KR20160027545A - 선박 - Google Patents

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KR20160027545A
KR20160027545A KR1020140115350A KR20140115350A KR20160027545A KR 20160027545 A KR20160027545 A KR 20160027545A KR 1020140115350 A KR1020140115350 A KR 1020140115350A KR 20140115350 A KR20140115350 A KR 20140115350A KR 20160027545 A KR20160027545 A KR 20160027545A
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엄태섭
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현대중공업 주식회사
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Abstract

본 발명은 선박에 관한 것으로서, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가짐에 따라 상방에서 하방으로의 양력을 발생시켜 선박의 기울기를 조절하는 수중익부가 형성된 수중익 구조의 선수 벌브를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따른 선박은, 선수 벌브의 좌우측이 유선형이 아닌 굴곡 형상으로 하여, 선수 벌브 자체가 수중익과 같이 하방으로의 양력을 발생시킬 수 있도록 선수 벌브를 제작함으로써, 베르누이 원리에 따른 압력차이로 인하여 선수 벌브에 하강하는 힘이 발생될 수 있어, 선수 트림으로 저항을 최소화할 수 있고, 추진 효율을 증대시킬 수 있고, 연료를 절감 시킬 수 있고, 선수 벌브 자체가 선박 운항 중에 침하할 수 있도록 설계 제작함으로써, 트림 제어 장치와 같은 별도의 부가물 설치 없이 선수 트림을 발생할 수 있어, 설치 공수를 절감할 수 있다.

Description

선박{Ship}
본 발명은 선박에 관한 것이다.
선박은 해상에 부유하여 프로펠러 등을 이용하여 추진함으로써 대륙과 대륙 간에 물류를 이동시키는 운송 수단이다. 선박은 비행기에 비하여 이동 속도가 느리지만 물류의 적재량이 크며 안정적이고, 대륙 내에서 움직이는 화물차나 기차에 비해 짧은 경로로 물류 운송이 가능한 동시에 대륙 간에 위치한 해양으로 인해 운송이 불가능한 문제점을 해소할 수 있어서, 다른 운송수단보다 가장 활발하게 사용되고 있다.
이러한 선박은 광물이나 곡물 등과 같은 분상물을 운반하는 벌크/ORE 캐리어(Bulk/ORE Carrier), 그리고 컨테이너를 싣고 운반하는 컨테이너선(Container Ship), LNG나 LPG를 탱크 내에 수용하고 운반하는 LNG선이나 LPG선(LNG Carrier, LPG Carrier) 등과 같이 그 종류가 다양하다.
이때 선박은 해상에 부유한 상태로 움직이기 때문에, 6자유도(Six degrees of freedom) 운동을 하게 된다. 구체적으로 선박은 선박의 전후 방향이 x축, 좌우 방향이 y축, 상하 방향이 z축이라 할 때, x축 기준 회전운동인 롤링(Rolling), y축 기준 회전운동인 피칭(Pitching), z축 기준 회전운동인 요잉(yawing), x축에 따른 병진운동인 써징(surging), y축에 따른 병진운동인 스웨잉(swaying), z축에 따른 병진운동인 히빙(heaving)을 하게 된다.
선박의 종방향 경사를 트림이라고 한다. 즉, 선수흘수와 선미흘수와의 차이를 나타내며 선미흘수가 클 때는 선미트림, 선수흘수가 클 때는 선수 트림이라 하며 같을 때는 이븐 드라프트(even draft)라 한다. 선박의 흘수는 적재되는 화물무게나 기타 변수 등에 의하여 변화될 수 있으며, 보통은 선미트림 상태로 운항된다. 선미트림은 선박의 후방을 아래로 기울인 강제 피칭을 통해 프로펠러를 물속에 잠기게 하여 선박의 추진력과 타 효율을 좋게 하며 침로 유지가 쉬운 장점이 있다. 하지만, 최근 컨테이너 선박의 경우 선수 트림 상태의 소요마력이 작게 들어 선박 운항의 에너지효율 측면에서 긍정적인 효과를 나타내고 있다. 다시 말해서, 조파저항을 최소화하여 선박의 항해 속도를 증가시키기 위해 선수 경사부에 설치되는 선수 벌브가 침하(선수 트림)했을 때, 선박 운항의 에너지효율이 극대화될 수 있는 것이다.
