KR20160027555A - 선박의 트림 제어 장치 - Google Patents

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KR20160027555A
KR20160027555A KR1020140115376A KR20140115376A KR20160027555A KR 20160027555 A KR20160027555 A KR 20160027555A KR 1020140115376 A KR1020140115376 A KR 1020140115376A KR 20140115376 A KR20140115376 A KR 20140115376A KR 20160027555 A KR20160027555 A KR 20160027555A
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엄태섭
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Abstract

본 발명은 선박의 트림 제어 장치에 관한 것으로서, 선박의 선저면으로부터 일정 길이만큼 하방으로 이격 설치되는 수중익부; 및 상기 선박의 선저면에서 상기 수중익부를 지지하는 지지부를 포함하되, 상기 수중익부는, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가짐에 따라 상방에서 하방으로의 양력을 발생시켜 상기 선박의 기울기를 조절하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 선박의 트림 제어 장치는, 선박의 선저에 수중익부를 구비하고, 수중익부의 단면이 에어포일 형태를 갖도록 하여, 베르누이 원리에 따라 압력차이에 의한 선수부에 하강하는 힘이 발생되도록 함으로써, 선수 트림으로 저항을 최소화할 수 있고, 수중익부의 리딩 에지와 트레일링 에지가 서로 반대 방향으로 승하강되도록 수중익부를 회전시켜서 선수 트림의 양이 가변되도록 함으로써, 선박의 상태에 따라 효과적으로 선수 트림의 제어가 가능하도록 할 수 있다.

Description

선박의 트림 제어 장치{An apparatus for controlling a trim of a ship}
본 발명은 선박의 트림 제어 장치에 관한 것이다.
선박은 해상에 부유하여 프로펠러 등을 이용하여 추진함으로써 대륙과 대륙 간에 물류를 이동시키는 운송 수단이다. 선박은 비행기에 비하여 이동 속도가 느리지만 물류의 적재량이 크며 안정적이고, 대륙 내에서 움직이는 화물차나 기차에 비해 짧은 경로로 물류 운송이 가능한 동시에 대륙 간에 위치한 해양으로 인해 운송이 불가능한 문제점을 해소할 수 있어서, 다른 운송수단보다 가장 활발하게 사용되고 있다.
이러한 선박은 광물이나 곡물 등과 같은 분상물을 운반하는 벌크/ORE 캐리어(Bulk/ORE Carrier), 그리고 컨테이너를 싣고 운반하는 컨테이너선(Container Ship), LNG나 LPG를 탱크 내에 수용하고 운반하는 LNG선이나 LPG선(LNG Carrier, LPG Carrier) 등과 같이 그 종류가 다양하다.
이때 선박은 해상에 부유한 상태로 움직이기 때문에, 6자유도(Six degrees of freedom) 운동을 하게 된다. 구체적으로 선박은 선박의 전후 방향이 x축, 좌우 방향이 y축, 상하 방향이 z축이라 할 때, x축 기준 회전운동인 롤링(Rolling), y축 기준 회전운동인 피칭(Pitching), z축 기준 회전운동인 요잉(yawing), x축에 따른 병진운동인 써징(surging), y축에 따른 병진운동인 스웨잉(swaying), z축에 따른 병진운동인 히빙(heaving)을 하게 된다.
선박의 종방향 경사를 트림이라고 한다. 즉, 선수흘수와 선미흘수와의 차이를 나타내며 선미흘수가 클 때는 선미트림, 선수흘수가 클 때는 선수트림이라 하며 같을 때는 이븐 드라프트(even draft)라 한다. 선박의 흘수는 적재되는 화물무게나 기타 변수 등에 의하여 변화될 수 있으며, 보통은 선미트림 상태로 운항된다. 선미트림은 선박의 후방을 아래로 기울인 강제 피칭을 통해 프로펠러를 물속에 잠기게 하여 선박의 추진력과 타 효율을 좋게 하며 침로 유지가 쉬운 장점이 있다. 하지만, 최근 컨테이너 선박의 경우 선수트림 상태의 소요마력이 작게 들어 선박 운항의 에너지효율 측면에서 긍정적인 효과를 나타내고 있다.
