KR20160012683A - 사이드 크로스헤드 엔진 - Google Patents

Abstract

본 발명은 사이드 크로스헤드 엔진에 관한 것이다. 보다 상세하게는 실린더 헤드가 피스톤과 크랭크 케이스 사이에 위치하는 사이드 크로스헤드 방식을 적용함으로써 중량과 마찰력에 의한 에너지 손실을 감소시키고 제작비를 줄이면서도 효율을 향상시킬 수 있고, 내부 연소실의 불순물들을 효과적으로 배기할 수 있으며, 실린더 헤드의 위치가 낮아져 부품의 보수와 교체가 용이하고, 실린더 헤드의 연소실과 크랭크 케이스가 완전히 분리되어 화재나 폭발의 위험이 없으며, 스트로크 비율과 압축비 조절이 용이하고 풀 로드를 통해 경량의 소재로 운행이 가능하며, 피스톤이 아래 방향으로 움직이므로 잔류 카본 퇴적물이 격감하고 잔류 윤활유의 재처리가 불필요할 뿐만 아니라, 크랭크 축의 각도의 도움으로 피스톤이 상사점에 머무는 시간이 증가하므로 폭발시 피스톤이 힘을 받을 시간을 충분히 확보하여 엔진의 효율성이 향상되고 매연이 감소하고, 중력의 도움으로 밸브가 닫힐 수 있어 밸브 개폐용 스프링이 최소화되거나 불필요하고, 피스톤 내부에 냉각수와 윤활유를 효율적으로 공급할 수 있으며, 스토로크 길이와 압출비율을 가변시킬 수 있는 사이드 크로스헤드 엔진에 관한 것이다.
이를 위해 본 발명은 내부에 크랭크 축을 구비하는 크랭크 케이스; 크랭크 케이스와 반대 방향에 위치하도록 배치된 피스톤 로드에 연결된 피스톤; 및 피스톤과 크랭크 케이스 사이에 위치하는 실린더 헤드를 포함하는 사이드 크로스헤드 엔진을 제공한다.

Description

사이드 크로스헤드 엔진{Side Crosshead Engine}

본 발명은 사이드 크로스헤드 엔진에 관한 것이다. 보다 상세하게는 실린더 헤드가 피스톤과 크랭크 케이스 사이에 위치하는 사이드 크로스헤드 방식을 적용함으로써 중량과 마찰력에 의한 에너지 손실을 감소시키고 제작비를 줄이면서도 효율을 향상시킬 수 있고, 내부 연소실의 불순물들을 효과적으로 배기할 수 있으며, 실린더 헤드의 위치가 낮아져 부품의 보수와 교체가 용이하고, 실린더 헤드의 연소실과 크랭크 케이스가 완전히 분리되어 화재나 폭발의 위험이 없으며, 스트로크 비율과 압축비 조절이 용이하고 풀 로드를 통해 경량의 소재로 운행이 가능하며, 피스톤이 아래 방향으로 움직이므로 잔류 카본 퇴적물이 격감하고 잔류 윤활유의 재처리가 불필요할 뿐만 아니라, 크랭크 축의 각도의 도움으로 피스톤이 상사점에 머무는 시간이 증가하므로 폭발시 피스톤이 힘을 받을 시간을 충분히 확보하여 엔진의 효율성이 향상되고 매연이 감소하고, 중력의 도움으로 밸브가 닫힐 수 있어 밸브 개폐용 스프링이 최소화되거나 불필요하고, 피스톤 내부에 냉각수와 윤활유를 효율적으로 공급할 수 있으며, 스토로크 길이와 압출비율을 가변시킬 수 있는 사이드 크로스헤드 엔진에 관한 것이다.

대형선박이나 발전용 엔진에 사용되는 대부분의 대형엔진은 피스톤의 상부에 실린더 헤드가 위치하고, 피스톤의 하부에 크랭크 케이스가 위치하는 구조를 적용하고 있다.