이와 같이 선박의 트림에 따른 추력 향상 및 에너지 효율 측면에 도움이 되는 방향으로 효과적으로 제어할 수 있는 기술에 대해, 연구 및 개발이 지속적으로 이루어지고 있는 실정이다.
국내 공개특허공보 제10-1990-0009385호 (공개일: 1990년 07월 04일) 국내 공개특허공보 제10-2004-0101836호 (공개일: 2004년 12월 03일) 국내 공개특허공보 제10-2010-0067243호 (공개일: 2010년 06월 21일)
본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은, 선박의 선수 벌브의 형상을 변화시켜 벌브 자체가 선박 운항 중에 침하하도록 하여, 저항을 감소시키고 추진 효율성을 증대시킬 수 있는 선박을 제공하기 위한 것이다.
본 발명의 일 측면에 따른 선박은, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가짐에 따라 상방에서 하방으로의 양력을 발생시켜 선박의 기울기를 조절하는 수중익부가 형성된 수중익 구조의 선수 벌브를 포함하는 것을 특징으로 한다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상기 선박의 현측과 만나는 상기 선수 벌브의 상부 좌우측에 굴곡 형상으로 일정 길이 돌출되어 상기 선박에 선수 트림을 발생시킬 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상기 선박의 선수 방향이 하강하도록 선수 트림을 발생시킬 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상면이 평면이고 하면이 하측으로 볼록한 곡면일 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 좌우 양단에 상방으로 휘어지거나 절곡되도록 연장되는 보조 날개를 구비할 수 있다.
구체적으로, 상기 보조 날개는, 상기 수중익부보다 전후 폭이 상대적으로 작을 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상기 선수 벌브의 전방 상부 좌우측으로부터 상기 선수 벌브의 후방 하부 좌우측까지 연장될 수 있다.
구체적으로, 상기 수중익부는, 상기 선수 벌브의 상기 전방 상부 좌우측으로부터 상기 선수 벌브의 상기 후방 하부 좌우측까지 연장되는 상면이 평면 형상이고, 상기 선수 벌브의 상기 전방 상부 좌우측으로부터 상기 선수 벌브의 상기 후방 하부 좌우측까지 연장되는 하면이 하측으로 볼록한 상기 선수 벌브 자체의 곡면 형상일 수 있다.
본 발명에 따른 선박은, 선수 벌브의 좌우측이 유선형이 아닌 굴곡 형상으로 하여, 선수 벌브 자체가 수중익과 같이 하방으로의 양력을 발생시킬 수 있도록 선수 벌브를 제작함으로써, 베르누이 원리에 따른 압력차이로 인하여 선수 벌브에 하강하는 힘이 발생될 수 있어, 선수 트림으로 저항을 최소화할 수 있고, 추진 효율을 증대시킬 수 있고, 연료를 절감 시킬 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 선박은, 선수 벌브 자체가 선박 운항 중에 침하할 수 있도록 설계 제작함으로써, 트림 제어 장치와 같은 별도의 부가물 설치 없이 선수 트림을 발생할 수 있어, 설치 공수를 절감할 수 있다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 측면도이다.
도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 저면도이다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 수중익 구조 선수 벌브에서 트림 제어 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 5는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박에서, 수중익 구조 선수 벌브의 다른 실시예를 도시한 도면이다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 측면도이다.
도 7은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 측면도이고, 도 2는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 저면도이며, 도 3은 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박(10)은, 자체 형상이 하방으로의 양력을 발생시킬 수 있는 수중익 구조로 제작된 선수 벌브(300)를 포함하여 구성될 수 있다.
선수 벌브(300)는, 선박(10)이 운항할 때 발생되는 조파저항을 최소화하여 선박의 항해 속도를 증가시키기 위하여 대부분의 선박(10)의 선수 경사부(100)에 설치된다.