이와 같이 선박의 트림에 따른 추력 향상 및 에너지 효율 측면에 도움이 되는 방향으로 효과적으로 제어할 수 있는 기술에 대해, 연구 및 개발이 지속적으로 이루어지고 있는 실정이다.
국내 공개특허공보 제10-1990-0009385호 (공개일: 1990년 07월 04일) 국내 공개특허공보 제10-2004-0101836호 (공개일: 2004년 12월 03일)
본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 선박의 선저에 에어포일 형태의 수중익부를 설치하고, 선박 운항 시 수중익부에 의하여 발생한 힘에 의해 선수 트림이 형성되도록 하여 저항을 감소시키고 효율성을 증대시킨 선박의 트림 제어 장치를 제공하기 위한 것이다.
또한, 본 발명의 목적은, 수중익부의 리딩 에지와 트레일링 에지의 상하위치가 가변되도록 하는 피칭운동을 구현함으로써, 선수 트림을 효과적으로 제어할 수 있도록 하는 선박의 트림 제어 장치를 제공하기 위한 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 선박의 트림 제어 장치는, 선박의 선저면으로부터 일정 길이만큼 하방으로 이격 설치되는 수중익부; 및상기 선박의 선저면에서 상기 수중익부를 지지하는 지지부를 포함하되, 상기 수중익부는, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가짐에 따라 상방에서 하방으로의 양력을 발생시켜 상기 선박의 기울기를 조절하는 것을 특징으로 한다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상기 선박의 전후 방향으로 중심에서 전측으로 치우쳐 설치되어 상기 선박에 선수 트림을 발생시킬 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상기 선박의 선수 방향이 하강하도록 선수 트림을 발생시킬 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상면이 평면이고 하면이 하측으로 볼록한 곡면일 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 좌우 방향으로 중앙에서 양측으로 갈수록 두께가 감소하는 형태일 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 좌우 양단에 상방으로 휘어지거나 절곡되도록 연장되는 보조 날개를 구비할 수 있다.
구체적으로, 상기 보조 날개는, 상기 수중익부보다 전후 폭이 상대적으로 작을 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부의 리딩 에지의 상하 위치가 가변되도록 상기 수중익부를 회전운동 또는 병진운동시키는 구동부가 더 포함될 수 있다.
구체적으로, 상기 구동부는, 상기 수중익부의 상기 리딩 에지와 트레일링 에지의 상하 위치가 서로 반대 방향으로 가변되도록 상기 수중익부를 움직일 수 있다.
구체적으로, 상기 구동부는, 상기 수중익부의 영각을 가변시켜 선수 트림의 양을 조절할 수 있다.
구체적으로, 상기 구동부는, 상기 수중익부의 좌우 방향의 회전축을 기준으로 상기 수중익부를 회전시키는 회전부를 구비할 수 있다.
본 발명에 따른 선박의 트림 제어 장치는, 선박의 선저에 수중익부를 구비하고, 수중익부의 단면이 에어포일 형태를 갖도록 하여, 베르누이 원리에 따라 압력차이에 의한 선수부에 하강하는 힘이 발생되도록 함으로써, 선수 트림으로 저항을 최소화할 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 선박의 트림 제어 장치는, 수중익부의 리딩 에지와 트레일링 에지가 서로 반대 방향으로 승하강되도록 수중익부를 회전시켜서 선수 트림의 양이 가변되도록 함으로써, 선박의 상태에 따라 효과적으로 선수 트림의 제어가 가능하도록 할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 측면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 저면도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 정면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치의 트림 제어 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치에서, 수중익부의 다른 실시예를 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 일부 측면도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 측면도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 저면도이며, 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 정면도이다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치(10)는, 일정한 경로를 따라서 항해하는 선박(1) 등을 포함하며 해상에 부유하는 해양 구조물에 구비될 수 있다. 본 발명은 선박의 트림 제어 장치(10)이나, 선박(1) 외의 다른 구조물에도 사용될 수 있음은 물론이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치(10)는, 수중익부(100), 지지부(200)를 포함한다.
