する、
ことを特徴とする構成２３に記載のカーシート。
［構成２４］
前記第１ワッシャ及び第２ワッシャが圧縮性材料から形成されている、ことを特徴とする構成２３に記載のカーシート。
［構成２５］
前記圧縮性材料が発泡体を含む、ことを特徴とする構成２４に記載のカーシート。
［構成２６］
乗員のためのカーシートであって、
長手方向軸線に沿って延びる主寸法を有する外側保護シェルと、
前記長手方向軸線に対して所定の角度を成して延びてテザーコネクタを受容するように構成されている、前記外側保護シェルの壁内に画定された複数のアンカーボックスと、
前記外側保護シェルにカップリングされた内側シートと、を含む、
ことを特徴とする乗員のためのカーシート。
［構成２７］
さらに、前記内側シートにカップリングされたハーネスを含み、前記ハーネスは、前記内側シート内に乗員を保持するように構成されている、
ことを特徴とする構成２６に記載のカーシート。
［構成２８］
前記アンカーボックスが前記長手方向軸線に対して垂直に延びている、ことを特徴とする構成２６又は２７に記載のカーシート。
［構成２９］
前記アンカーボックスが、ＬＡＴＣＨコネクタ及びＩＳＯＦＩＸコネクタのうちの少なくとも一方を受容し、これに付着するように構成されている、
ことを特徴とする構成２６から２８のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成３０］
前記アンカーボックスが、
ハウジングと、
前記ハウジングにカップリングされたスリーブと、
前記スリーブと前記ハウジングとの間に挿入された少なくとも１つの挿入体と、
を含む、
ことを特徴とする構成２６から２９のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成３１］
前記少なくとも１つの挿入体が、
前記長手方向軸線に対する第１個所の第１断面積と、
前記長手方向軸線に対する前記第１個所から隔たった第２個所の、前記第１断面積とは異なる第２断面積と、
を有している、
ことを特徴とする構成３０に記載のカーシート。
［構成３２］
前記少なくとも１つの挿入体が圧縮性材料から形成されている、ことを特徴とする構成３１に記載のカーシート。
［構成３３］
前記圧縮性材料が発泡体を含む、ことを特徴とする構成３２に記載のカーシート。
［構成３４］
さらに、前記内側シート及び前記外側保護シェルにカップリングされた懸架システムを含み、
前記懸架システムは前記内側シートをほぼ前記外側保護シェル内部で懸架し、前記内側シートと前記外側保護シェルとの相対運動を可能にし、
前記内側シートを前記外側保護シェルから衝撃絶縁する、
ことを特徴とする構成２６から３３のいずれか１項に記載のカーシート。
［構成３５］
少なくとも１つのカーシート用アンカーを有する乗り物にカーシートを解離可能にカップリングするためのカーシート・システムであって、
前記システムは、少なくとも１つのアンカーを有するカーシートと、第１端部に第１コネクタを有し第２端部に第２コネクタを有するテザーストラップと、を含み、
前記第１コネクタが乗り物の前記少なくとも１つのカーシート用アンカーに解離可能に取り付けられ、
前記第２コネクタが前記カーシートの少なくとも前記１つのアンカーに解離可能に取り付けられている、
ことを特徴とするカーシート・システム。
［構成３６］
前記カーシートが、
内側シートと、
前記内側シートと前記外側保護シェルとをカップリングして前記内側シートと前記外側保護シェルとの相対運動を可能にする衝撃絶縁装置と、
前記内側シート内に前記乗員を保持するように構成されて前記外側保護シェルには取り付けられないハーネスと、
を含む、
ことを特徴とする構成３５に記載のカーシート・システム。
［構成３７］
壁を有し、乗り物に結合されたカーシートのためのカーシート衝撃絶縁システムであって、
前記システムは、前記カーシートの壁に着座した衝撃吸収ワッシャと、前記ワッシャを通って延びて前記カーシートにカップリングされたストラップとを含み、
前記ストラップが前記ワッシャに隣接する端部を有しており、
前記端部は、前記ストラップの運動に応答して前記ワッシャに圧力を加えるように構成されている、
ことを特徴とするカーシート衝撃絶縁システム。
［構成３８］
前記ワッシャが、
前記カーシートの壁の内側に配置された内側フランジと、
前記カーシートの壁の外側に配置された外側フランジと、
前記内側フランジと外側フランジとの間に延びるウェブと、を有しており、
前記ストラップの端部が前記外側フランジに隣接している、
ことを特徴とする構成３７に記載のカーシート衝撃絶縁システム。
［構成３９］
前記ワッシャが発泡体から形成されている、ことを特徴とする構成３８に記載のカーシート衝撃絶縁システム。

Claims (38)

1. 乗員のためのカーシートであって、
   外側保護シェルと、
   内側シートと、
   懸架システムと、
   ハーネスと、
   を含み、
   前記懸架システムは、前記内側シートと前記外側保護シェルとをカップリングし、前記内側シートと前記外側保護シェルとの相対運動を可能にし、
   前記懸架システムは前記内側シートをほぼ前記外側保護シェル内部で懸架し、
   前記ハーネスは前記内側シート内に前記乗員を保持するように構成されており、前記外側保護シェルには取り付けられておらず、
   前記懸架システムは複数のウェブを含む、
   ことを特徴とする乗員のためのカーシート。