이러한 선수 벌브(300)는, 선박(10)의 운항조건, 예를 들어 흘수, 선속, 작용하중, 해수 성분, 해수 밀도, 해수 온도 등에 따라 선박 선형이 달라지게 되므로, 일률적인 크기 또는 모양을 정하기 어려워, 선박의 운항조건에 대하여 최적화되도록 설계 제작될 수 있는데, 선박(10)의 운항 에너지 손실을 최소화하기 위하여 선박(10)의 용도가 화물을 수송하는 경우에 화물을 적재한 만재흘수시 평균 선속을 고려한 운항조건에 최적화되도록 설계 제작될 수 있다. 선수 벌브(300)는, 선주의 요청에 따라 다른 운항조건에 최적화되도록 설계 제작될 수도 있음은 물론이다.
이와 같이 제작된 선수 벌브(300)는, 선수 트림으로 침하했을 때 선박(10)의 운항 에너지 손실을 최소화시킬 수 있는데, 도 1 내지 도 3에 도시된 바와 같이, 현측(200)과 만나는 경계 부분, 즉 상부 좌우측에 굴곡 형상의 수중익부(310)가 형성되도록 제작될 수 있다.
수중익부(310)는, 선박(10)의 선수 벌브(300) 상부 좌우측에 굴곡 형상으로 일정 길이 돌출되도록 형성될 수 있으며, 리딩 에지(310a)와 트레일링 에지(310b)를 구비할 수 있다. 수중익부(310)에서 유체가 가장 먼저 닿게 되는 모서리는 리딩 에지(310a)로 정의하고, 수중익부(310)에서 유체가 가장 마지막에 닿게 되는 모서리는 트레일링 에지(310b)로 정의할 수 있다.
수중익부(310)를 따라 흐르는 유체는, 수중익부(310)의 리딩 에지(310a)에 유입되어 리딩 에지(310a)를 기준으로 상방과 하방으로 나뉘어 흐르며, 상방과 하방으로 나뉘어 흐른 유체의 흐름은 수중익부(310)의 트레일링 에지(310b)를 기준으로 합류하여 수중익부(310)의 후방으로 흐르게 된다.
수중익부(310)는, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가질 수 있다. 즉, 수중익부(310)는 상방과 하방이 비대칭으로 형성될 수 있으며, 상면이 상방으로 볼록한 정도보다, 하면이 하방으로 볼록한 정도가 상대적으로 클 수 있다.
즉, 수중익부(310)는 하방으로 볼록한 형태의 에어포일 형태의 단면을 가지며, 상면이 평면이고 하면이 하측으로 볼록한 곡면일 수 있다. 이 경우 수중익부(310)는 상방에서 하방으로의 압력을 발생시킬 수 있다. 그 원리에 대해서 도 4를 참조하여 상세히 설명하도록 한다.
도 4는 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 수중익 구조 선수 벌브에서 트림 제어 원리를 설명하기 위한 도면이다.
도 4에 도시된 바와 같이, 본 발명의 제1 실시예에 따른 선박의 수중익 구조 선수 벌브(300)에서, 상부 좌우측에 형성된 수중익부(310)는 선박(10)이 전진할 때 전방에서 유입되는 유체의 흐름을 상하로 구분하게 된다.
이때, 다른 예측 불가한 변수가 없다고 가정하면, 수중익부(310)의 전단에서 상하로 나뉘어 유입된 유체는, 수중익부(310)의 후단에서 동일한 시점에 서로 만나게 된다. 즉, 수중익부(310)의 상방에서 발생하는 유체의 유속(V1)은, 수중익부(310)의 하방에서 발생하는 유체의 유속(V2)보다 느리게 나타난다. 이는 수중익부(310)가 하방으로 더 볼록한 형상을 갖기 때문에, 수중익부(310)의 하방을 따라 흐르는 유체의 경로가 수중익부(310)의 상방을 따라 흐르는 유체의 경로보다 상대적으로 길기 때문이다.