수중익부(100)는, 선박(1)의 선저면으로부터 일정 길이만큼 하방으로 이격 설치된다. 수중익부(100)를 선저면에서 하방으로 이격 설치하는 것은 수중익부(100)의 상하면을 따라 충분한 유체(바닷물)의 유동이 이루어지도록 하여, 하강력을 충분하게 형성하기 위함이다.
수중익부(100)를 선박(1)의 선저면으로부터 이격 설치하기 위해서는 후술할 지지부(200)가 사용될 수 있으며, 수중익부(100)는 지지부(200)에 의해 지지된 상태로 선박(1)에 설치될 수 있다.
수중익부(100)는, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가질 수 있다. 즉, 수중익부(100)는 상방과 하방이 비대칭으로 형성될 수 있으며, 상면이 상방으로 볼록한 정도보다, 하면이 하방으로 볼록한 정도가 상대적으로 클 수 있다.
즉, 수중익부(100)는 하방으로 볼록한 형태의 에어포일 형태의 단면을 가지며, 상면이 평면이고 하면이 하측으로 볼록한 곡면일 수 있다. 이 경우 수중익부(100)는 상방에서 하방으로의 압력을 발생시킬 수 있다. 그 원리에 대해서 도 4를 참조하여 상세히 설명하도록 한다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치의 트림 제어 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치(10)에서, 수중익부(100)는 선박(1)이 전진할 때 전방에서 유입되는 유체의 흐름을 상하로 구분하게 된다.
이때, 다른 예측 불가한 변수가 없다고 가정하면, 수중익부(100)의 전단에서 상하로 나뉘어 유입된 유체는, 수중익부(100)의 후단에서 동일한 시점에 서로 만나게 된다. 즉, 수중익부(100)의 상방에서 발생하는 유체의 유속(V1)은, 수중익부(100)의 하방에서 발생하는 유체의 유속(V2)보다 느리게 나타난다. 이는 수중익부(100)가 하방으로 더 볼록한 형상을 갖기 때문에, 수중익부(100)의 하방을 따라 흐르는 유체의 경로가 수중익부(100)의 상방을 따라 흐르는 유체의 경로보다 상대적으로 길기 때문이다.
이 경우 베르누이 원리에 따르면, 수중익부(100)의 상방에서의 압력(P1)과 수중익부(100)의 하방에서의 압력(P2)은 서로 상이하게 나타난다. 편의상 수중익부(100)의 상방과 하방에서의 높이 차이가 거의 없다고 가정한다면, 압력은 속도와 반대로 나타나게 된다. 즉, 속도가 빠르면 압력이 낮고, 속도가 느리면 상대적으로 압력이 높다. 이를 통해 수중익부(100)의 상방에서의 압력(P1)은, 수중익부(100) 상방의 유속(V1)이 수중익부(100) 하방의 유속(V2)보다 느리기 때문에, 수중익부(100) 하방에서의 압력(P2)보다 높을 것임을 알 수 있다.
따라서, 수중익부(100)에서 상방의 압력(P1)이 하방의 압력(P2)보다 높으므로, 수중익부(100)의 상방에서 하방으로 내리누르는 힘이 작용하게 된다. 즉, 수중익부(100)가 위치한 선박(1)의 일 지점에는 하강력이 발생된다.
수중익부(100)는, 선박(1)의 전후 방향으로 중심에서 전측으로 치우쳐 설치될 수 있다. 따라서 수중익부(100)를 통해 발생된 하강력은, 선박(1)에 선수 트림을 발생시킬 수 있으며, 구체적으로는 선박(1)의 선수 방향이 하강하도록 선수 트림을 발생시킬 수 있다.