도 1은 일반적인 엔진의 횡단면도이다.

도 1을 참조하면, 일반적인 엔진은 피스톤(5)의 상부에 실린더 라이너(12)와 실린더 헤드가 위치하고, 피스톤(5)의 하부에 피스톤 로드(6)가 위치하며, 피스톤 로드(6)는 크로스 헤드(8)에 의해 커넥팅 로드(7)에 연결되며, 커넥팅 로드(7)는 크랭크 축(4)에 연결된다. 즉, 피스톤(5)은 크로스 헤드(8)에 의해 커넥팅 로드(7)에 연결되는 피스톤 로드(6)를 통해 크랭크 축(4)에 연결되어 있다.

최근 엔진의 대형화에 따라 피스톤의 직경과 피스톤 로드의 길이가 증가하여 스트로크 비율이 커지고, 실린더 헤드의 위치가 높아지고 있다. 그에 따른 고출력을 커버하고 엔진에 걸리는 큰 부하를 견디기 위해 실린더 헤드를 지지하기 위한 많은 헤드 볼트와 대형 구조물들을 필요로 하게 되었다.

이러한 일반적인 엔진구조는 다음과 같은 문제점을 노출하고 있다.

첫째, 실린더 헤드의 위치가 점점 높아지고 고출력을 견디기 위한 구조물이 증가함에 따라 엔진의 중량이 커지고 마찰력에 의한 에너지 손실이 증가하는 문제점이 있다.

둘째, 실린더 윤활유가 크랭크 케이스 방향으로 이동함에 따라 오염된 윤활유를 정제하여 재주입해야 하는 번거로움이 있다.

셋째, 실린더 윤활유뿐만 아니라 연료와 배기가스가 크랭크 케이스 내부로 유입됨에 따라 크랭크 케이스 내부에 안개(mist) 상태의 윤활유, 연료, 배기가스가 생성되어 화재나 폭발의 위험이 상존하게 된다.

넷째, 배기가스 중에 잔존하는 카본 퇴적물들이 피스톤과 실린더 사이에 잔류함으로써 실린더 마모와 에너지 손실을 유발한다. 이를 방지하기 위해 별도의 안티 카본 링(Anti-Carbon ring)을 설치해서 긁어내어야 하는 불편함이 있다.

다섯째, 피스톤과 피스톤 로드, 크로스 헤드 및 크랭크 축의 구조적인 특징(크랭크 각도)때문에 폭발 행정(cycle) 전후로 상사점 주변에 체류하는 시간이 짧을 수밖에 없으므로, 폭발시 피스톤이 충분한 힘을 받지 못하여 효율이 저하되는 문제점이 있다.

선행기술문헌 : KR등록특허공보 제0530203호(2005.11.22.공고)

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 특히 에너지 손실 문제, 윤활유 정제 및 재주입 문제, 화재나 폭발의 위험 문제, 안티 카본링 설치 문제, 효율 저하 문제 등을 해결할 수 있는 엔진을 제공하는 데 그 목적이 있다.

상기 목적을 달성하기 위해 안출된 본 발명에 따른 사이드 크로스헤드 엔진은 내부에 크랭크 축을 구비하는 크랭크 케이스; 크랭크 케이스와 반대 방향에 위치하도록 배치된 피스톤 로드에 연결된 피스톤; 및 피스톤과 크랭크 케이스 사이에 위치하는 실린더 헤드를 포함한다.

또한, 본 발명은 일측 단부에 실린더 헤드를 구비하고 내부에 피스톤을 수용하는 실린더; 실린더의 타측 단부에 구비되며 내부에 가이드를 구비하는 채널; 및 피스톤 로드 중 피스톤이 연결된 방향과 반대 방향의 단부에 연결되며 채널 내의 가이드를 따라 상하 왕복운동을 수행하는 사이드 크로스헤드를 더 포함할 수 있다.