이 경우 베르누이 원리에 따르면, 수중익부(310)의 상방에서의 압력(P1)과 수중익부(310)의 하방에서의 압력(P2)은 서로 상이하게 나타난다. 편의상 수중익부(310)의 상방과 하방에서의 높이 차이가 거의 없다고 가정한다면, 압력은 속도와 반대로 나타나게 된다. 즉, 속도가 빠르면 압력이 낮고, 속도가 느리면 상대적으로 압력이 높다. 이를 통해 수중익부(310)의 상방에서의 압력(P1)은, 수중익부(310) 상방의 유속(V1)이 수중익부(310) 하방의 유속(V2)보다 느리기 때문에, 수중익부(310) 하방에서의 압력(P2)보다 높을 것임을 알 수 있다.
따라서, 수중익부(310)에서 상방의 압력(P1)이 하방의 압력(P2)보다 높으므로, 수중익부(310)의 상방에서 하방으로 내리누르는 힘이 작용하게 된다. 즉, 수중익부(310)가 위치한 선박(10)의 일 지점에는 하강력이 발생된다.
수중익부(310)는, 선박(10)의 선수 벌브(300) 상부에 설치됨으로써, 수중익부(310)를 통해 발생된 하강력은, 선박(10)에 선수 트림을 발생시킬 수 있으며, 구체적으로는 선박(10)의 선수 방향이 하강하도록 선수 트림을 발생시킬 수 있다.
선수 트림 발생 시의 효과에 대해서는 아래 표를 통해 설명하도록 한다. 아래 표 1 내지 표 3은, 일정한 로딩 컨디션에서 일정한 마력을 갖는 프로펠러를 이용하여 흘수가 10m(표 1), 11m(표 2), 12m(표 3)인 경우를 산정하여 제동파워(단위 kW)를 측정해 나타낸 것이다.
Trim

Speed		 -1.0m
(Trim by Head)		 0.0m
(Even keel)		 +0.5m
(Trim by Stern)		 +1.0m
(Trim by Stern)		 +1.5m
(Trim by Stern)
14.0 knots 8171 8412 8658 8876 8977
15.0 knots 9899 10160 10530 10786 10911
16.0 knots 11861 12172 12625 12915 13083
17.0 knots 14089 14518 14933 15235 15485
18.0 knots 16527 17102 17435 17744 18075
19.0 knots 19126 19758 20160 20491 20884
20.0 knots 21909 22631 23124 23485 23895
21.0 knots 25047 25905 26493 26862 27246
22.0 knots 28516 29592 30238 30587 30892
Trim

Speed		 -1.0m
(Trim by Head)		 0.0m
(Even keel)		 +0.5m
(Trim by Stern)		 +1.0m
(Trim by Stern)		 +1.5m
(Trim by Stern)
14.0 knots 8247 8566 9021 9202 9461
15.0 knots 10039 10464 10941 11191 11509
16.0 knots 12068 12600 13140 13446 13798
17.0 knots 14336 14976 15627 15947 16270
18.0 knots 16847 17571 18319 18602 18879
19.0 knots 19529 20316 21023 21243 21532
20.0 knots 22466 23287 23919 24094 24446
21.0 knots 25871 26725 27408 27616 28039
22.0 knots 29747 30625 31488 31805 32301
Trim

Speed		 -1.0m
(Trim by Head)		 0.0m
(Even keel)		 +0.5m
(Trim by Stern)		 +1.0m
(Trim by Stern)		 +1.5m
(Trim by Stern)
14.0 knots 8145 8586 8590 8852 8954
15.0 knots 10109 10508 10599 10813 10924
16.0 knots 12359 12682 12882 13046 13139
17.0 knots 14910 15120 15442 15601 15616
18.0 knots 17643 17792 18192 18386 18305
19.0 knots 20441 20684 21060 21281 21175
20.0 knots 23541 23891 24223 24439 24414
21.0 knots 27403 27604 28023 28193 28348
22.0 knots 32019 31885 32450 32523 32970
상기의 표 1 내지 표 3에서 살펴보면, 흘수가 다른 상황에서도 제동에 필요한 파워는 모두 선수 트림이 발생하였을 경우(표에서 -1.0m(Trim by Head)에 해당), 즉 선수가 일정 깊이만큼 하강하였을 경우 가장 적게 소모되는 것을 확인할 수 있다. 물론 특정한 조건에서는 선수 트림이 불리한 경우도 나타날 수 있겠으나, 선수 트림에 의한 제동 파워의 전체적인 감소는 선박(10)의 에너지 효율을 분명히 향상시킬 수 있는 것임을 알 수 있다.