선수 트림 발생 시의 효과에 대해서는 아래 표를 통해 설명하도록 한다. 아래 표 1 내지 표 3은, 일정한 로딩 컨디션에서 일정한 마력을 갖는 프로펠러를 이용하여 흘수가 10m(표 1), 11m(표 2), 12m(표 3)인 경우를 산정하여 제동파워(단위 kW)를 측정해 나타낸 것이다.
Trim

Speed		 -1.0m
(Trim by Head)		 0.0m
(Even keel)		 +0.5m
(Trim by Stern)		 +1.0m
(Trim by Stern)		 +1.5m
(Trim by Stern)
14.0 knots 8171 8412 8658 8876 8977
15.0 knots 9899 10160 10530 10786 10911
16.0 knots 11861 12172 12625 12915 13083
17.0 knots 14089 14518 14933 15235 15485
18.0 knots 16527 17102 17435 17744 18075
19.0 knots 19126 19758 20160 20491 20884
20.0 knots 21909 22631 23124 23485 23895
21.0 knots 25047 25905 26493 26862 27246
22.0 knots 28516 29592 30238 30587 30892
Trim

Speed		 -1.0m
(Trim by Head)		 0.0m
(Even keel)		 +0.5m
(Trim by Stern)		 +1.0m
(Trim by Stern)		 +1.5m
(Trim by Stern)
14.0 knots 8247 8566 9021 9202 9461
15.0 knots 10039 10464 10941 11191 11509
16.0 knots 12068 12600 13140 13446 13798
17.0 knots 14336 14976 15627 15947 16270
18.0 knots 16847 17571 18319 18602 18879
19.0 knots 19529 20316 21023 21243 21532
20.0 knots 22466 23287 23919 24094 24446
21.0 knots 25871 26725 27408 27616 28039
22.0 knots 29747 30625 31488 31805 32301
Trim

Speed		 -1.0m
(Trim by Head)		 0.0m
(Even keel)		 +0.5m
(Trim by Stern)		 +1.0m
(Trim by Stern)		 +1.5m
(Trim by Stern)
14.0 knots 8145 8586 8590 8852 8954
15.0 knots 10109 10508 10599 10813 10924
16.0 knots 12359 12682 12882 13046 13139
17.0 knots 14910 15120 15442 15601 15616
18.0 knots 17643 17792 18192 18386 18305
19.0 knots 20441 20684 21060 21281 21175
20.0 knots 23541 23891 24223 24439 24414
21.0 knots 27403 27604 28023 28193 28348
22.0 knots 32019 31885 32450 32523 32970
상기의 표 1 내지 표 3에서 살펴보면, 흘수가 다른 상황에서도 제동에 필요한 파워는 모두 선수 트림이 발생하였을 경우(표에서 -1.0m(Trim by Head)에 해당), 즉 선수가 일정 깊이만큼 하강하였을 경우 가장 적게 소모되는 것을 확인할 수 있다. 물론 특정한 조건에서는 선수 트림이 불리한 경우도 나타날 수 있겠으나, 선수 트림에 의한 제동 파워의 전체적인 감소는 선박(1)의 에너지 효율을 분명히 향상시킬 수 있는 것임을 알 수 있다.
따라서, 수중익부(100)는, 선수 트림을 발생시킴으로써 선박(1)의 항해 시 필요한 제동력을 충분히 감소시켜줄 수 있고, 이를 통해 수중익부(100)는 선박(1)에서 사용되는 연료량을 절감하는 효과를 가지며, 연료 소비 절감을 통해 배기량 절감 효과 및 환경 보호 효과를 함께 확보할 수 있다.
수중익부(100)는, 좌우 방향으로 중앙에서 양측으로 갈수록 두께가 감소하는 형태일 수 있으며, 이는 선박(1)에 선수 트림을 발생시킬 때 선박(1)의 좌우 방향으로 중앙 지점에 하강 압력을 집중적으로 발생시키기 위함이다. 물론 수중익부(100)의 두께는 상기와 같이 한정되지 않고, 다양하게 결정될 수 있다.