2. さらに、前記外側保護シェルに結合されたハンドルを含み、
   前記外側保護シェルは２つの側壁と、後壁と、前壁とを有しており、
   前記ハンドルは前記２つの側壁に結合されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載のカーシート。
3. 前記外側保護シェルが、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ＡＢＳ樹脂、繊維ガラス、炭素繊維、及びアラミド繊維のうちの少なくとも１種を含む、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のカーシート。
4. 前記外側保護シェルが複数の層を有しており、前記複数の層のうちの少なくとも２つの層が、ポリカーボネート、ポリプロピレン、ＡＢＳ樹脂、繊維ガラス、炭素繊維、及びアラミド繊維のうちの前記少なくとも１種から成る、
   ことを特徴とする請求項３に記載のカーシート。
5. 前記外側保護シェルが、少なくとも２つの異なる個所でシートベルトを受容するための複数のスロットを画定している、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のカーシート。
6. さらに、前記外側保護シェルに結合されたアンカーを含み、前記アンカーがウェブを含む、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のカーシート。
7. さらに、複数のパッド・エレメントを含み、
   前記外側保護シェルが内面を有しており、前記複数のパッド・エレメントが前記外側保護シェルの前記内面に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のカーシート。
8. 前記複数のパッド・エレメントが外側保護シェルの内面から前記内側シートへ延びており、
   前記パッド・エレメントのうちの少なくとも１つが前記内側シートと常に接触している、
   ことを特徴とする請求項７に記載のカーシート。
9. 前記ウェブが可撓性である、ことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のカーシート。
10. 前記外側保護シェルが２つの側壁と、後壁と、前壁とを有しており、
    前記複数のウェブは、
    前記２つの側壁のうちの第１側壁から前記内側シートへ延びる２つのウェブと、
    前記２つの側壁のうちの第２側壁から前記内側シートへ延びる２つのウェブと、
    前記前壁から前記内側シートへ延びる１つのウェブと、
    前記後壁から前記内側シートへ延びる２つのウェブと、を含む、
    ことを特徴とする請求項９に記載のカーシート。
11. 前記２つの側壁のそれぞれから延びる前記２つのウェブの長さが２ｃｍ〜５ｃｍである、ことを特徴とする請求項１０に記載のカーシート。
12. 前記内側シートがスコップ形状であり、比較的高い背部と、前記背部から延びる深い着座領域と、前記深い着座領域から延びる僅かに持ち上がった前面とを有しており、
    前記ハーネスが、前記僅かに持ち上がった前面から延びる中央ベルト部分と、前記比較的高い背部からそれぞれ延びる２つのショルダ・ベルト部分とを含む少なくとも１つのベルトを含んでいる、
    ことを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のカーシート。
13. 前記内側シートが、内面を備えた硬質外層と、前記硬質層の前記内面に向いた外面を備えたほぼ一様な発泡内層と、前記硬質外層の前記内面と前記発泡内層の前記外面との間のクッションスペーサ層とを含む複数の層を含み、
    前記クッションスペーサ層が、前記硬質外層の前記内面を、前記内面全体よりもかなり小さな面積で被覆し、また前記発泡内層の前記外面を、前記外面全体よりもかなり小さな面積で被覆し、硬質外層と前記発泡内層との間に複数の空隙を画定している、
    ことを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のカーシート。
14. 前記内側シートの前記複数の層が前記発泡内層に被さるカバー層を含み、前記カバー層が前記外側保護シェルに取り付けられている、
    ことを特徴とする請求項１３に記載のカーシート。
15. さらに、前記内側シートと前記外側保護シェルの周縁部の少なくとも一部とに被さるシートカバーを含む、
    ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか１項に記載のカーシート。
16. 前記外側保護シェルが幅４０〜７０ｃｍであり、深さ２０〜６０ｃｍであり、高さ５０〜８０ｃｍである、
    ことを特徴とする請求項１から１５のいずれか１項に記載のカーシート。
17. さらに、前記外側保護シェルの側壁に結合されたハンドルを含む、ことを特徴とする請求項１から１６のいずれか１項に記載のカーシート。
18. 前記カーシートの重量が４ｋｇ未満である。ことを特徴とする請求項１から１７のいずれか１項に記載のカーシート。
19. 前記カーシートが長手方向軸線に沿った主方向に延びており、
    前記外側保護シェルが複数のアンカーボックスを含んでおり、
    前記アンカーボックスが長手方向軸線に対して所定の角度を成して延びている、