또한, 본 발명은 일측 단부가 사이드 크로스헤드에 회동 가능하도록 연결되고, 타측 단부는 크랭크 축에 회동 가능하도록 연결되는 풀 로드(pull rod)를 더 포함할 수 있다.

또한, 본 발명은 실린더 헤드와 실린더 사이를 개폐하며, 중력 방향으로 이동시 폐쇄되고 중력 반대방향으로 이동시 개방되는 밸브를 더 포함할 수 있다.

또한, 본 발명은 피스톤의 회전을 통해 균등한 마모로 실린더를 보호하고, 피스톤 로드의 상하 방향 이동을 통해 압축비율의 조절이 가능하도록 하는 모터를 더 포함할 수 있다.

본 발명에 의하면 실린더 헤드가 피스톤과 크랭크 케이스 사이에 위치하는 사이드 크로스헤드 방식을 적용함으로써 중량과 마찰력에 의한 에너지 손실을 감소시키고 제작비를 줄이면서도 효율을 향상시킬 수 있고, 내부 연소실의 불순물들을 효과적으로 배기할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 의하면 실린더 헤드의 위치가 낮아져 부품의 보수와 교체가 용이하고, 실린더 헤드의 연소실과 크랭크 케이스가 완전히 분리되어 화재나 폭발의 위험이 없는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 의하면 스트로크 비율과 압축비 조절이 용이하고 풀 로드를 통해 경량의 소재로 운행이 가능하며, 피스톤이 아래 방향으로 움직이므로 잔류 카본 퇴적물이 격감하고 잔류 윤활유의 재처리가 불필요한 효과가 있다.

또한, 본 발명에 의하면 크랭크 축의 각도의 도움으로 피스톤이 상사점에 머무는 시간이 증가하므로 폭발시 피스톤이 힘을 받을 시간을 충분히 확보하여 엔진의 효율성이 향상되고 매연이 감소하는 효과가 있다.

또한, 본 발명에 의하면 중력의 도움으로 밸브가 닫힐 수 있어 밸브 개폐용 스프링이 최소화되거나 불필요하고, 피스톤 내부에 냉각수와 윤활유를 효율적으로 공급할 수 있으며, 스토로크 길이와 압출비율을 가변시킬 수 있는 효과가 있다.

도 1은 일반적인 센터 크로스헤드 엔진의 횡단면도,
도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 사이드 크로스헤드 엔진의 정면 단면도,
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 사이드 크로스헤드 엔진의 측면 단면도,
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 사이드 크로스헤드 엔진의 평면도이다.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성 요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다.

도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 사이드 크로스헤드 엔진의 정면 단면도이고, 도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 사이드 크로스헤드 엔진의 측면 단면도이며, 도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 사이드 크로스헤드 엔진의 평면도이다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따른 사이드 크로스헤드 엔진은, 도 2 내지 도 4를 참조하면, 크랭크 케이스(10), 크랭크 축(12), 회전축(14), 실린더(20), 흡기구(22), 실린더 헤드(24), 밸브(26), 밸브 개폐장치(27), 피스톤(30), 피스톤 로드(32), 채널(40), 빔(42), 연결부(44), 사이드 크로스헤드(46), 및 풀 로드(48)를 포함하여 이루어진다.

일반적인 엔진은 도 1과 같이 하부에서 상부 방향으로 보면 크랭크 케이스, 피스톤(5), 실린더 헤드의 순서로 적층된다. 즉, 피스톤(5)이 실린더 헤드와 크랭크 케이스 사이에 위치하며, 피스톤 로드(6)는 크랭크 케이스 방향(하부 방향)으로 배치되어 있다. 또한, 크로스헤드(8)는 피스톤 로드(6)과 커넥팅 로드(7) 사이에 위치한다(중앙(center) 크로스헤드(Center Crosshead)).