수중익부(100)는, 도 5에 도시된 바와 같이, 보조 날개(110)를 더 포함할 수 있다. 보조 날개(110)는, 수중익부(100)의 좌우 양단에 상방으로 휘어지거나 절곡되도록 연장된다. 수중익부(100)의 좌우 양단을 따라 흐르는 유체의 유동으로 인해 와류가 발생할 수 있고, 와류는 저항 증가를 일으킨다. 따라서 본 실시예는 수중익부(100)의 양단에 보조 날개(110)를 설치함으로써, 보조 날개(110)를 통해 와류 발생을 억제할 수 있다.
이때, 보조 날개(110)는 수중익부(100)보다 전후 폭이 상대적으로 작을 수 있으며, 수중익부(100)의 후방으로 연장되는 형태를 가질 수 있으며, 수중익부(100)의 상방 외에 하방으로 연장되거나, 또는 상방 및 하방으로 연장되는 형태를 가질 수 있다.
지지부(200)는, 선박(1)의 선저면에서 수중익부(100)를 지지한다. 지지부(200)는, 프레임 형태로 구비되어 수중익부(100)를 지지할 수 있다.
이를 통해 본 실시예는, 선박(1)의 선저에 위치하여 에어포일 형태의 단면을 갖는 수중익부(100)를 통해 선박(1)에 선수 트림을 발생시킴으로써, 선박(1)의 운항 효율을 극대화할 수 있다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치가 구비된 선박의 일부 측면도이다.
도 6에 도시된 바와 같이, 본 발명의 다른 실시예에 따른 선박의 트림 제어 장치(10)는, 앞서 설명한 일 실시예와 대비할 때, 수중익부(100)의 구동이 가능하다는 점에서 차이가 있다. 이하에서는 본 실시예에서 일 실시예와 다른 점을 위주로 하여 설명하도록 한다. 다만, 본 실시예의 구성이 일 실시예의 구성과 도면 번호를 동일하게 한다고 하여 반드시 동일한 구성을 의미하는 것은 아니다.
수중익부(100)는, 리딩 에지(120)와 트레일링 에지(130)를 구비할 수 있다. 이는 일 실시예에서도 마찬가지이다. 수중익부(100)에서 유체가 가장 먼저 닿게 되는 모서리는 리딩 에지(120)로 정의하고, 수중익부(100)에서 유체가 가장 마지막에 닿게 되는 모서리는 트레일링 에지(130)로 정의할 수 있다.
즉, 수중익부(100)를 따라 흐르는 유체는, 수중익부(100)의 리딩 에지(120)에 유입되어 리딩 에지(120)를 기준으로 상방과 하방으로 나뉘어 흐르며, 상방과 하방으로 나뉘어 흐른 유체의 흐름은 수중익부(100)의 트레일링 에지(130)를 기준으로 합류하여 수중익부(100)의 후방으로 흐르게 된다.
본 실시예는 일 실시예와는 달리 구동부(300)를 더 포함할 수 있다. 구동부(300)는 수중익부(100)를 움직인다. 구동부(300)는 구체적으로 수중익부(100)의 리딩 에지(120)의 상하 위치가 가변되도록 수중익부(100)를 회전운동 또는 병진운동시킬 수 있다.
구동부(300)는, 수중익부(100)의 리딩 에지(120)와 트레일링 에지(130)의 상하 위치가 서로 반대 방향으로 가변되도록 수중익부(100)를 움직일 수 있다. 즉, 구동부(300)는 수중익부(100)의 리딩 에지(120)가 상승하도록 하는 동시에 수중익부(100)의 트레일링 에지(130)가 하강하도록 수중익부(100)를 움직일 수 있으며, 반대로 구동부(300)는 수중익부(100)의 리딩 에지(120)가 하강하도록 하는 동시에 수중익부(100)의 트레일링 에지(130)가 상승하도록 수중익부(100)를 움직일 수 있다.