따라서, 수중익부(310)는, 선수 트림을 발생시킴으로써 선박(10)의 항해 시 필요한 제동력을 충분히 감소시켜줄 수 있고, 이를 통해 수중익부(310)는 선박(10)에서 사용되는 연료량을 절감하는 효과를 가지며, 연료 소비 절감을 통해 배기량 절감 효과 및 환경 보호 효과를 함께 확보할 수 있다.
수중익부(310)는, 도 5에 도시된 바와 같이, 보조 날개(311)를 더 포함할 수 있다. 보조 날개(311)는, 수중익부(310)의 좌우 양단에 상방으로 휘어지거나 절곡되도록 연장된다. 수중익부(310)의 좌우 양단을 따라 흐르는 유체의 유동으로 인해 와류가 발생할 수 있고, 와류는 저항 증가를 일으킨다. 따라서 본 실시예는 수중익부(310)의 양단에 보조 날개(311)를 설치함으로써, 보조 날개(311)를 통해 와류 발생을 억제할 수 있다.
이때, 보조 날개(311)는 수중익부(310)보다 전후 폭이 상대적으로 작을 수 있으며, 수중익부(310)의 후방으로 연장되는 형태를 가질 수 있으며, 수중익부(310)의 상방 외에 하방으로 연장되거나, 또는 상방 및 하방으로 연장되는 형태를 가질 수 있다.
도 6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 측면도이고, 도 7은 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박의 정면도이다.
도 6 및 도 7을 참조하면, 본 발명의 제2 실시예에 따른 선박(20)은, 자체 형상이 하방으로의 양력을 발생시킬 수 있는 수중익 구조로 제작된 선수 벌브(400)를 포함하여 구성될 수 있다.
선수 벌브(400)는, 선박(20)이 운항할 때 발생되는 조파저항을 최소화하여 선박의 항해 속도를 증가시키기 위하여 대부분의 선박(20)의 선수 경사부(120)에 설치되며, 선수 경사부(120)의 하단부에서 전방측으로 돌출된 구조를 이룬다.
이러한 선수 벌브(400)는, 선박(20)의 운항조건, 예를 들어 흘수, 선속, 작용하중, 해수 성분, 해수 밀도, 해수 온도 등에 따라 선박 선형이 달라지게 되므로, 일률적인 크기 또는 모양을 정하기 어려워, 선박의 운항조건에 대하여 최적화되도록 설계 제작될 수 있는데, 선박(20)의 운항 에너지 손실을 최소화하기 위하여 선박(20)의 용도가 화물을 수송하는 경우에 화물을 적재한 만재흘수시 균 선속을 고려한 운항조건에 최적화되도록 설계 제작될 수 있다. 선수 벌브(400)는, 선주의 요청에 따라 다른 운항조건에 최적화되도록 설계 제작될 수도 있음은 물론이다.
이와 같이 제작된 선수 벌브(400)는, 선수 트림으로 침하했을 때 선박(20)의 운항 에너지 손실을 최소화시킬 수 있는데, 도 6 및 도 7에 도시된 바와 같이, 전방 상부 좌우측으로부터 후방 하부 좌우측까지 연장되는 수중익부(410)가 형성되도록 제작될 수 있다.
수중익부(410)는, 리딩 에지(410a)와 트레일링 에지(410b)를 구비할 수 있는데, 이때 리딩 에지(410a)는 선수 벌브(400) 자체의 전방 중앙부일 수 있다. 수중익부(410)에서 유체가 가장 먼저 닿게 되는 모서리는 리딩 에지(410a)로 정의하고, 수중익부(410)에서 유체가 가장 마지막에 닿게 되는 모서리는 트레일링 에지(410b)로 정의할 수 있다.