반면, 본 발명에 따른 사이드 크로스헤드 엔진은 실린더 헤드(24)가 피스톤(30)과 크랭크 케이스(10) 사이에 위치한다. 하부에서 상부 방향으로 보면 크랭크 케이스(10), 실린더 헤드(24), 피스톤(30)의 순서로 적층되며, 피스톤 로드(32)는 크랭크 케이스 반대 방향(상부 방향)으로 배치되어 있다. 또한, 사이드 크로스헤드(46)는 피스톤 로드(32)와 풀 로드(48)를 연결하되, 피스톤(30)의 측면에 슬라이딩 가이드 형태로 형성된다(측면(사이드) 크로스헤드(Side Crosshead)).

이러한 근본적인 구조차이는 발명의 배경이 되는 기술에서 언급한 바와 같이 중력의 작용에 의한 내연기관의 여러 가지 문제점들을 해결할 수 있도록 한다.

먼저, 센터 크로스헤드 방식에서는 엔진의 대형화, 고출력화에 따라 스트로크비율이 커져 실린더 헤드의 위치가 높아지고 고출력을 견디기 위한 구조물들이 커져 중량과 마찰력에 의한 에너지 비효율이 문제되는데, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 실린더 헤드(24)가 크랭크 케이스(10) 바로 위에 위치하므로 실린더 헤드를 고정시키는 헤드 볼트 등에 걸리는 부하가 작아 소수의 헤드 볼트와 경량의 볼트로도 내구성을 유지할 수 있고 엔진의 전체 높이를 줄여 중량과 마찰력에 의한 에너지 손실을 감소시킬 수 있다. 또한, 크랭크 축(12)에 걸리는 하중을 최소화함으로써 제작비는 저렴한 반면 효율을 향상시킬 수 있다.

또한, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 피스톤(30)의 하부에 실린더 헤드(24)가 위치하므로 내부 연소실의 불순물들이 효과적으로 배기되어 마모를 방지하고 유지 관리에 용이하다.

또한, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 실린더 헤드의 위치가 낮아져서 주요 수리부품인 연료 고압 분사기나 밸브, 점화장치, 에어 스타터 등이 엔진의 중간에 위치하므로, 수리, 보수, 교체 등의 작업이 용이하다. 예컨대 수리나 교체시 실린더를 조금 들어올린 상태에서 측면으로 슬라이드하여 작업할 수 있다.

센터 크로스헤드 방식에서는 실린더 윤활유, 연료, 배기가스 등이 크랭크 케이스 내부로 유입되어 화재나 폭발의 위험이 높은 반면, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 실린더(20), 피스톤(30), 크랭크 케이스(10)가 완전히 분리됨으로써 화재나 폭발의 위험이 없다.

또한, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 기존에 피스톤의 하부에 위치한 사이드 크로스헤드(46)를 측면으로 옮겨 스트로크 비율과 압축비 조절이 용이하다. 또한, 피스톤(30)이 아래 방향으로 움직이므로 커넥팅로드(Push 방식) 대신 풀로드(Pull 방식)를 사용할 수 있어 경량의 소재로 엔진출력을 전달할 수 있다. 인장강도가 높은 풀로드에 의해 회전하므로 푸시로드인 커넥팅 로드보다 충격이 적어 경량 구조물로 운행이 가능한 것이다.

또한, 피스톤(30)이 아래 방향으로 움직이므로 잔류 카본 퇴적물이 격감하고 이에 따라 윤활유 사용을 절감할 수 있으며, 잔류 윤활유도 연소실로 흘러들어가므로 연료와 함께 연소되기 때문에 잔류 윤활유의 재처리가 필요없게 된다.

센터 크로스헤드 방식에서는 커넥팅 로드가 피스톤 로드를 최대한 상승시킨 지점인 상사점에 머무는 시간이 크랭크 각도때문에 극히 짧을 수밖에 없다. 반면, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 피스톤이 상사점(도 3에서는 피스톤이 가장 낮게 하강한 지점이 됨)에 머무는 시간이 크랭크 축의 각도의 도움으로 증가하므로, 폭발시 피스톤이 힘을 받을 시간을 충분히 확보하여 효과적인 연소로 엔진의 효율성이 향상되고 매연이 감소된다.