    ことを特徴とする請求項１から１８のいずれか１項に記載のカーシート。
20. 前記アンカーボックスが前記長手方向軸線に対して垂直方向に延びている、ことを特徴とする請求項１９に記載のカーシート。
21. 前記アンカーボックスが、ＬＡＴＣＨコネクタ及びＩＳＯＦＩＸコネクタのうちの少なくとも一方を受容し、これに付着するように構成されている、
    ことを特徴とする請求項２０に記載のカーシート。
22. 各ウェブが、前記内側シートに着座する第１ワッシャと、前記外側保護シェルに着座する第２ワッシャとを含む、
    ことを特徴とする請求項９に記載のカーシート。
23. 前記第１ワッシャ及び第２ワッシャのそれぞれが、内側フランジと、外側フランジと、前記ワッシャの周囲を取り囲む溝を形成する、前記内側フランジと前記外側フランジとの間のウェブとから成っており、
    前記内側シートは、前記第１ワッシャ内に形成された溝内に着座し、前記外側保護シェルは、前記第２ワッシャ内に形成された溝内に着座する、
    ことを特徴とする請求項２２に記載のカーシート。
24. 前記第１ワッシャ及び第２ワッシャが圧縮性材料から形成されている、ことを特徴とする請求項２３に記載のカーシート。
25. 前記圧縮性材料が発泡体を含む、ことを特徴とする請求項２４に記載のカーシート。
26. 前記外側保護シェルが、長手方向軸線に沿って延びる主寸法と、前記長手方向軸線に対して所定の角度を成して延びてテザーコネクタを受容するように構成されている、前記外側保護シェルの壁内に画定された複数のアンカーボックスと、を有する、
    ことを特徴とする請求項１から２５のいずれか１項に記載のカーシート。
27. さらに、前記内側シートにカップリングされたハーネスを含み、前記ハーネスは、前記内側シート内に乗員を保持するように構成されている、
    ことを特徴とする請求項２６に記載のカーシート。
28. 前記アンカーボックスが前記長手方向軸線に対して垂直に延びている、ことを特徴とする請求項２６に記載のカーシート。
29. 前記アンカーボックスが、ＬＡＴＣＨコネクタ及びＩＳＯＦＩＸコネクタのうちの少なくとも一方を受容し、これに付着するように構成されている、
    ことを特徴とする請求項２６に記載のカーシート。
30. 前記アンカーボックスが、
    ハウジングと、
    前記ハウジングにカップリングされたスリーブと、
    前記スリーブと前記ハウジングとの間に挿入された少なくとも１つの挿入体と、
    を含む、
    ことを特徴とする請求項２６に記載のカーシート。
31. 前記少なくとも１つの挿入体が、
    前記長手方向軸線に対する第１個所の第１断面積と、
    前記長手方向軸線に対する前記第１個所から隔たった第２個所の、前記第１断面積とは異なる第２断面積と、
    を有している、
    ことを特徴とする請求項３０に記載のカーシート。
32. 前記少なくとも１つの挿入体が圧縮性材料から形成されている、ことを特徴とする請求項３１に記載のカーシート。
33. 前記圧縮性材料が発泡体を含む、ことを特徴とする請求項３２に記載のカーシート。
34. さらに、前記内側シート及び前記外側保護シェルにカップリングされた懸架システムを含み、
    前記懸架システムは前記内側シートをほぼ前記外側保護シェル内部で懸架し、前記内側シートと前記外側保護シェルとの相対運動を可能にし、
    前記内側シートを前記外側保護シェルから衝撃絶縁する、
    ことを特徴とする請求項２６から３３のいずれか１項に記載のカーシート。
35. 少なくとも１つのカーシート用アンカーを有する乗り物にカーシートを解離可能にカップリングするためのカーシート・システムであって、
    前記システムは、請求項１から３４のいずれか１項に記載のカーシートであって、少なくとも１つのアンカーを有するカーシートと、第１端部に第１コネクタを有し第２端部に第２コネクタを有するテザーストラップと、を含み、
    前記第１コネクタが乗り物の前記少なくとも１つのカーシート用アンカーに解離可能に取り付けられ、
    前記第２コネクタが前記カーシートの少なくとも前記１つのアンカーに解離可能に取り付けられている、
    ことを特徴とするカーシート・システム。
36. 請求項１から３４のいずれか１項に記載のカーシートのためのカーシート衝撃絶縁システムであって、前記カーシートは乗り物に結合されており、
    前記システムは、前記カーシートの前記外側保護シェルの壁に着座した衝撃吸収ワッシャと、前記ワッシャを通って延びて前記カーシートにカップリングされたストラップとを含み、
    前記ストラップが前記ワッシャに隣接する端部を有しており、
    前記端部は、前記ストラップの運動に応答して前記ワッシャに圧力を加えるように構成されている、
    ことを特徴とするカーシート衝撃絶縁システム。
37. 前記ワッシャが、
    前記カーシートの壁の内側に配置された内側フランジと、
    前記カーシートの壁の外側に配置された外側フランジと、
    前記内側フランジと外側フランジとの間に延びるウェブと、を有しており、
    前記ストラップの端部が前記外側フランジに隣接している、
    ことを特徴とする請求項３６に記載のカーシート衝撃絶縁システム。
38. 前記ワッシャが発泡体から形成されている、ことを特徴とする請求項３７に記載のカーシート衝撃絶縁システム。