즉, 구동부(300)는, 수중익부(100)의 영각을 가변시켜 선수 트림의 양을 조절할 수 있다. 수중익부(100)의 영각이라 함은 실질적으로 리딩 에지(120)의 상하 높이에 따라 달라질 수 있는 것이며, 선수 트림의 양은 선박(1)의 적재량이나 선속 등과 같이 선박(1)이 놓여있는 상태에 따라 최적의 값으로 구동부(300)에 의해 제어될 수 있다.
구동부(300)는, 수중익부(100)와 지지부(200)와의 연결 부분에 구비되는 회전부(310)를 포함할 수 있다. 회전부(310)는 수중익부(100)의 좌우 방향 회전축(311)을 기준으로 수중익부(100)를 회전시킬 수 있으며, 모터(도시하지 않음) 등을 이용하여 수중익부(100)의 회전을 구현할 수 있다.
이를 통해 본 실시예는, 수중익부(100)의 영각이 구동부(300)에 의해 제어되도록 하여, 선수 트림을 다양하게 조절할 수 있으므로, 선박(1)의 상태에 따라 최적의 기울기를 구현하여 선박(1)의 운항에 소모되는 에너지를 최소화할 수 있는 효과를 갖는다.
이와 같이 본 실시예는, 선박(1)의 선저에 수중익부(100)를 구비하고, 수중익부(100)의 단면이 에어포일 형태를 갖도록 하여, 베르누이 원리에 따라 압력차이에 의한 선수부에 하강하는 힘이 발생되도록 함으로써, 선수 트림으로 저항을 최소화할 수 있다.
또한, 본 실시예는, 수중익부(100)의 리딩 에지(120)와 트레일링 에지(130)가 서로 반대 방향으로 승하강되도록 수중익부(100)를 회전시켜서 선수 트림의 양이 가변되도록 함으로써, 선박(1)의 상태에 따라 효과적으로 선수 트림의 제어가 가능하도록 할 수 있다.
1: 선박 10: 선박의 트림 제어 장치
100: 수중익부 110: 보조 날개
120: 리딩 에지 130: 트레일링 에지
200: 지지부 300: 구동부
310: 회전부 311: 회전축

Claims (11)

  1. 선박의 선저면으로부터 일정 길이만큼 하방으로 이격 설치되는 수중익부; 및
    상기 선박의 선저면에서 상기 수중익부를 지지하는 지지부를 포함하되,
    상기 수중익부는, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가짐에 따라 상방에서 하방으로의 양력을 발생시켜 상기 선박의 기울기를 조절하는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상기 선박의 전후 방향으로 중심에서 전측으로 치우쳐 설치되어 상기 선박에 선수 트림을 발생시키는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상기 선박의 선수 방향이 하강하도록 선수 트림을 발생시키는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상면이 평면이고 하면이 하측으로 볼록한 곡면인 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    좌우 방향으로 중앙에서 양측으로 갈수록 두께가 감소하는 형태인 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  6. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    좌우 양단에 상방으로 휘어지거나 절곡되도록 연장되는 보조 날개를 구비하는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 보조 날개는,
    상기 수중익부보다 전후 폭이 상대적으로 작은 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  8. 제 1 항에 있어서,
    상기 수중익부의 리딩 에지의 상하 위치가 가변되도록 상기 수중익부를 회전운동 또는 병진운동시키는 구동부가 더 포함되는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  9. 제 8 항에 있어서, 상기 구동부는,
    상기 수중익부의 상기 리딩 에지와 트레일링 에지의 상하 위치가 서로 반대 방향으로 가변되도록 상기 수중익부를 움직이는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  10. 제 8 항에 있어서, 상기 구동부는,
    상기 수중익부의 영각을 가변시켜 선수 트림의 양을 조절하는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
  11. 제 8 항에 있어서, 상기 구동부는,
    상기 수중익부의 좌우 방향의 회전축을 기준으로 상기 수중익부를 회전시키는 회전부를 구비하는 것을 특징으로 하는 선박의 트림 제어 장치.
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