센터 크로스헤드 방식에서는 밸브가 하강하면 개방되고 상승하면 폐쇄되는 구조이므로 밸브를 닫기 위해서는 상승을 위한 큰 동력이 필요하다. 반면, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 기존의 실린더 헤드가 뒤집어져 있는 형태이므로 밸브가 하강하면 폐쇄되고 상승하면 개방되는 구조이다. 따라서, 중력에 의해 밸브가 닫힐 수 있어 밸브 개폐용 스프링이 최소화되거나 불필요하게 된다.

센터 크로스헤드 방식에서는 피스톤이 위에 있고 피스톤 로드가 아래에 있는 구조이므로 피스톤 내부에 냉각수나 냉각유를 채울 때 내부에 발생한 기포 등으로 인해 냉각효율과 내구성이 감소한다. 반면, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 피스톤이 역방향으로 위치하므로 기포없이 냉각수를 채울 수 있어 냉각효율과 내구성이 향상되고 피스톤 내부에 냉각수와 실린더 윤활유를 공급하여 효율적인 운전이 가능하도록 한다.

센터 크로스헤드 방식에서는 크로스헤드(8)가 실린더의 내벽에 비스듬한 방향으로 힘을 가하게 되어 마찰에 의한 에너지 손실이 큰 반면, 본 발명의 사이드 크로스헤드 방식에서는 채널(40)을 통해 거의 직선왕복운동으로 변환되어 피스톤(30)에 전달되므로 채널(40) 내벽에 비스듬한 방향으로 큰 힘이 가해지지 않는다. 또한, 사이드 크로스헤드 방식에서는 빔(42)의 측면에 사이드 크로스헤드(46)가 설치되어 있어 스트로크 길이를 자유롭게 선택하고, 연결부(44)의 서보 모터 등에 의해 피스톤 로드(32)를 상하로 움직여 압축비율을 가변시킬 수 있어 시동시 초기압력 조절로 시동이 용이하며, 연료에 따른 압축비를 조절하여 다양한 연료를 운전중에 교체하거나 혼합하여 사용할 수 있다.

크랭크 케이스(10)는 내부에 크랭크 축(12)을 구비하며, 피스톤(30)의 직선왕복운동을 회전운동으로 변환한다.

크랭크 축(12)의 일측 단부는 회전축(14)에 회동 가능하도록 연결되고, 타측 단부는 풀 로드(48)에 회동 가능하도록 연결된다.

실린더(20)는 크랭크 케이스(10)의 상부에 위치하며, 일측 단부(도 2 및 도 3에서 하단)에 실린더 헤드(24)를 구비한다. 실린더(20)는 내부에 피스톤(30)을 수용한다.

흡기구(22)는 실린더(20)에 구비되어 실린더(20) 내부로 공기가 흡입되도록 한다.

실린더 헤드(24)는 피스톤(30)과 크랭크 케이스(10) 사이에 위치한다. 실린더 헤드(24)는 연소실로서 압축된 공기에 연료를 분사하여 점화한다.

밸브(26)는 실린더 헤드(24)와 실린더(20) 사이를 개폐한다. 밸브(26)는 중력 방향(도 2에서 하부 방향)으로 이동시 폐쇄되고 중력 반대방향(도 2에서 상부 방향)으로 이동시 개방된다.

피스톤(30)은 크랭크 케이스(10)와 반대 방향에 위치하도록 배치된 피스톤 로드(32)에 연결된다.

피스톤 로드(32)는 피스톤(30)에 연결되며, 일반적인 센터 크로스헤드 방식과는 반대로 피스톤 로드의 상부에 피스톤이 위치하는 것이 아니라 피스톤 로드의 하부에 피스톤이 위치한다.

채널(40)은 실린더(20)의 타측 단부(도 2에서 상단)에 구비되며 내부에 가이드를 구비한다. 채널(40) 내부에는 사이드 크로스헤드(46)가 삽입되어 상하 방향으로 슬라이딩 동작을 수행한다.