수중익부(410)를 따라 흐르는 유체는, 수중익부(410)의 리딩 에지(310a)에 유입되어 리딩 에지(410a)를 기준으로 상방과 하방으로 나뉘어 흐르며, 상방과 하방으로 나뉘어 흐른 유체의 흐름은 수중익부(410)의 트레일링 에지(410b)를 기준으로 합류하여 수중익부(410)의 후방으로 흐르게 된다.
수중익부(410)는, 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가질 수 있다. 즉, 수중익부(410)는 상방과 하방이 비대칭으로 형성될 수 있으며, 상면이 상방으로 볼록한 정도보다, 하면이 하방으로 볼록한 정도가 상대적으로 클 수 있다.
즉, 수중익부(410)는 하방으로 볼록한 형태의 에어포일 형태의 단면을 가지며, 상면이 평면 형상이고 하면이 하측으로 볼록한 선수 벌브(400) 자체의 곡면 형상일 수 있다. 이 경우 수중익부(410)는 상방에서 하방으로의 압력을 발생시킬 수 있다. 그 원리에 대해서는 전술한 본 발명의 제1 실시예에서 도 4를 참조하여 상세히 설명한 바에 따르며, 따라서 여기서는 설명을 생략하도록 한다.
이와 같이 본 실시예는, 선수 벌브(300, 400)의 좌우측이 유선형이 아닌 굴곡 형상으로 하여, 선수 벌브(300, 400) 자체가 수중익과 같이 하방으로의 양력을 발생시킬 수 있도록 선수 벌브(300, 400)를 제작함으로써, 베르누이 원리에 따른 압력차이로 인하여 선수 벌브(300, 400)에 하강하는 힘이 발생될 수 있어, 선수 트림으로 저항을 최소화할 수 있고, 추진 효율을 증대시킬 수 있고, 연료를 절감 시킬 수 있다.
또한, 본 실시예는, 선수 벌브(300, 400) 자체가 선박(10, 20) 운항 중에 침하할 수 있도록 설계 제작함으로써, 트림 제어 장치와 같은 별도의 부가물 설치 없이 선수 트림을 발생할 수 있어, 설치 공수를 절감할 수 있다.
이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.
본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.
10, 20: 선박 100, 120: 선수 경사부
200: 현측 300: 선수 벌브
310: 수중익부 310a: 리딩 에지
310b: 트레일링 에지 311: 보조 날개
400: 선수 벌브 410: 수중익부
410a: 리딩 에지 410b: 트레일링 에지

Claims (8)

  1. 상면보다 하면이 상대적으로 더 외측 방향으로 볼록하게 형성되는 에어포일 형태를 가짐에 따라 상방에서 하방으로의 양력을 발생시켜 선박의 기울기를 조절하는 수중익부가 형성된 수중익 구조의 선수 벌브를 포함하는 것을 특징으로 하는 선박.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상기 선박의 현측과 만나는 상기 선수 벌브의 상부 좌우측에 굴곡 형상으로 일정 길이 돌출되어 상기 선박에 선수 트림을 발생시키는 것을 특징으로 하는 선박.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상기 선박의 선수 방향이 하강하도록 선수 트림을 발생시키는 것을 특징으로 하는 선박.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상면이 평면이고 하면이 하측으로 볼록한 곡면인 것을 특징으로 하는 선박.
  5. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    좌우 양단에 상방으로 휘어지거나 절곡되도록 연장되는 보조 날개를 구비하는 것을 특징으로 하는 선박.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 보조 날개는,
    상기 수중익부보다 전후 폭이 상대적으로 작은 것을 특징으로 하는 선박.
  7. 제 1 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상기 선수 벌브의 전방 상부 좌우측으로부터 상기 선수 벌브의 후방 하부 좌우측까지 연장되는 것을 특징으로 하는 선박.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 수중익부는,
    상기 선수 벌브의 상기 전방 상부 좌우측으로부터 상기 선수 벌브의 상기 후방 하부 좌우측까지 연장되는 상면이 평면 형상이고, 상기 선수 벌브의 상기 전방 상부 좌우측으로부터 상기 선수 벌브의 상기 후방 하부 좌우측까지 연장되는 하면이 하측으로 볼록한 상기 선수 벌브 자체의 곡면 형상인 것을 특징으로 하는 선박.
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