빔(42)은 피스톤 로드(32)를 고정시킨다. 피스톤 로드(32)와 빔(42) 사이에는 연결부(44)가 구비된다. 연결부(44)는 피스톤(30) 내부에 윤활유와 냉각수를 공급하고 서보 모터에 의해 왕복운동을 할 수 있다.

사이드 크로스헤드(46)는 피스톤 로드(32) 중 피스톤(30)이 연결된 방향과 반대 방향(도 2 및 도 3에서 상부 방향)의 단부에 연결된다. 사이드 크로스헤드(46)는 채널(40) 내의 가이드를 따라 상하 왕복운동을 수행한다.

풀 로드(48)는 일측 단부가 사이드 크로스헤드(46)에 회동 가능하도록 연결되고, 타측 단부는 크랭크 축(12)에 회동 가능하도록 연결된다.

모터(미도시)는 피스톤(30)의 회전을 통해 균등한 마모로 실린더(20)를 보호한다. 또한, 연결부(44) 모터는 피스톤 로드(32)의 상하 방향 이동을 통해 압축비율의 조절이 가능하도록 한다. 여기서, 피스톤(30) 회전용 모터와 압축비율 조절용 모터는 별도로 구비될 수 있으며, 서보 모터가 적용될 수 있다.

이상에서 설명한 엔진은 주로 피스톤 흡입 포트에 의한 2행정 엔진이지만, 피스톤 내부나 실린더 헤드에 흡입 밸브를 설치함으로써 4행정 기관으로 작동할 수도 있음은 물론이다. 또한, 엔진 출력 요구조건에 따라 다양한 배기량과 다수의 기통이 적용될 수 있음을 밝혀둔다.

이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.

10 - 크랭크 케이스 12 - 크랭크 축
14 - 회전축 20 - 실린더
22 - 흡기구 24 - 실린더 헤드
26 - 밸브 27 - 밸브 개폐장치
30 - 피스톤 32 - 피스톤 로드
40 - 채널 42 - 빔
44 - 연결부 46 - 사이드 크로스헤드
48 - 풀 로드

Claims (5)

1. 내부에 크랭크 축을 구비하는 크랭크 케이스;
   크랭크 케이스와 반대 방향에 위치하도록 배치된 피스톤 로드에 연결된 피스톤; 및
   피스톤과 크랭크 케이스 사이에 위치하는 실린더 헤드
   를 포함하는 사이드 크로스헤드 엔진.
2. 제1항에 있어서,
   일측 단부에 실린더 헤드를 구비하고 내부에 피스톤을 수용하는 실린더;
   실린더의 타측 단부에 구비되며 내부에 가이드를 구비하는 채널; 및
   피스톤 로드 중 피스톤이 연결된 방향과 반대 방향의 단부에 연결되며 채널 내의 가이드를 따라 상하 왕복운동을 수행하는 사이드 크로스헤드
   를 더 포함하는 사이드 크로스헤드 엔진.
3. 제2항에 있어서,
   일측 단부가 사이드 크로스헤드에 회동 가능하도록 연결되고, 타측 단부는 크랭크 축에 회동 가능하도록 연결되는 풀 로드(pull rod)
   를 더 포함하는 사이드 크로스헤드 엔진.
4. 제2항에 있어서,
   실린더 헤드와 실린더 사이를 개폐하며, 중력 방향으로 이동시 폐쇄되고 중력 반대방향으로 이동시 개방되는 밸브
   를 더 포함하는 사이드 크로스헤드 엔진.
5. 제1항에 있어서,
   피스톤의 회전을 통해 균등한 마모로 실린더를 보호하고, 피스톤 로드의 상하 방향 이동을 통해 압축비율의 조절이 가능하도록 하는 모터
   를 더 포함하는 사이드 크로스헤드 엔진.
   
   
   
   

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